人生之航

第一篇：人生之航

人生之航

大东英才2013级10班 韩宾洁

如一阵和煦的春风，轻轻拂过；如一缕明媚的阳光，洒满心田；如一泓甘冽的清泉，润物无声。在成长的路上，父母把我带到这个世界，老师让我走进知识的海洋，朋友给我细致贴心的帮助„„而当我告别红领巾，走向共青团的时候，我才发现，自己的面前，原来是一片广阔的天地。

可能对于我们初中生来说，“思想觉悟”这类词语太过深奥，共青团的一些理论在我们眼中也仿佛天书一般，我的弟弟妹妹们和一些同学甚至只知道共青团就是长大了就能去的集体。可是，要想真正意义上的“长大”并加入共青团，需要多少努力啊！为了能够早日加入共青团，同学们都变了许多，整个学校俨然形成了“比追赶帮超”的良好风气。在我自身的不懈努力下，终于在今年“5·4”加入了中国共青团，这真是对我一个莫大的鼓舞。

转眼间，加入共青团都已经快半年了，在这半年里，我一直都在努力，努力学习有关团的知识，努力参加跟团有关的各种活动，努力融入共青团这个集体，但是，“不满足是向上的车轮”，我仍在一直努力前进着，不断以团员、“长大了” 的标准要求自己，确实，我进步了不少，我要感谢一样东西。

那就是理想。“世界上最快乐的事，莫过于为理想而奋斗。”这句话说得好，人仿佛一条船，在大海中航行，而理想就像大海之中的灯塔，有了理想和信念，才有了前进的方向，人生，才会更加精彩。而我的理想，就是为国家出点力。

有了理想，就要为之奋斗，向着理想而前进。而且不能说大话、空话。努力要在点滴中：在课堂上，认真听讲，积极发言，多积累；在课余，劳逸结合，认真完成作业，好好参加锻炼，拥有一个好的身体，多参加各种积极向上阳光的活动；在与他人的相处中，尊老爱幼，礼貌待人，将心比心，乐于助人，团结合作„„总之，以团员的标准要求自己，以我的理想作为奋斗的方向，勇往直前。

“修身，齐家，治国，平天下。”只有管好自己，不断提高自己，才能为家出点力，为这个国家出点力。我相信，如果我们都向着自己的理想而在人生的大海上航行，就一定能到达成功的彼岸，画出人生亮丽的航线！

第二篇：航修人生 扬帆起航

航修人生 扬帆起航

尊敬的各位领导、同志们：

大家好！紧张而充实的新员工培训生活已经结束了，在工厂领导的深切关怀下，在人力资源处的精心组织下，在培训讲师的耐心指导下，我们按计划顺利完成了相关模块的培训内容。

每天清晨我们情绪饱满，斗志昂扬，开始一天的培训学习。在这一月的培训的日子里，我们学习着，感悟着，怀着一颗感恩的心努力掌握每一个知识点，了解厂里的具体部门与职能。此次培训就像是生活、工作道路上的驿站，给我们补充能量，增强信心。作为一名二一二厂的新员工，我们深深的感觉到自己肩上的担子更重了。机遇与挑战并存，在今后的工作中，我们一定要发扬老一辈的艰苦奋斗精神，努力拼搏，为企业的发展做贡献。

在培训期间，除了认真学习工厂知识外，还积极参加班级组织团队融入活动。在每位新入职员工的，互动下，我们互相了解，互相认识，到现在的朋友、同事之间的熟悉。我们一起认真的培训，开心的玩，让我们新来的这个小集体充满了家的感觉，在这里我们身心体会到“公司培训是员工最大的福利”。

在即将开始的新的工作中，我们一定要做到以下几点：

一、实现三个转变

三个转变就是要转变角色，转变观念，转变作风，努力适应新的工作，新的环境。尽快融入二一二厂的企业文化和工作氛围中。虽然，我们即将分配到各自不同的岗位上，但是我们拥有同一个目标：无论在哪个岗位，都是在为212厂的持续发展服务，都是在为航空事业做贡献。我们一定尽快熟悉环境，尽快进入角色，尽快满足工作需要，将新的工作岗位作为新的工作起点，通过适应期，学徒期，在岗位上尽快成熟。

二、树立安全意识，增强责任心

安全，对我们每个人都很重要。尤其是对我们刚刚跨入工厂的新员工。关于生产安全，在培训中我们学到了“不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害”。

通过培训提高了我们的安全意识，要把保障自己，他人的人身安全及单位的生产安全放在第一位。

三、不断学习，提高能力

即面对新的领域，需要有一个学习的阶段，增长知识的过程。

这次培训让我们认识到，对于我们这些刚从学校毕业的新员工来说，曾经的知识并不能直接转变为工作需要的技能，思考问题的方式在具体的工作岗位变得不适用，我们必须做出一系列的调整，诚实的面对自身的不足并严格要求自己，诚恳地向身边的师傅和领导们学习，时刻保持谦卑的态度和踏实的作风。

现在，坚定信念，从努力做一名合格的新员工开始，找到自己的位置，明确自己的方向，永远把自己当做一名新兵，时刻保持谦卑的态度和踏实的作风。不断提高自身水平，认认真真，踏踏实实的工作，为工厂的明天作出自己最大的贡献。

第三篇：海事特别行政法之航道法

航道法

中国是世界上较早利用水运的国家之一。相传在大禹时已“导四渎而为贡道”，开始利用天然河流作为航道。航道是水运的基础设施，发展水运首先要建设好航道。为了消除航行障碍，延长航道里程，加大通航船舶吨位，为了将各个水系連接成四通八达的航道网，以充分发挥水运的优越性，都必须兴建航道，设立航标等工程，并且行政管理部门要加强航道管理。所谓的航道法，是指规定有关航道的管理机构，航道的规划和建设、保护和养护，及对其相应违反行为进行处罚的法律法规的总称。而航道行政执法，是指“ 各级人民政府交通主管部门及其依法委托的航道管理机构、法和法规授权的航道管理机构在其职权范围内，依据国家的法律、法规和规章，对航道行政管理相对人作出影响其权利和义务的具体行政行为，是贯彻执行航道法规的社会性管埋活动。”1从这两个名词的定义上，我们可以推断出，航道法属于海事特别行政法的组成部分。本章，笔者将着重对有关航道法中有关行政法的部分内容作一介绍。

第一节基本知识

一、航道

所谓航道，是指在内河、湖泊、港湾等水域内供船舶及排、筏安全航行的通道，由可通航水域、助航设施和水域条件组成。按形成原因分天然航道和人工航道，按使用性质分专用航道和公用航道，按管理归属分国家航道和地方航道。国家航道和地方航道都属于公用航道。按所处地域分为内河航道和沿海航道。按通航时间长短可分为常年通航通道和季节通航航道。还可按所处特殊部分定名，如桥区航道、港区航道、坝区航道、内河进港航道和海港进港航道等。

但我国的《中华人民共和国航道管理条例》（以下简称《航道管理条例》）

第五条，只将航道分为国家航道、地方航道和专用航道。依《中华人民共和国航道管理条例实施细则》（以下简称《航道管理条例实施细则》）第三条和第四条的规定，国家航道是指：

（一）构成国家航道网、可以通航五百吨级以上船舶的内河干线航道；

（二）跨省、自治区、直辖市，可以常年（不包括封冻期）通航三百吨级以上（含三百吨级）船舶的内河干线航道；

（三）可通航三千吨级以上1 王志超主编：《航道行政执法》，中山大学出版社，2002年版，第80页。

（含三千吨级）海船的沿海干线航道；

（四）对外开放的海港航道；

（五）国家指定的重要航道。地方航道是指：

（一）可以常年通航三百吨级以下（含不跨省可通航三百吨级）船舶的内河航道；

（二）可通航三千吨级以下的沿海航道及地方沿海中小港口间的短程航道；

（三）非对外开放的海港航道；

（四）其他属于地方航道主管部门管理的航道。而对于专用航道，《航道管理条例》及其实施细则都没有对此作了明确的定义。业内用的较多的定义是：专用航道指由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企业事业单位自行建设、使用的航道。

二、航道行政管理机关

对于航道管理，《航道管理条例》第四条规定：“中华人民共和国交通部（现已改为“交通运输部”，笔者注）主管全国航道事业。”第六条规定：“国家航道及其航道设施按海区和内河水系，由交通运输部或者交通运输部授权的省、自治区、直辖市交通主管部门管理。地方航道及其航道设施由省、自治区、直辖市交通主管部门管理。专用航道及其航道设施由专用部门管理。国家航道和地方航道上的过船建筑物，按照国务院规定管理。”

具体而言，则是国家航道主要由包括航务管理局（包括长江航务管理局和珠江航务管理局）及交通运输部水运局、部海事局等来管理。对于地方航道，由各省、直辖市、自治区的交通厅下的航道管理局等对航道进行管理。但在有些情况下，却存在着多个行政部门职能交叉，多头管理的现象，如对于河道采砂的管理部门，就有地质矿产主管部门（如国土资源部）、环保主管部门、水利主管部门、交通运输主管部门和航道主管部门等五个部门“五龙闹海”，而由于不同部门的发展目标等都不同，其对航道的管理及利用程度等都不一样，对于一些对自己部门有利的各部门就争着管，而对己不利的又互相推诿，这就容易产生协调难、管理困难重重。同样地，对于相应地法律法规，也是如此，这一点，笔者将在下一节提及。

航道和航道设施受国家保护，任何单位和个人不得侵占或者破坏。交通部门应当加强对航道的养护，保证航道畅通。修建与通航有关的设施或者治理河道、引水灌溉，必须符合国家规定的通航标准和技术要求，并应当事先征求交通主管部门的意见。

第二节航道法法律体系

为了更好地对于水资源进行综合利用和保护，加强航道执法，首先要进行航道立法，需要有航道法规对航道管理部门的执法进行指导规范。但一直以来，对于航道管理的立法，都存在着立法滞后，法律法规不足；对于航道保护和发展的法律基础，也相应比较弱；且由于多头管理，各部门价值取向不同，所导致的航道管理法规的相互冲突。

在水资源综合利用保护方面，国家先后发布了《水法》、《防洪法》、《渔业法》、《海域资源管理法》、《水污染防治法》、《海洋环境保护法》等法律，但这些涉水法律中航道保护的力度不够，有些对发电和养殖等有利的方面恰恰会危害航道。例如，由于水电水电枢纽的发展能给地方经济带来重大利益，各地政府纷纷鼓励水利水电枢纽工程的建设，但却没有考虑建设水利水电工程建设过程中对航运发展，航道管理带来的影响，这些非正常的开发不执行航道法规、规章，不采纳航道管理部门的意见，不依照通航技术规范、标准进行，导致航道资源遭到严重破坏，甚至出现断航现象。

而对于航道管理，我国目前只制定了《航道管理条例》及其实施细则、《中华人民共和国航标管理条例》（以下简称《航标管理条例》）及《中华人民共和国河道管理条例》等法规规章，1988年实施的《水法》中，原本是规定有部分有关航道及航道设施的保护，但在2002年对《水法》进行修订时，却将涉及航道资源保护的条款删除。所以现如今的航道管理法规层次不高、执法手段欠缺，再加上部分地方政府的干预，使航道部门对一些肆意破坏航道资源的行为不能有效制止。

从已制定的有关航道管理的法规上看，数量也比较不够，主要是由国务院制定的法规、交通运输部制定的部门规章，包括《河道管理条例》、《内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国航标管理条例》及《关于加强河道采砂监督管理工作的通知》、《船闸管理办法》、《航道建设管理规定》、《航道工程竣工验收管理办法》等，及各省、直辖市、自治区制定的地方性规章，如《安徽省航道管理办法》、《江苏省内河交通管理条例》、《江苏省航道管理条例实施办法》等等。所以说，有关航道法，其远远未形成一个完整的法律体系。多年来，业内就在呼

吁，早日出台专门的《航道法》，将原来的《航道管理条例》上升为法，并且就《航道法》的立法体例、主要内容等都进行了探讨，2010年1月，《航道法》的立法已正式列入国务院法制办工作计划，现在虽已过去两年了，我们仍期盼《航道法》能尽快出台，让航道管理部门有法可依，更好地对航道及航道设施进行管理和保护，不断改善通航条件，保证航道畅通和航行安全，促进航运事业的发展。

第三节航道管理领域的海事行政许可

对于航道管理机构的海事行政许可权，特别是省、自治区、直辖市交通运输主管部门设置的航道管理机构，存在着执行依据不足的问题。原因在于目前，航道管理局的性质属于事业单位，《中华人民共和国行政许可法》明确规定： 行政机关不得将许可权委托给事业单位，除非法律、法规直接授权。2但遗憾地是，目前除了广东、江苏、广西等少数几个省份出台地方性法规授权航道管理机构行使行政许可权外，其他省份的航道管理机构均无行政许可权。3当前，航道管理部门在行政执法过程中所依据的主要是《航道管理条例》和《航道管理条例实施细则》，但

国家运用法律等手段对可以通航、发展水运事业的水域的管理。既是水资源管理的一个方面，又是交通管理的组成部分。其目的是不断改善通航条件，保证航道畅通和航行安全，充分发挥水上交通在国民经济和国防建设中的作用。

1987年国务院以国发[1987]78号文发布了《中华人民共和,国航道管理条例》, 自1987 年10 月1日起施行。1991年交通部制定了《中华人民共和国航道管理条例实施细则》，于同年10 月1 日起施行《条例》和《实施细则》的颁布和实施，“是交通法制建设的一件大事,是把航道行政管理纳入法制化轨道2 《行政许可法》第二十三条规定：“法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织，在法定授权范围内，以自己的名义实施行政许可。”陈明辉：《浅淡航道行政执法中存在的问题及其对策》，《交通建设与管理》，2007年第4期。的一个重要标志。”4 4 交通运输部教育司组织编写：《航道行政管理实用法律法规》，人民交通出版社，1997年版，第41页。

第四篇：梦之航—交流座谈会策划书

梦之航

—交流座谈会策划书

一、活动背景：

新的学年，10 级的新生迎来了他们全新的大学生活。然而由于刚刚进入到新的环境，他们对于如何尽快融入大学生活缺乏一种体验，也缺乏对自己大学生涯的完整规划，对如何有效利用大学中各种学习资源还有诸多困惑，不够了解我们的专业等等。鉴于此，我们开展了梦之航——学习、工作、生活大型交流座谈会活动，期望对10级新生有所帮助。

二、活动目的：

引导、帮助10级新生在学海中找到正确的方向，掌握正确的学习方法，对我们所学的机电各专业有个整体概念。

三、主办单位：机电工程系学生会学习部、助学实践部

四、活动时间：2010年09月19日19：30

五、活动地点：机电楼316教室

六、活动对象：机电工程系10级新生

七、活动形式：

邀请优秀的学生根据个人经历就如何规划和享受大学生活做演讲，如何利用大学的各种学习资源，以及有关我们专业学习等问题作出深入的剖析。以幻灯片的形式对我系优秀毕业学生阴冰学长的大学历程简介，从而引导教育学的新生们走出初入大学的迷茫。介绍我系历年举办的各种精彩活动，帮助同学了解精彩的机电生活。

八、活动流程：

1、主持人开场白

2、各位同学上台依次对个人经历做演讲

3、幻灯片放映

4、活动结束

九、注意事项：

各班参加该活动的同学务必准时到场，活动期间请遵守活动安排，并保持教室卫生。

蒋震机电工程学院

学习部 助学实践部

2010-09-17

第五篇：时事评论之马航事件

时事评论之马航事件

内容摘要：新华社发表文章称，马航事件中中国媒体表现“疲软”，背后既有“不知向何处挖”的混乱，又有“挖不到信息”的尴尬，中国媒体的情报搜集和分析能力有待改进，这值得反思。文章称，新闻竞争的表象下是综合国力的较量，马航事件再次凸显中国仍有很多核心技术受制于人的尴尬事实。

前言：每一次重大航空事件的发生，无疑是人类历史上沉重的灾难。那些失去亲人的人们，那些不知道亲人下落的人们，他们的眼泪，他们落寞的神情，在引起大众关注和关心的同时，更应该引起科学家和航海领域的专家做出思考，这些重大空难发生的原因是什么，怎么样才能让飞机飞行更安全。

正文：3月8日晨,马来西亚航空公司发表声明,旗下MH370航班于当天凌晨2时40分失去联络。这架原定飞往北京的波音777-200客机,载有239人,其中154个是中国人。有多少亲人从此天各一方了，闻着伤心听者流泪，可想而知，家属的希望、绝望、企盼、悲恸、质疑、愤怒等情绪早已冲出云笑了。在伤痛之余，我们透过马航事件，看到很多问题，比如，中国媒体从业者的职业道德守则，中国的核心新技术仍需努力，马航是否存在阴谋，马来政府的责任缺失感等等。

第一，我认为应该反思马航事件报道中的中国舆论场。到目前为止，关于马航MH370失联事件的报道，包括网络和社交媒体在内的中国媒体，与国际媒体相比，在坚持真实客观理性的基本新闻原则方面，是存在差距的。有人说遭遇恐怖袭击，有人说飞机瞬间解体。那么，不管是遭遇恐怖袭击还是飞机瞬间解体，负责方和国家安全组都要做出思考。航班出事对失联乘客家属造成的心理伤害，负责方都要给予心理上和精神上的安慰和协助。

如果遭遇恐怖袭击，那么，恐怖分子是如何登机的，两个人用假护照为什么当时没发现，从这可以看出，护照漏洞是全球最大的反恐漏洞。由于假护照制作的技术越来越高科技化，使得护照有时候真假难辨。这就需要国际刑警组织应该联合全球护照机构来弥补这个漏洞。如果飞机是瞬间解体，那么，黑匣子为什么到现在也没有发挥作用?据了解，互联网铺天盖地的今天，黑匣子还是处于无线电时代，找不到黑匣子，就意味着对失事航班的真相无从查起。所以，黑匣子的高科技化，也是这次失事航班对波音公司和航空研究人员的新的要求。在失联后的20天里，不少对马方及不同机构所披露信息的解读，缺乏高度专业的、忠实其语境的翻译为基础，扭曲了本意，放大了来自多方面的未经证实的噪音，追求耸动性，迎合了情绪化传播，对于马方组织权威机构进行数据研判后的正常信息修正，简单地地冠以“自相矛盾”或“刻意隐瞒”的评判，甚至在生死等关键问题上片面地引导、误导公共舆论，没能向公众理性呈现最客观真实的事态进展。

正因为如此，在对事关生命的事态进展进行评判时，一定要以专业性、责任感作为出发点与原则。其实如果熟悉国际社会通行的话语方式及文化价值背景，便能如当时除了中国以外的绝大多数主流国际媒体和其受众一样，理解马方只不过是不愿意在太早的时候，轻易地否认任何生命尚存的可能，是出于审慎、负责，是基于早期搜救和信息分析工作的不明确性，更是出于对家属、对生命的尊重。这种原本严谨的做法，可以在最后悲剧被证实时，不会更深彻地伤害了被重燃起希望的家属。

对于3月24日晚马方确认飞机在南印度洋坠海的时机、依据等的质疑，以及悲情性地呼吁抵制马拉西亚（旅游、经贸合作等）的舆论，主流网络和传统媒体，更多地在迎合民众的情感宣泄甚至民粹民族主义情绪，理性冷静的声音甚微。虽然还没有找到飞机残骸，但基于谨慎分析计算的结果，出于对家属、公众急切关注的理解，必须依据理性与常识，将最终得出的飞机坠海无人幸免的逻辑性结论，尽快公之于众。

对于一些更夸张的阴谋论，一方面，像凤凰网这样的主流网媒，通过其独家视频采访、新闻客户端、新闻评论等组合报道，指出了即使遭遇恐怖主义劫机，政府也有很多方式，包括派遣战斗机挟持、拦截、迫降等手段，而绝无可能在没有重大威胁的情况下，轻易做出击落载有两百多生命的客机的指令。但另一方面，社交网络上，越耸动的传言、标题，反而借助人际传播的情绪化倾向，得到了迅速广泛的传播。这是未来的传播将持续面临的挑战。

第二，我认为中国还需继续发展核心技术。新闻背后的国力较量，失联客机是马来西亚的,乘客最多的是中国人,而掌握信息最多的看来是美国，海洋、天空、太空,飞机、雷达、卫星,在这场“史无前例”的搜寻中,各种先进的技术手段和分析方法层出不穷。虽然中国的科技实力在搜救中也有充分体现:我国调动了21颗卫星参与搜寻,中国科学院的科研人员在事发当天就开展疑似位置遥感监测工作。

当中国发布高分一号卫星在印度洋南部海域观测到新的疑似漂浮物时,在珀斯的中国记者甚至被外媒记者围堵,无法打探消息。3月24日,中国军机在搜索区域发现疑似碎片目标。这事件真正的问题是实力问题——新闻竞争的表象下是综合国力的较量。失联客机由美国波音公司制造,发动机生产厂商是英国罗罗公司,发送电子脉冲信号的飞机通信寻址与报告系统,其主要部件由总部位于美国新泽西州的霍尼韦尔国际公司提供,而接收信号的国际海事卫星组织总部位于伦敦。相比享有“匿名消息源”的美英媒体,当中国记者费尽周折联系上的波音公司和罗罗公司,这些公司在面对中国记者的追问却三缄其口。对西方媒体而言,获取这些本国机构的信息,实质上是“本土作战”。

同理,当中国卫星、中国军机有所斩获时,主动权也自然转到中国媒体手上。“危机事件,可以看出一个国家的综合实力,”一位西雅图航空领域专家告诉新华社记者,“希望这次事件让中国能有个基本判断。”虽然已成世界第二大经济体,中国仍有很多核心技术受制于人。马航370事件再次凸显这个尴尬事实。在日趋激烈的全球综合国力竞争中,我们必须正视现实、承认差距、密切跟踪、迎头赶上,走自主创新道路,采取更加积极有效的应对措施,在涉及未来的重点科技领域超前部署、大胆探索。

知耻而后勇,或许是这一事件给我们的一个重要启示。

第三，我个人觉得马来西亚对此事件处理欠佳。马航客机从被宣布失联到坠毁在牵动全球人的神经的同时也将马来政府拉入全球瞩目的聚光灯下，充分显现出经济与信息全球化背景下国家间合作形成的强大合力，也充分暴露出马来政府在此次事件处理过程中的蹩脚、荒谬与无耻。为什么这么说呢？理由如下：

首先，马来家长式的强势政府与不透明的政治体制致使马航事件相关信息的对外纰漏被延缓甚至被封锁。外界始终被动在听马来政府打太极般的措辞，却从未获得信息获取的主动权，马来政府也自始至终拒绝相关讯问。马来政府对马航客机的描述从“失联”到“折返”，从“劫机”到“坠毁”；失联时间从“凌晨2点40分”变为“8点11分”；搜救领域从“越南海域”到“马六甲海峡”最后到“南印度洋”；甚至堂而皇之毫无愧色的“承认信息敏感未全部透露”。马来西亚政府的种种支支吾吾、倒三颠四的说辞令遇难者的家属出离愤怒，也令密切事件的关注事件进展的人们唾弃。

其次，马来西亚政府迫于国内政治压力，为补救形象对马航事件的态度自始至终表现出的沉默、否认与敷衍，耽误了搜救时间，浪费了搜救资源，也给乘客家属带来莫大伤害。马来政府为应对国内反对派的声势需要掩盖劣迹以捍卫执政权力。马航客机的失联和失联后所发生的种种乱象，让执政以来因经济发展迅猛而沾沾自喜居功自傲的马来政府措手不及妄图掩人耳目掩盖丑陋。但这起事故是一个国际事件，涉及到了14个国家和地区的239名乘客，马来政府的此种做法显然如跳梁小丑，最终在国际政坛中丧失公信，尽失人心。

在网上看到一个调侃的端子，如果马航上面那154人是美国人，马来西亚早就上军事法庭了，如果马航上面那154人是俄罗斯人，马来西亚早就被夷平了。当然，在调侃之余，我们在为

深深失事的人感到遗憾和悲痛之后，我们还要深刻反思中国现在面临的严重挑战，希望以后中国的媒体以后好好改进改进，中国的核心技术再上一层高楼，那样类似马航事件就不会再发生。

总之，在当今世界，我们要从此次马航事件中吸取教训，明确与西方强势媒体的差距所在，在转变思维的同时积极吸收国外先进经验，大力锻造专业化媒体，提升自身应对重大突发事件的反应与报道能力，只有这样我们随机应变，更好的处理好各种突发情况！