我国空域使用情况分析

第一篇：我国空域使用情况分析

管制规则与程序

小组作业

（二）选题：我国空域使用情况分析

小组成员及分工：

李嘉钦——整理编排

陈善培、李嘉钦——收集材料张才、高晶晶、张宇——搜索材料陈善培——抄写

我国空域使用情况分析

随着我国经济建设的高速发展，人们的生活水平的提高，民航运输业迎来了更多的机遇与挑战，为了更好的满足人们的出行所需，民航业正在针对空域使用及管理工作上，进行深入的分析研究，并制定出一系列的应对措施，以改善现有的空域使用及管理存在的问题。

1.我国国家空域资源使用的基本现状

我国空域管理的基本架构是: 中华人民共和国境内的飞行管制, 由中国人民解放军空军统一组织实施, 各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务, 即航空运输的航路航线空域的使用主要由民航空管部门负责管理, 航路航线外的所有空域的使用都由空军负责管理。

众所周知，我国目前空域资源使用比较紧张。并且主要体现在东部空中交通流量密集地区, 尤其是北京、上海、广州等政治、经济中心城市。由于空域资源的紧张, 2006年我国平均航班正常率为81.48% , 航班延误达282766架次, 其中因空域原因占60% 以上。由于空域保障能力的限制, 我国不得不对部分繁忙机场的起降架次进行限制。

2.造成目前空域使用紧张局面的主要原因

(一)空管系统未实现理想的军民一体化

1.缺乏统一培训空管人员的标准。使空管系统一体化的目标得以实现的核心保障就是统一的空管人员培训,但是，我国目前军、民航空管理人员的培训仍然没有形成统一的要求和标准。2.缺乏统一的技术标准。军航采用的主要是军标,而民航采用的主要是由国际民航组织推荐的技术标准,这就导致了军民航空管理系统信息交换和网络互通实现的难度被增加。3.缺乏统一的规划。在建设规划的制定和实施方案中,因为建设空管系统的经费来源不一样，所以军民航各自和很少对军民共用或对方的需要进行考虑，而是主要对自己的需要进行考虑。

(二)划设现有的空域结构较为落后

1.我国目前划设航路航线是从高空到地面为同一条航路,把空域按航路航线分割成了很多个小的区域,导致尤其是不沿航路航线的飞行等邻近空域内的飞行必须对航路航线进行不断的穿越,这就在很大程度上影响了使用空域的效率的飞行的安全，也增大了管制员和飞行员工作的复杂性。另外，我国大多数的航路航线划设也比较单一，航路航线的报告点和拐点较多,同时很多年都没有变化,优化调整较慢。2.我国目前使用空域的方式,无法充分的发挥我国空域资源的效益，使得使用和管理空域者的服务能力发展被极大的束缚,也使得航空活动的多样化开展受到了限制。3受限制的空域较多，航路航线的空域使用偏小在全国总空域中，我国目前航空运输所管理和使用的空域远低于美国的80%以上,约占22.4%,对发展航空运输不利。我国由于各种需要把很多限制性的空域设立在了航路航线的周围,使航路航线结构的完整性和规范性受到了影响,使航路航线无

法达到规定的性能和宽度要求,易给飞行安全造成隐患,同时也对空中发生特殊状况时需要的相关处理和灵活调配不利。

目前我国空域使用方式实际上只有两种类型: 即航路航线空域使用按民航空管的要求, 其他空域使用按军航管制的要求。我国的这种空域使用方式, 极大地限制了航空活动多样化的开展, 也束缚了空域使用管理者服务能力的发展, 使我国空域资源的效益得不到充分发挥。目前我国航路航线的划设也采用了简单化的方式, 未按空中立交桥的形式来建立, 而是从地面到高空为同一条航路, 形成按航路航线将空域分割成许多个小区域, 使得邻近空域内的飞行, 特别是不沿航路航线的飞行需要不断穿越航路航线, 这就极大地增加了飞行员和管制员工作的复杂性, 影响飞行安全和空域的使用效率。同时我国大部分航路航线划设单一, 双向航路多, 容易造成飞行冲突;航路航线拐点、报告点多, 且多年不变, 优化调整慢, 很不利降低飞行成本, 影响发挥空域使用效率和效益。

3.小组总结及建议

一、增进军民航统一规划。虽然空管系统建设经费的来源不同, 但在制定建设规划和实施方案中, 军民航在考虑自己的需要的同时, 应更多考虑对方或军民共用的需要;

二、改进共同的技术标准, 目前民航主要采用了国际民航组织推荐的技术标准, 而军航主要采用军标, 因此实现军民航空管系统网络互通和信息交换，将会有利于提高空域资源利用的效率;

三、加强空管人员统一培训的标准, 空管人员培训的统一是实现空管系统一体化目标的核心保障。

总之，我国军民航空管系统建设一体化的进程仍在持续演变中，在各方的共同协作努力下。未来我国一体化的空域资源使用管理体系终将形成。我国的民航强国梦也终将实现！

第二篇：关于深化我国低空空域改革管理意见[范文模版]

《关于深化我国低空空域管理改革的意见》

中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构，各军区、各军兵种、各总部，武警部队：

低空空域是通用航空活动的主要区域，深化低空空域管理改革，是大力发展通用航空、繁荣我国航空业的重要举措，是促进我国经济社会发展的迫切需要。党中央、国务院、中央军委十分重视发展航空业和做好空管工作，在军地双方的共同努力下，我国空域管理不断改进，空域资源逐步得到有效利用，在经济社会发展和国防建设中发挥了重要作用。随着我国航空事业特别是通用航空事业的快速发展，空域管理工作出现了一些新情况、新问题，亟需通过深化改革加以解决。现就深化我国低空空域管理改革提出以下意见。

一、充分认识深化低空空域管理改革的重大意义

（一）低空空域管理改革是经济社会发展的必然要求。近年来，我国通用航空快速发展，飞行总量年均增长达10％以上，行业规模日益扩大，应用领域不断拓展，飞行种类日益增多，飞行需求渐趋旺盛。随着经济持续快速发展和人民生活水平的不断提高，预计今后10年间我国通用航空年均增长将达到15％以上，对低空空域的需求与日俱增，将对低空空域管理和服务提出更高的要求。适时深化低空空域管理改革，有利于充分开发利用低空空域资源，促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展；有利于拉动内需、扩大就业，培育新的经济增长点；有利于为国防建设提供航空人力资源储备和基础环境支撑，对全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设具有十分重要的战略意义。

（二）低空空域管理改革是一项紧迫而重大的现实任务。改革开放以来，我国在低空空域管理改革方面进行了探索，低空空域管理政策法规相继出台，运行管理不断改进，保障手段得到改善，改革试点取得了初步成效。同时必须看到，低空空域管理还存在空域划分不够合理、管理体制不够科学、运行机制不够顺畅、法规制度不够健全、手段建设不够配套、安全责任不够明晰、服务保障不够完善等问题，与通用航空用户和社会公众期望还有较大差距。当前，低空空域管理改革正处于重要阶段，必须研究制定更加有力的政策措施，抓紧解决现行管理模式与不断增长的低空空域需求之间的矛盾，切实改进和完善管理与服务，推动航空事业持续快速健康发展。

二、深化低空空域管理改革的总体思路

（三）指导思想。以邓小平理论和“三个代”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，以快速增长的通用航空需求为牵引，以构建服务便捷、运转高效的管理模式和运行机制为重点，牢固树立安全发展理念，确保空防安全稳定，积极稳妥推进低空空域管理改革，最大限度盘活低空空域资源，促进通用航空事业健康有序发展，为经济建设、国防建设和社会发展提供有力支撑。

（四）基本原则。坚持统筹兼顾，科学制定方案。把低空空域管理改革作为今后一个时期国家空管改革和建设的重点任务，加强整体方案设计，合理确定目标任务，科学制定方法步骤，不断探索和完善具有中国特色的低空空域管理体制、运行机制、政策法规和服务保障体系。

深化理论研究，发挥先导作用。深入研究和构建我国低空空域管理理论体系，全面系统分析低空空域管理改革的基本问题，进一步形成共识、统一思想，为改革提供理论指导。精心组织试点，积极稳妥推进。选择具有典型代意义的区域进行深化改革试点，认真总结经验，完善对策措施，为全面推开低空空域管理改革奠定基础。

加强科技创新，完善技术保障。坚持从国情军情出发，借鉴国际相关标准规范和先进理念，加大技术攻关力度，加强技术引进和消化吸收再创新，努力提高技术保障能力和自主可控水平。

坚持安全第一，切实规范管理。牢固树立安全发展理念，始终把确保空防安全、飞行安全和地面重要目标安全放在首位，层层落实责任，切实加强管理，严格规范操作，坚决防止引发重大安全问题。

（五）改革目标。

1.总体目标。

通过5至10年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式、充分开发和有效利用低空空域资源。

2.阶段目标。

试点阶段（2011年前）：在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上，在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点，在更大范围深入探索低空空域管理改革的经验做法，研究提出低空空域划分标准，完善政策法规，探索运行机制，简化工作程序，优化服务保障模式，为全面推进低空空域管理改革奠定基础。

推广阶段（2011年至2015年）：在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，进一步建立健全法规标准，优化运行管理模式、合理布局和建设服务保障网点，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。

深化阶段（2016年至2020年）：进一步深化改革，使低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系可靠完备，低空空域资源得到科学合理开发利用。

三、深化低空空域管理改革的主要任务和措施

（六）分类划设低空空域。按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域，区分不同模式实行分类管理试点。管制空域，航空用户申请飞行计划，空管部门掌握飞行动态，实施管制指挥；监视空域，航空用户报备飞行计划，空管部门监视飞行动态，提供飞行情报和告警服务；报告空域，航空用户报备飞行计划，向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，空管部门根据用户需要，提供航行情报服务。空军会同有关单位和部门，统筹公共运输航空、通用航空和军事航空低空使用需求，研究提出各类低空空域划设方案报国家空管委审批，逐步调整审批权限。各类低空空域垂直范围原则为真高1000米以下，可根据不同地区特点和实际需要，具体划设低空空域高度范围，报批后严格掌握执行。民航局会同空军研究论证在现行航路内、高度4000米（含）以下，按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务。在空中禁区、空中危险区、国境地带、全国重点防空目标区和重点防空目标周围一定区域上空以及飞行密集地区、机场管制地带等区域，原则上不划设监视空域和报告空域。

（七）加快推进深化低空空域管理改革试点。按照国家空管委统一部署，空军统一组织试点区域内各有关单位，借鉴飞行管制分区试点经验，研究制定扩大试点的总体方案和实施细则，明确目标任务、方法步骤和具体措施。通过扩大试点，进一步研究提出飞行管制区内低空空域分类划设标准和各类通用航空器准入标准，低空空域管理的政策法规和运行机制，以及大范围构建服务保障网点的措施办法。要高度重视理论研究，结合试点研究构建低空空域管理的理论体系，指导改革实践。要及时研究解决试点中出现的新情况新问题，在确保安全的前提下，允许突破现行规章，实行机制和制度创新，为全面推开低空空域管理改革探索路子、积累经验。

（八）构建低空空域法规标准体系。结合制定航空法，将低空空域管理纳入法律体系，为开发利用低空空域资源和实施有效管理提供法律保障；根据通用航空发展需求和改革试点经验做法，组织修订《通用航空飞行管制条例》。空军会同民航局研究制定低空空域分类标准和运行管理规范，制定完善小型运输机、直升机在低空空域内的仪、目视飞行规则及配套法规。民航局组织制定完善通用航空器准人标准、通用航空有偿服务标准、从业人员教育培训标准、飞行执照管理规章、仪和目视飞行规则等，逐步形成具有中国特色的低空空域管理法规标准体系。

（九）建立高效便捷安全的运行管理机制。军民航各级航空管理部门要牢固树立服务意识，改进通用航空起降点审批办法，简化审批程序，缩短审批时间。采用多种通联手段，方便航空用户申报飞行计划、报备相关事宜。适应通用航空飞行时效性强的特点，研究在监视、报告空域实行空管部门监督管理，通用航空用户自主运行、自负责任的运行管理模式。采取在网站发布信息、发行低空航等多种方式，及时公布低空空域划设使用情况，发布通用航空飞行所需的相关信息，提高低空空域运行管理和服务效率。

（十）加强低空空域管理配套设施建设。围绕提高管理能力和服务保障水平，由国家空管委办公室根据低空空域划分情况，组织有关单位研究论证不同区域内配套设施设备建设需求，研究制定建设规划，明确建设目标和任务，对地面监视、通信、导航、气象服务等各类设施设备建设作出具体规划，对机载设备提出明确要求。2010年年底前，空军组织完成低空空域管理改革试点工程项目建设，结合试点研究提出管制、监视、报告三种不同空域内设施设备建设的具体标准和要求，会同民航局共同印制发行低空航，为全面推开低空空域管理配套设施建设摸索经验。把低空空域管理设施设备建设纳入军民航空管系统建设规划，统筹安排，加大政策支持和经费投入力度，为推进改革创造有利条件。军民航要依据建设规划和标准，对建设项目进行深入研究论证，确保建设质量，充分发挥投资效益。

（十一）完善通用航空服务保障体系。在现行空管体系下，按照区域（地区）、分区（终端区）、航空服务站三级服务管理架构，建立通用航空服务保障体系。国家空管委办公室组织有关单位，研究论证通用航空服务保障体系建设需求、标准规范和整体布局，制定建设规划。区域（地区）、分区（终端区）通用航空保障系统，依托现有管制中心建设；航空服务站建设与管理，由民航负责。要充分利用现有机场管制中心（塔台），增加设备、扩展功能，为通用航空飞行及时提供气象服务、飞行计划服务、航行情报服务、告警服务、飞行支援、应急救援和其他相关支持。鼓励地方政府和社会力量在现行空管能力覆盖不到的地区，投资建设航空服务站，纳入空管行业管理体系。通用航空用户根据飞行需要，就近在航空服务站获取服务。

（十二）建立健全飞行人员培训机制。适应通用航空快速发展和安全有序运行需要，由民航局牵头，系统研究论证加强通用航空飞行人员培训问题，提出改进意见。加强院校和培训机构的资质审查，完善培训考核内容和方法，航空管理部门严格组织轻型航空器飞行驾驶执照发放管理和资质审核。航空公司认真组织飞行人员岗前培训，严格遵守飞行规则，熟悉飞行环境，熟练掌握通用航空飞行特点和特殊情况处置方法。各地区空管协调委要认真研究做好通用航空从业人员安全教育工作，从本地区特点出发，采取有效的组织方式，加强通用航空从业人员的空防安全、航空法规、空域管理、防止空中相撞等方面的教育，指导通用航空公司每年开展不少于一次的集中教育培训，促进通用航空从业人员学法、知法、守法。

（十三）加强低空空域飞行安全监控和管理。贯彻安全第一、预防为主的方针，严格低空空域使用资格审查，严密组织低空飞行活动，严防发生重大安全事故。组织实施低空飞行，航空用户承担目视飞行安全主体责任，空管运行部门负责提供仪飞行安全间隔服务。各级民航主管部门积极协调当地政府和军航有关部门，依据我国飞行法律规章，建立完善低空空域飞行违规处罚机制，积极会同公安、工商等部门实施军地联合执法，严肃处理超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法行为，确保飞行安全和地面重要目标安全。军民航空管部门牵头研究制定和完善低空飞行突发事件应急处置预案，明确相关单位职责和工作程序，建立应急反应机制，确保及时有效处置各类紧急突发事件。

（十四）建立低空空域管理评估监督机制。由国家空管委办公室牵头，组织航空管理部门、航空用户、科研院所等单位，制定低空空域管理评估标准，研究开发综合评价系统，督导军民航各级空管部门依据标准做好管理评估工作。各地

区空管协调委要把管理评估工作作为空管绩效考评的重要内容，从起降点布局、空域使用效率、飞行安全指标、航空服务站服务质量、用户满意程度等方面，定期对本地区低空空域运行管理情况进行分析评估，及时发现并解决问题。要充分发挥社会舆论监督作用，注意听取社会各界特别是通用航空用户的意见建议，不断改进管理方式和手段，提高低空空域管理水平。

四、切实加强深化低空空域管理改革工作的组织领导

（十五）加强组织领导。国家空管委负责全国低空空域管理改革的组织领导工作，各地区空管协调委负责对本地区改革工作实施统一领导。各有关部门和单位要牢固树立大局观念，团结协作，紧密配合，积极解决改革过程中出现的矛盾和问题，加快推进深化低空空域管理改革。

（十六）加强宣传教育。要大力加强航空法制宣传教育，提高社会公众和通用航空用户的航空法制意识，形成关心航空事业发展、支持低空空域管理改革、维护空防安全稳定的社会环境。新闻媒体要广泛宣传深化低空空域管理改革的重大意义，普及通用航空知识，正确引导公众了解掌握相关政策法规、标准要求和有关常识，为推进低空空域管理改革营造良好氛围。

中华人民共和国国务院

中华人民共和国中央军事委员会

二○—○年八月十九日

第三篇：空域申请流程

空域申请流程

中国境内的飞行路线如何申请（对于在航线上，机场之间IFR-仪表飞行规则飞行）：中国按照军区分为六个空管区域，分别是华东，华北，东北，中南，西南，和西北。在区内飞行，向地区空管局申请，地区空管局向空军备案后批复各相关单位保障飞行。跨区飞行，向民航总局空管局总调度室申请，向空军备案后批复各相关单位保障飞行。申请时间和费用：国内规定航线上飞行不迟于预订起飞前6小时申请，申请是免费的，但是航线飞行要交纳航线费。航线费与飞机起飞全重有关系，通常来说小飞机约人民币0.2元每公里。直升机申请方式：按照我国的《通用航空飞行管理规定》，直升机类飞机通常是每年申请一次常飞航线和空域，通常的做法是，用户每年把经常要飞的航线和空域一次性申请好。然后每天无论是否飞行都要发飞行计划，因为飞行计划是可以取消或延误的，这样每天都可以飞常飞航线和空域了。经过一段时间的磨合，直升机在常飞航线和空域内飞行，是比较方便的。

1、从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。

2、飞行计划申请应当在拟飞行前１天１５时前提出；飞行管制部门应当在拟飞行前１天２１时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

3、执行紧急救护、抢险救灾、人工影响天气或者其他紧急任务的，可以提出临时飞行计划申请。临时飞行计划申请最迟应当在拟飞行１小时前提出；飞行管制部门应当在拟起飞时刻１５分钟前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

4、使用临时航线转场飞行的，其飞行计划申请应当在拟飞行２天前向当地飞行管制部门提出；飞行管制部门应当在拟飞行前１天１８时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人，同时按照规定通报有关单位。

5、批准单位：使用机场飞行空域、航路、航线进行通用航空飞行活动，其飞行计划申请由当地飞行管制部门批准或者由当地飞行管制部门报经上级飞行管制部门批准。

6、使用临时飞行空域、临时航线进行通用航空飞行活动，其飞行计划申请按照下列规定的权限批准：

（一）在机场区域内的，由负责该机场飞行管制的部门批准；

（二）超出机场区域在飞行管制分区内的，由负责该分区飞行管制的部门批准；

（三）超出飞行管制分区在飞行管制区内的，由负责该区域飞行管制的部门批准；

（四）超出飞行管制区的，由中国人民解放军空军批准。

注意事项



一、飞行计划申请应当包括下列内容：

1、飞行单位；

2、飞行任务性质；

3、机长（飞行员）姓名、代号（呼号）和空勤组人数；

4、航空器型别和架数；

5、通信联络方法和二次雷达应答机代码；

6、起飞、降落机场和备降场；

7、预计飞行开始、结束时间；

8、飞行气象条件；

9、航线、飞行高度和飞行范围；

10、其他特殊保障需求。

第四篇：空域申请制度

人工降雨防雹作业空域申请制度

一、作业区域要划定空域范围，地理位置和经纬度，申报

省、市降雨办公室备案。

二、炮位选择必须在允许范围内活动。

三、加强空域请示和值班作业前时申请空域，未有空域批准不许作业。

四、申请空域建立登记薄，及时作好记录备案。

五、加强对空域的监视。

集贤县人民政府人工降雨办公室

第五篇：我国城市土地使用制度存在问题分析

我国城市土地使用制度存在问题分析

[摘要] 政府既是规则的制订者、执行者，又是市场的管理者和交易者，对政府行为缺乏有效监督和制约，乃是我国土地资源流失与失控的深层次原因。应以土地权利为核心，以物权理论为基础来构建、创新土地产权制度，健全土地法律责任制度。

[关键词] 土地使用制度；土地使用权；土地市场；城市土地

随着改革开放的持续深入，我国目前土地使用制度中的深层次问题不断显露，在一定程度上阻碍了改革的深化。因此在坚持基本国策和深化土地使用制度改革的基础上制定一整套符合经济可持续发展之需的政策尤其重要，此乃发展我国社会主义市场经济、构建和谐社会的客观要求。

一、我国城市土地市场运行中的主要问题以及原因

(一)土地产权制度结构单一。

长期以来，城市土地到底属于哪级政府所有或由多级政府分享，现有法律未作明确界定；土地使用权的有偿出让和划拨之间界线模糊。大量应以出让方式取得的土地转而通过划拨方式流入市场，使得国家土地收益大量流失；国有土地和农村集体土地两种土地所有权不对等，法律规定只有国有土地才能直接入市，集体土地惟有通过国家征用变成国有后方可入市。国家在法律上和名义上垄断了土地供应。

(二)土地市场机制欠成熟。

划拨土地入市地价偏低。按照我国现行土地使用制度，划拨土地使用权入市必须向市县政府缴纳不低于标定地价30％的出让金，从

各地实际运作来看，达到40％的地方甚少，一般都低于40％。因而为了少缴或不缴出让金难免形成“隐形土地市场”，造成大量国有资产流失，加剧了社会分配不公的矛盾。其次，协议出止土地比重过高；租税费体系庞杂、杠杆功能失调；城市土地市场供需矛盾突出等问题相当突出。城市化进程的加快使各项设施用地、交通用地和旅游用地等需要量迅速增加，造成耕地锐减