设立海事赔偿责任限制基金申请书（五篇范文）

第一篇：设立海事赔偿责任限制基金申请书

设立海事赔偿责任 限制基金申请书

申请人:

设立海事赔偿责任限制基金申请书

申请人:（写明姓名或名称、住所地等基本情况）

请求事项:（要求设立海事赔偿责任限制基金的数额）

请求理由：

本申请人所属（或承租、经营、承保）的（写明船

籍、船名等船舶基本情况），于年月日时分在（写明港口或海域名称及其经纬度）发生海损事故【或申请人是救助

人的，写成“本申请人于年月日时分在（港口或海域名称及其经纬度）在救助（船籍、船名等船舶

基本情况）时发生海损事故”】，已给下列利害关系人造成经济损失：

（写明已知的利害关系人的名称、地址和通讯方法）

根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第101条的规定，特提出设立海事赔偿责任限制基金申请。

此致

中华人民共和国海事法院

附：（相关证据材料）。

申请人：（签章）年月日

第二篇：海事赔偿责任限制申请书

海事赔偿责任限制申请书

在眼下市场经济活跃的社会，我们会使用上申请书，申请书是承载我们愿望和请求的专用书信。什么样的申请书才是合理的呢？下面是小编为大家收集的'海事赔偿责任限制申请书，仅供参考，欢迎大家阅读。

申请人：______________

法定代表人：_____________

本申请人所属（写明船籍和船名），于______年______月______日______时______分在（写明港口或海域名称及其经纬度）发生海损事故，给（写明受损害方的国籍和名称）造成重大经济损失。根据（援引海商法有关规定、国际惯例或司法解释）的规定，特提出限制赔偿责任的申请如下：

（写明请求限制责任的债权种类、金额和责任限制总额等）

此致

中华人民共和国______海事法院

申请人：_______（公章）

_____年______月______日

附：（写明享有责任限制权的证明材料）

海损事故责任限制申请书格式

申请人：单位名称、国籍、地址

法定代表人：姓名、职务

申请事项：______________________________________________________

事实和理由：____________________________________________________

________________________________________________________________

________________________________________________________________

此致

____________海事法院

申请人：（公章）

法定代表人：

日期：

第三篇：海事赔偿责任限制基金担保函

海事赔偿责任限制基

金担保函

担保人：

被担保人：

海事赔偿责任限制基金担保函

担保人（法人）：电话：法定代表人（或主要负责人）：职务：单位地址：邮政编码：担保人（自然人）：性别：民族：出生日期：文化程度：电话：工作单位：

住址：

被担保人（法人）：电话：法定代表人（或主要负责人）：职务：单位地址：邮政编码：被担保人（自然人）：性别：民族：出生日期：文化程度：电话：工作单位：

住址：

应被担保人的要求，本担保人同意为其“”轮于年月日发生的事故设立海事赔偿责任限制基金提供担保。担保金额为法院（）海法限字第号民事裁定书所确定的基金数额（写明货币种类及金额）及在基金设立期间的利息。担保人保证在贵院分配该笔基金时，按贵院通知，将上述款项一次性汇入指定账户。

此致海事法院

担保人：法定代表人：年月日

第四篇：第十一章海事赔偿责任限制

第十一章海事赔偿责任限制

Section 1概述

一、定义

• 海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人，经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。

二、海事赔偿责任限制与承运人单位责任限制的区别

• 分属海商法不同的法律制度。

• 海事赔偿责任限制是针对一次事故所引起的各种索赔的综合责任限制Global limitation

• 单位责任限制是提单法中规定的承运人对每件或每一单位货物的最高赔偿限制（旅客运输除外）

• 1.单位不同：按船舶总吨位分级计算;件，公斤

• 2.责任限制的方法：海事赔偿责任限制是一次事故一个限额（第212条）• 3.责任主体：船舶所有人，经营人和承租人等； 承运人

• 4.适用的国际公约：1957年船舶所有人责任限制公约，1976年海事赔偿责任限制公约； 海牙规则，海牙维斯比规则

• 内在联系：承运人单位责任限制是一次限制，海事赔偿责任限制是二次限制。当一次限制低于二次限制时，以一次限制为准；一次限制大于二次限制时，以二次限制为准。

• 两者不一致时，大多数国家规定，以小者为准

Section 2海事赔偿责任限制制度的内容

• 一 适用的船舶

• CMC ：300总吨以上的船舶

• 总吨位不满３００吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定。

• 二 责任主体

• 船舶所有人，船舶经营人，船舶承租人，救助人以及他们对其行为，过失负有责任的人，及责任保险人

• 即船舶所有人（包括经营人，承租人）和救助人，所有人和救助人的雇佣人员及责任保险人

• 三 限制责任的条件

• CMC Art209经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。

• 四 限制性债权

• 指责任主体可以根据海事赔偿责任限制的法律限制其赔偿责任的海事请求。

• CMC Art207四类

（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者

• 财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求； 主要包括三方面的责任：（1）因运输合同而产生的对货物的责任；（2）因侵权事故而引起的对他人的赔偿责任；（3）因救助人在救助作业中的过失造成被救方的人身或财产损害赔偿责任。

（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；

（三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；

（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。五非限制性债权 指根据海事赔偿责任限制的法律，责任人不能限制其赔偿责任的海事请求。一般规定救助报酬，船方共同海损分摊，船员工资等属于非限制性债权。CMC Art208五类

（一）对救助款项或者共同海损分摊的请求； 救助报酬：救助报酬本身已经有了限制——报酬不能超过救助财产的价值，其次为了鼓励救助 共同海损分摊：共损中的各受益方都按各自的比例分摊共损，若再给船方一次限制会对货方不公。

（二）中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；

（三）中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；

（四）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；

（五）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。六 责任限额 责任主体依法对所有限制性债权的最高赔偿额。CMC Art210（1）300总吨以上船舶的人身伤亡和财产损害的赔偿限额按船舶总吨位分级计算，人身伤亡分5级，财产损害分4级 船舶总吨位人身伤亡财产损害 300-500333000SDR167000SDR 每吨增加 501-3000500SDR167SDR 3001-30000333SDR167SDR

• 30001-70000250SDR125SDR

• 70001以上167SDR83SDR

•（2）海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照４６６６６SDR乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过２５００００００ SDR。

•（3）我国海商法采用“事故制度”，即一次事故，一个限额

• 七 责任基金的分配

• 责任基金limitation fund是指经责任主体申请和法院准许，由责任人依据法律规定在法院设立的用作分配给所有限制性债权人的基金。

• 分为：人身基金和财产基金

• 各人身伤亡索赔人之间及各财产索赔人相互之间，按索赔额的比例平等受偿。

• 当人身基金不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，不足部分可与非人身伤亡的赔偿请求按比例分配财产基金。

Section 3海事赔偿责任限制的国际公约

• 一1957年船舶所有人责任限制公约

• The International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Ships，1957

• 二1976年海事赔偿责任限制公约

• The International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims，1976

第五篇：浅析我国海事赔偿责任限制制度

浅析我国海事赔偿责任限制制度

200830110815 李东阳 08法学一班

【摘要】 海事赔偿责任限制制度是海商法独具特色的一项法律制度。在该制度下, 责任主体对于超过责任限额的损失免予赔偿, 受害人的实际损失无法得到完全的弥补。本文通过对我国海商赔偿责任限制制度的探讨，分析总结我国海商赔偿责任限制制度的可行性和我国当前形势下该项制度的不足以及如何改进的对策。

【关键词】 海事赔偿；责任限制；不足；完善

海事赔偿责任限制制度是海商法独特的一项法律制度，是指在发生海难事故，给他人造成严重的财产损失和人身伤亡时，根据法律规定对责任主体依法要求赔偿，但根据相关的规定限制条件将责任主体的赔偿责任限制在一定的范围之内的赔偿制度。该制度规定最高的赔偿数额，其目的是赋予事故责任人(船舶所有人、经营人、承租人、救助人等)一项法律特权，维护其利益。

一、海事赔偿责任限制制度的产生背景与发展

海事赔偿责任限制制度最早可以追溯到13世纪，该制度制定的目的最初是为了保护船舶所有权人的利益，所以这个制度也被称作是“船东责任限制”。由于世界各国相继制定了责任限制的法律制度，从而推动了国际海事赔偿责任限制的立法最终导致了三个国际公约的产生，这三个国际公约分别是1924年《关于统一海商船舶所有人责任限制的国际公约》、1957年《海船船舶所有人责任限制的国际公约》及对该公约修正的议定书、1976年《海事赔偿责任限制公约》。然而随着航运业得发展和现代航运的需要，1976年公约将船舶所有人的责任限制又向前推进了一步，由船舶所有权人责任限制演变为海事赔偿责任限制。

国际上比较有代表性的海事赔偿责任限制制度应该属于英国和美国。英国是《1957年公约》及《1976年公约》的缔约国，其法院作出的有关海事赔偿责任限制案件的实体审理多是依据公约做出。而美国自始至终没有加入过任何一个公约，其国内法在责任限额、享受责任限制的条件等实体规定上与公约有很大的不同。但这些实体规定上的差别并不影响两国在程序规定上的相似，两国同属一个法系，有几乎相同的诉讼制度与程序立法模式，其影响自然延伸到两国对海事赔偿责任限制程序的规定上。两国的诉讼规则中都将海事赔偿责任限制案件作为一个独立而完整的诉讼来对待，都为其规定了包括起诉、设立基金、审理、判决、基金分配等程序在内的一套诉讼程序。

二、海事赔偿责任限制制度的必要性

海事赔偿责任限制制度的立法本意是鼓励海上贸易。海运业是一个具有巨大风险的行业。其风险主要有自然灾害、意外事故、不可抗力等，并且由于船舶行驶的特殊性，使得船东对船舶和船员的监控有一定的困难，由于外部风险或者是船舶船员的过失而造成的第三方重大伤亡和财产灭失，这对于船东来说，有的时候是难以承受的，遭受的损失甚至大于船舶的价值的情况时有发生。著名的国际法之父格劳修斯说：“如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐怖之中，那么就无人敢经营船舶了。”

1①

因此，为鼓励和保护海运业的健康发展，各国政府基于国家航海政策的考虑，纷纷立法将船舶责任方在海运中发生的海事责任予以合理的限制，并通过制定有关的国际公约，赋予船舶责任方这一特权。概括来说，首先是为了鼓励和促进航运事业；其次是为了保护海上救助人的积极性； 再次是为了发展责任保险事业。

三、我国海事赔偿责任限制制度的现状

我国海商法第十章规定的海事赔偿责任限制制度的内容主要包括可以限制责任的人、可以限制责任的赔偿请求及除外情况、责任人丧失责任限制的过错、责任限额、责任限制基金及其设立的方法、一次事故一个限额原则和相互索赔的先冲抵后限制原则等。本文主要针对于我国海事赔偿责任限制制度的先进性和不足进行探讨和讨论，旨在分析不足，提出完善建议。

（一）我国海事赔偿责任限制制度的先进性

从总体看，我国在海事赔偿责任限制制度方面的规定还是比较先进的，笔者主要从两点进行阐述：

（1）关于丧失责任限制权力条件方面的先进性

在丧失限制权力的条件方面，我国规定为故意过失，这相对于1957年公约的一半过失相比，是一个较大的进步。这体现了法律救济的合理性，其目的就是限制授予责任人或者保险人权力，维护受害人的利益，从意志形态上保证权力限制的合理性，这也有利于该制度价值的实现。

（2）物质损害和人身伤亡赔偿方面的先进性

在物质损害和人身伤亡同时存在的情况下，我国采取人身伤亡优先受偿，这反应了立法 ① International MarineL aw（vol.1）[M].London:Iloyds’of LondonPress，1984：124.p23

对人权的保护，符合法律的精神与价值，具有一定的先进性。

（二）我国海事赔偿责任限制制度的不足

我国的海事赔偿责任限制还是比较选进的，但是不可否认，由于在移植过程中没有充分考虑我国的国情，在加上近十几年来世界海运业的飞速发展，我国责任限制制度存在一些不完备的地方。

1、责任限制主体的局限性

我国规定的责任主体包括船舶所有人(包括船舶承租人和经营人)、救助人及其受雇人、代人和责任保险人。而随着航运业的发展，海事责任主体出现了多元化的发展趋势，如无船承运人、港站经营人等，他们与上述责任主体一样面临着巨大的海上风险，且其的存在和发展也是开发海洋资源、发展航运业的必然要求。

2、责任限额相比于当今经济发展和海运损失而言偏低

提高海事赔偿责任限额主要有以下四点原因：

（1）通货膨胀提高了货运的成本。随着世界经济的发展，通货膨胀在国际经济方面尤为突出。商人通过提高了货运成本从而从每次航运中获得最大的利润。

（2）由于船舶载货量越越来越大，现代货物的价值也越来越高，以前的责任限额显然远远低于货方的损失，不利于保护货方的利益。

（3）对于受损方来说，责任限额成为可以从责任身上获得保险赔偿的唯一来源时。（4）我国《海商法》制定颁布已逾十几年了，已远远无法满足航运业发展的需要，国际社会普遍认为责任限额的确定是在合理成本基础上可进行保险的最高数额。

3、对受害人利益保护的力度不够

尽管海事赔偿责任限制制度本身已一定程度地考虑并体现着保护受害人的利益, 但受害人因重大海损事故所造成的巨大损失如何能得到最大程度的赔偿, 仍是该制度所面临和必须加以解决的重要问题。一方面, 切实保护受害人的利益并不能动摇海事赔偿责任限制体制的基础;另一方面, 因保护海运业的发展所建立的海事赔偿责任限制制度也不能以极不合理地牺牲受害人的利益为代价。

4、海事赔偿责任限制制度的法律适用问题存在不足

中国《海商法》第275 条规定, 海事赔偿责任限制, 适用受理案件的法院所在地法律。适用法院地法的一个最大的不足之处在于会引起挑选法院现象的产生, 由于在不同国家的起诉会适用不同的法律, 而适用不同国家的法律会在实体上影响当事人自己的权益, 因此, 涉外民事案件的当事人会竞相选择去对自己有利的国家进行诉讼, 进而产生平行诉讼与管

辖权之争, 这无疑不利于国际民商事交往的发展。

四、针对我国海事赔偿责任限制制度的完善建议

1、扩大海事赔偿责任限制主体的范围

通过上文可知，新型海事责任主体不断出现，如引航机构、港站经营人、港口经营人、无船承运人等在海事活动中也要和船舶所有人、承租人、经营人营运等传统海事主体一样面对特殊的海上风险，根据利益兼顾原则和公平原则，对于这些主体同样应给予特殊保护，这也有利于海洋资源开发、海运业的发展。因此我认为我国应当扩大责任限制的主体范围，在修改海事赔偿责任限制制度时把这些新型的海事主体应该纳入海事赔偿责任限制主体的范围里。

2、提高海事赔偿责任限额

通过上文对我国关于海事赔偿责任限额过低的分析，我们可以得出结论：只有大幅提高海事赔偿责任限额，在责任人赔偿和被害人补偿中找到一个利于海事发展的平衡点，才能保证海事赔偿中被害人的损失得到合理补偿，促进海运事业的发展。笔者认为，我们应该大幅度提高单位责任赔偿责任限制制度中的责任限额。我们可以按照2009年通过的《鹿特丹规则》进行调整，提高所有“海上承运群体”的赔偿责任至每单位875特别提款权（SDR）或每公斤3SDR。

3、加强对受害人的利益保护力度

我国可以从以下两个方面加强对受害人利益的保护：

（1）金额方式的改进。笔者建议：金额方式可改为：海事赔偿责任主体原则上以法定的每吨限额乘以船舶吨位产生的金额来承担赔偿责任,但该赔偿额不得低于受害人实际发生的损失额的法定比例。若该赔偿额高于受害人的损失额的法定比例, 则以该赔偿额承担赔偿责任;若该赔偿额低于受害人的损失额的法定比例, 则以该法定比例所计算的赔偿标准进行赔偿。这样, 一方面可防止和克服通货膨胀所产生的不利影响, 保持立法对于金额方式规定的稳定性, 另一方面, 也可以顾及受害人的实际损失额, 使受害人的利益在海事赔偿责任限制下得到最大程度的保护。

②2（2）国家补偿基金的建立。海事赔偿责任限制是国家基于海运业较之陆地企业所无法比拟的巨大风险并为鼓励和保护海运业的生存和发展而通过立法的形式设立的, 所以, 这 ② 司玉琢，吴兆麟.船舶碰撞法[M].大连：大连海事大学出版社，1995.p136

种责任限制应是一种法定权利, 是法律专门为保护海运业的相关主体而赋予其的特权, 客观上促进了海运业的发展, 国家也终将从海运业的发展中受益。那么, 海事赔偿责任限制制度所带来的负面影响即不能使受害人得到全额赔偿, 国家也应予以克服和补救,国家有责任对于受害人的损失在责任主体享受责任限制赔偿的基础上给予一定程度的后续补偿。国家后续补偿制度建立在海事赔偿责任限制性债务项目基础上, 成立专项赔偿基金, 对于受害人的损失进行补充性的赔偿。

Ｏ

③

4、改善海事赔偿责任限制制度的法律适用问题

笔者建议中国《海商法》 关于涉外案件中法律适用问题修改为：海事赔偿责任限制适用船旗国法, 若海事赔偿责任限制与其他国家的法律有更密切联系, 则适用其他国家的法律。适用船旗国法的最大好处在于能为海损事故的责任人提供一种合理的预期, 因为在海损事故发生之前当事人就知道船旗国所在地, 从而也就使当事人知道在一旦发生海损事故时可以享受的责任限额。采取最密切联系原则这种法律选择方法目前在冲突法中得到了广泛应用,主要原因是依最密切联系原则去选择法律能够适应当前随着国际经济关系的发展, 涉外民事关系复杂多变的客观形势的需要,可以避免用一种固定的连接点指引准据法的不切合案件实际情况和不符合案件公平合理解决的缺陷。

海事赔偿责任限制制度是《海商法》所特有的制度，其在促进海运业及海上保险业的发展、鼓励海上救助等方面发挥着重要作用。尽管近来要求废除该制度的呼声不断，但是鉴于其存在的必要性，我们应该把审查该制度的重点放在不足和如何完善上，通过顺应时代发展变化，完善海事赔偿责任限制制度的不足，使《海商法》海事赔偿责任限制制度发挥更大的作用，从而促进海运经济的发展。

【参考文献】：

(1)邓瑞平.船舶侵权损害赔偿的困境与出路[ J].现代法学, 1998.(2)李双元.国际私法(冲突法篇)[ M].武汉: 武汉大学出版社, 2001.(3)司玉琢．国际海事立法发展趋势及对策研究[M]．北京：法律出版社，2002

③刘心稳.中国民法学研究述评[M].北京: 中国政法大学出版社, 1996.p165