一帆破碎机行业助力铁路、公路、高铁建设需要

第一篇：一帆破碎机行业助力铁路、公路、高铁建设需要

一帆破碎机行业助力铁路、公路、高铁建设需要

据报道，我国铁路和公路建设远远不能满足交通需求。虽然目前我国的铁路里程已经居于世界第三，但人均铁路仅仅5.8cm左右。我国铁路部门也早已颁布了我国的铁路建设规划，可见，在未来的一段时间里，我国仍将会大规模的开展铁路建设。

铁路和公路建设，需要大量的基石和建筑骨料。而生产砂石和骨料就离不开破碎机、筛分设备和石料生产线、制砂生产线，因此铁路、公路的建设与破碎机行业息息相关。破碎机行业发展了，就能满足铁路、公路建设需要。

郑州一帆机械是一家集研发、生产、销售为一体的现代化矿山生产企业，多年来致力于破碎机的研发。研发的建筑垃圾破碎机，具有喷雾降尘作用；细砂回收设备，能够回收流失的细沙好，回收利用率达98%以上；新型制砂机，也有绿色环保因素在里面。破碎机械的发展，给铁路公路建设带来了极大的便利。一帆机械以一流的产品质量和一流的服务，满足消费者需求。

我国破碎机械制造业总体规模已进入国际生产大国行列，随着我国矿山机械行业的不断探索和创新，目前总体竞争和发展后劲已基本接近发达国家制造水平。一些市场竞争意识较强的企业，在不断研发新技术的情况下，一把目标放在了国内高端用户和产品配套的基础零部件自主制造上。因此破碎机械今后振兴发展的重心不断转移到基础技术和基础部件上来，以提高自主研发制造水平。矿山机械破碎机对高铁、铁路、公路对破碎机的需求加大，同时，也对矿山机械破碎机的技术要求严格，一帆机械破碎机设备在铁路建设方面得到很好的应用。

第二篇：大西高铁助力中西部铁路大发展

大西高铁助力中西部铁路大发展

如今高铁已经受到越多越多人的青睐。据铁路总公司之前表示，今年的投资主要偏重中西部地区，今年将开通逾7000公里新铁路，近九成在中西部。而大同至西安铁路客运专线作为国家中长期铁路规划网的重要组成部分，此番即将建成通车，不仅仅是延伸了一条高铁线路那么简单，也正是拉开了2014年铁路总公司中西部铁路大发展的序幕。

近期从铁路部门获悉，目前大西高铁西安铁路局管内全面启动联调联试工作，为通车做最后准备。而太原铁路局局长杨绍清代表透露，国家中长期铁路网规划重要组成部分“大同至西安客运专线”将于6月底建成通车。届时大同至西安运行的旅客列车运行时间，将由现在普速铁路的16个小时提升至高速铁路的3—4小时。

大西高铁的建成体现铁路人的创新精神。大西客运专线是在地形、地质较为复杂的山区和黄土高原上修建的，桥隧比例较大，难度系数较高。但自强不息的铁路人再次攻坚克难，开拓创新，克服了这一难题。

大西高铁的建成将助推中原城市群的发展。这条专线北端与南同蒲通道相连接，向北可经太原直达首都北京及华北地区，西端通过西安枢纽直达西南、西北腹地，是北京-太原-西安-成都-昆明快速铁路通道的组成部分，将进一步拓展快速客运网的覆盖面。高铁的引入将加速城市之间的人流、资金流、信息流、技术流的流动，缩短城市之间的空间距离，强化相邻城市的“同城”效应，形成一日交通圈。同时“黄河金三角”城市间的经济、文化将联系的更加紧密，通过宣传弘扬河东文化特色将带动旅游业的发展，为中原区域发展带来新的机遇。

大西高铁的建成将有助于加快中西部铁路的建设。大西铁路是连接中西部的大通道，自开建以来，得到了山西、陕西两省的大力支持，工程建设推进有序。建设过程中尽管遇到各种技术困难，但是都被一一攻克，创造了诸如“高铁黄河第一桥”的传奇，大大的鼓舞士气，振奋人心。地方政府的大力支持加上充满激情与睿智的铁路人，相信中西部的铁路建设一定会更加蓬勃发展。

第三篇：高铁对公路铁路航空的影响和冲击

高铁对公路、航空的影响和冲击

新华网长春5月26日专电(记者 褚晓亮、姚湜、宗巍)公路、铁路、航空历来是我国老百姓出行最常见的三种方式，近年来，中国铁路网不断完善，高速铁路尤其迎来快速发展。与此同时，航线因高铁“冲击”而停飞，公路客运线路因与高铁线路“重合”而客流大幅缩减的状况频频发生。“高铁来了”，“铁(路)”“公(路)”“(飞)机”进入了一个新的竞争时代。在这一背景下，“铁”“公”“机”将如何协调共生，百姓的出行格局是否会因此而改变

高速铁路的发展不仅改变了老百姓出行的方式，很多旅行社也做起“高铁游”的生意，动车、高铁组合游线路成为新的旅行方式，包括西安、洛阳、开封、郑州四大古都线路，武当山、神农架、三峡大坝、襄阳古线路以及山海关、北戴河、北京6日游动车线路等。按照铁道部的规划，“十二五”期间，我国铁路确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设。铁道部部长盛光祖日前表示，“十二五”期间我国“四纵四横”主通道的高速铁路，将按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200－250公里建设。

一、高铁对公路运输的影响和冲击

高铁建设对公路短途运输暂无影响

6月底，京沪高铁将正式“起飞”。随着中国高铁“四纵四横”基本路网的形成，中国正式步入高铁时代。京沪高铁的到来，对民航来说真的是“狼来了”吗?对公路客运来说，高铁的运行又会对其有怎样的冲击?济南到北京1小时32分的高铁旅程，将对以济南为中心的山东交通格局产生怎样的变化?

交通方式对比

由于高速铁路车站以及机场一般较偏远，因而具有门到门运输优势的高速公路在200公里以下拥有优势，甚至在300公里内依然比飞机更具优势;但另一方面，汽车的运输能力远小于火车，长途客车可运送约50人，仅为普通火车的1/30。

在中短途运输方面(200-1000公里)，高速铁路较航空拥有诸多明显优势：一是旅途全程时间短(节省往返机场、候机时间);二是运送能力大;三是受气候变化影响小，正点率高。只有旅程超过了1000公里，飞机才可显露出快速、便捷的优越性。另外，飞机几乎可飞跃各种天然障碍，到达铁路和公路难去的地方。

对省内客源影响甚微

高铁对公路客运将是什么样的影响呢?“这一次京沪高铁的开通，对从济南发往北京、上海的客运汽车影响不是很大，其实，从动车开通之后，开往北京、上海等的班次已经做了调整。高铁开通后，还将根据高铁的运行情况进行适当的调整。”济南一家客运企业的负责人告诉记者，单就京沪高铁开通而言，主要是对动车部分客源的分流，而北京、上海这样的长途客运已经超出了济南长途客运的最佳营运范围，“济南长途客运的绝大多数运力在省内，北京、上海等客源本身就不是我们的主流客源，因此，对我们山东的长途客运来说，高铁的开通并没有很大的影响。”

因为京沪高铁途经泰安、曲阜、滕州、枣庄、德州等地，高铁运行是否也会影响到这部分省内客源?济南这家客运企业的负责人分析认为，目前高铁的市场主要还是商务高端市场，而这部分客源相对还是比较少的，对很多地区的客运市场不会造成冲击，“而且，在价格上，长途汽车相比较高铁还是有一定的优势的。”

“中长途运输确是公路客运的短板，”但在中短途的运输中，公路客运具有“门对门”运输优势，尤其是在高铁没有达到的地方，公路客运的优势相当明显，因此公路运输必须扬长避短。

高铁对中长途道路客运影响

动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。

高速铁路的明显优势将抢占中长途客运市场。高速铁路具有其他交通工具不可比拟的优越性，相对于公路运输来说，它快捷、便宜、安全性高、更不受天气因素的影响。在时间上，福厦高铁全线贯通后，从福州到厦门的车程，所需时间只要一个半小时，相比目前全程高速公路，整整缩短两个小时。厦深铁路旅客列车速度为每小时200公里,预留时速250公里。如此计算,今后旅客往返深厦之间只需3小时左右,比现有铁路或者公路至少缩短4个小时。2011年该条铁路建成后,厦深和东南沿海片区将打造出一个3小时经济圈,在节约运营时间方面，高速铁路运输比道路运输在较大优势。而在票价方面，福厦高铁还没有具体的定价信息。不过据了解，目前京津高铁的票价是一等车69元，二等车不到60元。铁道部副总工程师张曙光在接受采访询问有关京津高铁票价时曾表示：“高速铁路仍然是比较廉价的面向广大老百姓的交通工具，所以考虑票价的时候，会尽可能地减少老百姓买票的压力和负担。”

由此可见，高速铁路运输在票价方面虽然比较道路运输不一定具很大有优势，但比起飞机肯定便宜。高铁受环境气候的影响小，并且安全系数高。同样以京津高速为例，积雪超过轨道80毫米，仍然可以安全运行；遭遇六七级大风，列车仍然可以保持300公里的时速；对于大雾或沙尘天气，完全不受影响；且轨道运行是单一方向，单车运行，不受交会车起车及第三者干扰等等。安全、快捷、舒适、价廉优势使得高速铁路成为旅客出行的又一不错选择，特别是在中长途线路占据市场竞争的优势地位，泉州在江浙、广东一带做生意的人非常多，因此泉州至温州、杭州，泉州至广州、深圳这些黄金线路上，高铁客源量大，时间短、安全系数高这一优势将更加显，势必会吸引大量客源。在一些短距离市际客运中，对于离火车站较远的乘客来说，高铁受到火车站地理的制约，时间优势将不那么明显。但是对长距离省际、市际的旅客，他们将选择安全、快捷、舒适的高铁出行。

应对高铁冲击的中长途运输措施

（一）在宏观发展规划上寻求突破

1．道路客运企业应该利用汽车运输的灵活性和机动性，做好门到门服务，在有所为有所不为的空间策略上，应考虑有计划的向中西部地区倾斜、向农村地区延伸，向不通铁路或铁路不发达的地区发展。

2．按照相关人士分析，公路客运的运营强势在150-200公里的范围内，以后无论是面

对高铁还是城铁“入侵”，都不会有太大的变化。而目前铁路的规划还是选择一些客流比较大，经济比较发达的城市，作为站点进行停靠，相应地，一些沿途中小站点就会成为“盲点”，而这些被“遗忘的角落”，无疑是公路客运新的增长点。

3． 在新形势下，在搞好客运主营业务的基础上，拓宽发展思路，寻找新的经营增长点。同时努力探索与班线客运相衔接的延伸服务利润点，譬如与其他运输方式的衔接，也譬如与道路客运企业自己发展的旅游客运、公交客运的衔接。现在有许多客运企业开始了这条思路，既有高速公路运输也有城市公交客运，有的将公路客运与旅游业“联姻”，走“运游结合”的发展道路，“以客运带动旅游、以旅游促进客运”，实现客运业多元化发展。

4．强强联合应对竞争。运输产品是实现位移服务，这种位移服务的特殊性，决定了道路客运不仅有内部竞争关系，还有外部竞争关系，面对铁路的不断建设和提速，高速公路客运市场的集约化、规范化经营已势在必行。我们必须打破行业的地域壁垒，按照集约化、规模化、网络化的特点实现道路运输行业的联合。

（二）在微观调控措施上从各方面下手

1．公路客运相对于航空、铁路、海运的其他运输方式的最大优势，是灵活、便捷，因此可以从提升旅客乘车的便捷程度的角度出发来提升竞争力：

（1）合理安排发班密度和时间及客运车辆发车站场，减少旅客在车站等待的时间，更好地满足乘客随到随走的需求；充分发挥公路运输的灵活性及门到门服务的特性，注意把握好细分客源流向，积极拓展同一目的地的多点布局，提供点对点运输服务，从而加快旅客出行速度。

（2）“中转客”，是公路客运应该着力瞄准的又一大客流群，近年来许多注重长期发展战略的公路客运公司开始推行全国联网出售公路客票，并且达到了不错的效果。我们可以以出售往返客票基础来发展，逐渐加入全国联网售票的行列，为今后节点运输的发展打下基础。

（3）目前公路客运一大软肋即售票网络的单一化，单一的窗口售票导致了旅客在车站排长队，尤其是在黄金周或者春运等运输高峰期，不少旅客甚至由此打消出行的念头。为了解决这个问题，售票网络必须多维发展，即开展网上售票，推广电话、手机订票、送票上门、行前取票等服务，减低窗口压力，使旅客无需提前到车站购票，也无需临时排长队购票，便捷购票流程。

（4）以往跨省班车因为班次少，经常需要在好几个站点之间绕行进行配载，这使车上的旅客承受了不必要的辛劳，对此可以减少配载站点，更多以接送车形式来进行站际的配载。效果更加理想但投入较大的措施是建立站际接送制度，根据新建设（计划建设）的站点进行线路设计，满足旅客在各个站点之间往返的需求。

2．公路客运作为第三产业下的细分行业，服务质量的高低直接决定了企业的生命力，因此，我们应该从提高服务质量着手加强竞争力：

（1）提升服务水平，规范服务标准，真正为顾客着想，让旅客乘坐客车有宾至如归的感觉，提升品牌的亲和力。道路长途客运，旅客多为回家或进行商务旅行的旅客，通过微笑式的服务、亲切的交流以及介绍当地的风土人情，让旅客真正感觉乘车有如回家一般的亲切，提高道路客运的品牌效应。

（2）提高车辆的档次和舒适度，购进车辆音频、视频系统，提供各种点心、饮料等，让旅客真正感受到乘坐客车是一种享受，目前我司站点开通的部分豪华快运即是这一举措的收益者。

（3）旅客在买票、乘车的当中遇到不愉快的事情发生，有两种可能的情况：一是旅客没有投诉，但是以后不再来乘坐这班车，甚至广而告之，让我们损失客源；二是旅客投诉了，但是以后不一定来乘坐班车。以后不论来不来乘坐班车，我们都可以通过制定预防措施，避免今后再发生类似的事件，减少客源的流失。因此，畅通旅客沟通平台对于客运企业来说是至关重要的，针对此点我们可以设立客服中心，以中心为监管、策划部门，将车站现场咨询台、电话接线、网络咨询等旅客沟通平台整合起来，综合收集旅客的有用意见、建议，给予旅客答复，并且最终将这些信息整理反馈给企业决策层，对管理进行必要的改进。

3．如今的公路运输市场是一个开放式的完全竞争的市场，为了在众多企业中站稳阵脚，公路运输企业更多应该从企业自身经营管理方面进行改革：

（1）进行资源整合，加强管理，控制成本，形成规模效应，公车公营更是道路客运经营模式的最终选择，从增收节流上提高企业竞争力。各总公司都有很好范例。

（2）进行服务创新，增加服务产品的附加值，如开展小件快运服务等等，国内一些的知名运输企业已经做出相当不错的成绩。

（3）目前，由于各种团体（如工厂工人、学校、协会等组织）的出行，包车业务势必变成公路运输的一大增长点。企业应当主动上门联系包车等业务，建立如同旅行社的地接社模式，同对方公司联系好返程事宜，以做到旅客要求的往返包车业务。

（4）打破以往公路运输企业闭关自守，等待旅客上门乘车的局面，灵活抓准各类促销时机，在各种节日进行，如开学时期针对持有学生证的学生给予车票的折扣，以此把握住各类客流。

（5）外部生存环境对于企业来说至关重要，相比同相关部门、行业主管等建立良好的关系以外，更重要的是如何改善与旅客的关系。对此，公路运输企业应当建立媒体机制，与媒体加强沟通交流，通过媒体及时向社会大众反映车站、班车最新动向，建立优质的品牌形象，减少负面的报道影响。

（6）既然可以预见高铁对公路运输的影响，那监控高铁发展状况以及受影响班线运营状况就事在必行，根据收集到的高铁信息，企业可以适时对运力进行调整，以减少不必要的损失，谋求新的发展。

以上就是面对高铁开通后市场可能带来的变化影响的一些思考，高铁开通后必将带来新一轮竞争，作为道路运输企业，我们必须正视目前的困难，根据当前的国内外经济形势及运输业的发展变化，开拓思路，确定新的发展改革方向，继续保持企业的稳步前进。

二、高铁对航空运输的影响和冲击

支线航空的发展面临高速铁路的挑战

中国的支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前,1998-2007的10年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30%以上。这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。

未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。2008年10月31日，铁路部门制定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式实施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。

按照建设规划，到2015 年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020 年，我国客运专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。特别是随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。

高速铁路对航空运输的影响分析

根据国内外相关研究和高速铁路运营的实际情况，高速铁路建成运营后，将凭借其速度快、运量大、发车密度高、安全舒适、全天候行车等技术经济优势，从航空分流一定的客源，使航空的市场份额急剧下降，从而对航空运输造成不可避免的冲击。例如，法国高速铁路的开通，把法国航空公司一些航线几乎逼到了绝境，迫使法航放弃了巴黎-布鲁塞尔的航线。同时，在有高速铁路的线上，法航所占的旅客份额也急剧下降。而在巴黎-马赛高速铁路投入运营后，铁路市场份额由38%升至60%，巴黎-伦敦线上，铁路也夺得了65%的市场份额。韩国首尔-釜山、我国台湾地区的台北-高雄，在高速铁路建成后均对航空运输造成了极大的冲击。我国地域广阔，客运需求仍处于快速增长期，并具有多层次的特征，和这些国家和地区相比，高速铁路对于航空的替代和冲击作用不能一概而论，对于不同距离的航线、不同的时期、不同的航空公司以及不同的地区，高速铁路的影响存在一定的差异。

（一）高速铁路对中短程航线冲击巨大，对长距离航线影响较小

对于700公里以内的短程航段来说，高速铁路将进一步缩短与民航的行程时差，如考虑上地面转接时间，高速铁路的速度优势甚至更明显，再加上铁路具有发车频次高、受天气影响小、票价低等优势，都使得高速铁路的时效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高速铁路对民航的冲击效应和替代效应都较强。从国外高速铁路开通的实际情况来看，民航受冲击最大的基本上都是短程航段。

对于1500 公里左右的中程航段来说，高速铁路投入运营后对民航也将产生较大的影响。以最具代表性的京沪航段来说，京沪高铁将大大提升铁路的竞争优势：一是速度快，京沪高速铁路设计时速为每小时300-350公里，上海-北京直达只需要5个小时。上海-北京空中飞行时间为2小时，如果把机场往返、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机的时间与乘高速列车相去不远。二是票价低，京沪高铁全价预计为600-800元，低于民航公布票价水平。三是行车密度高，高峰时刻可以达到3分钟一列火车，从而可以极大地方便旅客乘车，减少等候的时间。因此，高速铁路投入运营后，将凭借其速度、价格和密度优势从民航分流一部分客源，从而引发高速铁路与民航之间、以及民航内部各航空公司之间的激烈竞争。

对于1500 公里以上的中长途航段来说，尽管高速铁路仍具有一定的价格和密度优势，但由于铁路旅行疲劳度明显增大，而民航的速度优势越远越明显，因此高速铁路对于民航的替代和冲击效应较弱。

（二）高速铁路影响的地区主要集中在东部地区

东部地区是我国经济最发达、人均收入水平最高的地区，同时也是我国客货运输需求最为旺盛的地区。与中西部地区相比，这一地区旅客出行的特点主要表现为：非公务出行旅客规模大且呈现持续快速增长态势；对于票价的敏感性相对较低，旅客出行更注重运输方式的安全性、便捷性、舒适性等因素。因此，尽管高速铁路票价水平较目前的动车高出许多，但仍可凭速度快、发车密度高、乘坐舒适等优点吸引大量非公务出行旅客选择高速铁路。而对于中西部地区来说，非公务出行旅客的数量少，且对价格比较敏感，高速铁路开通后大量低端旅客仍会继续选择普通铁路或公路出行，高速铁路的竞争力不强。

航空运输市场受影响规模估计

为估计客运专线路网对航空运输的影响，我们以2008年航段数据为基础，参照“四横四纵”客运专线路网规划，分析可能受到高铁影响的航段，起讫点属于高铁路网覆盖范围内的航段即被认为是可能受到高铁影响的航空运输市场。

2008 年，我国航空运输平均航段运距为1542公里，旅客运输量主要集中在500～1400公里航段，旅客总周转量主要集中在1000～2100公里航段，分别占国内旅客运输总量的60.8%和67.3%。在1500公里运距范围内，受到影响的航段数量296条，受影响的旅客运输量和周转量的比分别为47.23% 和33.3%。

运距小于700 公里市场，高铁具有较强的竞争优势。2008年，航程小于700公里的国内航段有222条，旅客运输量和周转量占总量的10.1% 和4.1%，平均载运率62.0%。其中受到高铁影响的航段有75 条，东部经济发达地区的上海—青岛、北京—青岛、北京—沈阳等短距离黄金航线受高铁影响冲击较大。但是西部地区的昆明—西双版纳、昆明—丽江、西安—银川等成熟支线市场将不受高铁的影响。

运距700～1000公里市场，是高铁与航空运输竞争的重要市场。2008 年，航程700～1000公里的国内航段有179 条，旅客运输量和周转量占总量的10.5% 和6.3%，平均载运率60.9%。其中受到高铁影响的航段有105 条，北京—南京、上海—武汉、济南—上海等京沪、京广航路上的重要城市对市场将面临高铁的激烈竞争。在客运专线路网形成初期，西部地区的成都、重庆、西安、昆明等重要航空市场受高铁冲击较小，但随着客运专线路网的成熟，成都—昆明、西安—成都等西部骨干航线会逐步受到高铁影响。

运距大于1000公里市场，航空运输具有较强的竞争优势。值得注意的是，北京—上海、北京—广州、上海—深圳等运量超过100万人次的24条航段平均运距仅1460公里，在高铁5～7个小时的运行时间范围内。这些城市对市场处于我国京沪、京广南北运输大通道，经济发达，人员往来频繁，如果北京、上海、广州等大型枢纽机场容量、服务水平、机场集疏运系统发展不能适应市场需求，将可能造成航空需求溢出，航空的市场优势地位可能会被高铁“蚕食”。

第四篇：2014年浙江省铁路建设计划 我国高铁行业前景分析

2014年浙江省铁路建设计划我国高铁行业前景

分析

前瞻网摘要：2014年6月23日，浙江省省政府公布了铁路建设“八八计划”：“十二五”期内（2014年、2015年）确保开工8个项目，后两年（2016年、2017年）在加快前期工作的基础上，再开工8个项目，争取2020年前建成16个项目，省内总里程约1500公里，其中改造既有线144公里，总投资约1350亿元。

铁路建设既是重要基础设施项目，又是重大民生工程，经济社会综合效益显著。省委、省政府决定改革我省铁路投融资体制、加快推进铁路建设，并将其作为当前及今后一个时期我省扩大有效投资、推进重大项目的重头戏。

省政府要求各地各部门，充分认识加快铁路建设对我省经济社会的重要意义，以高度的责任感和使命感投入新一轮铁路建设大会战，不失时机地推进我省铁路建设新的跨越发展。不仅仅是浙江在计划“铁路建设”，在整个中国正在进行着、且必将影响世界的交通运输结构，在国家构建的1小时高铁经济圈、3小时高铁经济圈以及8小时高铁经济圈中，高铁都正以难以想象的速度，改变着中国每一个普通人的时空概念和生活方式，将对区域经济和生产力的发展以及国家治理带来革命性影响。

据《2014-2018年中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》分析显示：在未来2013年-2015年的3年中，铁路建设投资需求规模为1.8万亿元，年均需求6000亿元左右。2014年将是高铁和铁路的投产高峰，预计2014年通车6500公里，其中高速铁路有：成都—绵阳—乐山、西安—宝鸡铁路客运专线、南京—安庆城际铁路、贵州—广州、汉口—孝感、郑州—开封城际等高速铁路。前瞻产业研究院分析认为，在接下来的2014-2016年，将是我国高铁建成投产的高峰期，届时我国将形成真正的高铁路网。

第五篇：《铁路防火设计规范》修订文号一铁建设 [2009]62号

铁路工程建设标准局部修订条文汇编

(一)综 合

2.1《铁路工程设计防火规范》

(TB 10063-2007)1.第 3.2.3 条修改为“牵引变电所的牵引变压器距最近铁蹄线路的防火间距不应小于 25 m.。当位于山区并设置防火隔墙时，防火间距可减少50%”。

[备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号

2.第 4.1.2 条增加第 5 款“管道的强度设计系数应按现行国家标准《油气输送管道穿越工程设计规范))(GB50423)执 行，其中可燃气体及液态液化石油气体管道下穿专用线以外的铁路时，强度设计系数应采用0.4”。

条文说明: 《城镇燃气设计规范》(GB 50028)、《输油管道工程设计规范》(GB 50253)、《油气集输设计规范》(GB 50350)、《输气管道工程设计规范》(GB 50251)、《油气输送管道穿越工程设计规范>(GB 50423)规定的气体管道及液态液化石油气体下穿铁路时的强度设计系数基本一致，即一、二类地区:0.6； 三类地区: 0.5；四类地区: 0.4。对于繁忙的铁路干线来说，不管人烟稀少地带还是人口稠密区，在任何地点左生灾害，中断铁路行车的后果是同等的，故应当取安全度最高的强度设计系数即 0.4。输油管道同输气管道相对安全一些，强度设计系数采用0.6是可行的。

[备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号

3.第 4.2.2 条修改为“新建铁路线路跨越各种既有甲、乙、丙类液体和可燃气体管道时，交叉处应设专用桥梁或涵洞.专用桥梁的梁底至桥下覆盖油、气管道自然地面的距离不得小于2.0 m。专用涵洞等防护设备除应满足本规范第4.1.2 条的规定外，涵洞顶至路肩不应小于1.7m，宽度不应小于 D+2.5 m(Ð为输送管外径，含保护层)。涵洞内顶至基础面不应小于1.8 m”。

条文说明修改为“桥涵净空尺寸的规定是参考铁道部、原石油工业部《原油、天然气长输管道与铁路相互关系的若干规定》的有关条款，考虑铁路与输油、输气管道双方施工、养护等安全操作尺寸和以防互相干扰发生事故制定的”。

[备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号 4.第 6.1.2修改为“旅客草站内的集散厅、售票厅和候车 区域不得设置娱乐场所。

旅客车站内的集散厅、售票厅和候车区域可分散设置为放客服务的无明火作业餐饮、商品零售点，但其建筑面积不应大于100 m2，并应采用耐火极限1.0h 防火隔墙和屋顶，同时还应设置火灾自动报警、向动喷水灭火系统。当面积小于 20 m2时，可不受上述条件限制。

餐饮、商品零件点防火间距不应小于 8.0 m”。

条文说明修改为“国外对大空间下围护结构做过耐火极限的玩具、服装、书店等火灾试验，当其面积不超过100m2时，在最大的火灾规模为20Mw情况下，经计算后，火源辐射热引燃半径为7.2m，调整后为8.0 m。这些卖店由于围护结构为不燃结构，应认为是三级耐火等级的民用建筑。《建筑设计防火规范》(GB 50016)5.2.1 条规定，防火间距不应小于8.0m。

目前，我国做过消防性能化设计的上海虹桥、天津、广州、武汉、长沙等11个车站的旅客站房，其卖店最大的火灾规模按6Mw 情况下计算，火源辐射热引燃半径为 3.99 m，增加一倍的安全系数，为8.0m。故对这些分散的餐饮、商品零售点的防火间距定位在8.0m。

面积小于20 m2无围护结构的餐饮、商品零售点，我国做过消防性能化设计的多个车站的旅客站房，其卖店最大的火灾规模按3Mw 情况下计算，火源辐射热引燃半径为3.37m；通过计算、模拟，确定安全距离为6.0m。最后对这些分散的面积小于20m2无围护结构的餐饮、商品零售点的间距也定位在8.0m”。

[备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号

5.用加 6.1.4 条“候车室通向站台的室外楼梯，其楼梯段可采用耐火极限不低于0.25h的金属构件，踏步面应有可靠的防滑措施”。

条文况明：采用钢制楼梯既能降低工程造价又能提高施工进度，亦能满足《建筑设计防火规范)(GB 50016)的有关规定。踏步面采取防滑措施是为防止因滑倒发生踩踏事故。

[备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号

6.增加 6.3.7 条，内容为“轨道车库及其检修库应按《汽车库、修车库、停车场设计防火规范)(GB 50067)执行”。条文说明:电气化铁路各种作业大量使用以内燃机为动力的各类轨道车，其车库及检修库的火灾危险分类接近汽车库、修车库，按《汽东库、修车库、停车场设计防火规范)(GB 50067)执行，将会提高防火安全程度及灭火能力。

[备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号

7.增加 7.1.8 条第 1款条文说明“本条所指的双阀双出口消火栓是指室内双阀双出口消火栓用于室外”。

[备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号

8.第 7.1.8条第3款修改为“客货共线铁路大型旅客年站、客运专线铁路旅客车站（特大型站除外）基本站台应设置消火栓，其间距应为100m，其他站台两端应各设置一座消火栓，无基本站台的客运专线铁路旅客车站应选定一个站台，按基本站台的标准设置消火栓”。

条文说明修改为“根据《建筑设计防火规范)(GB 50016)的要求室外消火栓间距不应大于120m 修改”。

[备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号

9.表 7.3.1 序号1、2“消防器材箱设置位置”所在列内容改为“各站台” [备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号

10.第 7.3.1条第2款修改为“中型及以下旅客车站和其他中间站、越行站在基本站台设置消防水池时，应配备手抬式机动消防泵2台，单台供水量不应小于5.0L/s，扬程不应大于30m，燃油应保证在额定功率下连续运转1h”。

7.3.1 条第2款条文说明修改为“在基本站台设置消防水池的车站-般为中型及以下旅客车站和其他中间站、越行站，由于有些车站距城区较远，因此需要 配备机动消防泵以满足自救需要。本条为机动消防泵工艺参数的计算依据”。

7.3.1 条第3款修改为“无消防水源的车站成配置50kg推车式ABC干粉灭火器和45L水型灭火器各5台，配8kg手提式ABC干粉灭火器和9.0L水型灭火器各 10具，或配备移动式高压细水雾灭火装置2套”；

7.3.1 条第3款条文说明修改为“此款内容是根据《建筑灭火器配置设计规范)(GB 50140-2005)有关要求修改确定的”。

[备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号

11.第 10.0.6 修改为“5 km及以上隧道内通风、电力、电力牵引、通信、信号设备洞室应设置自动灭火装置，并应设置3具4.0kg的ABC干粉灭火器”。

[备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号

12.第 10.0.9 修改为“5 km及以上隧道应设置照明和疏散指示标志，并应符合下列规定： 隧道内和用于疏散、救援的通道内应设置疏散照明，其灯具应有防潮、防风压、防震动功能，安装高度距地面不应大于3.0m，地面最低照度不应小于 0.5Ix，供电时间不应小于2.0 h”。

[备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号

13.第 10.O.11 修改为“长度5.0km及以上客货共线铁路隧道于洞口附近，应配备消防防护装备 10 套及直径为65mm、长25m的消防水带8条，口径19 mm的水枪4支”。

条文说明修改为“消防防护装备包括:①灭火防护服②灭火防护靴③消防手套④消防头盔⑤背负式空气呼吸器⑥佩戴式防爆照明灯。消防防护装备配套后消防人员才能够进洞探查火情”。

[备注] 修订文号一铁建设 [2009]62号