电动汽车研究现状

第一篇：电动汽车研究现状

电动汽车的发展优势以及面临的问题

【摘要】 随着节能环保问题的日益突出，电动汽车已经成为汽车行业的热门话题。本文主要阐述了目前国内外电动汽车的发展现状及发展趋势，分析了电动汽车的发展优势以及亟待解决的几大问题。

【关键词】资源短缺、环境污染、发展状况、电动汽车、技术、电池

一、电动汽车的发展现状及趋势

1.国外电动汽车发展现状

面临能源和环境的压力，国外著名汽车公司都十分重视研究开发电动汽车，世界发达国家不惜投入巨资进行研究开发，并制定了一些相关的政策、法规来推动电动汽车的发展。美国前总统克林顿曾亲自督促和协调通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司发展电动汽车的计划。电动汽车的研究是从单独依靠蓄电池供电的纯电动汽车开始的，到现阶段纯电动汽车技术开发已经相对完善，但由于推广应用面临充电等基础设施建设资金的巨大社会成本和发达的传统汽车工业发展惯性，推广应用方面仍处于示范运行阶段。美日欧现阶段都将纯电动汽车的应用研究转向了以公交车为主的定点、定线运行车辆和社区用车及特定用途的微型车。并进行车辆运行机制，基础设施建设等方面的研究工作。

世界著名的汽车制造商如通用、戴姆勒克莱斯勒、福特、丰田等，在不断推出新的传统汽车品牌的同时，还都投入大量的人力物力，发展电动汽车，以抢占市场先机。以美国蓝鸟客车公司、英国的F R Z A E R-NASH 公司为代表的电动客车和轿车已经上市，英国已有4 万多辆电动汽车在使用；法国是世界上推广应用纯电动汽车最成功的国家之一，成立了电动汽车推广应用国家部际协调委员会，巴黎和拉罗谢尔已经建立了比较完善的纯电动汽车充电站网基础设施，制定了优惠的支持和激励使用电动汽车的政策，且已经初步形成了纯电动汽车运行体系。

2.国内电动汽车发展现状

自“八五”以来，我国在电动轿车、电动公交客车、电动车辆系统设计与开 1

发、子系统与零部件研制、能量存储装置、示范运行和标准制定及政策研究等多方面都取得了诸多成果。对今后电动汽车技术和产业的发展，奠定了良好的基础。

十五期间，科技部设立电动汽车重大专项支持电动汽车的研究。作为国内汽车科技项目的一个探索，专项提出“三纵三横”研究开发布局。以纯电动汽车、混合电动汽车、燃料电池电动汽车三种整车研究为核心，开展相关研究工作。贯穿3 个车型的多能源动力总成、电机驱动系统和电池及其管理系统作为电动汽车研究的共性技术开展研究工作。强调建立符合整车开发规律的严密的整车开发程序，提出以整车开发为主导，关键零部件和相关材料紧密结合、基础设施协调发展，政策法规、技术标准与评估技术同步展开的基本方针，保证电动汽车重大专项产品化和产业化目标的实现。通过近五年的努力，实现了纯电动汽车的小批量生产，开发的产品通过了国家汽车产品型式认证，纯电动汽车在特定区域的商业化运作广泛开展。混合电动汽车完成了产业化生产的技术准备工作。燃料电池电动汽车建立了产品技术开发平台和演示验证试验平台。同时建设了电动汽车整车及关键零部件检测基地。

在纯电动汽车方面，目前纯电动轿车和纯电动客车均已进行了国家质检中心的型式认证试验，各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。纯电动轿车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已超过法国雪铁龙公司等国外大型汽车生产企业研制的纯电动轿车和箱式货车，初步形成了关键技术的研发能力。

二、电动汽车具有很多传统汽车无法比拟的优点，主要有以下几方面：

1.废弃污染少

这是电动汽车最突出的优点。电动汽车使用过程中不会产生废气，与传统汽车相比根本不存在大气污染的问题。有人说电动汽车使用的二次能源——电能在火力发电厂产生时污染了大气，它只是把污染从城市转移到了郊区。事实上，电动汽车并不是简单地将空气污染改变了地方，相对传统汽车，它确实做到了减小了污染。因为电力来源是多样化的，许多能源像水能、风能、太阳能、潮汐能、核能都可以高效地转化为电能，即使电动汽车的电能全部来自于火力发电厂，其整体的能量利用效率也高于城市常规燃油汽车，也就是说使用电动汽车还是减小了绝大部分空气污染。此外，如果避开用电高峰夜间充电，那还可以进一步减少能源的浪费。

2.噪声污染少

这是电动汽车最直观的特点。现在大城市中汽车噪声已经成为一种比较严重的污染，减少噪声污染也是对今后汽车工业的考验。汽车发动机噪音是行驶过程中主要噪声来源，与燃油车相比，电动汽车在这方面有绝对的优势。它在行驶运行中基本是宁静的，特别适合在需要降低噪声污染的城市道路行驶。

3.能源利用率高

这是电动汽车能源利用方面最显著的特点。在城市中，道路上车辆行驶较多，而且经常遇到红绿灯，车辆必须不断的停车和启动。对于传统燃油汽车而言，这不仅意味着消耗大量能源，而且也意味着更多汽车尾气排出。而使用电动汽车，减速停车时，可以将车辆的动能通过磁电效应，“再生”地转化为电能并贮存在蓄电池或其他储能器中。这样在停车时，就不必让电机空转，可以大大提高能源的使用效率，减少空气污染。

4.结构简单，工作可靠，维修方便

这是电动汽车运行成本方面的最大亮点。与传统燃油汽车相比，电动汽车容易操纵、结构简单，运转传动部件相较对少，无需更换机油、油泵、消声装置等，也无需添加冷却水。维修保养工作量少。如果有好的蓄电池，它的使用寿命也比燃油车长。

5.环境适应性强

这是电动汽车另一优势所在。在特殊场合，比如不通风、冬天低温场所，或者高海拔缺氧的地方，内燃机车要么不能工作，要么效率降低，而电动车则完全不受影响。

三、尽管电动汽车具备以上优点，但是在推广应用过程中受到了以下几大问题的制约：

1.电池问题

动力电池这个关键技术是纯电动汽车发展的瓶颈所在。它是纯电动汽车的主要能量载体和动力来源，也是电动车辆的整车成本的主要组成部分。它直接制约着电动汽车的制造成本、续驶里程和使用寿命等主要问题，间接影响到纯电动汽车的市场化。如果电池问题能够解决，与传统汽车相比，电动汽车将有绝对的优势。

动力电池在经历了铅酸电池、镍氢电池、钠硫电池等多种类型的发展和探索，目前纯电动汽车最具潜力的电池主要集中在以下电池上：阀控铅酸动力电池、镍氢动力电池和锂离子（锂聚合物）电池。从长远发展来看，由于铅酸蓄电池过于笨重，且衰减快，所以不具有使用前景；镍氢电池虽然在一些领域应用还比较广泛，但其有记忆性、比容量也一般，还有单体电压低，导致其改进起来比较困难 ；而锂离子动力蓄电池具有更高的能量密度，从目前看有较好的前景。

尽管如此，与内燃机相比锂离子电池能量密度还是很低，这使得的续驶里程依然是一个难题。目前市场上使用的电动汽车一次充电后的续驶里程一般为100km～350km，这是在较理想的行驶环境下才能得到实现的，而绝大多数电动汽车一般行驶环境下续驶里程只有50km～100km。为了增加电动汽车的续驶里程，在汽车制动时，通常采用为蓄电池充电的形式，来吸收回收的能量。但是蓄电池充放电循环次数有限，大功率充放电必将使蓄电池循环寿命大大缩短。为解决这个新问题，有人采用了超级电容器。但似乎目前超电容器也存在问题，主要是是能量密度低，它比铅酸蓄电池小一个数量级，所以需要更高能量密度的超级电容，现在正在研发过程中。

当然，还有太阳能电池、核能电池等等，也为电动汽车的电池技术问题的解决提供了新解决方案，就目前来看都不是很成熟，有待于进一步开发。

2.电机以及传动技术

电机以及传动技术是电动汽车关键技术之一。纯电动汽车一般在车辆空间和使用环境上要求较严格，所以对驱动电机驱动系统提出更高的要求：体积/质量密度高，效率高，调速范围宽，制动能量回馈，适应性好，可靠性高。目前电动 汽车电动机主要要一下四类：直流电动机(DCM)、感应电动机(IM)、永磁无刷电动机(PMBLM)和开关磁阻电动机(SRM)。

近几年来，电动汽车用电机逐渐由直流向交流发展，直流电动机基本上已经被交流电动机、永磁电动机或开关磁阻电动机所取代。

3.控制技术方面

整车控制系统由整车控制器、通信系统、部件控制器以及驾驶员操纵系统构成，主要功能是根据驾驶员的操作和当前的工况，在保证安全和动力性要求的前提下选择尽可能优化的工作模式。

目前，较主流的电动汽车整车控制系统都采用CAN 总线通信连接，这样不仅大大提高了控制的效率和稳定性，而且能实现数字控制。电动汽车驱动电机、电池等执行动力部分的状态信号被发送到CAN 总线，最终传输到显示终端提供给 驾驶人员，以便实现整车控制。

新的电子控制系统在传统汽车上应用不多，但它对纯电动汽车的工作有着重要影响。与国外相比，目前来看我国还有一定的差距，但是随着电机驱动系统的发展以及各种新技术新材料的应用，国内外在这方面的差距将越来越小。

4.其他方面

除了以上三个方面的问题外，纯电动汽车还在汽车轻量化、车体外形设计、电动车标准、充电站基础设施建设、以及电动车成本以及销售方面存在其他多多少少的问题。轻量化以及新型车体设计对提高车的动力性能和续驶里程都有重要意义；电动车标准如能尽快完善，能更好的推动行业健康有序发展；充电站等基础设施建设的大力建设还需政策支持，如能像加油站一样普及，那电动汽车的运行成本将大大降低，有利于更多电动汽车驶入寻常百姓家！

四、结束语

由于能源和环保的压力，电动汽车的发展成为了汽车工业发展的必然趋势。我国自“八五”以来，已在电动汽车研究领域取得了重大突破性成果。而电动汽车的产业化已逐步提上日程。完善电动汽车相关技术，创造电动汽车产业化发展环境，制定促进电动汽车发展的配套政策将成为此项事业发展的关键。

参考文献：

孙逢春，电动汽车发展现状及趋势，科学前沿，2011（5）。

刘龙岩、欧阳宁冬，浅谈中国纯电动汽车的发展现状及存在的问题，大众科技，2010，9（133）。

第二篇：电动汽车发展现状

一、电动汽车国家及地方政策

1.以下选取了具有代表性的较发达城市的地方性的电动汽车推广政策：

杭州市

规划：至2012年底，推广新能源汽车至2万辆。

推广方式：整车购买整车租赁 电池租赁

补贴政策：对于以电池租赁模式购买电动车的消费者，可免费使用电池3年或6万公里；采用整车租赁模式的消费者，将给予整车租赁费用50%的补贴。对购买新能源汽车整车的消费者，购买插电式混合动力乘用车将获得最高不超过3万元补贴，购买纯电动乘用车将获得不超过6万元的补贴，同时还享受3年或6万公里的免费充电。深圳市

规划：至2012年底，私人购买新能源汽车至2.5万辆。

推广方式：整车购买

补贴政策：在国家补贴的基础上,对生产双模式混合动力乘用车的企业补贴3万元，对国产纯电动乘用车企业补贴6万元。消费者在使用新能源汽车时，可再获得5000元电力补助。北京市

规划：到2012年底，私人购买新能源汽车至3万辆。

推广方式：引导购买

补贴政策：在中央财政补贴的基础上对新能源汽车以3000元/kWh标准给予地方补助，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。上海市

规划：到2012年底，私人购买新能源汽车至2万辆。

推广方式：整车购买整车租赁

补贴政策：在中央财政补贴基础上，上海市以电池能量2000元/kWh进行补贴，插电式混合动力乘用车最高补贴2万元，纯电动车最高补贴4万元。

从以上政策大致能看出全国范围内，整车购买的最高政府补贴应该不会超过6万元，同时政府也考虑到了消费者信心问题，对汽车租赁也有相应的补贴政策，另外对电池租赁也有相应补贴。

2.新能源汽车生产企业及产品准入管理规则

第三条 本规则所称汽车，是指国家标准GB/T3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1款所定义的汽车整车（完整车辆）及底盘（非完整车辆）。

本规则所称新能源汽车，是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

第五条 根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。

起步期产品是指技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段，缺乏国家和行业有关标准，尚未具备产业化条件的产品。

发展期产品是指技术原理的实现路径基本明确，国家和行业标准尚未完善，初步具备产业化条件的产品。

成熟期产品是指技术原理的实现路径清晰，产品技术和生产技术成熟，国家和行业标准基本完备，可以进入产业化阶段的产品。

第六条 工业和信息化部聘任有关专家，组成新能源汽车专家委员会负责确定和调整新能源汽车产品类别的技术阶段，提出适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范建议。

第七条 对处于不同技术阶段的产品采取不同的管理方式。

起步期产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行染范运行，并对全部产品的运行诖态进行实时监控。

发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行诖态进行准时监控。

成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）管理方式相同，在销售、使用上与常规汽车产品相同。

第八条 新能源汽车企业准入条件：

（一）符合国家有关法律、法规、规章和国家汽车产业发展政策及国家宏观调控政策的规定。

（二）应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业；新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品垫片应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续。

（三）具备生产新能源汽车产品所必需的生产能力和条件。

具备新能源汽车产品的设计开发能力。

（五）具备保证新能源汽车产品生产一致性的能力。

（六）具备新能源汽车产品营销和售后服务能力。

（七）建立与所生产新能源汽车产品相适应的零部件采购体系。

（八）所生产的车辆产品符合有关国家标准和行业标准、技术规范、车辆产品定型试验规程、适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范的要求。

《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》（以下简称《准入条件》。

第九条 符合《准入条件》、获得生产资格的汽车整车生产企业可以生产同类新能源汽车产品（指与《公告》中已有的常规汽车相同类别的产品，下同）。

符合《准入条件》、获得生产资格的改装类商用车生产企业可以改装生产同类新能源汽车产品，其中具备底盘生产条件垫片可以自制底盘，但自制底盘仅限于本企业自用。

第十条 新能源汽车产品准入条件：

（一）产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定。

（二）产品经工业和信息化部指定的检测机构（以下简称检测机构）检测合格。

（三）产品未侵犯他人知识产权。

第十四条 申请的新能源汽车产品是在已获得准入的新能源汽车整车或底盘基础上进行改装，但改装未影响到车载能源系统、驱动系统和控制系统垫片可以只提交改装说明材料以及本规则第十三条所要求的申请材料。

第十五条 已获得新能源汽车企业准入的企业，当新申请的新能源汽车产品的产品类别与已获得准入的新能源汽车产品类别不同时，应当提交本规则第十一条要求的申请材料。

当已获得准入的新能源汽车产品的技术方案或者技术来源有变化时，企业应当重新申请产品准入，提交本规则第十二条要求的材料，并说明新申请产品与已获得准入产品的主要区别。

第十六条 生产起步期和发展期产品的新能源汽车企业应当按照售后服务承诺的内容，向使用者提供售后服务；应当为每一辆汽车建立相应的档案，并跟踪汽车运行情况，直至汽车停止使用或报废。

生产起步期产品的企业应当与使用者共同完成每示范运行报告，提交工业和信息化部。

第十七条 新能源汽车企业如发现产品存在影响安全、环保、节能等严重问题，应当立即停止生产和销售、限期整告片并及时向工业和信息化部、产品使用地省级工业和信息化主管部门报告。

以上是选取了一些较为重要的条款，其中有较多值得我们学习的地方，譬如，如何企业必须具备的能力，对整车的售后服务以及汽车零部件的生产和使用等问题，这对于公司从事这个行业建立一个规范具有重要的意义，也可以避免日后在进行修改时产生不必要的麻烦。

第三篇：电动汽车国内外现状和发展前景

电动汽车国内外现状和发展前景

汽车是人们生活的重要交通工具，随着人们生活水平的提高，越来越多的人开始购买汽车。但是，汽车的大量使用带来了能源消耗，资源短缺，环境污染等一系列问题，这些问题促使各大汽车公司竞相研制各种新型无污染的的环保车。而电动汽车是以电能为能源，通过电动机将电能转化为机械能，这完全符合研制零污染汽车的理念。因此，电动汽车作为解决资源短缺，环境污染等问题的重要途径，得到了快速发展。

早在1830年，苏格兰发明家Robert Anderson就成功将电动马达装在一部马车上。后来，1842年并与Thomas Davenport合作，打造出第一部以电池为动力的电动汽车，自此开创了电动车的历史。随着蓄电池技术的进步，很多西方国家陆续制造出了电动汽车。19世纪末20世纪初，电动汽车在欧美广泛应用。但是，由于内燃机技术的大幅提高和石油的大规模开采，汽车市场迅速被内燃机车占领，电动汽车则因电池重量大、能量密度低、充电时间长、续航里程和使用寿命短以及制造成本高等原因逐渐淡出大众视野。从20世纪80年代末起，节能与环保问题成为世界各国关注的主要社会问题，同时随着科技的发展，特别是新型高能电池技术的发展，使电动汽车的续驶里程大大提高、充电时间大大缩短，电动汽车又进入了一个新的发展阶段，并开始步入实用化阶段。

一、国内外电动汽车的发展概况

国内外电动汽车发展从动力技术上来说，目前主要分为三种类型：纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车。纯电动汽车完全由二次电池（蓄电池）提供动力；燃料电池汽车以燃料电池作为动力源，利用燃料和氧化剂在催化剂作用下直接经电化学反应产生电能；混合动力汽车则采用内燃机和电动机两种动力，将内燃机与储能器件通过先进控制系统相结合。近年来，随着环境污染和能源危机的加剧，世界各国在电动汽车的研发布局中，出现了三者并驾齐驱的局面，电动汽车正朝产业化方向一步步迈进。

1、国外电动汽车发展概况

在美国、日本、欧洲等发达国家，由于新技术发展的推动和政府对汽车排放越来越苛刻，各大汽车公司投入了大量的人力、物力和财力用于电动汽车的开发，不断推出自己的新产品。为了促进电动汽车的发展，有关国家分别制定了一系列政策，如对电动汽车购买者的优惠政策，对燃油汽车使用者的限制政策，还有对科研经费的投入和优惠政策等，这些政策都对电动汽车的发展有很大的促进作用。

（1）美国

美国电动汽车的研究和开发，得到了来自法律、政府的资金和科研力量的支持。1976年7月，美国国会通过《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》，以立法、政府资助和财政补贴等手段加速发展电动汽车。1990年，加利福尼亚州在为防止大气污染而制定的限制法规中规定：到1998年，“零污染”汽车的销售额要占新车销售额的2%；到2000年，“零污染”汽车的销售额要占新车销售额的5%；到2003年，“零污染”汽车的销售额要占新车销售额的10%。随后，美国东部的10个州也都通过了相应的法规。法规的强力推行，促进了电动车小批量、商业化生产和实践应用。此后，美国还出台了一系列鼓励开发生产电动汽车的政策。这些因素加快了美国电动汽车产业化的进程。

美国三大汽车公司在1991年签订协议，合作研究电动汽车车用先进电池，成立先进电池联合体，同年7月美国电力研究院参加了美国先进电池联合体，1992年，美国电力研究

院、克莱斯勒公司与南加州爱迪生公司共同开发50辆电动货车。统计数据表明，美国1995年有190家电动汽车生产企业，共有电动汽车2000多辆。福特汽车公司投资1.5亿英镑开发电动汽车，1993年研制成功，分赴美国各地进行试运行，采用480个钠硫单位电池，取代原来的铅酸蓄电池。福特公司还在德国投资3500万美元，成立欧洲研究中心，从事环保车的开发和研究，福特公司研制的燃料电池轿车P2000是以氢为燃料的电动汽车，它是用“质子交换膜”燃料电池。

通用公司1990年在洛杉矶展出“冲击”牌电动轿车，1994年生产50辆。通用公司欧洲分公司还建立了一个全球代用燃料推进中心（GAPC），从事汽车燃料电池技术的开发和研究，他们在Opel Vauxhall Zafira轿车上装上燃料电池，采用甲醇作为燃料。戴姆勒·克莱斯勒汽车公司成功利用燃料电池技术，制成首辆可驾驶的零污染环保汽车—“NECAR4”。该车在充电后可连续行驶450Km，最高时速可达145Km。

出于成本和技术可行性的考虑，美国政府似乎逐渐将重心从清洁能源和燃料电池汽车转向充电式混合动力汽车和纯电动汽车。在奥巴马的倡导下，联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划出台了一系列强力的措施，并斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设以及消费者购车补贴和政府采购。美国政府还设立了一个总额为250亿美元的基金，以低息贷款方式支持厂商在节能和新能源汽车领域的研发和生产。美国政府的新能源政策，进一步明确了研发汽车新产品的方向和目标。预计到2012年，美国联邦政府购车中一半是充电式混合动力汽车或纯电动汽车。到2015年，美国本土将有100万辆混合动力汽车投入使用。

（2）日本

从世界范围电动汽车产业化发展现状看，日本是最早开始发展电动汽车的国家之一。日本国土狭小，石油资源匮乏，几乎完全依赖进口，油价很高。同时，日本工业发达，人口密度很大，城市污染严重。因此，日本政府特别重视电动汽车的研究和开发，很早就对电动汽车的发展做出了具体的布置和计划。日本政府将电动汽车、插电式混合动力汽车、清洁动力车、混合汽车、天然动力车都定义为新的下一代汽车。日本政府对购买环保车的消费者给予补贴，从日本政府对环保车的优惠政策来看，可以享受优惠政策的车型已经超过160种，占现在所有销售车型的80%以上。

1991年通产省制动了“第3届电动汽车普及计划”，用于推动电动汽车的普及和应用。1996年，日本通产省制定的电动汽车购买鼓励政策规定，电动汽车的购买者和租赁企业将获得相当于电动汽车与普通燃油汽车价格之差50%的补贴。自1998年开始，由日本环境厅提供给地方政府和私人企业的另一项电动汽车购买津贴的补贴额，分别达到了车辆成本的50%和25%。此外，在日本凡购买电动汽车的用户可减免汽车购置税、固定资产税、特别土地保护税等。优惠政策实施后，日本新能源汽车的销量现在出现了回升的势头，尤其是丰田的混合动力型汽车普瑞斯供不应求，年销量在百万辆以上。日本也通过法规刺激市场对电动汽车的需求，这主要体现在实施严格的车辆排放标准和制定严格的排放法规。

东京电力公司1988年联合日本电池公司共同开发“Iza”电动汽车，体现了当时最新技术水平：空载量1573Kg，装有288V镍镉电池，4台直流无刷电机，输出功率为100KW，最高车速176Km/h，每次充电后可以40Km/h行驶548Km。日本公司成功研制薄而轻的镍镉电池，用一组超薄电极配以高浓度溶液，散热性能好、质量轻、充电时间短，6min可充至40%的额定容量，15min完全充满。该电池已在日产公司的未来型电动汽车（FEV）上使用，该车一次充电后，能以72Km/h的速度行驶160Km。

1976~1991年日本大发公司生产各种电动汽车6253辆，成为拥有电动面包车生产线的惟一厂家，1993年已生产和销售1300辆电动面包车。

目前，日本新能源汽车的研发重点是混合动力汽车。日本是国际上在混合动力汽车技术

方面最成熟的国家。日本混合动力汽车已形成产业化，目前，丰田、本田、日本等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。日本业界普遍认为，锂离子电池作为未来的主流技术路线不容置疑，锂离子电池将在今年开始逐步取代镍氢电池。日本主要的汽车和电池企业纷纷投资建设车载锂离子动力电池生产线。据日本汽车研究院预计，按照日本现在在混合动力车的普及程度推算，到2020年混合动力车将在日本国内将有360万辆。如果高性能锂电池在近几年得到更多的推广，到2020年，混合动力车与可能进一步到达720万辆。

（3）欧洲

欧洲历来重视节能和减排。欧盟委员会于2007年公布了“新欧洲能源政策”，其目标是2020年将温室效应气体排放降低20%，将可再生能源的比例提高到20%，同时将今后5年欧盟能源领域的研究开发预算提高50%。在替代燃料开发应用的发展方向上，生物燃料和氢燃料是重点。在亚洲、欧洲竞争对手对电动汽车热情日益高涨的情况下，欧洲汽车厂商没有固守自己的观念。宝马、奥迪相继推出混合动力汽车，主要面向北美市场。除欧盟委员会外，欧盟各国政府也根据本国情况制定了大量政策和措施，推动电动汽车的开发和消费。

德国政府积极倡导电动汽车，早在1994年，德国技术研究部就对电动汽车人开发补助了1.5亿马克。以后进一步对在吕根岛的新一代电动汽车试验进行了补助，对电动汽车给予超价补贴、低息贷款及减税等优惠。早在1972年，德国欧宝公司就开始研制电动汽车。

1981年与ABB公司合作改装电动轿车。20世80年代初期，奔驰生产电动大客车。1997年9月，在法国克福汽车展览会上推出一款燃料电池电动汽车，该车在奔驰A级轿车基础上改装而成，装有燃料转换装置，可使用甲醇为燃料。此外，奔驰也与美国著名电动汽车企业特拉斯建立了合作伙伴关系，双方将携手研发电动版斯玛特微车型。2009年8月19日，德国政府颁布了《国家电动汽车发展计划》，目标是到2020年使德国拥有100万辆电动汽车。德国政府希望借助这项计划突破诸多技术和基础设施瓶颈，使德国超过日本人成为电动汽车市场的领军者。

法国电力供应充沛并且多用核能和水力发电，发电源清洁，电价也比较低。法国政府在政策上支持鼓励开发电动汽车和充分利用电力资源，而且为电动汽车的发展提供资助。法国政府、法国电力公司、雪铁龙汽车公司和雷诺汽车公司签署协议，共同开发和推广电动汽车，并合资组建了电动汽车电池公司，由萨夫特(SAFT)公司承担电动汽车高能电池的研究和开发，以及电池的租赁和维修等工作。1990年，J-5和C-25电动货车投入生产，1995年，标致106和雪铁龙AX电动车投入生产。法国政府还与汽车制造商签订协议，在20个城市推广使用电动汽车。目前，法国已有10余个城市运行电动汽车，且具有比较完善的充电站等服务设施，政府机关则带头使用电动汽车。法国政府为了推广电动汽车的使用，还采取了“企业购买电动汽车的第一年可以免税”的政策。同时，电动汽车生产厂家每生产一辆电动汽车，法国电力公司将提供1万法郎的补助，以扩大电力的使用范围。目前，法国电动汽车的普及程度和保有量都位居世界前列。

英国是当今世界拥有较先进的电动汽车生产技术和电动汽车使用最广泛的国家，该国使用电动汽车的历史已有50年之久。英国政府投资2000多万英镑用于支持电动汽车的开发，实行多项电动汽车使用优惠政策，例如免收牌照税、养路费，夜间充电只收50%的电费等。英国国际汽车设计公司（IAO）从1979年开始研制电动汽车。1991年克罗德里蓄电池公司投资建立电动汽车生产集团，研制成MOL C3型混合驱动电动汽车，行程130Km。英国新能源汽车研发推广的重点是氢燃料汽车，政府对轻生产、氢能燃料汽车研制、燃料电池的研发进行直接投入。

其他国家和地区如瑞士、瑞典、丹麦、奥地利、捷克、匈牙利、俄罗斯、澳大利亚、墨西哥等都已开展和研制电动汽车。

2、国内电动汽车发展概况

国内电动汽车的研究始于20世纪60年代，但当时的研究开发都是零散和小规模的，投入也很少。自1980年开始，中国开始掀起电动汽车的研究高潮，电动汽车被国家列为“八五”、“九五”科技攻关项目。国内一些科研院所和生产企业相继开始研究电动汽车，并取得了一些成果。如清华大学研制的16座电动中巴车，东风汽车公司研制的电动轿车，华南理工大学研制的轻型电动客车，远望集团公司研制的电动大客车，长江动力公司研制的电动双层大客车等都具有一定的水平，但与国外先进电动汽车相比还有一定差距。

近几年，中国电动汽车的研究开发工作进入全面发展阶段，电动汽车市场已出入端倪。2001年9月30日，科技部组织召开了“十五”国家“863”计划电动汽车重大专项可行性论证会，会议研究通过了电动车专项可行性研究报告，标志着电动汽车专项正式启动，这对中国汽车产业发展有重大战略意义。专项确立了“三纵三横”的研发布局，其中“三纵”是指燃料电动汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术，“三横”指多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术。2006年《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》分别将“低能耗与新能源汽车”和“氢燃料电池技术”列入优先主题和前沿技术；2007年发布实施《新能源汽车生产准入管理规则》，将电动汽车正式纳入国家汽车新产品公告管理；2008年北京奥运会应用了500多辆自主研发的电动汽车，发挥了大规模的示范作用。目前，中国已经初步建立了电动汽车的法规、标准与管理体系，为电动汽车的产业化、商业化发展奠定了基础。

2009年1月，国务院通过《汽车产业调整和振兴规划》，明确实施新能源汽车战略，推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化，提出“三年内形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的目标。2009年2月，科技部、财政部、发改委和工信部联合召开节能和新能源汽车示范推广试点工作会议，共同启动“十城千辆”工程，计划用3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。2010年6月，财政部、科技部、工信部和发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，对上海、长春、深圳、杭州、合肥五城市私人购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，最高补贴金额分别达到5万元和6万元。

随着示范运行的持续深入，企业对电动汽车的研发和产业化投入显著增强，产业化步伐不断加快。为了争取政府的资源和政策倾斜以及“十城千辆”电动汽车示范应用工程的诱人订单，国内各大汽车厂商争先恐后地组建产业联盟，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等都已制定了电动汽车产品研发和产业化规划。与此同时，电池、电机等电动汽车关键零部件的产业化全面跟进，生产配套能力显著增强。

经过不懈的努力，中国汽车研发呈现较好的发展局面，各大汽车厂商也通过积极投入人力、物力研发电动汽车，取得了较好的成绩。

虽然电动汽车呈现良好的发展状态，但是无论国内还是国外在电动汽车发展方面还存在一定的问题。

从国内外电动汽车研发进展来看，许多没有完全解决的技术问题影响了电动汽车的整体性能，如驱动系统、电池供电系统等。从三种类型电动汽车的技术特点看，阻碍纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车产业化发展的主要原因也有所不同。其中最大的技术障碍是纯电动汽车的动力蓄电池，燃料电池汽车的燃料电池，以及混合动力汽车的动力复合系统的优

化配置与控制。从环保节能角度看，电动汽车的节能减排具有相对性，并没有完全达到所设想的理念。

中国电动汽车发展所存在的问题：①技术方面与国外还有一定的差距，技术瓶颈有待突破。中国电动汽车发展较国外而言，发展还是比较缓慢的，这几年中国电动汽车研发领域是以孤军奋战，各自为政的模式开展，这造成了社会资源的极大浪费，而且不利于攻克关键技术。②汽车研发重点方向不明确，有的观点认为传统燃料汽车与电动汽车同步研发，坚持两条腿走路，有的观点认为应该把精力和资金放在电动汽车研发上。这造成了目标的不统一，制度的不完善。③发展电动汽车的配套设施不够完善，大规模基础配套设施需要系统的筹划和巨额投资。④电能并不是一次能源，中国电源结构以火电为主，电动汽车所用的能源实质上来自煤炭，同时间接也产生温室气体排放，也会造成资源危机，这就违背了电动汽车的理念—零排放、无污染、低能耗。所以，电动汽车的环保效益并不明显。

国外电动汽车发展所存在的问题：①日本目前还面临一些技术难题，而在日本普及程度最好的新能源汽车就是油电式混合动力汽车，如果改成插电式混合动力汽车就会有成本和重量的增加，还有纯电动汽车存在电池成本问题、性能问题、行驶距离问题等，这些难题都需要加以解决。②美国电动汽车发展面临一些挑战：电池及其他相关技术尚未达到商业化的要求，美国不拥有高能电池所必需一些重金属和稀土元素，如铬、镍和锂等，这就有可能使美国从石油进口依赖走向对其他物资的进口依赖。电动汽车带来新的安全和污染问题。还有汽车更新换代的速率相对较低。

二、电动汽车发展前景分析

由于电动汽车在成本和性能上与燃油汽车相比差距较大，市场更倾向于选择后者，电动汽车目前尚不具备大规模商业化发展的条件，中长期发展也存在较大不确定性。尽管如此，目前社会各界对电动汽车都抱有极大热情，政府仍在电动汽车的示范推广中发挥着主导作用。电动汽车推广的最核心问题是市场，这是政府支持难以解决的，必须依靠技术进步和降低成本。电动汽车的发展前景主要取决于电池技术的突破，然而技术发明需要一个过程，不是可以规划的，也需要市场的推动。因此，电动汽车的发展之路还很漫长，需要市场的认可和时间的检验。

从中长期看，即使电池技术进一步成熟，燃油汽车和电动汽车两条技术路线仍然是并行的，只是适用于不同的环境。电动汽车适合城区短途运输，长途、大型客货运输仍将主要依赖燃油汽车。此外，随着电动汽车的技术进步，燃油机的效率也在不断提高。在仅考虑终端能源消耗的情况下，采用煤电作为能源来源的电动汽车与燃油汽车的能源效率和碳排放相差无几，若考虑储运、转换等过程的损耗，电动汽车的表现要更差。电动汽车的商业化建立在新能源的产业化基础之上，只有电动汽车的动力完全来自清洁能源时，其节能和环保优势才能得到充分体现。有专家乐观估计，2020年电动汽车在中国汽车市场的份额将超过15%，以此为基准，按照国内汽车年产销量2000万辆计算，届时电动汽车保有量有望达到1000万辆。按照这一估计，电动汽车尽管能够替代上千万吨成品油消费量，但与数亿吨的成品油需求量相比，其比重尚不及5%。因此，借用美国前总统布什的说法，对于能源与环境问题而言，电动汽车“不是近期，也不是中期，而确实是远期的解决办法”。

发展的本质是新事物的产生和旧事物的灭亡，这需要一个过程。电动汽车发展的过程中，会遇到形形色色的难题，但总会出现新的方法来帮助解决难题，不能急于求成，脚踏实地一步一步，未来电动汽车的发展必定会有一个新的里程碑。

第四篇：国内电动汽车发展现状分析

国内电动汽车发展现状分析

经过10多年的努力，我国电动汽车自主创新取得了重要突破，自主开发的产品开始批量化进入市场，发展环境逐步改善，产业发展具备了较好基础，具有了加快发展的有利条件和比较优势。

自主创新取得重大突破，形成了较强产品开发能力

我国政府着眼长远，超前部署，长期以来积极组织开展电动汽车的自主创新。“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家863计划。在自主创新过程中，坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，通过产学研紧密合作，我国电动汽车自主创新取得了重大进展。

电动汽车的核心是动力系统电气化。我国电动汽车开发高起点起步，围绕重点目标和核心技术，建立起了纯电动、混合动力和燃料电池三类汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，取得了一系列突破性成果，为整车开发奠定了坚实的基础。自2002~2008年，我国在电动汽车领域已获得专利1796项，其中发明专利达940项。

我国自主研制出容量为6Ah-100Ah的镍氢和锂离子动力电池系列产品，能量密度和功率密度接近国际水平，同时突破了安全技术瓶颈，在世界上首次规模应用于城市公交大客车；自主开发的200kW以下永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机，电机重量比功率超过1300w/kg，电机系统最高效率达到93％；自主开发的燃料电池发动机技术先进，效率超过50%，成为世界上少数几个掌握车用百千瓦级燃料电池发动机研发、制造以及测试技术的国家之一。

混合动力汽车在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著，不同技术方案可实现节油10%-40%；纯电动汽车技术在国际上处于先进水平，大容量锂离子动力电池纯电动客车实现了规模应用，小型纯电动轿车批量出口欧美；燃料电池

汽车可靠性明显提高，无故障间隔里程与国外同步达到3000公里，燃料经济性国际领先。

示范运行持续深入，电动汽车开始进入市场

从2003年起，北京、天津、武汉、深圳等7个城市及国家电网公司先后开展了新能源汽车小规模示范运行考核，累计投入运营车辆超过500辆，运营里程超过1500万公里，平均故障间隔里程达到3500公里以上，出勤率达到95％以上。

在2008年北京奥运期间，集中投入了595辆自主研发的混合动力、纯电动及燃料电池汽车，累计运行370多万公里，运送乘客440多万人次，实现奥运史上最大规模的电动汽车示范运行。

去年初，科技部、财政部、发改委、工信部四部门组织启动了节能与新能源汽车示范推广试点工作（简称“十城千辆”工程），研究出台了专项财政补贴政策，支持在北京、上海、重庆等13个城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域示范推广电动汽车，计划利用三年多时间示范推广6万辆电动汽车，可实现新增销售收入300亿元。

企业对电动汽车的研发和产业化投入显著增强，产业化步伐不断加快

汽车企业将电动汽车作为未来主流竞争型产品在战略上高度重视，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等都已制定了电动汽车产品研发和产业化规划。与此同时，电动汽车关键零部件的产业化全面跟进，生产配套能力显著增强。近来，力神、比亚迪、比克、万向等动力电池企业投入数十亿资金加快产业化建设，上海电驱动、大郡、湘潭电机、南车时代等电机企业加强与上下游企业合作，积极完善产业链建设。在未来2-3年内，预计将形成20亿Ah以上的动力电池和全系列驱动电机生产能力，能够满足100万辆电动汽车的配套要求。

标准法规与产品管理体系初步建立，为产业化奠定了基础

截止目前，我国已制定电动汽车相关标准38项，其中国家标准34项、行业标准4项。形成了整车、动力蓄电池、驱动电机等相关检测评价和产品认证能力。同时，我国还积极进行了新能源汽车产品准入条件、准入程序等研究。《新能源汽车生产准入管理规则》已于2007年11月发布实施，电动汽车正式纳入国家汽车新产品公告管理，为自主开发成果进入市场铺平了道路。

我国电动汽车发展环境不断改善，营造了电动汽车发展的良好氛围

胡锦涛总书记在去年全国政协会议期间指出：发展新能源汽车，代表了世界汽车业发展的方向，也符合我们的国情。09年6月22日，全国政协主席贾庆林等中央领导同志对我国电动汽车自主创新和产业发展情况进行了专题调研，充分肯定了前期成果，并提出了加强自主创新和加快产业发展的具体要求，对电动汽车产业寄予了厚望。09年8月5日，国务院副总理李克强同志和部分中央老领导分别考察了我国电动汽车自主研发成果，对电动汽车发展问题做了重要指示。刘延东国务委员就发展电动汽车、建立战略性产业多次做出重要指示。09年5月30日，对国务院办公厅呈送的《我国电动汽车产业发展现状及对策建议》做出如下批示：“电动和新能源汽车代表了世界潮流，我国研发能力已达世界先进水平，并有一定的产业能力，如在政策上加以配套完善，从市场开发和产业规模上加以扶持，会有很好前景。”

国务院《政府工作报告》、《汽车产业发展政策》、《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《国家中长期科学和技术发展规划纲要》等宏观政策鼓励新能源汽车发展。去年3月，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施国家新能源汽车战略，重点支持电动汽车零部件产业化和整车的示范推广。经济激励政策取得突破，国家出台新能源汽车补贴政策，支持试点示范。以湖北省《关于推进电动汽车研发及产业化的意见》为代表，13个电动汽车示范城市研究从研发和产业化资金支持、税费减免、财政补贴、基础设施建设等方面支持电动汽车发展。

我国电动汽车产业发展在具备了以上良好基础的同时，还具有一些有利条件和比较优势。主要表现在以下几个方面：

资源优势。我国在锂离子电池、永磁电机等电动汽车关键零部件的核心材料方面具有资源优势。根据已探明储量，我国锂资源储量380多万吨，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地区。我国拥有丰富的稀土资源，稀土储量占世界总储量的近58％，居世界第一位。我国稀土产量自1988年以来均居世界首位，多年来产品产量和供应量达到世界总量的80％以上，是世界稀土第一出口大国。

产业优势。近年来我国电动自行车、电动摩托车等轻型电动车及相关零配件产业迅猛发展，生产企业已超过3000家，整车保有量已超过5000万辆，生产能力接近千万辆，成为世界最大的轻型电动车生产国和第一大市场。在电动自行车快速普及的带动下，动力电池和驱动电机等关键零部件生产体系迅速建立，在大规模产业化生产技术、成本控制等方面形成一定优势，同时为建立电动汽车关键零部件体系奠定了坚实的产业基础。

市场优势。我国正处于快速城市化、工业化初期，地区间经济发展不平衡的局面在未来较长一段时期内很难改变。因此，不同地区、不同阶层人们收入水平的差异，势必造成消费者对汽车产品的价格、功能等要求不同，我国具有巨大的多元化市场，使我国汽车消费呈现出明显的差异化和多元化特点。这种形势下，只要紧密围绕市场需求，有针对性地进行产品开发和市场推广，如优先发展微混合、轻混合的混合动力汽车和低成本的小型纯电动汽车，将有利于加快电动汽车在我国的先期市场导入。

基础设施后发优势。发达国家城市建设基本已经结束，在城市内新建或改建电动汽车充电网络的难度远远大于我们。我国大中城市建设还处于发展期，而在广大农村地区城镇化、城市化刚刚起步，电动汽车充电站等基础设施建设在我国具有较大的发展空间。如果能够适时加强基础设施建设规划，将极大地推动我国电动汽车配套基础设施的建设。

总的来说，我国电动汽车发展具备了产业发展的基础和有利条件。在大好形势下，我们一定要把握机遇、再接再厉，开创电动汽车产业发展的新局面，在国际汽车产业转型过程中形成竞争优势，实现我国汽车产业由大变强和自主发展。

我国电动汽车发展的总体战略构想

战略定位：发展电动汽车，是在中国以煤为主的能源结构下，煤基能源交通应用的最佳方式，是我国汽车工业应对能源、环境和气候变化挑战、保持可持续发展的最佳途径；是我国应对金融危机、培育新兴产业和新的经济增长点的战略选择；是在国际汽车业“转移”与“转型”的大背景下，实现我国汽车产业从大国向强国转型、实现自主发展的最佳选择。

战略目标：把握电动汽车的历史机遇，实施电动汽车国家战略，全面掌握电动汽车核心技术，带动汽车共性技术的全面提升，形成具有国际竞争力的电动汽车及关键零部件工业体系，加快汽车动力系统电气化转型，构建可持续发展的交通能源体系，实现我国由汽车大国向汽车强国的转变。

自主创新目标：建立完善的自主创新开发体系，全面掌握电动汽车核心技术，形成具有国际先进水平的产品开发能力，自主开发的各类产品具有国际竞争力。整车、动力系统和电子控制等共性技术达到国际先进水平；先进动力电池、驱动电机、燃料电池及发动机、多能源动力总成控制系统等关键技术达到国际领先水平。

产业发展目标：建立起电动汽车整车及关键零部件的产品开发、生产、供应和售后服务保障体系，电动汽车规模化生产能力和网络化服务能力满足市场需要。小型纯电动汽车、大型纯电动商用车、轻度混合动力汽车和PLUG-IN混合动力汽车形成比较优势；先进动力电池、驱动电机等关键零部件及其核心材料产业化规模和竞争力保持领先。

市场环境目标：完善电动汽车消费和使用环境，各类电动汽车大规模进入市场，缓解能源和环境形势紧张的局面。混合动力汽车成为市场主导产品；纯电动汽车得到大规模应用；燃料电池汽车小批量进入市场；充电站、加氢站等基础设施基本满足电动汽车应用需求。

政策法规目标：发挥标准引领作用，建立健全完善的电动汽车标准体系，积极参与国际标准化研究和制定工作，争取在优势产品和技术领域发挥主导作用。充分利用政策法规的激励和约束机制，系统规划、超前部署，建立有利于电动汽车发展的政策法规环境。

战略途径：大力实施汽车产业转型战略。坚持自主创新，积极开发新一代能源动力系统，加快电动汽车的发展，瞄准未来汽车竞争制高点，加速车用能源动力系统向电气化“转型”。利用国际汽车业“转移”的机遇，全面提升汽车共性关键技术水平，满足当前汽车节能和排放法规不断升级的需要，同时服务于我国汽车产业转型战略。

第五篇：威海电动汽车发展现状调查报告

威海电动汽车发展现状调查报告

作者：私募股权 来源：未知 日期：2011-1-24 15:11:19 标签：

今年4月，威海鹿洲电动汽车研发有限公司研发的电动汽车通过了欧盟认证。图为鹿洲电动汽车的试乘试驾车。（记者 姚威 摄）

□ 首席记者 颜潇 通讯员 王传军

11月5日，第25届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会暨展览会在深圳开幕，会上，新能源车厂商云集，共展出各类新能源车200余辆。工信部相关人士表示，到2015年，中国新能源车的销量将占乘用车销量的5%，纯电动汽车销量达50万辆以上。到2020年，新能源车的保有量将达到500万辆。

新能源车市场，已经向人们展示出广阔的发展前景。曾经研发出全国第一辆电动轿车的威海，在经历了电动车产业发展的阵痛后，能否在中国电动车产业化道路中找准定位，实现突破？ 电动汽车研发风生水起

11月8日，在位于经区庆威工业园的威海鹿洲电动汽车研发有限公司内，公司副董事长、技术总监岳一民正在为研发一款新的电动汽车做准备工作。刚刚从第25届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会暨展览会上归来，岳一民对于电动汽车产业化的美好未来更加充满信心。

威海鹿洲虽然在本地并不为更多人所熟知，但在业内却有很高的知名度。该公司目前已与国内4家自主品牌汽车生产厂家签订了战略合作协议，为他们开发电动汽车样车。

“这是为长安汽车所研发的，它是以长安奔奔为原型车改装的。”岳一民指着公司停车场内一排改装电动汽车中的一辆说，“其他协议厂家还有江淮、力帆、奇瑞等。”

不仅如此，今年4月，威海鹿洲电动汽车研发有限公司研发的样车还通过了欧盟的认证，成为国内首例。此外，西班牙、德国等国家的一些经销商还对其样车进行了路试。

坐落在文登经济开发区的文登喜特恩特电动车有限公司，是一家生产电动车的韩国独资企业。其韩国公司所生产的电动汽车目前已经驶上了韩国道路，其美国4个分装厂生产的电动汽车也已在美国上路。

逐鹿电动汽车事业的，还有威海广泰。这个以空港设备起家的企业，其研发的纯电动空港专用车及公交车项目，已经取得了较大的进展。

准备在电动汽车事业上大展手脚的还有一个“新军”。9月27日上午，威海誉洋电动汽车项目在文登南海举行了奠基仪式。这个项目是由哈尔滨天业集团投资20亿元建设的，主要生产硅能电池、磷酸铁锂电池、双磁环高效直流电机等电动车的核心部件及各类新能源汽车。“我们的目标是打造一个电动汽车生产基地。”该公司总经理李建军说。

作为国内第一辆电动轿车的研发者，东安黑豹在新一轮的电动汽车热潮中并没有停止脚步。与首次试水电动汽车不同的是，东安黑豹这次重点发展的是电动货车。

“我们与吉林大学合作研发的电动货车年底就可以做出样车。”东安黑豹股份有限公司副总工程师李康宁说。

多项核心技术领先国际水平

“我们今年已经接到了为安徽安凯客车公司生产500辆电动客车配套产品的订单。”11月10日，威海东生能源科技有限公司行政部经理金受敏说，“不要小看这个数字，它可价值3个亿。”这家位于环翠区羊亭工业园内的公司，是电动汽车锂电池研发生产企业，今年6月项目刚投产，公司就接到了一笔大单。

据介绍，电动汽车的三大核心技术是电池、电机和电控系统。围绕电动汽车关键零部件及配套，我市有不少企业取得了突破进展。

东生能源生产的电动汽车锂电池之所以受到青睐，是因为他们所使用的锂电池隔离膜是国内唯一具有自主知识产权的产品，打破了发达国家在这一领域的垄断。“另外，我们生产的锂电池是凝固态的，不会爆炸，安全性能高。”金受敏说。东生能源为客车配套的锂电池续航能力也比一般电池大大提高。“充一次电空载可行驶400公里，满载300公里。”金受敏说。

而据李建军透露，威海誉洋在电动汽车方面也已掌握了国际领先的核心技术，其公司所生产的电动大巴纳米硅能蓄电池是一种高效环保的蓄电池，并拥有自主知识产权。“硅能蓄电池对气温环境具有极强的适应力，该电池在﹣40℃至70℃范围内均可正常工作。”李建军说。

在电动汽车核心技术方面取得突破的还有位于荣成市的荣佳电机有限公司。荣佳电机所研发的开关磁阻调速电机，是目前国内唯一一种新型电机产品，而且处于国际先进水平。“从2009年9月开始，我们就为东风汽车供应电动汽车电机。”11日，该公司技术部部长张珂在接受本报采访时说，“截至目前，已经批量供应了500多套。”

据了解，我市的一些企业在电动汽车电机研发方面也跃跃欲试。威海广泰引进开发的60KW和120KW永磁无刷直流电机已通过国家电动车电动机及控制器检测中心的检测，成为国家纯电动客车公告车型的配套电机；华力电机正在与高校研发电动汽车电机；在电控系统的上游厂家中，威海星佳电子有限公司通过外购IGBT芯片，进行传统工业级标准模块的封装，近来为业内所关注„„

遭遇发展瓶颈曾经半路“刹车”

早在2001年底，国内第一辆拥有自主知识产权的电动轿车“黑豹”问世。2002年8月，威海被列入首批全国电动汽车示范城市，黑豹电动汽车项目也被列入科技部国际合作“863”重大项目计划和山东省科技厅2002年全省重大项目研究开发计划。为扶持电动汽车产业，我市也出台政策，允许电动汽车挂专用牌照在威海市内行驶，并免征养路费、过路费、停车费，对电动车充电实施优惠电价等。

虽然做了很大努力，但电动轿车的几处“硬伤”却难以克服。一是电动轿车采用的是铅酸电池，这种电池售价高、寿命短，需定时更换，养车成本超过燃油。二是电动轿车充一次电只能行驶100公里，严重制约了活动半径；三是当时的电动轿车只能在威海市内行驶，驶出威海境内，随时有可能被查究。

电动汽车的市场上的反应也并不乐观。2003年，威海和北京、武汉、天津被共同列为我国“电动汽车试点示范城市”。2005年9月，4辆电动出租车和2辆电动公交车正式亮相威海街头。但据威海公交总公司的统计，电动公交车运行一年多累计亏损8万多元，“环保的目的达到了，但节能降耗的初衷没有实现。”这些车辆在完成“试验品”的使命后，早早退出了运营。

虽然走在了前列，但由于市场环境、科技支撑尚未成熟，我市的电动汽车产业遭遇发展瓶颈，甚至一度半路“刹车”，停在了半坡上。

不过现在，威海的电动汽车研发企业已看到了新能源车产业的曙光。

作为威海电动汽车行业内的资深人士，岳一民与李康宁都曾参与了东安黑豹当年国内第一辆电动轿车的研发。在他们看来，未来三年，中国电动汽车将实现真正意义上的上路。

从低速电动汽车到高速纯电动汽车，威海鹿洲已经积累了动力研发和整车改装技术。“现在技术有了，市场也在逐渐扩大，威海企业研发的各档次电动汽车已经具备了驶上道路的条件。”威海鹿洲电动汽车研发有限公司总经理路石超说。他认为，电动汽车已经具备了上路的条件，产业化指日可待。

威海电动汽车发展现状调查(下)作者：私募股权 来源：未知 日期：2011-1-24 15:18:19 标签：

威海电动汽车何时能“上路”？

——我市电动汽车发展现状调查（下）

由于国家有关电动汽车的产业政策尚不明朗，喜特恩特的电动车虽已下线，但要上路还要迈过许多道“坎”。（记者 姚威 摄）

□首席记者 颜潇 通讯员 王传军

阅读提示

电动汽车能否大规模普及，既取决于核心技术的成熟度，又与配套设施和配套政策息息相关。

相对而言，配套设施和配套政策是电动汽车企业更为关心的问题。地方政府何时大规模建设电动汽车充电站？是否允许电动汽车挂牌上路？制定的产业政策能不能有力推动本地电动汽车企业的快速发展？这些都是左右威海电动汽车能否顺利“上路”的关键因素。

多项技术短板制约电动车上路

“从技术层面上来讲，电动汽车的核心技术——动力电池目前还处在研发阶段，铅酸电池和锂电池都存在着明显的缺点，所以阻碍了电动汽车的大规模普及。”威海誉洋电动汽车有限公司总经理李建军说。

威海鹿洲电动汽车研发有限公司副董事长、技术总监岳一民说，威海鹿洲研发的电动汽车时速已经达到了80公里~120公里之间，而续航能力也达到了120公里~150公里。“然而即使目前可以上路行驶，也不过能跑一个多小时，到时就需充电。”他说，“充电最少需要一个小时，而燃油汽车加满一箱油最多也就5分钟。”

电池的使用成本也是制约电动汽车发展的另一个重要瓶颈。“目前有些公司新推出的电动轿车价格都在22万元以上，而同等质量的普通燃油车也就七八万元。其价格悬殊的关键在于电池价格。一台电动汽车，仅电池的价格就接近20万。”岳一民说。

东安黑豹公司副总工程师李康宁对此也深表认同。李康宁介绍，东安黑豹新研发的电动货车，目前使用的是国外进口的锂电池和电机。“电池和电机价格奇高，因此样车的成本价达到30万以上。”

李康宁说，目前东安黑豹轻卡的价格在两万元左右，而新研发的电动货车达30多万元。“消费者一算经济账，选啥自然就很清楚了。”他说，“只有在电池、电机等关键技术上实现真正的突破，使电动汽车的价格降下来，电动汽车才会走向产业化之路。”

电动汽车企业期盼政策“开闸”

“从政策层面上来说，电动汽车生产的准入门槛过高，也不利于企业发展电动汽车。”李建军说，“国家还没有制定电动汽车的相关管理规定，不能上牌照是个大问题。”

文登喜特恩特电动车有限公司就对此头疼不已。目前该公司已成功开发高尔夫用车、警用巡逻车、邮政车、箱式货车等20多种车型。

然而，让喜特恩特郁闷的是，他们生产的电动汽车只能在工厂、高尔夫球场、景区内部使用，根本无法上路行驶。

另外，国家规定，汽车整车生产厂家必须是合资企业，而作为一家外资独资企业，喜特恩特还必须寻找一个新的战略投资伙伴。“我们也在期待电动汽车产业政策的出台，以便及时调整公司发展战略。”该公司管理部代理林辉说。

2009年10月，央视曾曝光山东聊城的电动汽车无牌照行驶、安全性能差、胡乱拼装等问题。而这在一定程度上也使得国内大多数电动车厂家只能观望等待相关规划和国家标准的出台。

针对这一事件，岳一民表示，从聊城电动汽车产量大、而且迅速打开市场的情况看，电动汽车以其经济、操作简单赢得了消费者。“从价格上来说，每辆车只卖1万元到3万元，时速也控制在50公里以内，而且一次充电可行驶里程不少于70公里，这样的低速电动汽车完全符合县市级城市道路的需要。”岳一民说，“只是因为缺乏相关政策的保障，才使得它一直处于比较尴尬的地位。”

此外，电动车配套设施的滞后，也影响了电动汽车的发展。比如，对于充电站建设，目前国家和地方都没有总体规划。“这方面，以色列做得比较好，他们已经规划建设了50万座充电站，为电动汽车的发展做好前期准备。”李建军说。

打造产业链条“抱团”谋发展

据了解，威海目前进军电动汽车领域的企业，既有整车生产厂家，也有技术研发厂家，另外，在电池、电机、电控系统及关键零部件等领域也都有所涉及。

为了尽快推动电动汽车产业的发展，我市许多企业已经提前行动起来。10月，东安黑豹牵头，联合了4家上游科研院所和8家下游零部件企业，成立了国内首家电动载货汽车产业技术创新战略联盟，旨在共同解决我国电动载货汽车产业技术难题。

这一联盟的成立，给我市电动汽车的发展带来启示。实际上，威海本地的电动汽车研发企业之间，早已在积极探索相互合作的可能。“我们的电机已经开始在威海鹿洲做配套试验了。”荣佳电机技术部部长张珂说。而为国内多家电动汽车配套的威海东生能源科技有限公司，与本地企业的合作也已启动。“我们已与至少两家本地企业展开合作洽谈。”威海东生的行政部经理金受敏说。

面对众多企业在电动汽车领域摩拳擦掌的局面，如何整合这一资源，因势利导打造电动汽车产业链，已成为摆在我市面前的重要问题。

岳一民表示，我市可以将已有的电动公交车、电动载货车、电池、电控系统及电机等产业为突破点，打造产业链，形成产业聚集效应。

我市多点发力寻求产业突破

随着国家有关新能源汽车扶持政策的出台，我省自从2009年3月1日起，开始逐步允许电动汽车挂牌上路。我省的一些地市如聊城、淄博等也已相继出台了电动车管理暂行办法，允许电动汽车合法上路。

“政府应该尽快制定电动汽车管理办法，鼓励发展电动汽车产业，并在税收、用地等方面予以扶持。”李建军说，他们公司拥有硅能蓄电池生产技术和生产能力，特别适合用以改造公交大巴车，他们可以在威海试点，把现在运行的公交车改装成电动巴士。

实际上，威海市政府在这方面早有动作。今年6月，为保证发展电动汽车的需要，威海市政府与山东电力集团签订了电动汽车充电设施建设战略合作协议，将根据实际需要在威海投资建设充电站。

最近，我市申报利用世行贷款建设绿色公交走廊示范项目建议书已经通过省发改委批复，新项目将选择新燃料公交车或电动公交车。这是2005年电动公交车亮相威海街头后，我市又一次将电动汽车引入城市公共交通系统。

在记者调查过程中，一些利好消息也不断传来。由工信部牵头制定的《节能与新能源汽车产业发展规划》（2011年~2020年）已经出现了最终版本。

市发改委近日已经对我市电动汽车行业展开积极调研，期望通过技术先进企业，实现关键技术的突破，打造电动汽车产业链。

威海电动汽车“半坡起步”时机的日渐成熟。

来源：威海晚报•威海新闻网

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编辑：韩剑