国际海上货物运输
一、海上货物运输合同的主体与运送的对象
1、承运人与实际承运人
依《海牙规则》第一条a款的规定，“承运人”是与托运人订有运输合同的传播所有人或租船人。《汉堡规则》第一条第一款规定的“承运人”是指本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。具体讲，承运人是与托运人订立运输合同并负责履行运输义务的一方当事人。
《汉堡规则》第一条第二款规定了实际承运人，我国《海商法》也引入了此概念。以该条规定，实际承运人指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。《汉堡规则》第一次引入了实际承运人的概念。实际承运人的确定依情况的不同而不同，当船舶所有人以自己的船舶进行运输时，实际承运人为注册的船舶所有人；当船舶由船舶经营人进行营运时，实际承运人为船舶经营人。
2、托运人与实际托运人
《汉堡规则》第一条第三款对托运人和实际托运人进行了界定，规定：托运人是指其本人或以其名义或代其与承运人订立海上货物运输合同的任何人，或是由其本人或以其名义或代其将货物实际交给海上货物运输合同有关的承运人的任何人。
3、收货人与货物
《汉堡规则》第一条第四款规定：收货人是指有权提取货物的人，对此，《海牙规则》和我国《海商法》都没有关于收货人定义的规定。对于谁是有权提取货物的人，应视海上货物运输合同的约定及提单的转让情况而定。
货物是海上货物运输合同运送的对象。《海牙规则》第一条c款的规定：“货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。而《汉堡规则》扩大了对货物的适用范围，《汉堡规则》第一条第五款的规定：“货物”包括活动物，如果货物是用集装箱、货盘或类似装运工具集装或者带有包装，而此种装运工具或包装系由托运人提供，则“货物”应包括此种装运工具或包装。
二、提单
1、提单的概念与法律特征
依《汉堡规则》规定，提单是指用以证明海上运输合同的订立和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单据。提单的3项特征，即提单是海上运输合同的证明；是承运人出具的接收货物的收据；是承运人据以交付货物的具有物权特性的凭证。
2、提单的签发
我国《海商法》第72条规定：“货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”
三、单独海损与共同海损
1、单独海损与共同海损概念
海上自然灾害、意外事故或其他特殊情况所直接造成的船舶、货物和其他财产(以下简称“船货 等”)的损失和费用的支出称为单独海损;在海上航行中，船舶遭遇自然灾害如台风、海啸等，或发生单独海损后如碰撞、搁浅等使船货等处于共同危险之中，为了共同安全和共同利益，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用称为共同海损;单独海损由受损方(或责任方)自己承担;而共同海损则应由各受益方按各自财产价值的比例共同分摊。
2、如何区分单独海损与共同海损
（1）看船货等是否遭遇了共同危险。
（2）看措施是否有意是否合理。
有意的措施就是船方主观上明知采取某种措施会导致船货等进一步的损害，但为了避免船货等遭受更大的损害以及为获得共同的安全而不得不采取的措施。合理的措施就是一名具有良好船艺的船长在综合考虑了当时的客观条件和各种可能的应急措施的可行性及其效果之后，选择的能以最小的牺牲或费用来换取船货等共同安全的措施。
（3）看牺牲是否特殊、费用是否额外。
特殊牺牲是指采取共同海损措施所直接造成的船货等在形态上的灭失或损坏； 费用是指由于采取共同海损措施而支付的额外费用。例如，船舶由于扑灭货舱火灾而造成的货物湿损，是有意措施直接造成的特殊牺牲，属于共同海损。
（4）看措施是否有效果。
措施有效果，是指由于船方有意采取的措施，使船货等全部或部分地脱离了危险。强调共同海损措施有效果，并不是要求船货等全部获救，而只要有部分财产获救即可。如果措施没有效果，即船货等全损，没有获救财产，也就失去了共同海损分摊的基础，共同海损就不能成立。
（5）看是否是承运人可以免责的过失所造成的。
许多事故是由于承运人的过失造成的。承运人的过失又分为两种，即承运人可以免责的过失和承运人不可免责的过失。不同性质的过失其法律后果是不同的。承运人可以免责的过失，是指承运人虽有过失，但根据海上货物运输合同和有关法律规定，承运人对此种过失可以免除赔偿责任。如《海牙规则》和我国《海商法》均规定了承运人的免责条款，其中最重要的是船长和船员驾驶船舶或管理船舶的过失可以免责。
如果事故的原因是上述可免责的过失造成的，如碰撞、搁浅事故等，则事故本身直接造成的一切损失属于单独海损，且责任方可以免责，所以造成的损失应由各受损方独自承担。而事故发生后船长有意采取的合理措施所引起的船货等的进一步损失，属于共同海损，由各利益方共同承担。但如果事故的原因确实是由于承运人不可免责的过失造成的，那么承运人不仅需对事故本身直接造成的一切损失(即单独海损)负赔偿责任，而且对船长有意采取的合理措施所引起的船货等的进一步损失(即共同海损)也要负赔偿责任。特别提醒：在实践中，当发生共同海损事故时不论是否是船方可免责的过失造成的，作为船方，一 般都宣布共同海损。
四、案例1.我国诺华公司与新加坡金鼎公司于1999年10月20日签订购买52500吨饲料的CFR合同，诺华公司开出信用证，装船期限为2000年1月1日至1月10日，由于金鼎公司租来运货的“亨利号”在开往某外国港口运货途中遇到飓风，结果装货至2000年1月20日才完成。承运人在取得金鼎公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。“亨利号”途经某海峡时起火，造成部分饲料烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分饲料湿毁。由于船在装货港口的迟延，使该船到达目的地时赶上了饲料价格下跌，诺华公司在出售余下的饲料时价格不得不大幅度下降，给诺华公司造成很大的损失。
分析：根据单独海损规则和共同海损规则，途中烧毁的饲料应由诺华公司承担，属单独海损。因为途中烧毁的饲料不属共同海损，而依CFR术语，此时的在途货物已由诺华公司即买方承担风险。而途中湿毁的饲料属于共同海损，因为船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了饲料被湿毁，此项损失由诺华公司与船舶公司分别承担，这是共同海损的结果。且诺华公司是可以向承运人追偿由于饲料价格下跌造成的损失，因为承运人迟延装船，又倒签提单，当然应对买方的损失负责。
案例2.一艘集装箱船从广州港出发驶往新加坡，该船机舱备有大型二氧化碳灭火系统。在航行途中货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，命令往货舱和机舱灌水灭火。火扑灭后，主机因湿损无法航行，船长雇用拖轮将货船拖回广州港修理，检修后重新将货物运往新加坡。此次事故造成七项损失和费用: 5 000 箱货物被火烧毁;2 500 箱货物因灌水灭火受到损失;主机湿损;部分甲板被烧坏;拖船费;额外增加的燃料费和船长、船员工资;重回广州港的港口费用。
分析: 根据单独海损和共同海损规则，本案中的前两项是火灾这一意外事故直接造成的，属于单独海损，同时，根据我国《海商法》的规定，承运人对这一火灾事故可以免责，即承运人不负赔偿责任。因此，被火烧毁的5 000 箱货物的损失由该货主独自承担，部分甲板被火烧坏由承运人独自承担。而第三项主机湿损虽然是由船长有意采取的措施造成的，但因船上备有机舱用的大型二氧化碳灭火系统，当机舱发生较大火灾时，合理的灭火措施应当是采用大型二氧化碳灭火系统而非用水，这是基本常识，因而该措施不合理，主机湿损不能列入共同海损，应由承运人独自承担。而二、五、六、七项是在船货等面临共同危险时，船长为了共同安全和共同利益有意采取的合理措施所造成的特殊牺牲和额外费用，属于共同海损，应由船货等各利益方共同分摊。
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