对调研课题的建议

第一篇：对调研课题的建议

1、进一步做好相关的解释工作、信息的公示，树立政府公信力。——补助资金等相关信息的公开、相关资金补助的说明。

2、制定更加详细的制度，保证措施的实施与落实。——租房补助、变更期间的就业、医疗、生活的保障。

3、加强基层官员与当地居民的互动交流，共同探讨解决方案。充分利用网格员的作用。

4、进一步完善就业、医疗、养老、培训等相关社会保障制度，特别是就业问题。不要流于形式。可以设立专门的临时机构解决相关问题。做好相应的解释工作。

5、对老年人失地农民的补助不应仅限于养老补助，必须建立立体化的养老体系。给予其适应相关开支变化的过程。

6、合理界定失地农民的身份。要根据具体情况确定是否直接变为城市居民。如果该集体经济组织还拥有自己的土地则为农村户口。而农村户口则可以充分发挥其集体经济的带动作用。同时要做好与相关的社会保障制度的衔接。

7、适当的改组失地农民管理组织，避免从中出现腐败现象。

第二篇：对调研工作的建议

对调研工作的建议

对调研工作的建议

在中央关于走基层，接地气，察民情，解民忧的精神指引下，各级各部门的领导和退居二线人员纷纷下基层调研，针对好的做法提出推广意见，对不足方面提出整改建议，这在促进各行各业工作朝着又快又好的方向发展过程中，起到了有力的推动作用。然而，在整个调研工作中，也还存在一些调研效果不明显，或是可有可无的现象。对此，笔者认为：要取得实在的调研效果，应该做到如下的“五戒”。

一戒重复调研。时下一些下级部门和单位的工作项目，先后有上级各部门各单位的领导和退居二线人员陆续来调研。而后来调研的人员与先来的调研人员听到、看到的情况基本一样，他们作出的肯定和提出的意见、建议，或重复，或大同小异，这是重复调研。这种重复调研不但没有多大的意义和作用，而且浪费了调研人员的时间和精力，增加了下级部门和单位的接待、汇报和陪同等工作量。因此，要力戒重复调研。建议要出去调研的人员，一定要先选好调研课题，避免与他人的调研重复。

二戒跨行调研。曾有一电视台报道一个从事纪检监察工作的领导到某个非物质文化发源地调研，对非物质文化的挖掘、传承和保护提出意见和建议，这是跨行调研。跨行调研人员的意见和建议尽管没有偏题脱行，但与从事非物质文化事业的调研人员所提的相比，或有逊色，且显得名不正，言不顺。这样的调研其意义和作用实在不敢恭维。因此，要力戒跨行调研。建议要出去调研的人员要选定与自己所从事的工作有较大关系的调研课题去调研，不要越俎代庖。

三戒水面调研。如果调研人员只是在汇报会上听汇报，在办公室里看材料，没有深入基层，深入群众进行走访了解，这叫水面调研。这种调研难免遇上报喜不报忧，或夸大、或缩小事态的情况，这无异于在水面上看水底，得到的情况不一定具体、真实。因此，要力戒水面调研，要沉入水底，摸清情况。总书记等中央领导深入部队、厂矿、农村„„到车辆去不了的地方，到困难群众的身边调研，这种踏实的工作作风再次给我们各级领导干部树立了榜样。下基层调研的人员要学习中央领导这种脚踏实地的工作作风，也可以采取不用打招呼，不用下属陪同，或者明察暗访的办法去调研，这样或许得到更多、更实的情况。

四戒回避调研。调研的目的：一是要了解好的做法，总结、推广好的经验；二是要发现不足的方面，提出整改措施。两者不可或缺，不可偏废。然而在一些地方，做得好的，值得总结、推广的工作项目，调研人员趋之若鹜；而做得不够好的，甚至存在诸多问题和困难的地方，一些调研人员就却步不前，尽量回避，不闻不问，这是回避调研。这种调研这就像几个医生围着一个健康人，一一了解他如何保健；而傍边的病人却无人问津，任其受尽病魔煎熬。这种现象，无助于问题的解决，无助于推动社会工作向前发展。因此，调研人员要力戒回避困难和问题，要勇对困难，智对问题，既要做锦上添花的事，也要做雪中送炭的事。比如调研农村交通状况，既要看看硬化了的水泥路，也要看看还没有硬化的有“水”有“泥”的路。

五戒应付调研。个别人员调研工作随大流，目标不定下基层；脚踏实地观风景，眼隔车窗看民情；走马观花转一圈，笑声好话一大串；回后不见调研文，只见填报差旅表。这是应付式调研，这种调研毫无作用，不去比去的好，必须力戒。

第三篇：调研课题

调研课题

一、广告公司：

1、如何加强对外的合作；

2、寻找并提升核心竞争力；

3、开拓新市场、新经营模式、销售模式；

4、长久保持站牌、候车亭整洁的有效措施。

二、联众公司：

1、探讨劳动用工的新模式，保持职工队伍稳定；

2、提升职工业务技能；

3、拓展新的业务。

三、欧莱公司：

1、探讨新的管理模式、制定新的工作标准；

2、转变经营理念，完善工作流程，做好新增业务的各项准备工作和应对措施。

四、公交传媒：

1、（对内）加强培训，全面提升广告从业人员的素质和企业形象；

2、寻找广告管理中得“短板”，改进并提高；

3、（对外）宣传品牌，维护并推广品牌。

五、多经办：探索新的合作经营模式，为企业创造更大的经济效益。

六、客运公司：

1、如何加强精细化管理，充分调动干部职工的工作积极性，增强全员的凝聚力和归属感；

2、如何保持股份制客运公司司乘队伍稳定、做好招聘工作；

3、如何加强安全管理、提升服务水平；

4、如何全面提升管理干部的业务能力‘

5、如何进一步提升企业经济效益；

6、股份制客运公司路对管理办法探讨。

七、赵老师：对广告公司的初步调研报告。

第四篇：调研课题

调研课题

1、城市建设发展过程中，失地农民的现状调查及对策——以广德县为例2、3、4、5、6、7、8、9、大学生村官治理实践的调查与思考 “三化同步”推进城乡统筹发展探究 省直管县改革试点过程中，党校创新发展工作路径探析 关于促进广德县文化产业的思考 我县农村合作组织调研 我县社区管理服务若干问题探析 村级组织换届选举问题解析 我县非物质文化遗产的保护与传承

10、关于企业科技投入与人才引进的思索

11、农村空巢老人帮扶服务机制建设研究

12、进一步提高国民教育教师培训质量的理性探索

13、群体性事件发生的原因及防范对策

第五篇：课题调研

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实习（调研）调研

1.课题的来源及意义

本次设计课题题目为《动车组受电弓空气动力学分析》。

受电弓是电力机车从接触网获得电能的电气设备，安装在动车或拖车的车顶上，它和接触网之间的相互作用直接影响动车组的受流质量，是动车组的重要部件。

铁路运输正朝着高速行车方向发展，高速度已成为时代的标志。制约动车组运行速度提高的主要因素之一就是受电弓、接触网的受流特性。受电弓、接触网系统承担着为动车组输送能源的重要任务，动车组高速运行时如何保证能源输送的畅通，这正是高速受流需要解决的问题。在高速行车中，空气会以风动力的形式作用于列车和受电弓，空气动力是影响受电弓高速受流和安全运行的重要因素。受电弓良好的气动特性可以提高弓网系统跟随性、稳定性，减小弓网磨损，降低气动阻力，因此，研究受电弓的空气动力学对弓网系统的高速受流有重要的实际意义【1】。1.受电弓的介绍

受电弓作为高速电力机车上的关键设备, 是弓网系统的重要组成部分, 一旦弓网接触不好, 将直接影响弓网间的受流特性, 进而影响列车的牵引供电性能;更加严重的是, 如果受电弓结构在运行中破坏, 不仅会中断受流, 还常常引起接触网系统的破坏。所以, 铁路高速化中, 除了要研制高速机车车辆和线路结构,还必须研制能够在高速条件下保持良好受流, 并安全可靠运行的高速受电弓。

高速受电弓一般由弓头、框架、底架和传动机构四部分组成, 而框架又由摆杆、上臂杆、下臂杆、支撑杆和平衡杆等杆件组成, 各杆件通过铰接连接在一起, 如图1 左所示。底架支持框架, 通过绝缘子固定在车顶上,框架通过升弓装置支持弓头, 传动机构作用于下臂杆来实现升弓动作。气动升弓装置安装在底座上, 通过钢丝绳作用于位于下臂杆下部的扇形板, 从而实现升弓过程。下臂杆、上框架和弓头采用不锈钢(1Cr18Ni9Ti)焊接而成。碳滑板安装在弓头支架上, 弓头支架垂悬在4 个拉簧下方, 两个扭簧安装在高速受电弓与低速受电弓的差别之一是高速受电弓的归算质量大大减轻。低速受电弓的铁合金推杆在高速受电弓中由细长的铝合金拉杆代替;高速受电弓的上框架全部由原来的铁合金改为质量很轻的铝合金代替。从动力学的角度来看, 框架质量的减轻, 并没有改变框架的运动特性【2】。2.空气动力学的发展及研究方法

列车空气动力学研究可追溯到上世纪30年代，当时英国对运行的列车在横风作用下所承受的力和力矩，采用缩比1/25列车模型进行了风洞模拟试验研究。20世纪50年代后期，日本、英国围绕高速列车减阻以及高速列车与运行环境相互影响的问题开始系统研究列车空气动力学，随后德国、法国于70年代也相继开展试验研究工作。中国弓头和上框架间。

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对列车空气动力学的研究工作是从20世纪60年代开始的，针对铁路货车翻车和脱轨问题，研究了列车的横风效应；80年代末期，围绕列车提速问题，对时速为160km/h的“东风11型”（内燃）、“韶山8型”（电力）准高速机车外形优化设计进行了试验研究；20世纪90年代初期，中国发展高速铁路的计划正式启动，列车空气动力学的研究进入一个新的阶段[3]，尽管中国的研究工作起步较晚，但进展很快。1998年，中国自行设计、速度为200km/h的首列动力集中型客运电动车组车正式投入营运，相继有200km/h动力分散型、270km/h动力集中型（中华之星号）等多种类型的国产高速、准高速电动和内燃动车组在线路上行驶，均具有良好的空气动力性能。

列车空气动力学研究的目的主要是减小气动阻力，改善操纵稳定性，提高安全舒适性及减小其对环境的影响。列车空气动力学的研究内容可以归纳如下几个方面。（1）研究作用在列车上的空气动力和力矩，及其对列车性能的影响。（2）研究列车运行时，自然风对列车性能的影响及列车风对人和建（构）筑 物的影响。（3）研究列车通过隧道和列车会车时的压力波特性。

（4）研究列车气动噪声和气候条件及其对车厢内人员舒适性的影响。

列车空气动力学的研究方法主要有模型模拟试验（风洞、动模型）、数值模拟计算、实车路试三种。

缩尺模型模拟试验是研究列车空气动力特性的一种主要手段。就列车而言，模拟试验主要采用风洞和动模型试验装置两种试验设备，列车的空气动力和力矩、表面压力分布规律、尾部绕流特性等，以采用风洞试验为宜；对于需模拟有相对运动情况的列车交会和过隧道等方面的空气动力问题，则以采用动模型试验装置为佳，二者相辅相成，互相不能取代。由于列车为长大物体，法国、日本以及德国与荷兰联合建造了试验段加长的专门用于列车模拟试验的风洞，日本还建有专用的低噪声风洞用于噪声试验研究，但多数国家仍利用已有的航空风洞经适当改造后进行列车模拟试验；动模型试验装置有多种形式，目前仅中国、英国建有大型动模型试验装置。

数值模拟计算是近年来随着计算机技术和计算流体力学发展而逐渐开展起来的一种研究方法，现已有多种用于列车空气动力学数值模拟计算的商用软件，诸如CFX、STAR－CD、Fluent等，以及各研究单位自行开发的专用软件，在计算机容量能满足需要的情况下，计算结果基本上能满足工程计算精度的要求；一般情况下，轮轨系统列车由于转向架、受电弓部位需生成大量计算网格（磁悬浮列车无此问题），难以办到，导致气动阻力、升力的计算结果有较大偏差外，其它计算仍能有好的结果。因此，数值模拟计算已从最初用于列车初步设计时的外形选型，发展成为研究列车空气动力性能的一种重要手段。

实车路试是对列车综合性能的考核，它可以获得最接近于实际的性能参数，并用于校核各种模拟试验和数值模拟计算的结果，但需要候列车产品竣工出厂以后才能进行，故

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一般都用于新产品的验收，很少用于研究性试验，其试验结果对进一步完善列车的空气动力性能有重要作用。3.本课题的研究方法

本课题采用的是上面介绍的数值模拟计算法，用的是HyperMesh和Fluent软件。HyperMesh是一个高性能的有限元前后处理器，支持直接输入已有的三维CAD几何模型(UG,Pro/E,CATIA等)已有的有限元模型，并且导入的效率和模型质量都很高，可以大大减少很多重复性的工作。在处理几何模型和有限元网格的效率和质量方面，HyperMesh具有很好的速度，适应性和可定制性，并且模型规模没有软件限制。其他很多有限元前处理软件对于一些复杂的，大规模的模型在读取数据时候，需要很长时间，而且很多情况下并不能够成功导入模型，这样后续的CAE分析工作就无法进行；而如果采用Hypermesh，其强大的几何处理能力使得Hypermesh可以很快的读取那些结构非常复杂，规模非常大的模型数据，从而大大提高了CAE分析工程师的工作效率，也使得很多应用其他前后处理软件很难或者不能解决的问题变得迎刃而解。

FLUENT用来模拟从不可压缩到高度可压缩范围内的复杂流动。由于采用了多种求解方法和多重网格加速收敛技术，因而FLUENT能达到最佳的收敛速度和求解精度。FLUENT软件具有强大的网格支持能力，支持界面不连续的网格、混合网格、动/变形网格以及滑动网格等。

本课题先根据受电弓的几何数据作出受电弓的几何模型，然后将仿真几何模型导入HyperMesh中，进行必要的几何清理工作后，指定单元密度，划分网格，生成有限元模型，最后将有限元模型导入FLUENT软件中，用FLUENT软件对受电弓有限元网格模型进行风场模拟仿真，分析受电弓的各种空气动力学数据，进而得出受电弓的空气动力学。4．进度安排

1.查阅相关文献，完成调研报告及外文翻译（第1~2周）2.学习HyperMesh、FLUENT软件（第3~4周）3.应用HyperMesh软件建立受电弓模型（第5~6周）4.用HyperMesh软件添加边界条件、速度等（第7周）

5.应用FLUENT软件，完成受电弓的空气动力学仿真及分析（第8~9周）6.根据仿真结果，进行后处理（第10~11周）7.完成论文撰写及PPT制作，准备答辩（第12~13周）5.可行性分析及已具备的实验条件

HyperMesh和FLUENT软件已经普遍应用于空气空力学的研究中，所以是可行的。软件已根据win7版本配置安装好了。5.参考文献

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【1】张弘 于正平吴鸿彪，受电弓空气动力学模型及风洞试验研究，中国铁道科学，1995年3月。

【2】马果垒 张卫华 梅桂明，高速受电弓整体结构特性分析，机械强度，2010,32（1）：158-164.【3】J.Pomboa, J.Ambrósioa, M.Pereiraa, F.Rauterb, A.Collinac and A.Facchinetti，Influence of the aerodynamic forces on the pantograph–catenary system for high-speed trains，Vehicle System Dynamics Vol.47, No.11, November 2009, 1327–1347。