铁路路基综合实训报告 王鹏宇

第一篇：铁路路基综合实训报告 王鹏宇

天津铁道职业技术学院

综合实训报告

系 部 铁道工程系 班 级 铁工 0903 姓 名 王 鹏 宇

指导教师 徐 小 斐

完成日期 2011.12.23

铁路路基实训报告

通过这一阶段铁路路基课程的学习，我学到了好多更加实用的专业知识，更加时刻的认识了路基作为铁路基础的重要作用。但所谓“术业有专攻”。在这里，我仅从路基的排水这方面谈谈我的理解。因为我认为这个方面也是路基知识的重点。

一、地面排水设备有哪些类型，分别适用于什么条件。

地面排水设备主要有：排水沟、侧沟、天沟、截水沟、矩形水槽、跌水和急流槽。

（一）排水沟

1.平坦地带，横坡不明显，且路堤高度小于2 m时，宜在路堤两侧设置排水沟。

2.当路堤高度大于2.0m时，可以只在大面积横坡方向的上方设置排水沟。在路堤高度小于2.0m的平原地带，确认下侧不会有积水和造成地面径流的可能时，也允许只在上方设置排水沟。

3.在农田地区，常把开挖排水沟的弃土置于排水沟的外侧，筑成挡水埝，以阻挡农田排灌水流入排水沟。挡水埝顶宽一般采用0.5 m，两侧边坡坡度不大于l：1，靠排水沟一侧的坡脚与排水沟之间应留出适当的距离。

4.紧靠路堤护道外侧的取土坑，如能适当控制其深度，以连接上、下游的排水沟或排水通路，则可利用于地面排水。此时，取土坑底部宜做成由两侧边缘向中间倾斜的2％～4％的横坡，或在取土坑中部设置适当断面的排水沟。

（二）侧沟

1.侧沟水不宜流入隧道排水沟内。因此，当出洞方向路堑为上坡时，侧沟要用与线路纵坡相反的坡度，称为反坡排水。只有对长度为300m以下的短隧道，在洞外路堑水量较小，且含砂量小，不易淤积，修建反坡排水将增加大量土石方等困难条件下，才允许将侧沟水引入隧道排水沟内，但应验算隧道水沟断面(不够时应予扩大)，并在高端洞口设置泥砂沉淀井。

2.侧沟水应排出路堑以外，在填挖交界处沿山弯转偏离路基排出，以防冲刷路堤。但对深长路堑和反坡排水的侧沟，可以根据地形条件增建穿越路基的横向盖板水沟，将水引排到路基的外侧，在路堑边坡较低处，开挖马口排走。

（三）天沟

1.天沟距堑顶的距离一般情况下，不宜小于5 m。

2.如果边坡为不易渗漏的岩石和黏性土，或对天沟已采取防渗措施，或路堑不高，即使边坡坍塌也不致影响行车时，天沟距堑顶的距离可以减小到2 m。

3.湿陷性黄土地区的天沟距堑顶的距离一般不应小于l0m，同时还应加固防渗。

4.如果堑顶上有弃土堆，天沟一般应设在弃土堆以外2.O～5.0 m。

（四）截水沟

1.平坦地带，横坡不明显，且路堤高度小于2 m时，宜在路堤两侧设置排水沟。

2.当路堤高度大于2.0m时，可以只在大面积横坡方向的上方设置排水沟。在路堤高度小于2.0m的平原地带，确认下侧不会有积水和造成地面径流的可能时，也允许只在上方设置排水沟。

3.在农田地区，常把开挖排水沟的弃土置于排水沟的外侧，筑成挡水埝，以阻挡农田排灌水流入排水沟。挡水埝顶宽一般采用0.5 m，两侧边坡坡度不大于l：1，靠排水沟一侧的坡脚与排水沟之间应留出适当的距离。

4.紧靠路堤护道外侧的取土坑，如能适当控制其深度，以连接上、下游的排水沟或排水通路，则可利用于地面排水。此时，取土坑底部宜做成由两侧边缘向中间倾斜的2％～4％的横坡，或在取土坑中部设置适当断面的排水沟。

（二）侧沟 侧沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围以内的地面水。在线路不填不挖的地段亦应设置侧沟。

1.侧沟水不宜流入隧道排水沟内。因此，当出洞方向路堑为上坡时，侧沟要用与线路纵坡相反的坡度，称为反坡排水。只有对长度为300m以下的短隧道，在洞外路堑水量较小，且含砂量小，不易淤积，修建反坡排水将增加大量土石方等困难条件下，才允许将侧沟水引入隧道排水沟内，但应验算隧道水沟断面(不够时应予扩大)，并在高端洞口设置泥砂沉淀井。

2.侧沟水应排出路堑以外，在填挖交界处沿山弯转偏离路基排出，以防冲刷路堤。但对深长路堑和反坡排水的侧沟，可以根据地形条件增建穿越路基的横向盖板水沟，将水引排到路基的外侧，在路堑边坡较低处，开挖马口排走。

（三）天沟

天沟是位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。

1.天沟距堑顶的距离一般情况下，不宜小于5 m。

2.如果边坡为不易渗漏的岩石和黏性土，或对天沟已采取防渗措施，或路堑不高，即使边坡坍塌也不致影响行车时，天沟距堑顶的距离可以减小到2 m。

3.湿陷性黄土地区的天沟距堑顶的距离一般不应小于l0m，同时还应加固防渗。

4.如果堑顶上有弃土堆，天沟一般应设在弃土堆以外2.O～5.0 m。

（四）截水沟

截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、侧沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。

(五)跌水、缓流井和急流槽

1.跌水：主槽底部呈台阶状的急流槽，构造可有单级和多级两类，每级高差为0.2～2.0m，利用台阶跌水消能。一般应作铺砌防护。

2.缓流井：沟底纵坡较陡的水沟，可设计成两段坡度较缓的水沟用缓流井连接起来。两端水沟的落水高差最大可达15ｍ。

3.急流槽：用片石、混凝土材料筑成的，衔接两段高程较大的排水设施。主槽纵坡大，水流急。出口设有消力池、消能槛等消能装置。沟底纵坡可达1：2。

急流槽槽身的坡度一般大于l0％。为使通过急流槽的水流能贴着槽底面流下面不致发生飞溅，槽身坡度不可陡于l：0.75。

二、地下排水设备有哪些类型，分别适用于什么条件。

（一）明沟与槽沟

明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水(一般为2 m以内的潜水和上层滞水)，并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋人不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2 m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过l.2 m，若再深可用槽沟。槽沟深度不宜超过2 m，若再深宜改用渗沟。

（二）边坡渗沟

边坡渗沟是为疏干潮湿边坡及引排边坡上局部露出的上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。适用于土质路堑边坡不陡于l：1或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。一般用条带形、马蹄形或分岔形布置，渗沟基础应埋置在边坡潮湿土层以下的干燥而稳定的土层以内不小于0.5 m，通常用矩形断面，宽度不小于l.3～1.5 m，沿壁外围设置适当的反滤层，沟内底部用大粒径石料充填，其余的用小粒径的渗水材料充填，其结构形状、断面形式如图所示。

（三）支撑渗沟 支撑渗沟是用来支撑可能滑动不稳定土体或山坡，并排除在滑动面(滑动带)附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。根据不稳定土体的范围大小可成群布置，也可与抗滑挡墙配合使用，如图所示。

（四）截水渗沟与引水渗沟

截水渗沟的平面布置，宜与地下水的流向垂直，引水渗沟宜与地下水的流向平行，一般沿着线路方向设在路基的两侧。

渗沟流水孔的纵向坡度，不得小于5‰，若受到地形限制，沟底纵坡陡了不易找到合适的出口，纵坡可用缓一点，但不小于2‰。

渗沟深度在2～6 m时，称浅埋渗沟，深度大于6 m的称深埋渗沟。其断面一般采用矩形，内部充填筛洗干净的渗水材料，底部设排水通道，常用盖板箱涵或混凝土圆管。对于浅埋渗沟箱涵孔径用0.3 m～0.4 m，圆管内径用0.3～0.5 m，对于深埋渗沟，为了检查和维修，箱涵孔径用0.8～1.2 m，圆管内径用l.0 m，渗沟顶部用单层浆砌片石，表面水泥砂浆勾缝，其上再填土，厚度不小于0.5 m，夯实后与地面齐平。

渗水沟的出水口，一般修筑端墙，基础应埋入较坚实的稳定地层内，两侧应嵌入沟岸土层内不小于0.5 m。端墙下部的排水孔的底面应比外面排水沟底面高出不小于0.2～0.3 m。

（五）渗水隧洞

渗水隧洞是用于截断和引排深层地下水的排水设备。平面布置与渗沟相同，若与立式渗井配合使用，要通路最短，隧洞出水底部应比河沟设计洪水位高出不小于0.5 m，比相连的排水沟高出不小于0.1～0.2 m，底面不小于0.1～0.2 m，如图所示。

(六)水平钻孔

水平钻孔是用平卧钻机向滑体含水层打倾斜角不大的平孔，然后在钻孔内插带孔的钢管或塑料管，用以引排地下水而疏干土体的一种排水设备。一般与立式渗水井配合使用，钻孔用10％～15％的仰坡，孔径用73～108 mm。

（七）立式集水渗井与渗管

立式集水渗井与渗管是用于集引多层含水层和潮湿土体中地下水的排水设备。一般成群布置，与地下水流方向垂直，并与水平钻孔、排水设备配合使用。

总 结：

路基排水的目的就是把路基工作区内的填料含水量降低到一定的范围内。填料含水量过大，会引起强度降低，边坡坍塌，路基下沉或滑动，影响线路的使用功能。因此，必须做好地面水和地下水的排除工作，使路既有良好、完善的排水系统，确保路基具有足够的强度和稳定性。

第二篇：铁路路基综合实训报告

天津铁道职业技术学院

铁路路基综合实训报告

系 部 铁道工程系 班 级 铁工0902（上课3）姓 名 呼文广

指导教师 徐小斐

完成日期 2011.12.23

铁路路基是轨道的基础，它承受着轨道和列车荷载并将荷载向地基深处传递扩散，与桥梁、隧道和轨道组成铁路线路的整体，路基的稳定性、坚固性和耐久性直接关系到线路的质量、列车的正常正常运行及安全，因此路基是保证列车安全、畅通的主要建筑物。

路基范围内的地下水，地表水及其活动，往往给路基的稳定性带来很大的危害。例如，对于一般的黏性土及泥质岩石的路堑，由于地下水的存在，增加了路基土体中的含水量，降低了其抗剪强度，在列车荷载及其他外力的作用下，产生路基病害或严重变形；地下水浸湿基床土，将引起翻装冒泥、冻胀、路肩隆起等基床病害；地下水在边坡中的活动，可引起表土滑动、溜坍等边坡变形。

而地下水渗入路基土体，会降低土的抗剪强度，并成为地下水的补给来源；地面水的流动也是路基边坡面冲刷与坡脚冲刷的原因；地面水渗入含熔盐的土则会产生溶蚀作用形成陷穴；由于气温的变化，地表水也是寒冷地区产生冻害的一个原因，因此地面水对路基稳定行产生严重的危害

。因此，在路基范围内的水必须给予足够的重视，及时采取排除措施，在目前一般采取地面排水和地下排水两种措施。一．排除路基地面排水的一般要求和原则：

（1）应尽快通过水沟汇集排离路基范围内的地面水，且水沟应设在离路基本体尽可能近一些的位置。

（2）应选择最短的水流通道、地质较稳定、地形较平缓的地带设置水沟。

（3）水沟断面应满足流量要求。水沟断面形状常采用梯形或矩形。二．地面设备排水类型（1）排水沟。用以排除路堤范围内的地面水。当地面较平坦时，设于路堤两侧，当地面较陡时，应设于迎水一侧。当有取土坑时，可用取土坑代替排水沟。

（2）侧沟：路堑地段用以排除路基面和路堑边坡坡面的地面水。设于路基面两侧或一侧（半路堑）。用于公路时称边沟。

（3）天沟：设于路堑堑顶边缘以外，可设置一道或几道，用于截排堑顶上方流向路堑的地表水。

（4）截水沟：设在台阶形路堑边坡的平台上，用于截排边坡平台以上坡面的地表水。（5）跌水：通常设在坡度陡的排水地段。主槽底部呈台阶状，台阶的宽度和高度之比大致等于地面坡度

（6）急流槽：用片石、混凝土材料筑成的，槽身一般为矩形，衔接两段高程较大的排水设施

三、地面排水设备的技术标准

（1）在路堤天然护道外，可设置单侧或双侧排水沟，也可利用取土坑排水。（2）路堑应于路肩两侧设置侧沟，堑顶外可设置单侧或双侧天沟，路堑边坡平台截水沟的设置应符合规范要求。

（3）当地面横坡明显地段的排水沟、天沟可在横坡上方一侧设置。当地面横坡

不明显时，宜在路基两侧设置。路堑顶部无弃土堆时，天沟内边缘至堑顶距离不宜大于5m。当沟内采取加固防渗措施时，距离不应小于2m。

（4）地面排水设施的纵坡，不应小于2‰。平坦地面或反坡排水地段，可减小至1‰。

（5）侧沟、天沟、排水沟的横断面，应有足够的过水能力。当不需按流量计算时，可采用路堑地段的侧沟底宽０.４m、深度０.6m，干旱少雨地区或硬质岩石地段的侧沟可减少至０.4m。

四、地面排水设备的养护

（1）经常清除杂草、积土等杂物。

（2）对铺砌的沟体，如发现有裂缝、小块损坏、灰浆脱落、石块松动时，应及时修补，衔接的地方如因冲淘产生坑洞穴时，务必及时填平夯实，防止铺底淘空和设备损坏。

（3）急流槽形式的吊沟必要时可改3．当天沟上方来水较大以致发生漫溢时，应在原天沟上方增设一道或多道天沟。

（4）天沟附近，特别是天沟与堑顶之间应经常平整夯实，不容许有坑洼和积水现象

四、路基地下排水设备的主要类型（1）明沟及排水槽

明沟是兼排地面水及地下水的排水设备。侧壁有渗水孔，沟底一般应挖至不透水层。若不透水层太深，沟底置于透水层内，则沟底及水沟边坡应用不透水材料作护层，以免沟中水渗入土中。明沟的深度一般不超过1.2～1.5 m，明沟通常采用梯形断面，沟壁边坡用浆砌片石铺砌。

排水槽也是一种兼排地面水和地下水的设备，侧壁有渗水孔，侧壁外最好填一层反滤层。排水槽通常采用矩形断面，底宽0.6～1.0m，浆砌片石砌筑。（2）边坡渗沟

边坡渗沟用于疏干潮湿的边坡和引排边坡局部出露的上层滞水或泉水，适用于边坡不陡于1：1的土质路堑边坡。平面形状可作条带形、分岔形和拱形等。局部湿土或泉水出露处，宜用条带形布置，对于较大范围湿土，宜用分岔形布置，出水口处一般采用干砌片石垛的形式。（3）支撑渗沟

支撑渗沟主要起支撑作用，兼起排除地下水和疏干壤中水的作用。通常采用成组的条带形布置，断面采用矩形，宽度一般不少于2~3m，一般深度为数米到十几米，顺滑动面做成阶梯型。（4）截水渗沟和引水渗沟

截水渗沟用于拦截地下水，引水渗沟用于引排山坡、洼地或路基内的地下水，渗沟断面一般采用矩形，渗沟底部设置矩形或圆形排水通道，排水通道纵坡一般不小于5‰，困难地段不小于2‰，渗沟出水口通常为重力式挡墙的端墙。（5）无砂混凝土渗沟

无砂混凝土渗沟主要用于排降地下水，它由无砂混凝土壁板、钢筋混凝土横撑及盖板组成。无砂混凝土壁板是由水泥浆、粗集料（级配卵砾石或碎石）粘结在一起。具有良好透水性和过滤能力，可承受一定荷载。（6）渗水隧洞

渗水隧洞用于截排或引排埋藏较深的地下水，可与立式渗井（渗管〕群配合使用，以排除具有多层含水层的复杂地层中的地下水。隧洞出口底部要高于天然明

沟的设计洪水位，高差不小于0.5m（7）集水渗井——水平孔联合排水

集水渗井（渗管）一般成群布置并与其他平式排水设备配合使用，渗井间距为20-30m，其断面可以根据施工条件采用1.0~1.5m的圆形或边长为1.0~1.5m的正方形。（8）平孔排水

在地层中钻出带有一定仰坡的平孔，然后装入滤水管及集水管所构成的地下排水设备。当地下平式排水建筑物延伸较长时，一般每隔一定距离设检查井一个，供维修人员下去对排水设施进行检查和维修。

8、地下排水设施的养护

（1）雨季前后，上冻期前后要定期进行排水量、出水清浊程度的观察。

（2）与地下排水设备有联系的各种地面及地表，如发生下沉、断裂、破损等变形现象，可能影响到地下排水设备的状态和使用时，应予以紧急处理，挖开检查并适当翻修。

（3）排水设备出口处应特别注意除草、清淤、填平坑洼等工作。

通过这几周的学习，使我对这门课不仅进行了巩固，更是学习了之前没有涉及到的一些方面，尤其是在理论方面，而且对以后的工作更是有着积极的作用。

第三篇：铁路路基实训报告

天津铁道职业技术学院

综合实训报告

系部铁道工程系班级 高速铁道技术0901班姓名崔蒙蒙指导教师徐小斐完成日期2011年12月23日

铁路路基综合实训报告

通过铁路路基实训，使我学到了关于铁路路基维修与养护的常识和知识，下面将我在实训中所学的内容总结一下。

一、铁路路基病害类型

铁路路基病害按表现形式可分为翻浆冒泥、路基下沉、挤出变形、边坡坍方、边坡冲刷、陷穴、滑坡、水侵路基、冻害等。

二、铁路路基病害产生的机理

路基病害的产生和发展与路基填料的工程性质、地表水与地下水、列车振动荷载、土的动力强度特性和温度及其变化有关。主要是路基填料、水、列车荷载和温度变化等各项因素综合作用的结果，各种因素之问又相互关联，铁路路基病害发生的原因非常复杂，并且每一种病害都有自己特殊的病理。但归纳起来主要有两个方面：

（１）病害的发生取决于特定的；

（２）病害的发生与相应的气候变化和列车振动荷载息息相关。前者是病害发生的内因。后者是病害发生的外因。对某一具体的线路来讲，其地质条件是客观存在，虽然它也在不断地发生变化，但基本上是一种较为稳定的量，因此，在一定程度上路基病害的发生频率和程度将取决于气象水文条件和列车长期重复振动荷载的影响，路基病害的产生和发展是各项因素综合作用的结果。

产生这些病害（破坏）的原因在很大程度上依赖于路基土在循环荷载作用下的抗剪强度特性，而后者与土的饱和度密切相关。随着饱和度的增大，土的动强度（即经过若干次循环加载后仍处于稳定状态的最大偏应力比）将显著降低。处于轨道下方的路基土因反复受到挤压和固结而产生过大的累积塑性变形，从而形成所谓的道碴坑以及枕木下方的积水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量达到饱和状态，动强度显著减小，从而使道床工作性能急剧下降，甚至会导致线路产生严重的不平顺而影响行车安全。

三、铁路路基病害检测

为了对路基病害进行合理整治，必须准确检测病害状况，分析病害成因。根据铁路既有线的特点，路基检测应不干扰行车或少干扰行车，为此需采用的检测手段应力求准确、可靠、快速，从而为将来的整治工作提供准确可靠的信息。可采用轻型动力触探、地质雷达、瞬态面波法和取土试验等多种手段对线路进行试验检测，具体步骤和方法如下：

１）典型地段开挖横沟，了解路基的几何特性。

２）采用探地雷达法和瞬态面波法对试验区段内的路基进行大面积的扫描检测。

探地雷达法具有直观反映道床几何形态、表层分辨率高的优点，可以探明路基结构的分层；探测路基病害类型、程度和具体位置，用于分析道床、路基各个土层的地质情况；探地雷达测出的结果是基床的电性参数，而无法给出路基的力学特性。而瞬态面波法表层状况由于石碴的散射和高频信号的限制不能精确的反映，探地雷达方法可弥补瞬态面波法的不足。

３）对路基强度、刚度等参数方面的分析。重型动力触探主要反映路基土的力学性能，是以击数×10cm-1来反映路基各个位置的力学性能指标，击数越高说明土质性能越好，强度也越高，可以从不同深度位置来测试出不同深度下土的力学性能以分析路基状况。轻型动力触探与重型动力触探原理相似，只是后者以击数×10cm-1来反映路基各个位置的力学性能指标。

四、病害的与整治

路基病害的预防和整治，应贯彻“预防为主、综合治理”的原则，首先弄清发生病害的原因，经过综合分析。因地制宜地采取整治的措施。

１病害的预防

病害预防包括以下内容：①资料收集包括线路的设计、施工资料及线路区域的气候、水文、工程地质等情况，并了解其变化规律,为防治病害提供第一手资料；②根据线路当前的状态及运营情况，应每3--5行一次线路的普查，评估线路的安全状态，提前发现病害趋势并进行相应的处置。的方法除了传统的人工调查、轨检车检测外，铁道部目前正在推广铁路路基快速物探检测系统，检测深度达轨面下2.5m度可达80km/h入路基和路基积水，保持路基面排水坡度。

２病害的整治

路基病害的整治应从路基填料（改变其填料类型、改变填料的成分）防止水侵入（改善路基结构设计）、提高路基强度和刚度（改善路基结构设计）入手，路基的整治流程：前期准备→总体方案→检测路基→细化方案→治理施工→效果评价。

要不断加强对铁路路基病害的研究工作，提高对路基病害的预防和整治。这将是铁路行车安全一个永不过时的话题。

结束语：（收获）

路基是铁路的基础,是铁路线路中最重要的部分,其状态的好坏直接影响着铁路线路的质量,关系到列车运行的安全。

通过《铁路路基》这门专业课程的实训，使我专业知识得到了进一步的补充，同时对中国铁路事业的发展有了新的认识，学习能力和实践能力有了很大提高：

1、铁路专业知识得到较大的补充与提高，巩固了对铁路路基的认识。作为一名准铁路一线工人，在此期间，我除了完成实训的工作任务之外，还认真阅读了大量的与铁路路基相关的杂志期刊，为将来进入铁路部门工作，打下了良好的专业知识基础。

2、学习能力得到了较大的提高。在此期间，我养成了独立思考的习惯，利用工具书解决问题，通过探讨发散思维，不断提高自身专业技能。

3、基础实践能力得到了很大的提高。在实训中，我很注重自身铁路常识的积累并付诸实践，通过铁道论坛与很多在铁路一线的工作人员交流学习，使我进一步加强了对铁路安全生产工作的认识。

第四篇：铁道综概论合实训报告王鹏宇

天津铁道职业技术学院

综合实训报告

系部铁道工程系班级铁工 0903姓名王 鹏 宇指导教师刘 小 燕完成日期2011.12.2

3铁道概论实训报告

通过铁道概论实训，使我学到了很多有管概论方面的知识，下面将我在实训中所学的内容总结一下。

（一）铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。

1、铁路的勘测设计

在建筑一条铁路之前，必须进行调查研究和勘探工作，并从若干个可供比较的方案中选出一个最优方案来进行设计。

铁路建设的三个阶段：

前期工作阶段：主要进行方案研究、初测和初步设计工作。

基本建设阶段：主要进行定测、技术设计和施工图设计，最后进行工程施工、验交投产。

投资效果反馈：铁路运营若干年后，有建设单位会同有关部门，对工程质量、技术指标和经济效益等考察验证，以评价设计和施工质量。

2．铁路主要技术标准

包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。

3.缓和曲线

为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线

4.曲线附加阻力

基本阻力：列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。

附加阻力：列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定，阻力方向与列车运行方向相反。

（二）铁路路基是轨道的基础，承受并传递轨道的重量及列车的动载荷。

1.铁路路基特点：

1)是铁路线路的重要组成部分，在整个铁道工程中占有很大比重；

2)铁路路基采用天然土、石构筑，暴露于大自然中，不断受到侵蚀、破坏。

2.钢轨长度

我国制造的标准钢轨，长度有25米与12.5米两种。

3.钢轨接头

普通轨道的接头，通常用螺栓、夹板等连接。

4.轨缝

铺轨时，需要在钢轨接头处预留轨缝。轨缝要求：

(1)高温时，钢轨膨胀不会导致轨道挤压变形；

(2)低温时，钢轨收缩不会导致接头拉压变形。

轨缝作用：适应钢轨热胀冷缩的需要。

5.道床

道床介于轨枕与路基之间，是轨道的重要组成部分。道床是铺设在路基面上的石碴（道碴）垫层。主要作用是支承轨枕，把从轨枕上部的压力均匀地传递给路基；并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动；缓和机车车辆轮对钢轨的冲击。

6.道岔

道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。

（三）铁路几何尺寸

1.轨距

两根钢轨轨头内侧之间的距离称为轨距。我国规定，轨距应在钢轨头部内侧顶面下16mm处测量。我国铁路主要采用1435mm的标准轨距,世界各国铁路也普遍采用1435mm的轨距。轨距宽于1435 mm的称为宽轨铁路，如俄罗斯采用1524mm的宽轨铁路。轨距窄于1435mm的称为窄轨铁路。我国云南省尚有从昆明至河口的1000mm的窄轨铁路。在机车车辆不断运行的情况下, 轨距可能产生一定的误差，我国规定标准轨距的误差宽不得超过6 mm，窄不得超过2mm。

2.水平

在线路同一断面处左右两股钢轨顶面的高度差，简称“水平”。

轨距和水平均用道尺来测量。通常每6.25m检查一处，即每节12.5m钢轨的接头及中间各检查一处。

直线地段两股钢轨的顶面应保持在同一水平，高差不允许超过4mm。

3.轨底坡

在直线上钢轨不是竖直铺设，而要向内倾斜1:40的坡度，称为轨底坡。轨底坡的设置是利用钢轨垫板做成1:40的坡度，钢轨安置在垫板上而形成内倾度。设置轨底坡的目的是为了钢轨能适应车辆的圆锥形踏面(车轮踏面接触轨头的主要部分为1:20的圆锥面)，使车轮压力集中于钢轨中轴线，减少轨头偏心磨耗。

（四）铁路线路是机车车辆及列车运行的基础。

铁路线路是机车车辆及列车运行的基础由路基、桥隧建筑物和轨道所组成。铁路线路设有配线的分界点（设备技术角度），铁路运输的生产基地（使用角度）。

1、正线：连接区间并贯穿或直股伸入车站的线路。

2、站线：包括了到发线、牵出线、调车线、货物线及站内指定用途的其他线。到发线：供接发旅客和货物列车的线路。

调车线、牵出线：用于车列解体和编组并存放车辆的线路。

货物线：用于货物装卸作业的货车停留线路。

段管线：铁路机务段、车辆段、工务段、电务段等专用并管理的线路。

4、岔线：在区间或站内接轨，通向路内、外单位的专用线路。

5、特定用途线：为保证安全而设置的安全线和避难线。

站线路的长度可分为全长和有效长两种。

全长：线路全长时指线路一端的道岔基本轨接头至另一端的道岔基本轨接头的长度。

有效长：指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

（五）铁路车站

1、中间站的作业

列车的到发、通过、会让和越行；

旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付；

货物的承运、装卸、保管与交付；

摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调车作业。

2、中间站的主要设备

客运设备：包括旅客站舍（售票房、候车室、行包房）、旅客站台、雨棚和跨越设备（天桥、地道、平过道）；

货运设备：包括货物仓库、货物站台和货运室、装卸机械等；

站内线路：包括到发线、牵出线和货物线等，它们分别用于接发列车、进行调车

和货物装卸作业；

信号及通信设备；

有些中间站还设有机车整备设备和列车检查设备等。

3、中间站布置图

横列式：到发线沿正线横向排列

纵列式：到发线沿正线纵向排列

（六）车辆

铁路车辆是铁路运输的重要设备，是用来运送旅客、装运货物或作其他特殊用途的运载工具。它一般没有动力装置，必须把车辆连挂成列，由机车牵引才能沿线路运行。

（七）铁路信号

1、铁路通信设备是铁路经营管理的信息系统，它对组织铁路运输、指挥列车运行、确保铁路各部门之间联络和为旅客提供各种服务方面发挥着重要作用。

2、显示信号与实现通信的设备包括铁路信号、联锁、闭塞等设备，统称铁路信号设备。其主要作用是保证行车、调车工作的安全和提高铁路通过能力。对增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件也起着重要作用。

信号表示器和信号机不同，它没有防护的意义，而是用来表示与行车有关设备的位置和状态，或表示信号显示的某种附加含义。例如：出站信号机给绿色灯光，而前方可以有三个发车方向，这是需要附加说明是向哪个方向发车的，该任务就依靠信号表示器来完成。

我国铁路上采用的表示器有：进路表示器、线路表示器、调车表示器、道岔表示器、发车表示器等。我们在此介绍常见的道岔表示器和发车线路表示器。铁路信号专用器材是铁路信息系统的基础设备，其技术状态直接影响铁路运输的安全与效率。

3、所有的铁路技术，都要求有一定特殊性，即不仅要求设备可靠，最重要的要求是设备发生故障时，能使故障的后果趋向较为安全的一方，该原则称为“故障——安全”原则。

车站内各列车进路由道岔位置决定，为防护进路，在进路入口处设有信号机。

4、区间信号控制的目的是为了保证行车安全，提高区间通过能力与行车速度。为达到该目的，我们采用行车闭塞法，依靠闭塞设备来具体实现。

（八）、铁路通信系统

为有效地指挥列车运行，发布有关命令，确保路内各业务部门、单位职工密切配合与协同作业，需要设置一整套完善、先进的铁路通信设备，将铁路各级机构联系成一个整体，从而保证行车安全，提高运输能力和工作效率。列车运行控制系统包括列车自动停车装置、机车信号以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求，安装不同的设备。列车自动停车和机车信号都可单独使用，也可以同时安装；列车速度监督和速度控制是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段。

铁路专用通信系统由专用于组织、指挥铁路运输及生产的专用设备构成。这些设备专用于某一目的，接通一些指定用户，一般不与社会公用通信网连接。

总结：

通过铁道概论专业知识的学习,我对铁路轨道结构、铁路线路、铁路车辆、铁路信号方面有了更深一步的了解；通过写这个综合实训报告，我更加清楚了铁路知识广博，在以后的工作中，我会更加注重理论与实践的结合，把活干好，把活做细，把工作做活。

第五篇：工务安全与应急处理综合实训报告王鹏宇

天津铁道职业技术学院

综合实训报告

系部铁道工程系班级铁工 0903姓名王 鹏 宇指导教师张丽完成日期2011.12.2

3工务安全实训报告

通过工务安全实训，使我学到了很多有关知识，下面将我在实训中所学的内容总结一下：

安全是铁路工作永恒的主题,安全运输事关人民群众生命财产安全,事关铁路改革发展大局,事关国家稳定社会和谐,铁路工务安全工作绝不能忽视。虽然铁路工务安全工作作为建设现代铁路的重点来抓,但一些客观存在的现状还有令人担忧之处,比如,安全生产形式主义、技术装备超负荷运转、基层领导安全意识不强、标准得不到落实、职工业务素质不高、少数领导管理不到位,致使事故危机隐患尚存。历史的痕迹教育我们,铁路是一个庞大的联动运输体系,在这个联动体系下,稍有疏忽,事故将会迭出,所以,每个铁路局、站段、职工都应该高度重视安全工作。为保证铁路安全,首先要贯彻“预防为主”的方针,从运输组织、科学管理、设备状态、职工业务素质、安全措施等方面开展工作,尽可能防止事故发生。1 正视铁路工务安全工作中存在的问题

1.1 安全意识不强

从领导到职工对“安全第一,预防为主”的原则认识不够,没有真正从思想上认识安全的重要性,总是抱着侥幸的心理对待安全工作,认为发生安全问题的概率很小,也不可能发生在自己身上。各站段、各部门没有把安全培训落实到实处,形式主义占据了增强安全意识的各个环节。

1.2 业务素质低

现在工务系统人员正处在学历转化阶段,从原来招工进铁路、退伍进铁路到现在经过高校培养再进铁路,人员的更换需要一定的时间,这样不免出现业务素质跟不上铁路的发展。再一,有些职工缺乏上进心,满足于现状,不求上进。更有甚者连最基本的与自己工作密切相关的规章都不清楚,作业中违章指挥,违章蛮干,安全规则形同虚设。

1.3 工作积极性缺乏

工作中没有把主要精力放在安全生产上,没有对安全生产方面的问题进行全面、细致的分析,对工作以外的事情却津津乐道。根本的原因是员工认为待遇低,没有体现个人价值;后勤管理保障差,管理混乱,生活环境条件差,职工队伍思想波动大,这些问题都没有得到很好的解决,有些管理者视而不见,若无其事。

1.4 标准落实不到位

职工业务素质低、工作积极性缺乏直接导致工作中标准落实不到位。不学习

就掌握不了标准,就落实不了标准;工作不积极,缺乏动力,工作图省事,擅自简化作业程序、简化安全措施,标准贯彻不到位;形式主义、官僚主义也是导致标准落实不到位的原因,领导来检查就落实、没来检查就不落实,最后导致是安全问题一大堆。

1.5 管理不完善、指挥不合理

管理工作中,不是被管理者不愿意做好工作,而是被管理者不服管理者的管理。在我们的工务系统中存在着很强的官僚主义,管理工作抓的不实、不细,某些管理者带有个人情绪开展工作,更有甚者是外行指挥内行,没有系统长远的管理规划。这些都是导致工作不扎实,存在安全隐患的因素。

1.6 设备状态不良

安全保障技术装备的不断改进与提高才是保证行车安全的重要手段,如今铁路线路设备有些处于老化阶段,带病工作,设备质量存在大量问题,以“优质设备保安全”的思想并没有扎根。

1.7 工作强度大

铁路线路属于动态运行,行车不断,问题出现频繁,这样就导致了线路职工工作强度增大,在工作条件较差、工作待遇较低、工作强度较大的环境中,线路工只能以完成任务为己任,而疏忽了保质保量和保安全的工作要求。2确保铁路工务安全的具体措施处理铁路工务安全工作中存在的问题

2.1 增强安全意识,强化安全生产管理

铁路工作要时刻树立“安全重于泰山”、“安全第一”的思想,强化职工的安全意识,培养职工的安全习惯,使安全生产成为每名职工的自觉、自主、自发行为。不断提升新体制下的运输安全管理水平,规范新体制下的运输安全管理创新,认识到安全生产在构建社会主义和谐社会中所起的重要作用。这就需要我们铁路各级领导干部把安全管理工作抓细、抓实,全力把工作重心放到基层和第一线,关心一线职工,让职工享受安全带来的幸福和愉快。领导要坚持从严管理、细化管理。管理严格,认真负责。环节细化管理要做到时时有标准、处处有标准、人人有标准,这是保证安全工作的具体表现。要做到这些,首先要完善安全生产责任制,从领导做起,逐级落实安全管理责任,确保安全生产。

2.2 加强职工队伍业务技能培训,加强职工队伍建设

铁路在不断发展,技术装备在不断的创新和完善,要适应这些新技术、新装备

使用的要求,职工业务技术素质必须提高,这就要求铁路的工作人员狠抓队伍素质建设,采取多种培训方式强化职工技能,有效调动职工学习业务、提高技能的积极性,领导分工定期下到车间开展安全教育培训工作,并且进行人身安全考试,使安全教育经常化、制度化,杜绝形式主义。同时,制定政策鼓励职工学历教育和职业技能培训,对新接收复退军人进行岗前集中培训;鼓励职工在职自学,提高理论和实作技能,不定期选派有关人员到专业学校进行脱产学习,使职工队伍具备高素质、高技能、高学历的要求。

2.3 建立健全安全考核评价机制和安全生产激励机制,落实到位。

建立健全考核评价机制是调动和促进工作的一种手段。铁路局要对各站段领导进行安全考核评价,站段领导对各车间要进行安全考核评价,车间要对班组进行安全考核评价,形成一级抓一级、层层落实的局面,把作风与安全建设纳入考核范畴,落实到位。在考核工作中,考核的重点应放在各级领导班子上,放在干部岗位责任制具体履行和实际成效上,增强职工确保安全生产的危机感和责任感,促使职工在安全生产工作中尽职尽责,把事故发生率降之最低,为构建和谐铁路奠定基础。

2.4 改善工作条件,调整工作强度

建设和谐铁路,也是建设人的和谐、社会的和谐,改善职工的工作条件,调整工作强度这一措施是直接影响铁路职工尤其是铁路线路职工保证安全的具体展现,改善职工的工作条件、调整职工的工作强度才能保证职工有很好的精力投入到工作中,解决后顾之忧保安全。具体措施包括:改善铁路线路职工休息居住条件;提高线路职工的待遇,体现多劳多得;提供必备的设备,改善线路班组的工作条件;定员定岗,根据线路条件配备线路职工。制定合理科学的工时定额,保证工作做到实处。

总之,要保证铁路和谐发展,安全是首要的,如何保安全,一句话:各项工作要落到实处,管理人员要求真务实。

总结：

通过工务安全专业知识的学习,我对铁路施工、线路维修、线路养护方面安全知识有了更深一步的了解；通过写这个综合实训报告，我更加清楚了铁路上安全的重要，在以后的工作中，我会更加注重理安全生产、安全劳动，把活干好，把活做细，把工作做活。