船长实习报告 （本站推荐）

第一篇：船长实习报告 （本站推荐）

1.1：查阅航海图书资料本船为定线周班班轮，每星期一班，中国港口挂上海，日本港口挂大阪和神户，船长实习报告。正常情况下，从长江口出发，直接开往日本关门，走全程内海，日本港口自引靠离。本航次从今天开始(05年4月30日)，现靠在上海军工路集装箱3号泊位。计划明天早晨开航。本航次前后淡水吃水df/da：3.3m/4.2m。从中、英文航海图书目录中查得相关海图如下：13183，13179，13170，13000，3480，359，1527，3514，532，524，1578，3225，2874，3602，3603，3604，3605，3606，3614，2265，2279。既有航用图，又有港泊图。所有用图都已改正到最新版通告。查阅中版潮汐表H-102，中浚5月1日上午1127LT低潮，潮高108cm，水尺不受限制；预计5月3日到达关门，查日本潮汐表，关门5月3日0154LT、0929LT转流，0534LT流最强，为西流6.4节，1215LT流最强，为东流4.9节；关门到来岛，约需8-9小时，5月3日来岛水道1341LT转流，1634LT南流最强3.2节，届时走顺流航道-中航道(NAKA水道)。来岛到备赞水道约需要4个小时，备赞水道1252LT转流，1547LT西流最强，为1.2节；备赞水道相对较宽，流缓。备赞到明石大桥，约需6个小时，明石大桥附近较宽，但流压大。查中版航路指南，中浚附近有横沙浅滩，航道相对较窄，长江口为回转流，且流压较强，值得注意；但南槽航道灯浮全，严格依照浮标航行即可。查阅外国船舶日本水域航行指南，获得从关门走内海所必须须遵守的航行规则，进入各个关键水道的报告线，白天必须悬挂的信号旗，航道情况等等，实习报告《船长实习报告》。查进港指南，上海港p608-611，强制引航，港口区域，泊位长度，装卸能力，锚泊位置及要求，联检手续(所有证书，4份船员名单，个人物品申报，武器申报，旅客清单，货物舱单等。OSAKA，p1502-1505，港口介绍，设备，各种服务，申报文件：个人物品申报，4份船员名单及护照号码，旅客清单，国际吨位证书，船籍港，备品申报，上港离港证等。通过上述查阅，可以获得有关港口，航路，航行条件，进出口手续，相关注意事项等。既可以保证航行安全，又能保证船舶进出港、货物装卸等作业顺利完成。1.8利用叠标或岸上显著物标和浮标导航(5月18日)利用叠标或岸上显著物标和浮标导航，关键在于利用这些显著物标确定船位，保证船位的准确性、正确性。由于这些物标显著易于辨认或灵敏度较高，如利用叠标的串视可以确定航向是否准确，船位是否偏离航线等，易于掌握及比较。如在日本来岛西行时，过了No.9浮后，当右正横的灯桩及其北部小岛串视时转向，则船位可保持在航线上，反之则超前或滞后；转向后先正对前方山角把定航行，距其0.6cable时，再转向，正对NAKA水道大桥下山角把定航向，距其0.5cable时转向，正对大桥中间白灯，则可以把船摆在航道中间，距两侧山角都为2cable。在日本内海完全利用浮标航行，关键既不能认错浮标，又不能被流压向或偏离浮标，必须保持一定的横距，保证安全通过。流的作用可以利用浮标的方位变化来确定，如浮标方位不变，则说明船被流压向灯标；如方位有变化，但横距变大，则说明船被流压偏离航线。总之，应充分利用这些显著物标，时时核对船位，确保船位保持在计划航线上，保证安全。1.9航前准备(5月17日，航前会)本航次从神户返回上海，预计明天上午装卸货，中午开航。为此召开了一次航前会，就本航次有关要求及注意事项已向各主管人员作了布置。针对航前准备，主要有以下两项：该贴已经同步到smu的微博

第二篇：实习船长报告 for master、李刚资料

实习报告

本人在富统轮自5月2日任职实习船长以来，在现任谢锦清船长的指导下，以公司体系文件为依据，利用各种学习机会努力学习船长业务。具体包括：各种情况下的船舶操纵方法和经验；进出港相关手续和报告；各种情况下的通讯联系方法和技巧；船长的远洋运输业务和与期租、程租有关的法律商务保险知识；船舶安全管理体系的执行和维护；港口国检查的应付以及各种应急情况下的处理方法等等。同时还向船长学习、借鉴和积累相关的船舶管理方法和经验，以提高自己的管理能力。经过这一阶段的专职实习，自己无论在知识、经验还是管理方面都有了很大的进步和提高，收获很大。以下是我这段时间来对船长各方面业务所学到的知识和经验的简单总结和学习汇报，请公司领导给予指正和指导： 一． 明确理解船长的职责，加强公司体系文件学习

实习期间，对公司体系文件包括：程序、手册、须知进行了进一步的学习，协助船长执行公司的质量安全和环境管理方针，保证质量安全管理体系在船上有效执行和正常运作。在谢船长的悉心指导下，不断熟悉船长管理的各种档案；船舶各类证书及船员证件的管理；船舶应急应变部署方面的培训、演练要求；同时对有关船长的工作及相关要求也进行了认真细致的学习和实践。包括： 1.熟悉有关航海日志、夜航命令簿的填写要求及注意事项。2.按STCW要求做好船上工作时间的安排和船员休息时间记录。

3.有关新接班船员的重要指令、船员在职培训等，使之熟悉与其本人职责有关的船舶设备和船舶的相关特性，安全设备和应急设备的使用方法等。4.学习并熟悉公司有关船长财务帐务方面的规定，完成船舶的每月财务报表。5.认真学习船长负责的各类档案，遇不明白的地方，询问谢船长并做好记录，知道了质量记录的程序和内容要求。

6.学习指挥组织救生、消防、溢油、保安等方面的演习演练。7.每月组织船员进行救生、消防、人落水等知识的SOLAS培训。8.组织进出港的各项准备工作，包括驾驶台、机舱等各设备的试验。9.学习指挥船舶抵港时的实际抛锚操作，包括空载和重载状态下的抛锚，通过几次实践抛锚，对做好实际抛锚工作有了更深的体会和理解。10.在谢船长的指导下，熟悉并按要求做好抵港前的各项准备工作，包括各种文件资料的准备、与港口的联系、安全操纵船舶、引水员的接送、系带拖轮及安全靠离泊等，并与当地引水员良好合作，完成进出港靠泊和离泊操作的指挥工作，在实践中锻炼了自己。

11.学会正确使用船上各种通讯设备，以及各种情况下的通讯联系方法和技巧，保证船舶与公司、租家、港口代理等各方面的通讯畅通。如：收到第80航次指示前对承租人TRANSFIELD的问题逐一作出回答，保证了承租人能及时签发并下达相关航次指示。

12.协助办理进出港相关手续，进一步了解办理港口手续的主要程序、相关要求及注意事项，根据所靠港口的不同准备相关单证。

13.每次抵离港及航行在重要海区时，均严格遵守相应的船舶报告制度。如：第80航次从天津到法国敦克尔克，不论航行在新加坡、马六甲海峡、苏伊士运河、直布螺陀海峡还是英吉利海峡，均有按要求进行各种格式的报告，保证了船舶安全航行和顺利进出港。

14.每次抵港前，严格按公司抵港前PSC检查清单进行自查自纠，并逐条落实，船员无法消除的缺陷，及时向公司报告，请求岸基支持。保证了PSC检查顺利通过。二． 熟练掌握船长远洋运输业务

在实习期间，学习远洋运输业务也是实习的一个重要课题。

1．明确并理顺船长与船东、租家、货主、港方、代理等方方面面的关系和利益。要把船东的利益放在首位，在不影响公司利益和船员、船舶安全的前提下，重视和租方的关系，认真执行租约规定和租方指示，履行公司向客户提供优质服务的承诺。以提高公司的服务信誉。

2．对租船合同和航次指示的内容应深刻理解并贯彻执行。尽力维护租船人的利益，应按其租船合同和航次指示要求，按时给租家发各种电报。通常不同租家会有不同的报文格式，有时租家有2个甚至3个时也都要按要求去办。做到认真阅读租船合同和航次指示，及时发送交、还船通知，同时还应注意交船地点、时间、存油量、交船货舱情况、上下租家身份及上下代理的确认和交还船相关检验等。及时向租船人或其代理人递交N.O.R.，认真仔细审核“装卸货作业时间表”等。

3．要熟知相关的提单条款和正确签发提单，如发现与公司和租约的指示不符时，必须审核清楚并作更正后始可签发。如委托代理签署，委托书一定要措辞严谨。不得签署预借或倒签提单。未经公司同意，也不得接受凭《担保函》卸货的要求。

4．如航次租船时，向租船人书面宣载前，须事先征询公司航运部的意见。如因备货不足而造成船舶亏舱，须立即书面通知租船人，尽力争取发货人或代理人的书面确认亏舱事实和原因，以便向租船人索取亏舱运费。

5．如果是期租，应认真审核租船人的各项指示是否符合公司的指示和租船合同的要求；船方应努力达到和符合租约中阐述的有关船舶规范要求，包括航速、日耗油量、货舱要求、吊杆负荷等；因故达不到要求时应及时向租家说明并在《航海日志》上记录；如船长认为租家提供的港口或泊位对船舶安全有威胁时应及时果断地提出；对货物的积载和绑扎系固工作，船长有绝对地权威意见和负有监督责任，如有不符，应坚持船方的合理要求并书面通知租家和其代理方，确保船舶安全。

三． 认真学习相关法律法规业务，遵守并贯彻执行公司的相关规章制度

现行的各种法律法规，如SOLAS、STCW、MARPOL、ISM、ISPS、BC CODE等等。对这些法律法规的理解和遵守，对保障船舶的安全航行和通过各种各样的检查有着直接的联系。随着人们对人命安全和环境保护意识的加强，各种法律法规的出台与更新，对船舶的要求也越来越严格，各种检查也越来越细化，越来越专业化。作为船长，不但自己要不断学习和理解相关规则，还应加强对所有船员的培训，使每个人都能理解和遵守规则相应的内容，以提高全体船员的素质。公司体系文件和船舶保安计划包含了各种公约对我们船舶的具体要求和规范，是我们实际工作中的具体指南。应努力遵守并贯彻执行，全面遵照公司体系文件，参照公司制定下发的工作备忘录，制定船舶的维修保养计划和日常工作计划。同时也应严格遵守船舶保安计划的各项内容，每次抵港前详细了解当地的有关保安规定，抵港后要严格实行梯口保安登记、船舶限制区域的控制等。只有这样才能满足ISM和ISPS规则的要求。同时重视港口国检查，做好准备工作和采取相关的应对措施。学习借鉴在职船长的良好经验，确保港口国检查及其他安全检查顺利通过。四． 熟悉船舶关键性操作，提高应急反应能力

保障船舶、人员、货物的安全是船长的首要的工作。对安全而言，船舶不

论是在航行还是停泊，都应给予高度重视。毕竟船长是船舶、货物和人员安全的最高负责人。船舶的关键性操作主要包括：船舶进出港安全操作、港内装卸货期间的船泊安全、特殊天气及特殊水域和复杂航区的船舶操纵。1． 船舶进出港安全操作。自任职实习船长以来，经历了北仑港、江阴港、天津新港、苏伊士运河及法国敦克尔克港的进出港安全操作。在谢船长的指导监督下，顺利完成了各港口的抵港抛锚、安全接送引水、以及靠离泊操作等各项指挥工作，在实践中锻炼了自己。以下是本人对做好船舶进出港安全操作的一点体会。船舶进出港安全操作主要包括：准备工作、抛锚操作、安全接送引水以及和引水的良好合作、航道内航行特别是复杂航道和急转弯以及船舶靠离泊安全操作等。

（1）准备工作。做好充分的准备工作对保证船舶安全进出港十分重要。a.抵港前应利用各种方法，通过各种渠道收集港口资料, 提前获得有关锚地、航道、泊位、水文、气象等相关信息。b.认真阅读各种航海图书资料，对危险区、障碍物和适航水深等作出醒目的标识；对风流、潮汐、限制高度、航标、急转弯地带和拖轮情况等做到心中有数，并制定详尽的进出港安全操作计划和各种应急预案。c.组织召开抵离港前会议，向驾驶员、轮机长介绍该港口的特点、注意事项和进出港准备情况，布置操作规程和相关应急措施。d.按体系文件要求，布置好对船舶各种机械设备的检查和试验，发现问题及时排除，确保车、舵、锚、缆、助航设备和通讯设备的正常可用。同时安排好值班人员有足够的休息，保证充足的体力，并对船员进行严格的酒精控制。

（2）抛锚操作。这是一个船长最基本也是很重要的工作之一。通过自己几次实践指挥抛锚操作，对做好抛锚工作也有了更深的体会和理解。首先应做好以下几方面的工作： a.抵锚地前应全面收集有关锚地的资料，详细了解锚地的特点。进入锚地前，利用雷达、AIS和目视等手段掌握锚地的锚泊船密度，选择水域较宽，较易于进入和操作的锚位，同时适时备车，进入锚地前在有足够回旋余量的水域试验主机之倒车，确保主机正常。b.做好抛锚前的锚设备检查，包括检查刹车情况、制链器装置、锚和锚链、检查传动装置及液压系统等。c.抵锚地前应控制船速，在接近锚地慢速航行时，应尽量避免从其他锚泊船船首通过，避免被流压向他船；抛锚时，要使船首稳定对准风流的主要来向抛锚（通常调整船首向与其他锚泊船首向一致为最好）；若船首仍在偏转切勿冒然抛锚，用尽可能少的倒车以防止大量倒车引起船头右偏转太快；抛锚时一定要控制好余速，余速越小越好；同时要注意锚与海底的高度一般不宜太大；根据水深、底质、风流影响以及船舶状态（空载、半载、满载）等因素拟算出链长度，理论上至少4倍水深，但巴拿马型船舶至少6节入水，满载时出链长度还应增加；通常情况下我们采用后退抛锚法，但退速不能过快，正常情况下空载船速应小于1.5节，满载应小于1节；总之，要掌握好抛锚时机，以稍微有后退速度时抛下为宜；千万不要在后退速度很大时抛锚，极易损坏刹车带甚至发生丢锚、断链事故。d.如果水深小于25米，我们通常采用普通抛锚法，即先松锚到水面以上再用刹车刹住，脱开离合器备好锚，到抛锚点时松开刹车抛锚，先松两节，待吃力后再松锚链，但一次不可松太多以免锚链堆积，松到预计锚链长度时刹住，合上止链器松开离合器。e.如水深在25到50米之间，采用锚机放锚至离海底约10米后处备锚，然后用松开刹车抛锚的方法抛锚。f.如水深大于50米，应先用锚机松链至海底，然后视情况继续使用锚机松链或用刹车松锚的方法。g.相关注意事项：船速可以通过倒车水花和GPS来判断，但GPS显示的速度在时间上往往滞后，所以一般通过倒车水花来判断速度较为及时；要把自己的整个抛锚计划介绍给大副，抛锚过程密切联系，让大副及时报告锚链情况；一旦发现刹不住应根据锚链走向及时用车、舵配合；抛锚前应做好相关应急方案。

（3）安全接送引水以及和引水的良好合作。这是船长每次进出港必须的工作之一，具体的注意事项包括： a.船长应详细了解联系引水的方法，应提前安排人员按要求备好引水梯，扶手绳、救生圈和照明灯并且确认完好无损，并指派驾驶员进一步检查引水梯的安全可靠程度以及做好接送引航员的工作，要确保引航员登离船舶的安全。

b.制定引水可能临时改变登轮时间和地点的应急预案。并让驾驶员了解。c.接近引航站前应控制船速，掌握风流对船舶操纵的影响，与附近船舶、浮筒、危险物等保持安全距离，保持与引航站的联系。接送引水时，船长应注意附近船舶动态和本船在慢车情况下因风、流影响漂离航线的可能性，集中精力驾驶船舶并确保引水安全。d.当抛锚等待引水时，引水上船前往往在VHF上要求船长起锚。船长应注意，要根据本船所处水域的环境，尤其是风流情况、航道的宽度、交通拥挤程度等，确定起锚时机，防止陷入被动局面。同样，在引水上船前可能通过VHF向本船发号施令，要求大船给引水船做下风，这时船长应该立即查明船舶周围情况，在确保安全的前提下，再谨慎执行引水的命令，不能贸然行动，防止船舶被风流压向浅滩或是与浮筒或她船碰撞。这方面船长应充分注意并考虑到。e.船长应充分运用车、舵、锚等一切可用设备，控制操纵好船舶，保证引水登离船的安全以及船舶的安全。f.当引水员安全上船后，应使用《领港卡检查清单》适时主动的向引水介绍本轮的船舶规范，装载情况，操作性能，船舶吃水以及车舵锚的使用情况，同时还应主动向引水了解整个航程的航行安排、操作意图、航道和泊位水深情况、进出港船舶动态、安全靠离要求、港口的规定等注意事项。h.应注意观察引水的操作能力，精神状况，是否疲劳等；应检查和核对引水的每一个车钟令和舵令的正确性和有效性，发现错误及时纠正。和引水的沟通做到既要尊重又要监督。记住船长任何时候对船舶安全都应负全部责任。（4）做好航道内特别是复杂航道、急转弯的船舶安全航行： a.船长应在驾驶台亲自指挥，船长和驾驶员应在车钟令和舵令下达后尽快观察指示器确认执行效果，避免操反舵或者反车钟。b.应把握好当时能见度、通航密度、船舶操纵性能、风流影响、吃水和水深、航道的宽度、弯度等因素，采取适合当时环境的安全航速航行，并且利用听觉、视觉和适合当时环境及情况下的一切有效的手段保持连续不断的了望，包括开启雷达加强了望，增加船首了望人员以及备锚航行，并利用一切可靠的方法勤测船位和核对航标，并开启测深仪进行连续测深，确保船舶航行在设计的航线上。c.港内航行时不得超过港口规定的航速，有水流影响时，船舶应避免通过锚泊船的船头，在航道航行时不作不必要的追越，尽量避免在弯曲和复杂水域会船，避让措施要及时明确和留有充分的余地，通常情况下，港内航行避让时要多用车让，少用舵让，防止避让过程中走偏航道而发生意外。港内航行要做到淌航稳、制动快、停得住。d.过弯前（特别是满载顺流船）应摆好船位并适当减速，过弯道时应短暂加车以提高舵效。忌用大舵角，转弯的过程中还应当特别注意舵角指示器、车钟和转速表，防止船舶动态与发令的效果不一致。船位的控制要充分考虑风流的影响，防止船舶偏离航道。e.在狭窄水道航行时, 只要安全许可应尽量靠近右侧航道的外缘行驶, 过弯道时在条件许可时应尽量保持在航道中央行驶并保持高度戒备。同时还要注意浅水效应、岸推岸吸和船吸效应。与前面的船应保持足够距离，注意前船动态，会船时保持足够横距。要处理好定位和避让的关系，不能顾此失彼。以保证船舶在狭窄水道安全航行。

（5）做好船舶的安全靠离泊操作：

a.靠泊前，船长应监督引水注意掌握好淌航至泊位的余速，同时注意调整好船舶的靠拢角和选择好合理的横距，必要时要合理地使用外档锚。船舶首尾值班驾驶员应及时报告前后离码头或他船的距离，及时带好拖轮，并正确使用拖轮，协助安全靠离泊。b.应布置准备好碰垫，以防止船舶及码头受损，风大流急情况下靠离码头时应避免船体与码头的点接触，同时要注意码头岸吊等是否有凸出物，本船的吊机、舷梯以及外露在舷外的设备是否被收回，以防止碰坏。c.当发现泊位不符合安全靠离条件，能见度低于港口的安全引航标准，风大流急而无大马力拖轮，泊位水深不符合要求，引水员明显不称职以及危及安全的情况时，应认真研究具体可能的措施，必要时向港口当局报告并提出要求。d.万一出现险情或事故，船长应保持冷静，遵守港口当局的规定，并迅速报告公司听取指示。收集相关证据，保持与P&I的联系，妥善处理减少损失。2． 在港装卸货期间的船舶安全。首先要对船舶在港装卸货期间存在的风险进行分析，采取相应的预防措施。才能避免造成船舶损坏、防止造成货损货差及超载事故和船员人身伤害。

（1）保证船舶的安全： a.监督大副合理配载，制定合理的装卸货和排压压载水计划并在装卸货期间保证该计划得以严格执行，如有任何更改应重新较核强度。保证船体强度不至于损伤。b.靠好泊位后应仔细测量船舶周围的水深，对租家、代理、引水和港口当局提供的水深资料进行较核。如果水深有限制，应严格制定装卸计划并监测每一步都不要超过限制水深。如果是装货港水深受限，通常易在完货时或在完货前的某次吃水差较大时发生搁浅，因此我们在调水尺前应避免出现过大吃水差。利用高潮抢装的港口，我们就得注意随时做好离港的准备，同时还得考虑到水尺检验和办理离港手续所需的时间。抢在高潮前离港，否则势必造成船舶坐浅。如果是卸货港吃水受限，重载船必须利用高潮前进港靠泊，在低潮来临前尽快抢卸以防船舶坐浅，这时我们船方要考虑如果抢卸速度达不到要求时，应要求港方及时提供拖轮在必要时出港。c.靠泊期间，注意外界环境因素的影响也容易造成船体损坏。特别是开放式港口。当需要离港避风时，作为船长，应考虑提前量，了解引水情况、港口拖轮情况、是否需要解缆小艇等，对港口条件进行评估，做好相关应急预案。当靠泊河道港口时，下雨的影响也不容忽视，连续的暴雨可能造成河水位急剧上升，容易造成船舶断缆。靠泊天气寒冷的港口时，冰的影响也应充分考虑到，应使桨叶始终保持在水下，具体情况可根据冰的厚度决定，防止桨叶受损。另外注意潮流影响，及时调整受力的缆绳。兴波的影响可造成船舶前后移动，岸吊的影响会造成船体损坏等等。d.锚地、系浮筒装卸货时，靠离货驳应于足够重视，防止货驳靠离过程中造成船体损坏。e.注意码头工人是否按要求进行积载和使用装卸机械，防止对船体、货舱、机械设备等造成损坏。一旦发现，应及时让工头确认并签署工损通知书，及时提交给公司和租家，必要时提出声明，以保护船东的利益。

（2）保证货物的安全：船长应督促大副、二副、三副做好装卸货前的准备工作，根据所装货物的性质采取相应的措施。重要事情及时请示公司。如装特殊货或危险货时应严格按照货物特性和相关指南进行积载和管理。严格按体系文件的要求做好各项准备，跟港方、装卸货方密切配合，防止出现货损、货差和超载事故。

（3）保证人员的安全：船舶在装卸货期间，船长应该提醒各值班人员严格遵守公司规章制度和港口的相关规定，保持正规值班。同时做好有关人身安全工作，防止人身伤害。对于安全工作，首先人员在思想上不能放松；开工前对所有风险进行评估，制定相关预防措施；制定防工伤工作计划，认真执行相应的防工伤检查清单；工作中坚决杜绝任何违规违章操作；严格执行体系文件的各项要求，坚决杜绝任何工伤事件发生。

3． 特殊天气及特殊水域和复杂航区的船舶操纵。船舶在海上航行难免会遭遇特殊天气和航经特殊水域、复杂航区，而这些阶段对船舶安全构成很大的威胁。认真学习研究并掌握船舶在特殊天气、特殊水域和复杂航区的船舶操纵方法也很有必要。同时这也是实习船长必须要掌握的重要课题。

（1）能见度不良情况下的船舶安全。船长应负责并监督值班人员严格执行公司体系文件和国际避碰规则中有关能见度不良时的各项规定。包括以下几点：a.应做好进入雾区前的准备工作。包括及时接收天气预报和航行警告等；应了解和分析船舶要航经的航区特点、通航密度等；应检查各通讯设备、助航仪器、仪表、信号及主要机器设备等；应督促大车、大副检查排水系统和水密设施等。b.雾中航行的相关措施。当能见度小于3海里时，船长应立即上驾驶台；大车应到机舱亲自检查设备工况；备车航行并使用适合当时环境、条件和本船特点的安全航速；开启雷达，施放雾号，使用手动舵；用VHF16频道在通话间隙发布本船雾航警报；必要时派人了头。同时船长应及时报告公司安监部，并监督值班驾驶员做好雾航相关记录。c.雾中的避碰行动。应严格遵守并按照国际避碰规则有关章节采取避碰行动；由船长亲自指挥驾驶；在条件许可的情况下，通常应早让（一般距离6海里时采取行动）、宽让（CPA应大于2海里）、大幅度让；应及早和对方船沟通、进行协调避让；当进入渔区或通航密度大的水域时应采取减速措施为宜；如果视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂、定位困难等情况下船长认为航行安全无把握时，有权择地锚泊，切勿盲目摸航。

（2）船舶的防台抗台工作。

公司对台风的指导方针是“以防为主，防抗结合，适时早避，留有余地”。预计受台风影响，未来48小时内遭受6级以上风力时，应视为船舶在台风威胁中，此时应做好防抗台的各项准备工作，包括增加接收气象信息，督促各部门按《大风浪航行检查清单》的要求做好抗风浪的准备工作等。并报告公司安监部，按公司要求提前向租家、港口、代理等各方报告本轮意图、措施和当时情况。防抗台安全措施： a.尽可能采取避离台风的措施。在北半球处于台风进路右半圆时，应尽快在保持安全距离的条件下驶往左半圆；处于左半圆的船不可贸然驶往右半圆，应保持在比台风纬度低的区域或保持安全距离滞航，等待台风过后续航。除有遮蔽、底质好、船舶不密集的锚地和避风条件好的港口外，不应在锚地和港内抗台。

b.当航行中遭受台风袭击，为避免驶入台风中心，以减少危险和损失，可采取以下措施避台：在右半圆，应使右舷首受风全速航行，航行困难时应使右舷首受风减速航行；在左半圆或台风进路上应使右舷尾受风顺风航行，顺风航行困难时则使左舷首受风漂浮（南半球相反）。c.一般来说，港外或海上抗台要比港内抗台更为主动、安全。如果要抛锚抗台，则要选择好的锚地抛一点锚且松出足够链长。大风浪中无论走锚与否，不应轻易起锚。在保证人员安全的情况下安排人员监控锚链，再合理使用车舵稳住锚位。d.台风过后，应做好船舶各设备及货物等的检查工作。

（3）大风浪航行时船舶的安全。海上航行经常会遇到风浪，有时是局部的、有时是阶段性的、也有时是季节性的，大风浪对船舶安全航行危害极大，要想做到船舶在大风浪中安全航行，必须认真细致做好以下两方面工作： ① 应做好开航前的准备工作，包括：a.及时接收天气气象预报，了解航区风浪情况及影响区域，持续时间长短，估计风浪对本船影响的程度制定防范措施。b.对货物积载、绑扎、稳性方面要实行全面监控，严格把关，特别是货物积载、货物绑扎环节，要充分考虑到大风浪特点，合理积载，保持足够的船舶稳性，减少自由液面的影响。c.按体系文件的要求，对主机、辅机、舵机、锅炉等重要机械设备及电台通讯设备、应急设备等进行全面检查和测试，发现缺陷及时消除或修复，确保处于正常工作状态。d.根据船舶大风浪航行检查清单，做好各项检查。包括：水密措施和排水措施，检查甲板开口封闭的水密性，检查各水密门是否良好，关闭天窗、舷窗，检查货舱锁紧码仔、道门、通风筒等关闭情况，锚链孔盖好，防止海水灌进锚链舱，检查排水管系、排水孔、排水泵、分路阀等，保证处于良好工作状态；绑牢易移动物品，检查货物尤其是绑扎加固情况，吊货设备、主锚、备锚、舷梯、引水辅助梯、救生艇、筏等，前后大缆放进物料间，甲板堆放物移到安全场所；落实劳动保护措施，一定要在甲板信道加装扶手绳；坚持安全巡查，及时消除隐患。e.根据大风浪航行安全需要，制定船舶大风浪航行安全工作预防措施、工作要点，组织全体船员共同做好大风浪航行安全工作。

② 大风浪航行时操船方面应尽量做到： a.顶浪航行时，视情况减速，保持舵效，减少海浪冲击力。同时适当调整航向，避免船舶随涌浪发生剧烈的谐摇。b.避免正面冲击涌浪，船首向与涌浪要有一个夹角，一般夹角25至35度为宜，视条件船舶左右舷交替与涌浪向成夹角25至35度，以避免单侧长期受冲击造成损坏及船位偏离航线，如水域许可应走“Z”字型航法。c.尽量避免船舶在涌浪波长与船长基本相同的状况下顶浪航行，同时要避免船速等于或接近于浪速，防止船舶“冲浪运动”而打横。d.如发现顶浪航行或偏顶浪航行不利，经采取措施仍不能排除危险时，应立即转向改为顺浪航行以策安全。e.顺浪航行如尾部常被波浪追赶而抬起，航向难于保持时，应适当改向，使尾部与波浪成20至30度角偏顺浪航行，这样可以减少尾淹，大型船舶满载时以偏顺浪航行为宜，空载时以偏顶浪航行为宜。f.从顶浪航行转为顺浪航行，一般比较容易，而且一般都是用前进车来实现，从顺浪航行转为顶浪航行，一般来说比较困难和危险，特别是空船、轻载船及船首受风面积较大的船应注意避免，因为船往往被打横而转不到顶浪。g.大风浪中调头转向，要选择在“大浪群”过去后这一短瞬间开始逐渐加大舵角，当下一组“大浪群”到来时要立即正舵，待下一组“大浪群”过后再抓紧继续进行，一般可顺利调头。无论如何，在大风浪中调头要格外小心，谨慎操作，在特别强的大风浪中，如不是万不得已，应避免调头。可采取偏顶风，主机减速至能维持舵效的最小速度，滞航抗风，单螺旋桨船舶滞航时，采用左舷船首顶风比右舷船首顶风更易于稳定船首向。h.一般右旋的车叶当使用进车时，以向左掉头为宜。如船体有倾侧，一般向高的一侧调头，以充分利用旋回的离心力，比较安全。i.应注意避离谐摇区范围，船舶在摇摆最厉害时不宜调头转向。（4）冰区航行时船舶的安全。我轮没有冰区加强结构证书，因此不能进入3/10-4/10以上冰区航行。此次期租合同里也明确订有“NOT TO FORCE ICE”和“NOT TO FOLLOW ICE BREAKER”的条款。但冰区航行时主要应注意： a.认真落实填写《船舶冰区航行检查清单》，做好各项防备措施。b.进入冰区前应设法使螺旋桨浸入冰区下边沿一米以上，且吃水差1米左右为宜。同时使用低位海底阀。c.冰区航行时，尽量使用小舵角，避免使用倒车。如无法避免与冰层接触时，应以船首与冰缘成直角接近，防止船头斜向冰层。d.尽量避免在冰中抛锚，当冰层超过10公分，不宜抛锚。不得不在冰区抛锚时应选在冰层最脆弱处下锚，锚链长度以不超过水深的2倍为宜。

（5）沿岸航行时船舶的安全。沿岸航行受地理环境、通航条件、通航行密度，助航设施、水文气象等诸多因素的影响，作为船长应予以特别的关注。主要包括以下几点： a.认真做好整个航行的过程控制，认真审阅航行计划，特别是航线设计时，尽可能采用沿岸推荐航线，包括采用分道通航航路，同时根据船舶操纵性能、吃水大小、测定船位难易、能见度好坏、受风流影响的大小、船只的密集程度以及本船驾驶员的技术水平等因素来确定离岸距离，尽可能采用大比例尺的新版海图，并改正到最新。b.充分利用风流资料确定风流压差，充分利用沿岸众多导航物标测定船位，在重要航区，要采用多种定位方法，包括GPS、RADAR和陆标定位，并相互核对，做到勤测船位，正常情况下，每30分钟定位一次，当接近危险地区或船速比较快时，还应当缩短定位时间间隔。c.加强了望，尽量减少在海图室逗留的时间。及时准确转向，把握转向时机，转向后条件许可应及时测定船位。能见度不良或渔船和其它船只密集的海区，应使用雷达、AIS、VHF等配合了望，同时船长应主动上驾驶台督促驾驶员操作，或亲自指挥，以确保船舶航行安全。d.由于沿岸航行具有航行环境复杂，危险物、障碍物多，来往船只和各类渔船密集，船舶通航密度大，沿岸海区水流复杂，受潮流影响大，以及船舶回旋余地小，遇有紧迫局面时，船舶操纵困难等特点。因此船长应做好船舶沿岸航行的风险评估，以确保船舶沿岸航行安全。e.沿岸航行安全与人的工作责任心、业务技术素质、应急应变能力、驾驶专业水平及当值人员的精力情绪等息息相关。人员疲劳及驾驶员了望疏忽，不按时测定船位等不安全行为是最大风险源。应通过加强培训，增强船员安全意识，树立“安全第一”的思想，另一方面驾驶员要增强情景意识，保持严谨的工作作风，彻底规范驾驶台的值班行为，并认清违反规范的危害性。才能保证沿岸航行的安全。f.作为船长，当然还应了解每个驾驶员的操纵能力、避让能力、责任心、心理素质等。由于沿岸航行的时间往往很长，船长要把握好重要航段和驾驶员综合素质较弱的环节，以便适时上驾驶台亲自操纵，以保证船舶安全。这一点非常重要。

除了上述内容外，对于做好船舶防工伤工作、员工行为安全自查工作、整顿驾驶台秩序、加强避碰规则学习以及现阶段的防台抗台安全工作等，我一向都给予高度重视，并努力做好。五．船员管理

船长作为船舶管理者、决策者，他的责任更为重大，要求也更高。搞好船舶管理当然是非常重要，具有良好个人修养和业务能力的船长能影响全船的人、全面管理好船舶的安全营运、赢得大家的支持和配合。对于船员的管理，我认为在工作方面要严格要求，把安全放在第一位，通过培训、教育、帮带等办法克服船员的缺点，把“要我安全”的观念升华到“我要安全”的高度，确实提高船员的工作责任心；生活上要主动关心船员，关注船员健康，同时加强管理，搞好团结。尤其是重视和大车大副的关系，经常在一起交换意见谈论工作，才能了解全船的工作、人员状态和优缺点，才能充分调动船员的工作积极性，最大限度地发挥每个人的优点。这样,船舶的安全才有保障。

总之，在任职实习船长前后，我一直都摆正自己的位置，努力学习并虚心请教。在现任谢锦清船长的悉心指导下，学到了不少东西。通过这一阶段的专职实习，对船长的日常事务更加熟悉，对船长的工作有了更加明确的认识。我深知要成为一名船长需要掌握的东西很多，要想成为一名好船长更需要有全面的理论知识和丰富的航海经验。毕竟学无止境，船长的业务素质是基础，尚需要我在今后的工作中不断学习、不断总结和提高。通过自己的努力，我坚信自己一定能成为一名合格的船长。

此致

敬礼！

李 刚 年7月3日

富统轮实习船长： 2007

第三篇：船长管理性复查报告

船长管理性复查报告

为了复查我轮SMS及其各要素的安全和防止污染活动与公司体系文件的符合性、有效性，并核查现有体系文件的适合性、有效性和可操性。船长于XX年X月X日组织实施了船长管理性复查会议，会议就本轮的组织结构、岗位设置以及人员配备的合理性；指定人员；船长的责任和权力（含船舶复查）；船员管理；培训学习；信息交流；船上操作方案的制定和执行；应急反应及其演习/训练；不符合规定情况、事故、险情的报告及处理；维护保养；关键性设备及系统的管理；文件控制；内审、SMS有效性评价实施及其结果等安全和防污染相关活动开展情况的与公司体系文件的符合性，并对公司现行体系文件的操作性、适合性进行核查：

1、组织结构、岗位设置以及船员员配备的合理性：

本轮目前组织机构设置为：最高领导：船长，下设甲板部、轮机部两个部门；岗位设置为：船长；甲板部：大副、二副、三副、G操员、水手长、厨工、水手；轮机部：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、机工。人员配置为：船长兼三副兼G操、轮机长兼三管、大副、大管轮、二副兼G操、二管轮、水手长、厨工、水手3人机工3人，相关人员任职资格符合国家强制性规定，人员配置符合最低配员规则以及公司体系文件有关规定。根据近几年的体系运行情况看，我轮组织结构、岗位设置以及人员配备符合该轮实际情况，船长及船员各司其职，遵照公司体系文件开展各项安全和防污染活动过程协调、结果有效。该轮组织结构、岗位设置以及人员配备较为合理。

2、指定人员：

船上各级人员能不同程度的理解指定人员有关作用、联系方式等，至管理性复查会议进行之时，船上未发生通过指定人员满足需求的事件。

3、船长的责任和权力（含船舶复查）：

本轮历任船长均能够执行和保持公司安全和环保方针；能够激励船员遵守方针；下达相应的命令和指令并核查具体要求的遵守情况；并按文件要求复查本轮安全管理体系并提交船长复查报告。

3.1复查船舶安全管理活动有效性：

历次船长复查船舶安全管理活动均能按体系文件规定执行，能够对船舶安全和防污染相关活动开展是否与公司体系文件相符，相关活动是否有效进行核查。

3.2上次船舶管理复查过程中发现问题整改措施的有效性

上次本轮管理性复查时间为XX年X月X日，该次复查向公司提交3条建议如下：

1、船长及部门长加强对船舶管理，加强监督日常维护保养落实情况；

2、发现的问题或缺陷以及整改措施，要求公司及时并足够给予支持；

3、要求公司调配的船员，要基本符合要求，以便能积极有效的开展各项工作。这些建议公司均予以采纳。XX年开始，公司加大了对船上岸基支持力度，对安全检查、SMS运行检查、日常管理等渠道发现的缺陷设备故障，及时指导船上制订整改措施，并采购所需物料备件或联系修理人员，在规定期限内协助船上落实纠正措施并实施效果验证。另外，公司针对船上设备老化较多、船员素质较低、对船舶日常检查不够仔细等问题也采取针对性措施，这些措施包括修改文件，提高文件操作性和覆盖性；加大资金投入，逐步对船上老化设备进行维护、换新；改善新聘转岗船长和部门长聘用时能力考核以及上岗前职责熟悉工作，保障新聘船长和部门长得素质，加强在岗培训和岸基指导，提高船长及船员管理能力。这些措施的实施，在满足船舶当前需求的同时，进一步完善了船上安全管理体系运行状况。

4、船员管理：

除船长及部门长由公司负责进行上岗前职责熟悉以外，我轮能较好的完成公司委托进行的新聘/转岗船员上岗前职责熟悉培训以及公司下达的航前指令，在岗考核活动也能遵照体系文件规定进行落实。

5、培训学习：

XX年计划中X月份及以前所有内部培训工作均已完成，所有已进行的培训均得到了效果验证。相关临时培训（包括季节性安全工作、体系文件修改、强制性规定生效、不符合整改措施等）能够按体系文件规定要求予以实施，并进行效果验证。

6、信息交流：

我轮对涉及强制性规定、规则、建议性规则、指南和标准；与SMS运行有关的文件；公司SMS文件；公司安全管理指令性文件；航行通告/警告、气象、燃油加装、备件申购/接收、航海资料申购/接收、安全检查、SMS运行检查、日常管理等SMS信息的收集、传递及处理等活动能够遵照公司体系文件规定执行。

7、船上操作方案的制定及执行：公司已建立《船上操作方案制定程序》，并将制定船上操作方案的各项工作明确规定并分配给适任人员。我轮已按规定制订本轮操作规程存档并公布实施，这些操作规程在本轮生产过程中能够被遵照实施。

8、应急反应及其演习/训练：

我轮能够按照XX船舶应急计划要求每月开展相应的应急演习和训练。XX年X月X日，根据公司船岸联合演习计划参加了船岸联合演习，认真落实公司应急指挥小组的指示，较好的配合公司完成该次演习。通过上述这些演习和训练，我轮体系内各级船员进一步熟悉了各自应急职责，提升了船员之间相互配合、协调的程度，提高了应急反应能力。

9、不符合规定情况、事故及险情的报告及处理：

自上次内审以来，XX轮未发生发生事故、险情，未发现未发现（生）重大或严重不符合规定情况。XX轮共计发现一般不符合规定情况XX项，其中主管机关安全检查发现XX项、公司岸基上外部审核发现不符合项XX项、公司SMS运行检查发现XX个不符合项。上述不符合规定情况均已按体系文件规定进行原因分析、制订纠正措施并实施整改后得到效果验证。

10、维护保养：

我轮已按文件规定制订XX年船舶维护计划表，并依照计划开展日常维护保养活动。XX年X月份开始，公司逐步加大对船舶的资金投入，加大了岸基支持力度。至今累计对船上机舱-驾驶台电话（更换）、AIS（更换）、主机高压油泵（更换4缸）、单边带（更换主板）、电子海图（（更换备件）、驾驶台左舷甚高频（更换天线）、NAVTEX（更换备件）、测深仪（修理）、发电机（更换备件）、舵机（更换备件）、辅机（整体保养）、锅炉（更换备件）进行维护保养，换新左锚锚链8节等，随着投入的加大，XX轮设备技术状况正在逐步改善。另外，XX轮各种技术月报表能够按规定上报，燃油加装之前已按规定进行申请、加装燃、润油整个过程能够遵照公司体系文件要求进行操作。

11、关键性设备及系统的管理：

文件中已标明的关键性设备均已按文件要求予以标识并提供保障措施。对备用装置及设备或非连续使用的技术系统已按规定进行定期测试。

12、文件控制：

公司体系文件修改、批准、保存、废除，以及作废文件作废销毁等能够按文件规定进行。外来文件的收集、评审、纳入、更新等环节可控。我轮所有文件持有人均能按体系文件规定实施文件控制相关活动。

13、内审：

我轮在XX年XX月XX日接受公司内审组内审，内审准备、内审实施工作能够按文件规定执行，该次内部审核共发现不符合规定情况XX个，均已按文件规定实施整改并得以效果验证。通过内审，公司内审组认为本船安全管理体系活动开展情况符合NSM规则要求，体系运行有效。

14、SMS有效性评价实施及其结果：

上次SMS有效性评价（XX）于XX年XX月XX日在公司办公室召开。会议就涉及NSM规则相关要素进行了评审，制订了XX年安全管理具体目标（详见本报告第1、条），提出持续推进和完善公司SMS要求如下：

1、加强对新聘公司人员、船员的体系文件学习检查，确保满足体系内人员熟悉掌握并运用体系的要求。

2、体系文件的进一步完善与修改。XX，针对上述要求公司开展了以下工作：

1、调整职责，明确流程。明确人事部主管负责人员聘用管理；海务主管负责对新聘船长、大副的能力考核；机务主管负责对新聘轮机长的能力考核；将对船长、大副、轮机长上岗前培训调整为由海务、机务执行。经过调整使得新聘转岗船长、大副、轮机长以及岸基人员能得到相对专业的培训。

2、加大上岗前职责熟悉力度。对于船长及部门长之外的其他船员，由人事部负责并督促船长及时安排对其实施上岗前职责熟悉培训并效果验证。

3、加强培训和指导力度。岸基各部门人员根据职责分工，与船上做好对接联系，加强日常监督，运用电话、电子邮件、登轮检查等方法，督促船上严格遵照计划实施培训和实操训练，提高船员理论水平和操作水平；

4、对人员培训程序作了适当修改，调整培训需求的提出，将培训计划格式化。并在制订XX年计划时，明确列明计划内需要学习培训的单个文件，提高计划的操作性和培训目的性。

5、职能部室加大对船舶在岗培训工作的督促力度和指导力度，每月通过电话或登轮了解船上在岗培训活动落实情况，及时进行监督和指导。

5、XX，公司根据强制性规定以及公司已采纳的非强制性规定、指南标准的更新情况、公司内外审核发现存在的问题及不符合项、日常管理中发现的不符规定情况以及公司实际管理需求，进一步对公司体系文件进行修改，不断提高公司体系文件的符合性、覆盖性和操作性，使得公司体系文件逐步完善。

15、安全管理体系文件有效性、操作性：

通过本次复查，与会人员认为公司SMS文件有效并具备一定操作性，能 够满足本轮安全和防污染管理所需。

综上所述，我轮所开展的安全和防污染相关活动情况与公司安全管理体系的符合性较高，相关安全管理活动有效。公司SMS文件有效并具备一定操作性，能够满足安全和防污染管理所需。

XX轮

船长：XXX XXXX年XX月XX日

第四篇：中国船舶报告系统船长指引

中国船舶报告系统船长指南

前言

我国为《1974年国际海上人命安全公约》、《1979年国际海上搜寻救助公约》的缔约国，履行国际公约，保障海上人命及船舶安全是我国的国际义务。根据公约“各缔约国须提供海上搜寻救助服务”的要求，我国建立了中国船舶报告系统（CHIna ShiP REPorting system简称CHISREP）。中国船舶报告系统是一个积极有益的应急保障系统。在中国船舶报告制区域内航行的船舶可志愿加入本系统，但系统也规定了某些船舶必须强制参加（参照帅国船舶报告系统管理规定》）。加入中国船舶报告系统的船舶必须严格遵守《中国船舶报告系统管理规定》，并按照本指南的规范格式和有关程序发送船舶报告。中国船舶报告系统将时刻关注报告船舶的航行安全，维护海洋环境清洁。中国船舶报告系统是一个集计算机。通信和网络技术为一体的信息系统。它具有对船舶报告的航线、船位进行自动标绘和推算、对延时未报船舶自动预警等功能。系统可提供船舶资料，为组织协调指挥船舶参与搜寻救助提供相关信息，避免或减少海上人员伤亡和财产损失，保障人命安全。

二、适用船舶

1、航行在中国船舶报告区域内，且航行时间超过6小时的下列船舶：（1）航行于国际航线300总吨及以上的中国籍船舶；

（2）航行于中国沿海航线1600总吨及以上的中国籍船舶；

（3）2005年1月1日后航行于中国沿海航线的300总吨及以上的中国籍船舶；

2、中国政府鼓励外国籍船舶和本条第1款规定以外的中国籍船舶志愿加入中国船舶报告系统。

三、法规

船舶应当严格遵守《中国船舶报告系统管理规定》。

四、目的

l、在没有收到遇险信号时，减小同船舶失去联系与开始搜救工作之间的时间间隔；

2、迅速认定能被召来提供援助的船舶；

3、在遇险人员、船舶的位置不明或不定时，可划定一定范围的搜寻区域；

4、便于提供紧急医疗援助或咨询。

五、管理机构

中国船舶报告系统是中华人民共和国海事局（交通部海事局）通过设在中华人民共和国上海海事局内的中国船舶报告管理中心进行管理。中国船舶报告管理中心是CHISREP的运行管理机构。

中国船舶报告管理中心地址：上海市四平路190号 邮政编码：200086 电话：86－21－65078144 86-21-65073273 传真：86－21－65089469 电传：85－337117HSASC CN 船舶报告 E-mail：chisrep＠shmsa.gov．cn

六、加入

船舶可通过下列方式加入：

l、船舶进入中国船舶报告区域时，按照本系统规定的格式向中国船舶报告管理中心或报告接收站发送报告。

2、当船舶首次加入时，可由船公司或代理向中国船舶报告管理中心提供船舶基本概况表（见附录一）。

3、如果船舶的基本概况发生变化，船公司、代理或船舶应当及时地将变化情况向中国船舶报告管理中心报告。

七、发送报告

船舶可通过下列方式向中国船舶报告管理中心发送船舶报告： l、摩尔斯报、窄带直接印字电报；

2、传真或电子邮件；

3、WIMARSAT系统；

4、集团报。

当船舶利用第1项方式报告时，应通过上海海岸电台发送报文。船舶可通过INMARSAT系统发送电子邮件或电传。通过INMARSAT系统发送报告船舶的应确认其INMARSAT设备在任何时候都处于“LOGIN”模式。通过电子邮件发送报告时，应以“CHISREP”作为电子邮件的主题。由于某种原因不能发送船位报或最终报的船舶，可通过他船或岸上的有关机构代为报告

八、报告种类

CHISREP共有七种报告，每一种报告都由若干个按英文字母顺序排列的报告项构成。七种CHISREP报告皆以CHISREP加报告的识别字母开头，以报告项Z为结尾。这七种船舶报告又可分为两大类，一类是一般报告（共四种）；另一类是特殊报告（共三种）。

（一）一般报告

l、航行计划报（SP）

2、船位报（PR）

3、变更报（DR）

4、终止报（FR）

（二）特殊报告

5、危险货物报（DG）

6、有害物质报（HS）

7、污染物质报（MP）

九、报告格式、内容和要求

（一）航行计划报CHISREP SP（Sailing Plan Report）船舶在离开中国沿海港口或者从国外进入CHISREP区域时，应向中国船舶报告管理中心报送航行计划报。

船舶向中国船舶报告管理中心报送航行计划报SP，须遵循以下规定： a.在进入CHISREP区域的划定界线前24小时至进入后2小时之内发送； b．在离开中国沿海港口前后2小时之内发送。

航行计划报SP应包含作图的必要资料，并给予计划航线的大致情况，在预定起航时间2小时内不能启航，应发送一份新的航行计划报告SP。注意：如果船上有医务人员，船舶必须将V项加入航行计划报中。1．从国外进入CHISREP区域，并停靠中国港口的航行计划报格式： 必报项：CHISREP SP A F G H I L M Z 船舶认为必要时，可加入E、K、N、O、S、T、U、W、X和Y项。2.国内两个港口之间的航行计划报格式： 必报项：CHISREP SP A F G H I L M Z 船舶认为必要时，可加入E、K、N、O、S、T、U、W、X和Y项。3.从中国港口驶往外国港口的航行计划报格式； 必报项：CHISREP SP A F G H I K L M Z 船舶认为必要时，可加入E、N、O、S、T、U、W、X和Y项。

4.过境船（从国外某港口到国外某港口，其航线穿过CHISREP 区域的船舶）的航行计划报格式：

必报项：CHISREP SP A F G H I K L M Z 船舶认为必要时，可加入E、N、O、S、T、U、W、X和Y项。

（二）船位报CHISREP PR（Position Report）

船舶应按照规定的时问或约定的报告时间向CHISREP发送船位报PR。第一份船位报PR要求在最新航行计划报后24小时内发出，以后每隔24小时或在每天约定时间发送，但两个报告之间的时间间隔不应超过24小时，直到抵达中国沿海港日或驶离CHISREP区域界线。船舶的实际船位与计划航线推算船位前后相差2小时的航程时，须补发船位报更新船位。船位报中的信息将被CHISREP用来更新该船的船舶动态。

如果在船位报前2小时发送变更报，那么下一个船位报发送时间改为变更报后24小时。

预计抵达下一港或CHISREP区域界线的时间应当在最后一次船位报PR中明确。船舶改变EAT，可在任何一份船位报中更正。

如果船舶的航行时间小于24小时，不要求发船位报，只要在开航时发一个航行计划报SP，在抵港时发一个最终报FR即可。必报项：CHISREP PR A B C E F N Z 船舶认为必要时，可加入S、X和Y项。

注意：1.船舶应按规定或约定的时间发送船位报;2.船舶必须在航次最后一个船位报中明确预计抵达中国沿海港口的时间或预计离开CHISREP区域的时间。

（三）变更报CHISREP DR(Deviation Report)当船舶发生下列情况时必须发送变更报DR;1.当船舶改变其计划航线时;2.船舶的实际船位偏离计划航线超过2小时的航程时.必报项:CHISREP DR A B C E I L Z 船舶认为必要时,可加入F、K、N、S、X和Y项。

（四）终止报CHISREP FR（Final Report）船舶在下列情况下应发送终止报：（1）抵达中国沿海港口；

（2）船舶驶离CHISREP 区域界线前后2小时内。必报项：CHISREP FR A K Z

（五）危险货物报CHISREP DG（Dangerous report）；

当船舶发生或可能性生馐危险货物落入海中的事故时应发送的报告。格式：CHISREP DG A B C M Q R S T U Z 如果船舶存在包装危险货物继续落入海中的危险状况时，应发送包含报造项P项的报告。

（六）有害物报CHISREP HS（Hazardous report）；

当发生或有可能发生溢出《1973年/1978年国际防止船舶造成污染公约》附则I中规定的油类或附则II中规定的有毒物质时应发送的报告。

格式：CHISREP HS A B C E F L M N Q R S T U X Z，在可能溢泄时还应包括P项。

（七）海上污染物报告CHISREP MP（Maritime pollutant report）； 当《国际危险品运输规则》中规定为海上污染物品的馐有害物质失落或可能失落海中时应发送的报告。

格式：CHISREP MP A B C M Q R S T U X Z在有可能溢泄的情况下，还应包括P项。

十一、船舶延误报告处理 l、超过规定报告时间或约定报告时间3小时未报的船舶，系统将对该船进行预警，中国船舶报告管理中心将对这些船舶进行处理：

（1）检查中国船舶报告管理中心是否已收到船舶的报告；（2）采用有效的通讯手段，直接与船舶进行联系；

（3）将被列在船舶报告站通报表中进行普通呼叫，提醒他们发送报文，普通呼叫格式：船舶呼号。

2、超过规定报告时间或约定报告时间6小时未报的船舶，将被列在船舶报告站通报表中进行一般呼叫，一般呼叫格式：船舶呼号/JJJ；

3、超过规定报告时间或约定报告时间12小时未报的船舶，将对船舶所有人、经营人、代理人及可能见过该船或该船舶联系过的其他船舶进行查询，核实该船是否安全；

4、超过规定报告时间或约定报告时间18小时未报的船舶，将被列在船舶报告站通报表中进行紧急呼叫，紧急呼叫格式：船舶呼号/XXX；

5、超过规定报告时间或约定报告时间24小时未报的船舶，船舶报告管理中心制定搜救方案，报中国海上搜救中心，由中国海上搜救中心指定区域海上搜救中心进行搜寻救助，开始搜救行动。

第五篇：船长管理复查报告

船长管理复查范本

2009年12月13日下午，我轮组织召开SMS船长管理复查专题会议。我轮船长、轮机长、政委、驾驶员及轮机员等9人参加此次会议。船长首先对公司SMS自上次有效性评价以来近一年的运行情况作了简要回顾，然后对2009发现的不符合规定情况/事故/险情以及船舶安全检查发现的缺陷进行了总体分析评估。船长、各部门负责人按评价内容，结合本岗位/部门体系运行情况进行汇报，并对公司SMS在本船实行过程中的符合性和有效性发表了各自意见和建议。

一、SMS运行现状

船舶自2006年6月全面运行公司SMS文件，已连续2年通过审核。我轮在接受内、外部监督检查的同时，一方面，坚持向公司主管机关学习安全管理体系，通过多渠道认识和理解ISM规则对安全和环境保护的重要性和迫切性；另一方面，进一步加强内部监管力度，强化船员安全管理意识，提高船员自我管理意识，提高公司和船舶的安全管理水平，促使船舶逐步走向规范化管理。近年来，随着外审和内审审核的力度和标准逐年在加大和提高，对公司和船舶的安全管理水平的要求也越来越高，随之暴露出来不少问题。

为了保持公司SMS在我轮可持续运行，落实安全和环境保护方针“科学管理，落实责任，保障安全，保护环境”和按照SMS要求，船舶领导及其他部门长以各部门的管理业绩和在日常管理中发现的问题或不符合情况为主要切入点进行有效评估，确保了：

1、人员适岗。特别是NSM规则6.1/6.2/6.3/6.4管理要求的达到程度；

2、船舶的适航。船舶和设备的维护、修理以及备件、物料的供给是否能保证船舶一直处于良好的适航状态；

3、操作规范。特别是船上的关键性操作必须按SMS文件开展；我轮根据本船设备实际情况编制了本船的施工手册和设备操作规程，其涵盖了本船所有设备的使用方法和保养方法。为我轮船员安全可靠的操作船舶、操作设备、检查保养提供了规范化的保证。

4、应急准备充分。特别演习和训练，应如期开展，提高人员的应急能力，做好应急物资充足准备。发生紧急情况/险情时，及时启动了应急预案，并有效开展工作；要加大对船舶的应急训练和演习的监控和指导的力度，以提高船舶应急反应能力和船岸联系通畅程度。

5、体系的自我完善。特别是日常发现的不符合规定情况、事故和险情是否及时报告、纠正并起到防止再次发生的效果；日常是否对外界变化进行体系的自我调节——如对了解到的一些船舶的事故吸取教训，从而对SMS文件中的关键性操作、关键性设备、紧急情况、培训进行了新的标明等。

6、开展安全管理活动后记录的连续性。安全管理活动后记录的连续性评价以如实有效地记录为前提，反映出日常安全管理活动。有效的记录不但可作为船舶以前的日常安全管理活动依据，还可为以后的安全管理提供宝贵的借鉴价值。

7、培训到位。依据本船的操作规程组织新员工进行岗位培训。采用师带徒的方式，由师傅对徒弟先进行设备的操作理论和检查保养理论讲课，再进行现场操作示范培训，反复教授反复实操，直至新员工的操作动作符合操作标准为止，通过培训到位，让操作员熟练掌握本船独特的设备操作技能，保证了我轮安全高效的施工效率。

8、学习公司SMS体系文件。用公司的安全体系文件统一思想、指导管理、明确分工、合理安排、实时纠错、检验成效、总结经验、及时指出问题，使得安全和防污染管理工作上地到进一步规范。

二、内部SMS审核情况

我船每月组织一次内部安全自查，评审公司SMS在本船的运行情况。通过内部检查，发现、纠正了实施过程中存在的不符合规定的情况。2009年我轮分别在*******************************等地施工或厂修，这一年里我船接受各地海事局严格安检，发现一些新情况和缺陷，都及时给予采取纠正和预防措施，认真总结教训，不断提高保障船舶安全水平；在严格执行按照SMS要求规定方面，也取得新的效果。

三、SMS在本船运行的有效评估

经全体与会人员共同审议，就公司SMS的符合性、有效性和适合性作出了评价，船长宣布了评价结果： SMS文件具有可操作性，安全管理体系所规定的各项活动可以在船岸正常开展，公司体系内各船舶均符合船级规范的要求，所有船舶及设备证书齐全、有效，公司内省和海事局的安全检查继续保持了无大事故、大缺陷，所发现的缺陷均按照检查官要求在规定期限内予以纠正，并能按不符合规定情况进行报告处理，公司岸基及船舶在内外审中发现的不符合规定情况均已在规定的纠正期限内得以验证。通过体系的运行船员进一步提高了安全管理技能，通过不断发现和纠正不符合项，安全管理体系得到了提高和完善，为公司安全管理水平上了一个新台阶奠定了扎实的基础。从总体来说，SMS在本船得以有效的运行，但还需要进一步跟进，如在培训工作和应急演练力度还要加强，文件和资料的控制还要规范和完善，以确保公司安全和环保方针和目标的实现。

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2009年12月13日