道路的防腐技术与养护方式

第一篇：道路的防腐技术与养护方式

道路的防腐技术与养护方式

环保设备信息网整理

研究防腐技术的目的，在于使结构物从投入使用，到内部的钢筋开始锈蚀的时间尽可能的接近设计寿命。要想完全避免Cl-的腐蚀，最理想的方法就是从根本上保证混凝土与氯盐环境隔绝，事实上这是不可能的。重要的是如何有效地控制氯盐的总量，使之限定在规定的范围之内。依据钢筋在氯盐环境中的电化学行为的研究结果和腐蚀机理，认为凡是能够有效的阻止混凝土PH值下降、保证钢筋界面上的钝化膜不活化、维持界面双电层的电位恒定、避免钢筋表面去极化的发生，就能够有效地控制腐蚀的发生，也即防腐技术。本文就防腐技术归纳如下：

(1)混凝土中Cl-总量限定值

所谓“限定值”是指混凝土中所允许的最大值。研究表明，Cl-的总量限定值应小于0.18%(普通混凝土水泥重量百分比)，折合为0.55kg/m3，该值相当于美国(ACI)的限定值，比日本土木学会的规范值低8%，研究结果与美、日发达国家规范值基本上是一致的。此外Cl-的总量还直接影响着其在混凝土中的扩散速率，扩散过程可用下列方程描述：

(2)可利用正态分布求出。这样，利用扩散方程可以将Cl-扩散与使用年限建立起关系，进而据此进行混凝土耐久性设计或检验评估，同时也确定了扩散速率与Cl-浓度的关系。

(3)限定钢筋界面的电流密度和酸碱度

限定钢筋界面的电流密度是保证电位恒定的基本指标，即钢筋界面保护膜钝化状态向活化状态转化的临界值。该临界值不小于10A/cm2.而强碱性则是钢筋界面保护膜的最佳环境条件，酸碱度的最佳值不小于11.5.(4)限定混凝土裂缝宽度和水胶比

混凝土裂缝使腐蚀介质通过混凝土保护层，进入到钢筋表面。必须对混凝土保护层裂缝的宽度加以限制，对高性能混凝土裂缝的限定值为0.2mm.对普通混凝土该值要适当减小。而对混凝土本身要减小Cl-的扩散速度，必须减小混凝土的渗透性，控制混凝土渗透性最有效的方法是控制其水胶比，一般限制在0.35～0.45.不断提高养护工程的环境保护水平

针对辖区公路冬季严寒时间长、春季雪水对路面侵蚀、出现病害较多的现象，探讨使用新技术、新材料对路面病害实施早期预防处治。经过认真分析研究，采用了6种不同性能的沥青恢复剂对路面进行预防性养护对比试验。这些新型的沥青路面恢复剂材料，可有效激活并提高沥青胶质含量，恢复其原有的弹性和粘结性能，使松散的沥青路面密实，并在公路路面上形成新的保护膜。从而有效的解决沥青路面早期被水破坏，沥青老化，微裂缝及粒料松散等问题，起到延长道路使用寿命的作用。

通过试验表明：使用恢复剂节能环保，施工便捷；渗透性强，密封防水；处治后的路面黑色亚光，道路整洁，可将路面已经老化的沥青再生复原，可封闭路面空隙及细小裂缝，对路面起到封水保护作用。

同时，这种新工艺具有施工快速，交通干扰低等优点，最大限度地提高了公路使用者对道路通行要求的目标，使公路服务公众能力进一步得到了提高。

技术二：针对塔城地区公路路面裂缝多的情况，经过多种材料对比试验，确定了最适合的预防性养护材料，并改进了灌缝设备，使处治后的路面裂缝，灌缝饱满，宽度一致，厚度均匀，车辆碾压后不易脱落，行驶无颠簸感，有效地延长了沥青路面使用寿命。采用“壁可法”对桥涵裂缝进行处治，有效的提高了结构物的安全性，提高了混凝土的强度和使用寿命。

技术三：使用超快硬混凝土修复王，快速维修。额敏河大桥位于额敏县境内省道221线

K73+215处，桥长125.06米，桥宽22米。大桥伸缩缝处混凝土部位破损严重，为达到在最短的时间最快修复，最大限度地减小对正常通车影响的目的，尝试使用了超快硬混凝土修复王，对公路伸缩缝进行维修，取得了良好效果。此方法修复15分钟即可凝固，1个小时就可以投入使用。

技术四：使用化工防腐防盐材料，修复腐蚀损坏的桥梁混凝土。对额敏河大桥右侧人行道因冬季除雪除冰时撒融雪剂，而引发的泛碱腐蚀造成的混凝土松散剥落现象，引进使用桥隧养护机进行软凿除，有效地解决了以往松散剥落混凝土清除不彻底的问题。使用多种防腐防盐新材料进行修复，有效地增强了混凝土防腐防盐能力，大大提高了维修质量，延长了桥涵构造物的使用寿命，取得了良好的效果。

技术五：碎石封层技术应用于公路养护。碎石封层技术是采用设备撒布沥青黏结材料和纤维，然后在上面撒布碎石，经过碾压后形成新的磨耗层的一种新型养护技术。这项工艺具有高耐磨性、高防水性、高稳定性以及良好的应力吸收和分散能力。它具有施工快捷等优点，能够明显改善沥青路面的质量，减少、减轻路面病害发生，对水在路面上的损害有较强的预防性能，有效地延长了路面的服务寿命。

第二篇：道路工程养护技术

封面

沥青路面再生养护技术

魏金强

(长安大学，陕西 西安 710049)

中文摘要：沥青混凝土热再生及冷再生技术凭借其优良的性能，越来越多的应用于道路养护与既有路面的改造中。当前全球节能减排与可持续发展的要求，亦使这项技术有更加广阔的应用前景。本文着眼于热再生与冷再生技术及其材料在节能减排、良好的路用性能、应用成本及废物利用方面的优势，分析介绍其在道路养护中的应用。

关键词：沥青 养护 热再生 冷再生 节能减排

英文摘要：Hot and cold recycling of asphalt concrete recycling technology, with its

excellent performance, more and more used in road maintenance and reconstruction of existing roads.The current global energy demand reduction and sustainable development, also to make the technology has more potential applications.This article focuses on

renewable heat and cold recycling technology and materials in energy saving, good road performance, application costs and waste utilization of the advantages of introducing its application in road maintenance.subject：AsphaltCuringHeat RecyclingCold recyclingEnergy conservation

根据资料分析，我国每年大约有200万吨左右的废沥青，约有10%的沥青路面需要翻修或改造。若采用沥青的再生技术，则不但符合全球节能减排和可持续发展的要求，更可以每年节约数十亿元的资金，为我国的现代化建设有着重要的意义[4]。沥青路面再生技术

1.1沥青再生技术在我国的应用情况

1.2就地热再生沥青路面热再生技术沥青路面冷再生技术热在生技术的应用冷再生技术应用结论

参考文献：

[1] JTG F41-2008公路沥青路面再生技术规范[S]． [2] JTG F40---2004 公路 沥青路面施 工技术规范IS]．

[3] 张义甫，张建．沥青路面就地热再生施工工艺的应用研究[C]．2008中国乳化沥青技术和路面维修养护技术大会论文集。2008．

[4] 张健．就地热再生技术在有微表处的沥青路面养护中的应用[J]．现代交通技

术．2010(2)：18-20．

[5] 李兴华．沥青路面就地热再生工艺在公路养护中的应用与体会[J]．科技信息．2009(17)：299-300． [6] [7]

第三篇：道路养护技术论文

高等级公路养护管理模式

摘要:剖析我国高速公路养护的特点、管理模式以及存在的问题,提出了建立专业化的养护公司是我国高速公路养护管理市场发展的必然趋势。介绍了新时期公路养护工作者应树立创新观念及构建创新养护模式落实新的养护措施,实 现创新养护发展的高度。

关键字：高速公路 养护管理模式 存在问题 发展趋势

The maintenance management mode of Highway

Li zhibo

(Institute of highway,Chang’an universityxi’an shanxi 710064)

Abstract: Analyze the characteristics of the highway maintenance, management and problem and put the establishment of specialized maintenance company is the highway maintenance of the market is the inevitable trend of development.introduce a new period of road maintenance workers should build up innovation concept and building model innovation to maintain and implement new measures to achieve the maintenance of the development of innovation to maintain high.Keyword:highway maintenance management existing problems development tendency

0 引言

公路养护是保持路况完好,延长公路使用寿命,为经济建设提供良好服务的根本条件。如果公路缺养、失养,路况必然会很快下降,道路通行就必然受阻。所以在公路建设中,必须高度重视养护工作。在整个公路养护工作中,路面养护是公路养护工作的中心环节。这是因为路面是直接承受行车荷载和自然因素作用的结构层,关系着行车是否安全、快速、经济、舒适。因此,路面养护质量是公路养护质量考核的首要对象。国内外养护管理机制现状比较

国外发达国家的公路基本建设在二次世界大战结束后不久即基本完成,从20世纪60年代始,各国公路适用技术及关键技术的研究与开发已逐步转向公路养护管理方面,公路养护的投入所占公路事业资金比重已远远超过公路建设。对公路管理的主要任务是对现有公路的养护维修,保证公路功能的正常发挥。由于国情不同,国外高等级公路的养护管理差异很大,但管理目标却非常一致,就是要保证高等级公路的高效运营,使巨额建设资金能够及时收回,并不断创造更大的经济效益和社会效益。目前,国外公路养护管理的特点可以归纳为法制化、社会化、专业化、市场化及养护作业方式的机械化。在国内,随着公路建设的大规模发展,公路养护的任务也越来越艰巨,公路养护在整个公路建设和管理中所占的比重将越来越大,并最终占据主导地位。由于受计划经济体制的长期影响,我国公路养护体制

目前仍然带有很大的计划经济的特点,与目前我国实行的社会主义市场经济在很多方面都表现出明显的不适应,造成养护资金短缺、公路养护质量差等一系列问题。我国高速公路养护管理模式

目前,我国的高速公路管理模式主要有管养一体型和管养分离型两种。

2.1管养一体型

该体制是计划经济时代的产物,在计划经济条件下,公路的公益性质决定着公路的管理与养护实施由公路管理机构一并负责,集管理与养护施工为一体,简称为“管养合一”。这种体制,将清扫保洁及小型维修划归日常养护管理范畴,由路段的管理部门直接组织下属单位实施。专项工程和大修工程则由内部设立的机械化养护中心或养护公司来实施。养护工程任务以计划方式下达,施工单位性质多数为事业单位企业化管理。目前我国大多数省份仍采用这种养护管理模式。

3.2管养分离型

养护的管理职能与养护的施工操作职能相分离,管理单位不再设自己的养护队伍,只配置人数少但精干的专业人员进行技术性的管理。管理部门以业主的身份、以合同或协议委托的方式参与养护工程的技术、质量、工期、造价等方面的综合管理,而不直接参与施工的组织。劳务施工则采用招标、议标等方式,由符合资质的独立核算、自负盈亏的专业化养护公司(企业)承担。在这种养护模式下管理层与劳务层是平等的合同关系,而不是隶属关系。目前,江苏、浙江、广东、河北等少数省份的部分路段采用这种养护管理模式。

3我国高速公路养护管理中存在的问题

由于我国高速公路养护管理体制绝大多数属于管养一体型,进一步细分为:行政事业型、企业化管理,事企结合以及“一路一公司”的管理模式。这种管理模式在高速公路发展初期做出了一定的贡献,其优势是,拥有属于自己的养护队伍,能根据实际情况及时组织人力、物力进行集中养护维修,提高了高速公路抵抗风险的能力。但随着市场经济的发展,弊端愈来愈多,主要表现在:

a）管养不分责任不清高速公路管理机构既是养护的管理单位,又是养护生产组织者,经常就养护经营计划发生矛盾。由于“既是裁判员又是运动员”,一旦发生养护质量问题,很难追究责任。同时,由于职责交叉,经常出现有了问题互相推诿、扯皮的情况。

b)缺乏竞争自我发展意识不强由于生产由计划安排,经费按人头划拨,设备靠上级配备,职工满足于现状,养护部门封闭自守,消极心态和陈旧观念严重,自我发展意识不强,很难适应现代化市场经济的运作。

c)机构臃肿人员超编事业性质的高速公路管理机构设置了“大而全”的养护队伍,人头费挤占

了有限的养护资金,每公里的养护费用一低再低,人与路之间出现尖锐的矛盾,个别单位个别路段上甚至出现了养人不养路的局面。

d)养护设备技术含量低养护达不到专业化水平从整体上看,我国高速公路养护维修较大程度上仍然依靠传统的养护作业方式,养护机械化还处于初级发展阶段,养护机械的完好率和利用率比较低,作业效率和养护质量难以适应高速公路快速养护作业的要求。其主要体现在机械类型不配套、设备不具规模化。由于一般养护设备都价格昂贵,先进的养护机械投入力度小,养护设备购置成本高导致养护设备规模跟不上高速公路养护发展的需要。总之,养护设备“买不起、用不起、用不好”的现象普遍存在。e)养护管理人员专业技术水平普遍偏低专业养护人才匮乏,养护队伍整体素质偏低。一般从事养护的技术人员比例不足30%,掌握新材料、新技术、新工艺的能力差,直接影响了养护的质量和水平,严重阻碍公路养护技术的进一步发展。

f)养护观念陈旧创新意识淡薄高速公路的养护大多为被动型养护,基本沿用低等级公路的养

护管理办法,养护计划及决策缺少明确的依据,对道路、桥梁的使用状况,养护预案等没有科学的评价标准,在养护运行模式、养护规划、资金投入、养护安排及养护工程监理等方面未能形成一个完整的体系。不能等到路坏了再去养护维修,要及早采取行动,未雨绸缪,即近些年国际上普遍推行的预防性养护。通过部分省份进行预防性养护的尝试,广大公路养护管理部门已经发现了它的巨大价值,预防性养护的理念已初步确立。

g)养护资金不足受传统影响“,重建轻养”现象在个别地区还比较严重,养护资金与建设资金相比,建设资金缺口太大,有限的养护资金难以满足不断增加的养护任务;有些高速公路本身收费少、效益差,养护资金分配更是不足。

h)养护维修工作缺乏科学的决策许多管理机构往往是在高速公路出现一些病害或某些使用功能不足时才开始考虑到制定养护维修计划。科学的养护管理是建立在长期的跟踪检测和评价基础上的,应该根据科学的评价决定养护维修工程的计划和内容。有些管理机构虽然定期或不定期地开展道路检测与评价工作,但由于数据量不足或数据可靠性差或者道路使用性能评价预估系统不健全,尚不足以制定科学的、寿命周期内的养护费用效益比最小的养护计划。我国高速公路养护管理的发展趋势

4.1 我国高速公路养护管理的发展趋势

针对我国高速公路管理体制上的诸多弊端,必须对体制进行改革,而养护体制改革的根本出路在于建立与市场经济相适应的养护机制,通过市场竞争实现优胜劣汰,实现高速公路养护市场化。各省(直辖市、自治区)可以将其辖区内的养护队伍从高速公路管理机构中独立出来,组建一批设备配备齐

全、专业技术强、作业质量高的专业化高速公路养护公司,这样可以优势互补,统一管理,发挥规模效能,使资源配置得以优化。在此基础上,公路经营单位通过向社会招标,选择实力强、信誉好的养护公司,并与其签订养护合同,实行合同化管理,最终实现高速

公路养护的市场化,保证养护质量,降低养护成本。

4.2建立专业化专业养护公司

养护公司与高速公路管理机构在养护合同中是平等的关系,公司应该按照“产权清晰、权责分明、科学管理”的现代企业制度要求,推行全员聘任制,实现“独立核算、自主经营、自负盈亏、自我发展”,通过新技术、新材料、新工艺、新设备的开发和利用,提高养护的科技含量,促进高速公路养护向集约化方向发展。

4.3 制定强制性的路面养护技术标准

公路养护工作涉及路面、路基、桥梁、安全等所有的公路设施,内容十分繁杂。而且有许多内容无法用量化指标来评定。路面状况是影响行车的最重要因素,所以首先制定强制性的路面养护技术标准,确保公路的服务水平。

4.4 建立路面质量检测评价制度

建立路面质量检测评价制度,使养护质量满足要求。同时采集路况数据,为养护大中修决策提供基础数据,保证路面养护质量和养护决策的科学性。在路面使用初期,对各路段进行一次全面检测,并按照规定的调查频率对路况进行检测评价,通过路况数据评定路面状况,充实完善公路数据库。对路面使用性能进行长期观测和调查,研究其变化规律,分析路面产生病害的原因,以确定养护对策方案和养护计划。

4.5 建立科学决策机制

利用先进的检测技术手段,获取路面管理数据,同时利用路面管理系统,实现路面养护决策科学化,全面实现预防性养护。

4.6 完善加强合同管理

完善加强合同管理,建立激励约束机制和长效机制,避免短期行为,形成良性循环。目前,小修保养、中修和大修相互之间不挂钩,容易形成养护单位对小修保养不积极,等待中修;而中修时也不重视,又等待大修的情况。同时,对采用新技术、新设备、新工艺的积极性也不高。结 语

公路养护在保障路网畅通方面发挥着重要作用。公路养护中的大中修工程,工程量大、占用资金

多,在公路养护中处于非常突出的地位。通过对公路大中修养护机制的研究,提出适合我国国情的新的公路大中修养护机制。新体制将充分借鉴现代化的管理手段和最新养护技术,充分利用市场调节手段,改变现有公路大中修工程的管理方式,从而有效地使用养护资金、提高公路养护质量。

参考文献:

[1] 潘玉利·路面管理系统原理[M]·人民交通出版社, 1998·

[2] 交通部·高速公路养护质量检评方法[M]·人民交通出版社2002·

[3] 高速公路编委会·高速公路养护管理[M]·人民交通出版社2001·

[4] 许永明·公路养护与管理[M]·人民交通出版社, 1998·

[5] 高速公路丛书编委会·高速公路运营管理[M]·人民交通出版社, 2000·

[6]浙江省交通厅公路管理局.JTJ 073—96公路养护技术规范[S].北京:人民交通出版社,1996.[7]陈传德.高速公路养护管理[M].北京:人民交通出版社,2005.

第四篇：防腐技术协议

技术要求 4.1 总则

防腐材料（玻璃钢、玻璃鳞片和橡胶衬里）的设计、制造、施工检验和试验应符合国内最新标准协议的有关要求。施工前按照本协议书的要求，编制质量控制计划和质量检验计划报需方认可。

对于招标文件要求的技术标准，供方可根据自身的技术特点，提出不低于招标文件要求的标准和技术方案。4.2 性能要求

4.2.1 对玻璃钢衬里的要求 4.2.1.1一般要求

4.2.1.1.1 本协议书包括了玻璃钢衬里的设计、制造、安装和质量控制的最低要求。

4.2.1.1.2 对于在此没明确指定的条款。供方遵守严格的制造和检查规定标准。4.2.1.1.3 总的系统设计应考虑：本项目的设计条件（液体、温度、压力、安装条件和气候等）

4.2.1.1.4 供方提供的玻璃钢内衬的设计和制造标准供需方确认。4.2.1.1.5 本协议书中所有玻璃钢内衬由合格的单位完成。

4.2.1.1.6 所有投标单位应证明他们有丰富的经验、具有进行设计、制造、安装及其检查的高素质的工作人员

4.2.1.2材料和施工

4.2.1.2.1 接头和附件保持额定管径。

4.2.1.2.2 由于接头将传递应力，采用胶粘承插式连接，接头外部有覆盖层。4.2.1.2.3 内衬由连接层和树脂基质中断续的玻璃绞线组成。结构层为缠绕的细线，组件结构为手工叠加和纤维缠绕相结合。所有FRP部件都有外层树脂保护。以防止紫外线和腐蚀性大气造成损伤。

4.2.1.2.4 供方应要求树脂合同商提供：

 树脂的技术数据单。

 推荐的处理系统（添加剂、浓度、温度）。

 反应曲线。 树脂验收说明书。

4.2.1.2.5 对于现场贮存和使用的特别建议 4.2.2 对鳞片衬里的施工、检验要求 4.2.2.1 一般要求

4.2.2.1.1 本协议包含了在钢结构表面上进行内衬的最低要求。但并没有包含内衬的所有技术协议。供方应使用最新工业标准和提供最好的工艺设计。鳞片采用进口材料或优质国产产品（分别报价）。

4.2.2.1.2 供方应提供采用的标准和制定质量保证计划并经过需方同意，以保证根据设计要求正确施工。提供检查备忘录，检查备忘录包括以下内容：

 表面检查

 内衬记录（温度等） 内衬检查  验收报告

4.2.2.1.3 在内衬完成后不进行任何种类的焊接。

4.2.2.1.4 设备壳体相对的两面作上标记，在每一面顶部的醒目位置写下字体至少150mm高的以下文字“鳞片内衬，不允许焊接”。4.2.2.2 表面准备

4.2.2.2.1部件填角焊缝被加工成圆弧形，所有需内衬的纵向焊缝连续，并同相接表面保持平滑。

4.2.2.2.2 表面焊接缺陷（如裂缝和凹陷）通过重新焊接加以填补，同邻近表面保持平滑。

4.2.2.2.3 清除表面上所有焊渣，采用切削的方式，最后打磨至平滑。4.2.2.2.4 所有内、外的加固件，吊环、支撑和夹子都应在内衬施工开始前焊接到容器或管道上。临时性的夹子或吊环在施工前去掉，并且将该区域打磨平滑，所有内衬的拐角和边缘加工成圆弧形。4.2.2.3 喷吹

4.2.2.3.1 需要内衬的金属表面应根据协议进行喷吹处理，以获得“白色金属”表面。

4.2.2.3.2喷吹介质应由使用者选择并在备忘录中说明。喷吹介质清洁干燥。压缩空气没有油、污物和水分。

4.2.2.3.3 邻近表面已上了底漆时，附近区域不能进行喷吹，直到上底漆的区域不粘手并得到保护。

4.2.2.3.4 当存在以下情况时，喷吹不能进行：

 工作区域的相对湿度高于90%。

 表面温度未超过工作区域空气露点温度3℃。

4.2.2.3.5 每次轮班至少测试三次衬底温度、环境温度、空气的相对湿度和空气的露点温度。在施工和干燥期，进行连续的测量和记录，所有测量值应记录在备忘录中。

4.2.2.3.6 所有灰尘和渣将在上底漆前用刷、空气吹扫或真空吸尘器进行清除。如果供方的要求更严格，则保留更严格的要求。4.2.2.4 底漆

4.2.2.4.1 喷吹后表面在一个工作轮班（8～12小时）之内或在产生可见的表面锈斑之前上底漆。如果发生表面生锈，生锈区域应根据以上要求重新喷吹。可以通过喷、刷或滚动上底漆。

4.2.2.4.2 当以下任何情况存在进不允许上底漆：

 工作区域的相对湿度大于90%。

 金属表面的温度未超过工作区域空气露点温度3℃。

 金属表面的温度或工作区域空气的温度高于32℃或低于10℃时。

 金属表面有灰尘、污迹或水分。

4.2.2.4.3如果供方的要求更严格，应保留更严格的要求。4.2.2.5 底层内衬

4.2.2.5.1 在进行底层内衬施工之前，上的底漆应不超过2星期（在直接阳光照射下1星期）。在底层内衬施工以前底漆不粘手。4.2.2.5.2 在存在以下任何情况下不能进行施工：

 工作区域的相对湿度大于90%。

 表面温度未超过工作区域空气露点温度3℃。 表面的温度或工作区域空气的温度高于32℃或低于10℃时。

4.2.2.5.3 内衬工作通过用平滑的滚刷或涂刷等方法来完成。4.2.2.5.4 如果供方的要求更严格，则保留更严格的要求。

4.2.2.6 维修

维修只在征得需方同意后才能进行。所有维修只能根据内衬材料供给者的要求和建议进行，所有维修据本协议书说明进行检查试验。4.2.2.7 检查

在内衬工作和必要的维修全部完成后进行检查，包括干层厚度检验，电火花检验和整个内衬表面的视觉检查，由供方和需方进行，可拒绝接收的条款包括：

 内衬的不均匀度超过允许范围。

 水泡、气泡、开裂，埋入了颗粒，不一致的颜色或剥落。 内衬有异物。 机械损伤和切割。 顶层明显见到了底层。4.2.2.8 树脂的外层内衬

4.2.2.8.1 整个内衬区域的施工，保证平滑度（在预期产生结垢的地方或是用砖层防止磨损的地方则不需要树脂外层），树脂外层材料的选择应由供方进行。4.2.2.8.2 从鳞片内衬外层至底层的所有涂层具有不同的颜色或有对比度，涂刷施工根据供方的要求进行。4.2.2.9 最终检查

在富含树脂的外层内衬施工完成后，内衬的最终视觉检查应在脚手架拆除前由供方和需方进行。可拒绝接收的条款同内衬层检查列出的情况一样。4.2.3 对橡胶衬里的施工、检验要求 4.2.3.1 一般要求

4.2.3.1.1 本协议书包含了在钢结构表面上进行橡胶内衬的最低要求。但并没有包含内衬的所有技术协议。供方应使用最新工业标准和提供最好的工艺设计。4.2.3.1.2 钢制的需要防腐的箱体和容器应使用至少4mm厚的丁基类橡胶衬里。4.2.3.1.3 衬里必须符合运行要求，如抗化学和腐蚀力、极好的粘着性、均匀性、质密性、硬度、温度等，必须对合金材料和橡胶衬料的碳钢间接触面特别注意，保证没有可能引起腐蚀的间隙。

4.2.3.1.4 衬里应致密、均匀、表面清洁、边缘整齐、其缺陷应达到以下最低要求：

a)气泡：每平方米内，深度不超过衬里厚度的允许偏差、长端直径小于3mm的气泡不应超过5处。

b)表面杂质：每平方米内深度和长度不超过衬里厚度允许偏差的杂质不超过5处。

c)水纹：允许有不超过衬里厚度的轻微痕迹，弯曲90度检查应无裂纹。d)斑痕和凹凸不平：深度不高度不超过衬里厚度的允许偏差。

4.2.3.1.5 供方应准备关于衬里施工和维修工作的详细设计图纸，尤其是特殊的区域（如法兰表面，喷嘴连接处，拐角，边，迭盖部分等），并提交给需方确认，根据确认后的图纸进行施工。

4.2.3.1.6 除了本技术协议所述要求外，也应考虑ASME、GB或相当的标准。4.2.3.1.7 关于衬里应写出包括以下项目的检查备忘录：

 衬里检查（根据协议书）。

 加衬里的部分检查（根据协议书）。 衬里记录（室内温度、露点等）。 底部、顶部涂层检查。

 衬里试验结果（如：火花试验、硬度试验、粘着性试验）。

4.2.3.1.8 供方应向需方提供质量保证计划和施工方案来保证需方的装置的质量，如果供方对衬里的要求比所述更严格，则应保留这些更严格的要求。4.2.3.2 设计与施工的要求

4.2.3.2.1 所有设备都制造成能使每一部分都很容易进行衬里工作来准备和实施。

4.2.3.2.2 浸入式加热器和热盘管应放在至少距橡胶表面100mm外，以防局部过热，不应直接向橡胶表面进行蒸汽喷射，所有衬里的部件应清除尖锐的边缘，并根据使用的橡胶材料调整拐角处的半径，这也适用于法兰面的内边和倒角焊接以及有孔的板，在板两面的孔边缘必须修整，并给橡胶衬里层厚度留下余量。4.2.3.2.3 焊接应均匀、紧凑，没有收缩空间，其它欠缺和残余也应打磨。在施工过程中，应及时排出硫化时产生的有毒气体。4.2.3.2.4 加衬里后的任何设备不允许焊接。4.2.3.2.5 在设备壳体相对的两边加上标记，并且在每边顶部的醒目位置加上至少150mm高的如下语句“衬里，不允许焊接”。

4.2.3.2.6 箱体和容器在进行衬里之前，应通过专门的水压试验。所有衬里表面必须没有间隙、焊接毛刺、小孔、渣夹杂物、喷砂后的迭层和其它滚动后造成的缺痕。

4.2.3.3 衬里材料

4.2.3.3.1 需要加衬里的FGD装置部件，应用自硫化或在压热器中硫化过的最小厚度为4mm的优质的丁基橡胶材料。

4.2.3.3.2 在制造期间或同等工作条件下每一批生产的组件中取制作样品用作检验，对胶粘剂和底漆作检查。

4.2.3.3.3 应在实验室检查制造橡胶用的橡胶化合物的可塑性和同质性。4.2.3.3.4 硫化后的橡胶化合物应根据标准的规定或相等标准进行检查。4.2.3.3.5 在车间的材料和加衬部件应根据关于贴标签、包装运输和材料的贮存的详细协议书中的规定进行运输准备，贴标签、包装、运输和材料保存这些工作由供方承担，并且在运输前征得需方同意。4.2.3.4 施工工序

4.2.3.4.1 车间进行衬里的部件在压热釜中热压衬里后进行硫化，硫化后通过专门为法兰设计的打磨和碾磨机械将法兰表面的橡胶加工成同法兰表面平行。在硫化前应避免在管道等的外表面涂漆。所有焊接凸起和其它缺陷应从表面清除，并应检查结构对橡胶衬里的合适性。

4.2.3.4.2 在表面准备和加衬期间，钢表面不应有水分。

4.2.3.4.3 所有油脂和其它污染物的痕迹应在喷砂之前用溶剂或乳化液从钢件上清除。

4.2.3.4.4 每次轮班至少测试三次衬底温度，环境温度，空气的相对湿度和空气的露点温度。在施工和干燥期间，应进行连续的测量和记录，所有测量值应记录在备忘录中。从喷砂开始到衬料完成，空气的相对湿度应保持在80％以下。衬底温度应保持在至少高于露点温度3℃，要求的衬底温度应为＋5℃。4.2.3.4.5 所有将覆盖橡胶的表面应进行喷砂处理，直到得到一个没有铁锈、铁屑、焊迹或其它异物的清洁、明亮的金属表面，所有用于喷砂的材料应无杂质和水分。

4.2.3.4.6 衬胶表面处理结果必须得到根据DIN55928第四部分或相同标准不少于Sa2.5级的要求。

4.2.3.4.7 在喷砂之后，钢表面应首先用毛刷清洁所有磨粉和残留灰尘，或用真空吸尘器处理。

4.2.3.4.8 喷砂材料由投标方选择并在备忘录中陈述，喷砂材料应是清洁和干燥的，压缩空气不应有油、污物和夹带水，在喷砂处理之后，表面应进行彻底的检查是否适用于橡胶材料，检查结果应写入备忘录。

4.2.3.4.9 粘结系统应由底漆和胶粘剂组成，其选择应有与基材良好的附着力，以保证衬里材料不会发生脱胶现象。

4.2.3.4.10 在表面发生损伤之前应施用底漆两层。4.2.3.4.11 底漆不应被污染，并应有适当的粘性。4.2.3.4.12 底漆的施工采用高压无气喷涂或刷涂进行。

4.2.3.4.13 底漆层应均匀并达到规定的厚度，所有涂层表面的流挂、流滴等都应加以清除，所有空处或无遮掩的斑点应再涂上底漆，胶粘剂的控制要求与底漆相同。

4.2.3.4.14 提供均匀的表面，重叠接合的以迭合方向与流动方向一致，每根管道上注明显示流动方向的箭头和管道的规格、数量。管道上不应有环形橡胶结合缝，对于壳体上有搅拌器的箱体，壳体上的喷嘴连接件的迭接合，应沿着箱体内的流动方向，对于有多种流动方向的管和箱体，在橡胶衬料期间应考虑主要流动方向。

第五篇：浅议提高道路养护管理技术的探讨

《地球》6000566

浅议提高道路养护管理技术的探讨

江西省宜春市公路管理局直属分局杜平

摘要：随着城市化的脚步日益提速，市政设施和新建道路的增

加，道路技术要求的提高，道路功效日益加大，从而对城市道路养护管理工作提出了新的更高的要求。本文针对怎样提高市政道路养护管理水平的问题进行分析。关键词：市政道路；提高；管理;当前行业管理工作中存在的问题

1.1 市县两级管理单位关系方面

在组织隶属关系上，市县两级管理平台之间为行业管理、指导和考核,由于在对各县市政设施综合养护管理所在行政领导关系上限制，影响了部分工作的布置和推行，一些管理要求未能真正贯彻落实，工作的目标不能完全实现。由于现有体制问题，各个县管理单位虽已完成改制，管养分开，但还是存在运行机制矛盾，县管理单位就市管理单位对维护单位提出的一些要求无法真正落实到实处。

1.2 维护管理工作方面

县级管理单位未能真正认识到自身对县辖设施所担负的职责。部分县平台目前依赖性还比较大，对维护单位的报告、决算审核处理不到位。设施出现问题后，依赖市平台牵头组织。对所管辖设施的病害不安排、不布置，任由维护单位自行运作。维护单位自我巡查、自我发现问题、预先解决问题的良好维护习惯尚未形成。目前各单位或多或少都有巡查，但巡查不细致，巡查覆盖不全面，巡查以查处违章争取小工程为主。对设施巡查重视的程度不高。巡查不力直接导致维护不到位、不及时。造成一些设施病害长期存在。较为复杂、较为困难的地段、部位维护不到位。城郊结合部的道路，郊县河道、大管径管道、亮化灯等，维护单位自降标准，维护水平低于一般设施。

1.3 监察管理工作方面

县平台在管理经费上存在困难。改制之后，县监管单位的经费全部由财政统一安排，财政安排数量无法满足实际支出、花费。因此为弥补日常经费的不足，部分县监管单位对县部分小型挖掘或占用行为进行违法许可，并收取一定的费用，导致此类挖掘、占用行为无法纳入正常的监管范围。监管缺乏有效的手段，体系不完整。由于体制、经费等一系列原因，使得现在的市、县两级管理的模式还处于尝试、摸索阶段。在改革过程中，“事权下放、重心下移”尝试，没有具体的划分。因此，导致目前的监管体系没有形成完整、有序的体系。处罚与管理相分离，不利于管理落实。根据市里相对集中行政处罚权的要求，在各个县，行政处罚权大都已经集中到县行政执法局行使，县里很多具体的管理因为没有行政处罚权的依托，从而导致问题不被重视，无法落实到位；在市里，关于城市道路管理方面的8 项行政处罚权也已经交给市行政执法局行使，在管理上也同样存在没有了处罚权的依托，而导致管理无法到位的情况。2 如何提高市政道路养护管理水平

2.1 提高业务技能，充分发挥行业管理和指导作用

重视道路养护管理相关制度、标准、规范的制定。作为市级综合管理部门，在工作开展过程中，重要的工作就是制定相应的管理制度、考核目标、细则和技术规范，能够对设施管理和维护单位起到指导作用，在执行过程中具有针对性和可操作性。重视行业从业人员的学习培训教育。为进一步提高行业从业人员的业务水平和基本素质，市政行业在年初制定了教育培训计划，明确培训时间和具体内容，对行业从业人员开展针对性的学习培训活动。下一步将加大行政执法培训工作，对市、县所有的监察管理人员和设施管理人员进行行政执法培训，熟练掌握城市道路管理方面和城市排水管理方面的法律法规的知识。并根据相关法律法规的调整，定期召开相关行政执法培训，随时更替新的行政执法知识。通过系统的设施维护管理和行政执法培训工作，提高从业人员的整体水平，由此推动行业的长远发展。重视对新材料、新技术的应用研究。按照科学发展观的要求，建设和谐社会的要求，更加突出了环境保护和节能减排工作，这也对市政行业提出了更高要求。同时随着

科技的不断进步，市政行业不断出现科技含量更高、环保水平更高的新技术和新材料，要求将此运用市政行业的呼声也较高。作为市政行业的管理单位，在今后工作将更加突出对此方面的研究和试点应用，积累基础材料，掌握最新进展情况，并在今后工作中积极争取，在条件许可的情况下，进行推广使用。

2.2 创新管理方式，综合运用经济、法律和

信息技术等手段完善维护管理模式，促进管理单位和维护单位提高工作效率。首先，管理单位要建立市政设施评价标准。可以自行或委托其它具备资质单位对表面已出现问题的市政设施进行评价；按照评价结果及市政设施维护标准确定维护任务、改造任务及工作重点；予以下发，督促执行和加强过程监管；抓好检查、再评价、考核环节。其次，维护单位要按照日常巡查、观测情况，对照维护标准制订月度维护计划；按照维护施工标准实施被审核后的维护计划；准确详尽记录维护台帐，编制维护决算。加强行业检查、严格按照考核标准执行。按照设施考核的要求，创新检查方式方法，并积极推行跨县性的行业检查，加大专项检查和不定期检查的比重，形成能够反映设施实际状况的检查结果，同时真正将检查结果与维护经费紧密挂钩，落实到位，发挥行业检查的督促作用，提高设施维护水平。加强行业执法，不断树立监管工作权威。首先，按照南京市政务公开的要求，将所有行政许可及行政处罚进行网上阳光运行。建议上级部门在行政许可的时间上针对不同的申请

进行相应的调整，缩短一些小型占用、挖掘城市道路申请的办理期限，在许可前征求各个县监管单位的意见，使各个县监管单位从一个项目许可前就进入角色，了解监管项目的基本情况，以便既能提高行政效能，又充分调动县监管单位监管的积极性，加强监管意识，有助于更好的加强市县联动监管的力量，保护好市政设施。其次，严格按照规定的要求，对城市道路的挖掘工程进行全方位的监管。完备各类监管台帐，做好相应的监管工作。对于部分县的违章占用、违章挖掘以及批准后的挖掘、占用行为的监管工作，进一步明确市、县在管理、执法上的责任范围、职责、权限。第三，加强信息沟通。建立完善的信息沟通平台，对任何损害市政设施的行为进行信息互动、传递。及时查处有关损坏市政设施的行为、及时沟通、及时反馈。建立行业例会制度，在行业管理方面定期召开例会，定期研究在行业管理方面的得失，对于典型案例共同讨论研究，互相交流管理经验，总结成败教训。对于主动执法、积极执法的单位和个人给予表扬，将好的执法经验介绍给其他兄弟单位学习、交流。不断推进养护市场化进程，发挥市场竞争机制作用。对新建移交设施乃至存量设施严格按照招投标程序确定维护单位，打破县域维护垄断现状，发挥市场竞争作用，使维护资质高、维护力量强、维护业绩好的单位参与到更多的设施维护，逐步淘汰或鞭策维护业绩差的单位。不断探索应用信息技术，提升管理的科学化和现代化。利用设施普查的契机，加强对市

政设施基础信息的掌握，重视各项应用系统的开发，充分发挥各类基础数据在维护管理工作的应用。同时，进一步加强网络建设，提高信息技术在行业管理过程中的地位，提升设施管理的现代化和科学化水平。