路基路面实训心得体会

第一篇：路基路面实训心得体会

路基路面施工技术实训心得

光阴似箭，日月如梭。我们两年的大学生活即将告一段落，而在最后的这一个半月里迎来了我们充实而又忙碌的实训。在前面的两周我们实训了桥涵工程及公路与桥梁检测技术，而这周在陈老师和两位王老师的带领下我们实训了路基路面施工技术，虽然才短短的一周，也使我受益匪浅。我体会到每一次实训学到的东西不仅仅局限于课本上的知识，还有很多课本上学不到的东西。

在这为期一周的实训当中，我们对实训路基路面几何尺寸测试方法、路面工程施工组织设计、回弹仪测定水泥混凝土强度试验方法、贝克曼梁测路基路面回弹弯沉试验方法与三米直尺测定平整度试验方法有了更深刻的认识，也充分的体现了理论与实践相结合的道理。在实训期间，不懂得地方有很多，但是在陈老师和王老师仔细讲解下，也都能听懂。虽然有时候有点儿累，但是这种生活真的很充实，有时候我们这组的同学之间互相开点儿玩笑也是一种乐趣，每一次实训也增进了我们之间的友谊。也让我明白了课本上的东西理论性很强，有些地方似懂非懂，而当我们真正的处于实际应用当中过后，在很多的地方就不攻自破，也大大的加深了我们的记忆。然而每一次实训最重要的我觉得不是书本上的知识，而是教会了我们很多做人的道理。我深刻的体会到要想在这个社会上跟好的生存，光凭一个人的力量是不可能的，必须要有团队精神，让我明白一个人的力量再大，有些事情注定不可能完成。

通过对这课程的学习，我对我们长走的路面有了新的认识。也明

白了万事应打好基础，只有牢固的基础，才有强大支撑力量，坚强的后盾。从这门课程我们学会了怎样去更好的设计路基和路面，该如何合理安排它们每层的厚度。怎样把路基路面的排水系统设计好。学习了这门课程后，对路面出现的裂缝也表现出了极大地兴趣。对修筑道路的大概过程有所了解，这些为我们以后的工作打下了牢固的理论基础。

而通过这次外业的道路实习，使我们对公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。

总而言之，作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为！2010级道桥3班

王润林篇二：路基路面实习报告

班级: 06201 姓名： 张文金

专业: 道路桥梁工程技术

指导老师： 武心婷 南京交通职业技术学院公路工程系 实习的目的和任务

（一）目的公路施工技术是实践性很强的课程，根据该课程的特点专门安排了施工现场实习。通过公路施工现场的感性认识，增进对公路施工工艺、施工质量控制要点的理解；通过对施工现场的新技、新工艺、新材料的认识，补充丰富课堂理论知识，使学生了解施工技术未来发展的方向。更重要的是，希望能够通过实习，激发学生对公路桥梁工程专业的热爱，为将来投身到路桥建设的浪潮中做好准备。

（二）任务

实习过程中要求认真听施工技术人员和教师的讲解，结合课堂学习的知识，理论联系实践，积极地提出疑问，主动地向现场施工人员请教，及时记录和整理当天的所见所闻及所感。要求每一位学生详细记录实习过程中的所见所闻，极其自己对实习的思考和体会，并整理成实习报告。要求实习报告的条理清楚、字迹工整，并能明确地反映本次实习的收获。

英达热再生公司—沥青路面热再生技术特点、施工工艺

沥青路面再生利用，能够节约大量的沥青、砂石等原材料，同时有利于处理废料、保护环境，具有显著的经济效益和社会效益。

沥青路面现场热再生利用技术是一种具有国际水平的高等级技术，采用就地加热、翻松、搅拌、摊铺、压实等连续作业，一次成型新路面。当沥青路面表面层出现裂缝、泛油、磨损、车辙、坑槽等病害或路用性能下降，路面的损坏程度还没有波及到基层时，都可以采用这种维修方法，使用先进的现场热再生机组，就地加热旧路面，耙松、收集旧料，增加适当的新拌沥青混合料、再生剂进行机内热搅拌，随即摊铺，熨平，辗压，即可快速开放交通，是一种连续式的现场热再生作业方式。根据英达公司提供的资料，其“修路王” 现场热再生修补方法与传统方法相比，修补时间可节省5/6，作业人员节省1/2，旧路用材料完全利用，新沥青混合料用量可节省1/2。因此，沥青路面现场热再生方法在近几年的沥青路面养护中得到了相对更为广泛的应用。这种方法施工简单方便，多用于基层承载能力良好、面层因疲劳而龟裂的路段，特别适用于老化不太严重，但平整度较差的路面。hm7—trk加热王

hm16—ttr加热王 沥青路面现场热再生方法的主要特点是：

（1）任何直接重铺或铣刨后再填补的工程都可以用热再生的方法，旧路面混合料就地再生利用，不需要搬运废料过程及废弃物堆放场地。

（2）能保存骨料的的完好，保留沥青的组成及性能，100%地利用旧料。而传统的工厂再生法只能利用40—50%旧料,新的设备能够产生更高质量的沥青，它和新的沥青混和料具有一样的生命周期。

（3）不受大的交通流量的限制，与以前的维修方法相比，影响交通及沿途居民的程度小，施工结束就可以开放交通。

（4）施工产生的振动、噪音比其他施工方法小，有利于环保。（5）此维修方法是以路面面层为施工对象，适于基层承载力良好，因面层疲劳而龟裂，车辙，破损的路面。损坏波及到基层以下时，原则上不适用，或必须首先对基层进行处理。现场热再生一般不能纠正属于结构上的破坏。

（6）现场热再生不能修复位于沥青层以下较深位置的伸缩裂纹，可以达到最大深度为50mm的位置，在某种情况下，可以达到更深的再生深度。

（7）在实行现场热再生方法前，路面上的大量冷混合料补丁，喷涂补丁，必须除掉。（8）此方法是在路上加热旧路面，容易受特殊气温的影响，寒冷季节一般不宜施工，天冷以及雨天时效率将有所降低。

现场热再生施工的主要设备是热再生机组，其中关键部分主要是加热板，它要提供高效的辐射热能，对旧路面加热既要时间短、并达到一定的深度；又不能过热，使沥青老化，失去再生的意义。

根据大量的应用经验，采用现场热再生方法施工，路面的厚度、路面的类型、交通负荷、以前的维修处理、路面现有条件和周围的环境温度必须都被考虑。其中新加沥青、再生剂与旧混合料的均匀充分融合是关键问题，在设计施工工艺中应充分考虑拌和机械设备。

英达热再生技术的应用

高淳、吴太璐拓宽改造工程—路床、底基层施工 1．原地基处理公路拓宽工程与新建工程一样，原地基的草皮树根、地表松散的腐殖土要全部清理干净水塘路段清淤要彻底；表层软土（厚度1m~3m）可根据施工季节和周围地表水系和地下水位高低等因素，换填不同的优质路基填筑材料，如石灰改良土或石料含量80%以上的碎石土。地质不良的软土地段应根据地质资料采用有利于加快地基固结沉降的设计施工方案，有效减少工后沉降。2．路基填筑。（1）路基填料控制。公路拓宽工程一般是在维持交通的基础上进行实施的，原老路部分还需承担正常的交通，虽经部分分流，但交通量仍然比较大，且重载车辆多，工期要求比较紧。为确保工程质量，近几年实施的扩建工程，路基填料一般采用石灰改良土，效果比较好。对路堤较高、原地基容许承载力差的路段也可考虑采用轻质路基填料（如粉煤灰）以减轻路堤自重，减少土基荷载。选用优良的路基填料对提高路基强度和稳定性十分重要；（2）结合部碾压控制。为加强新老路的结合，提高路基的整体强度和稳定性，在老路边坡应采用开挖多层台阶方式衔接，结合部必须碾压到位，如大型压实机械无法压到边，就要用小型振压设备压实，确保拓宽路基任何部位压实度均符合要求；（3）施工节奏控制。土的固结随时间的延长而逐步完成。因此路基填筑速度的控制对控制地基沉降并最终有效控制路面纵向开裂十分重要。有时根据需要，在路基填筑完工后增铺临时简易路面。3．路基防侧滑措施。路基土体在沉降过程中特别是高路堤段，如地质状况不佳，又受老路充分利用（防止塌方）的限制而不能彻底处理原地基，这时势必使拓宽路基底部的荷载大于地基容许承载力，造成地基土发生较大的沉降，路基土在沉降过程中产生向外侧的水平侧向位移使路堤发生破坏，将路面拉裂，从而产生纵向裂缝。这种情况下增设重力式路堤挡墙减小路基断面（路基自重相应减小）或增设一定宽度的反压护坡道提高土基承载力将有效控制路堤的侧滑现象。

老路拓宽改造工程原公路普遍质量标准低，路基强度不如新拓宽部分，在重交通和环境因素综合作用下，路面易开裂或破坏，雨雪水渗入后不易及时排出路基，这样会破坏路基的稳定，加速公路裂缝的出现和路面损坏。在建设过程中采取相应的排水措施可有效的防止路表水对公路的影响。主要措施为在拓宽部位路基顶部每隔一定距离（一般为20m～50m）增设横向碎石盲沟，与新老路结合部的纵向盲沟相连的拓宽尤为重要。设中央分隔带的公路则需在分隔带中设防水层，在防水层上设碎石盲沟，并在纵坡低处将水引出路基。在路面与基层顶面之间应设防水层，通常采用沥青表处下封层（厚度一般为1cm）。老路拓宽改造工程路面纵向裂缝的防治方法必须考虑各种因素综合确定，宜遵循因地制宜、经济可行、工期合理、综合治理的原则。

高淳市政道路 — 旧水泥混凝土路面加铺沥青面层 而加铺沥青面层在有效地改善旧水泥混凝土路面使用性能的同时，充分利用了旧水泥混凝土路面，工期较短，施工方便，对交通、环境影响小，是旧水泥混凝土路面改造工程中应用较多的方法。首先对老路面进行调查，对活动的地方进行注浆加固，对损坏严重的进行挖除、做混凝土。考虑在上面加铺土工布或者玻纤格栅防止反射裂缝然后将路面打扫干净，铺稀浆封层，然后根据面层设计要求定铺沥青。加铺沥青面层的设计原则：

反射裂缝是水泥混凝土路面上加铺沥青面层设计中必须重视的问题，由于水泥混凝土路面的应力在接缝或裂缝处不连续，在车辆荷载及气温变化的影响下，作用在加铺层底面的拉应力超过了沥青面层的抗弯拉强度并使其底面开裂，裂缝逐渐向上延伸，直到穿透面层，形篇三：路基路面实习报告 2013年交通系《路基路面工程》实习报告

班 级：

姓 名：

学 号：

指导教师：

2013 年 6月29日 1 / 11 《路基路面工程》实习报告

一、引言

为了更好的理解《路基路面工程》所学的知识，增强我们的实践能力，同时灵活运用所学的《路基路面工程》、《结构设计原理》以及专业课知识，检验我们能否将所学理论知识用到实践中去。为大四的学习和生活提供依据，更好的打下坚实的基础，走入工作岗位，能顺利的立足于这个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，我对每次的实习的投入也是百分之百的！

二、实习的目的《路基路面工程》的实习目的在于使平时从课堂教学中得到的理论知识获得实际的验证，将课本上对各种路基路面材料、结构及施工工艺的初步认识与工程实际联系起来，融会贯通，以巩固和加深学生对《路基路面工程》课程内容的消化理解，并通过对路基路面施工工艺、施工设备和质量控制等问题的实地认识和分析，培养学生认识和分析工程实际问题的能力，将所学路基路面设计的基本原则和方法与工程实际相联系，了解、熟悉路基路面的主要施工工艺和质量控制手段，促进学生对路基路面施工现场的感性认识，使我们在实践中了解社会、在实践中巩固知识；实习又是对每一位大学毕业生专业知识的一种检验，它让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识,既开阔了视野，又增长了见识，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础，也我们走向工作岗位的第一步。

三、实习地点

河北工业大学中心广场、唐津高速

四、实习内容

1、河北工业大学中心广场

今天老师以校园新修道路为主讲述了关于道路的路基路面的基本结构。我们这次主要路面是沥青混凝土路面，让我们认识了一些基本的路面材料和路面设施。

（1）路面摊铺机摊铺二灰碎石基层 2 / 11 基层分为三层，分层摊铺并分层压实。由于技术的要求，现在压实机所能压实的厚度在15-20厘米之间，所以每层最大设置20厘米，否则没法压实。摊铺前先放模具，摊铺时要保持摊铺板前的混合料的高度不变，保持螺旋分料器有80%的时间在工作，减少停机又开动的次数，避免运料卡车碰撞摊铺机，每次摊铺厚度不得超过20厘米，工程计划中要减少横向裂缝，做好横向裂缝立即有直尺检验，经常检验控高钢丝和调整传感器，经常用直尺检验表面，保持摊铺机在良好的工作状态。

碾压前应检测二灰碎石的含水量，大于最佳含水量1%时，可以进行。如果表面水分不足，可以在碾压二遍洒水不会产生较深轮迹时进行少量洒水。碾压过程中要特别注意压路机的行驶速度，不允许压路机在碾压段上调头和急刹车。静压和头二遍振动碾压，压路机应采用一档行驶，越慢越好。之后可以用二档行驶，速度可以稍快，但仍应注意慢的原则。二灰碎石基层在静压后暴露出的不平整和起梗情况，应设专人进行消除。规定的碾压遍数完成后要及时检测压实度，如果达不到规范要求则需要补压。合格则尽快养生。

（2）路面的排水设施

/ 11 排水设施是道路建设的重要组成部分，也是后期道路保养中不可忽视的的一部分。在道路建设的初期首先应进行排水管道的预留，然后再铺设进行路面下基层，然后在进行压实。在没铺设一层是都应该用钢板等物体盖上排水洞口，待压实后再挖出该洞口，这样更能保证路面层的完整性。从夫以上步骤直至道路完成。

2、唐津高速拓宽 为解决迅速增长的交通量给高速公路带来的压力,唐津高速公路改扩建工程于2011年正式开工建设,改扩建工程采用的是“边运营、边施工”的施工组织方案。本工程范围为路基、桥梁涵洞、路面工程。主要构筑物为京津互通立交、北环铁路跨线桥、永定新河大桥、东南环线跨线桥。本标段有桥梁7座（含互通主线及匝道桥），涵洞9道。经过了解，唐津高速天津段现有路面经过几年的营运，老路路面已出现不同 4 / 11 程度的病害，主要是间断出现的路面纵、横向裂缝、网裂、龟裂、坑槽等病害。原路面结构为3cmac-13沥青型细粒式+5cmac型中料式沥青混凝土+20cm水泥稳定碎石基层+18cm水泥稳定碎石基层。根据路面使用状况调查及评价结果，本项目按照大修补强处理，同时考虑旧路面材料的再生利用，因此确定了本项目一般路段路面改造采用泡沫沥青冷再生技术方案。路面加铺结构及厚度组合方案：

（1）路面中基层结构

（2）土质路基压实 a、浇水压路机

/ 11篇四：路基路面实习报告

一、实习地点：津唐高速改建段、北辰校区教学楼前广场

二、实习时间：2013年6月27日

三、实习目的与任务：

1.利用所学知识，通过现场实习提高理论联系实际的能力。实习的基本要求 2.现场了解沥青混凝土、水泥混凝土，了解沥青路面、水泥混凝土路面摊铺养护等施工过程。最后我们还了解了改性沥青、乳化沥青泡沫沥青等特殊沥青。3．培养学生吃苦耐劳、遵守纪律、团结协作等优良品质和增强集体观念，掌握野外的观察思考能力和总结记录编写实习报告的能力。

生产实习的目的在于使学生从课堂教学中得到的理论知识获得实际的验证，将课本上对各种路基路面材料、结构及施工工艺的初步认识与工程实际联系起来，融会贯通，以巩固和加深学生对路基路面工程课程内容的消化理解，并通过对路基路面施工工艺、施工设备和质量控制等问题的实地认识和分析，培养学生认识和分析工程实际问题的能力，将所学路基路面设计的基本原则和方法与工程实际相联系，了解、熟悉路基路面的主要施工工艺和质量控制手段，促进学生对路基路面施工现场的感性认识，以提高学生的综合素质和教学质量。

实习前，由教师提前联系嚎实习的施工现场，并落实好现场所要了解的主要内容。

实习前组织实习动员，教师向学生介绍实习的目的与要求，主要实习内容及时间安排，实习中应该注意的事项，应特别强调在实习中的安全注意事项。实习中要求学生掌握的知识内容： 1）要求学生掌握路基路面施工工艺及质量控制方法 2）要求学生掌握沥青路面基本施工工艺及质量控制方法 3）要求学生掌握路基边坡防护及路面排水设施设计与使用条件 4）要求学生掌握基层材料及沥青混合料的组成设计方法

四、实习内容

（一）实习前准备工作

1、津唐高速（g2）概述

唐津高速公路公路的支线，全长192公里。唐津高速公路既是连接我国东北地区与华东、华南地区的快速通道，也是天津市东部地区和天津港对外的高速公路通道。唐津高速公路(天津南段)工程起于天津塘沽中心桥，接唐津高速公路天津北段，经塘沽区、津南区、西青区、大港区及静海县，止于静海县王官屯，接津沧高速公路，全长66公里。设计路基宽度为28米，双向四车道，行车时速120公里。唐津高速公路（胡辛庄到汉沽北段）是天津绕城高速公路的东南段。工程自2001年3月开工，2003年11月19日竣工。工程总投资30.5亿元人民币。

2、津唐高速为什么堵车？

唐津高速公路天津段由于当初设计流量与现实严重不符，不宽的两条车道加上施工上的伪劣与重载车的碾压，使得天津段几乎是年年月月都处在维修施工中。故造成了现在严重的堵车现象，严重程度甚至超过了著名的京张高速。2010年7月4日开始的堵车是最近以来最严重的一次！到目前为止已经持续了四天左右，累计相加近50公里的堵车场面看着很是壮观！

据了解，唐津高速公路是连接我国南北的一条“大动脉”，每日车流量约4万余辆。当唐山方向车辆驶入天津段70公里处时，高速公路由三车道变为两车

道，一旦大量车辆拥入，此路段就出现“瓶颈”。唐津高速是条双向四车道的高速公路，现有5处桥梁施工，8处路面施工，都是单幅施工，路面较窄，但每日仍有大量车辆通行，如发生事故、故障车抛锚等，都会加剧拥阻情况。

（二）具体内容(1)简介

泡沫沥青是在高温沥青中加水滴形成蒸汽泡、产生连锁反应、显著提高胶合性能的新材料，泡沫沥青粘聚性强且稳定，混合料可以长时间储存，可以冷碾压。泡沫沥青冷再生技术运用泡沫沥青这些良好性能，用铣刨机清洗沥青面层，把需大修的路面整齐地铣刨到基层面，削下来的废料用装载车拉回料场储存再生利用，摊铺泡沫沥青混凝土。摊铺新路面作业不受天气条件限制，冷天、阴雨天仍可进行施工。

与传统技术相比，泡沫沥青冷再生技术具有明显的四大优势：一是旧路面废料能回收再生，既利于环保，又节约大量投资。全国每年约有12%的高等级公路需要大修，保守估计每年沥青路面废弃量有220万吨。回收利用这些废料，用于路面新建或维修，每年全国仅在材料费方面就能节省数亿元。二是泡沫沥青混合料存贮时间长，不需加热，碾压成型迅速。这为缩短公路路面施工工期创造了良好条件。混合料规模化生产，铣刨、摊铺机械化连续作业，摊铺后可以立即压实，压实后立即可以开放交通。路面小修甚至可以做到即修即通车。三是运用新技术浇铺的路面强度、抗疲劳度、抗水性更胜一筹，使用寿命更长。四是路面标高可以不抬高或抬高较少，可以有效解决大中修工程中一味往上加高尤其是穿镇路段不被老百姓所接受的尴尬局面，从而减少挡墙、边沟、绿化带等附属设施的加高费用。(2)铣刨 铣刨速度要控制在6~7m/min，而且堆高不超过2m，防止在铣刨料堆放和生产过程中发生结块成团现象。路面铣刨后，清除所有夹层，清扫所有松动材料，根据设计单位提供的控制指标要求，对破损基层进行处理，保证处理位置的压实。

经过几天的老路路面铣刨和路面病害的处理，接下来就进入了泡沫沥青再生基层施工了，施工段边上一公里处是铣刨料堆放和拌合场地。

3、水泥稳定冷再生

（1）冷再生技术

水泥稳定就地冷再生，就是在经再生机（或铣刨机）按规定的深度、行进速度和转子速度进行铣刨后得到的具有一定级配的水稳混合料（必要时加入一定比例的新料）中，加入一定剂量的水泥，在最佳含水量状态下拌和形成再生混合料，通过整形、碾压、养生形成符合设计要求的道路基层或底基层的工艺技术。就该技术材料形成的工艺要求来讲，与其他传统再生技术过程是近似的，都需要经过回收、破碎，要有一定的级配，并加入适量的稳定剂（水泥、沥青等），在常温

情况下重新拌和，形成具有一定路用性能的再生混合料。但在施工工艺方面却有较大的区别，就地冷再生是基于特别的施工机械及组合，在旧路再生现场集铣刨、破碎、掺配、拌和、摊铺、整平、压实等工序于一体的工艺方式，整个过程一气呵成，工序上节约了时间，提高了再生效益。

（2）施工工艺

水泥稳定就地冷再生的工艺流程：

施工放样→原道路特殊处治→准备新加石料（若需要）→再生机组就位→摆放及撒布水泥→冷再生机铣刨及拌合→碾压整形→接缝及掉头处的处理→养生。水泥稳定就地冷再生的施工工艺流程宜按上述顺序进行。

（3）水泥稳定就地冷再生工艺应用结果分析

①旧路状况调查

旧沥青路面的弯沉值对试验路段的冷再生设计影响至关重要，在试验段开始铺筑前，先对原有沥青路面的弯沉进行了检测。根据实测值计算代表弯沉。通过路面调查确定路面状况指数pci（pavement condition index）和路面结构强度指数pssi（pavement structure strength index）,根据就地冷再生技术使用条件，评价旧路面结构状况是否适合采用就地冷再生技术；调查结果可作为再生路面结构设计的重要参考。

②rap(peclaimed asphalt pavement)性能评价

选取有代表性的旧料，离心分离法测定旧料中的沥青含量；阿布森法用于回收沥青，进行回收沥青的物理指标测试以评价旧路沥青的老化状况；通过对抽提前后的旧料进行筛分试验，评价旧料的级配状况。

用于就地冷再生的乳化沥青的研究开发

根据rap性能评价和再生层的结构层位，确定采用普通乳化沥青或改性乳化沥青；根据道路等级和交通开放时间确定采用慢裂乳化沥青或裂乳化沥青。

③再生混合料配合比设计

（1）superpave设计方法与马歇尔设计方法；

（2）原材料的选择：乳化沥青，水泥，新集料，添加剂和矿粉；

（3）正交设计法确定最佳乳化沥青，水泥和水的用量。

④再生混合料路用性能评价

ⅰ水稳定性（浸水马歇尔试验，劈裂试验，冻融劈裂试验）； ⅱ高温稳定性（车辙实验，蠕变试验）；

ⅲ 低温抗裂性能（低温弯曲试验）；

ⅳ力学性能（劈裂强度试验，单轴压缩试验）；

ⅴ疲劳，松散等性能实验。

（4）就地冷再生路面结构设计方案

结合道路等级，交通量，设计年限，气候等因素，采用我国沥青路面结构设计规范并结合aashto设计方法指导原则进行再生路面的结构设计，确定罩面层的设计方案。

表1总结了针对不同等级道路确定的再生路面面层结构。

等级 再生层厚度（cm）再生路面面层结构（由上到下）

上面层：4-5cm改性沥青ac或

高速公路 10-15 sma 中面层：6-8cm改性沥青ac或

干线公路

次干线公路

低等级公路 8-12 8-12 6-10 sma 下面层：再生层 上面层：5-6cm普通沥青ac 下面层：再生层 上面层：2.5-4cm普通沥青ac 下面层：再生层 磨耗层：稀浆封层或微表处或碎石封层

面层：再生层

4、乳化沥青

（1）简介

乳化沥青是沥青和乳化剂在一定工艺作用下，生成水包油或油包水（具体谁包谁要看乳化剂的种类）的液态沥青。乳化沥青是将通常高温使用的道路沥青，经过机械搅拌和化学稳定的方法（乳化），扩散到水中而液化成常温下粘度很低、流动性很好的一种道路建筑材料。可以常温使用，且可以和冷的和潮湿的石料一起使用。乳化沥青分为阳离子乳化沥青和阴离子乳化沥青。阳离子乳化沥青的沥青微粒带正电荷，阴离子乳化沥青微粒带负电荷。当阳离子乳化沥青与骨料表面接触时，由于所带电荷不同，产生异性相吸，两者在有水膜的情况下能使沥青微粒裹覆在骨料表面，仍能很好吸附结合。因而在阴湿、低温情况下（5℃以上）仍可以施工。但阴离子乳化沥青正好相反，它与潮湿骨料表面都带负电荷，使其产生同性相斥，沥青微粒不能很快粘附在骨料表面上，若要使沥青微粒裹覆在骨料表面，必须待乳化液中水分蒸发后才行，所以遇上阴湿或低温季节时就难以施工。

当乳化沥青破乳凝固时--还原为连续的沥青并且水分完全排除掉，道路材料的最终强度才能形成。

改性乳化沥青是沥青和乳化剂，在和胶乳在一定工艺作用下，产生的液态沥青。改性乳化沥青和乳化沥青就区别于生成时加没加加胶乳。

沥青微粒均匀分散在含有乳化剂的水溶液中所得到的稳定的乳液。

（2）特点

在众多的道路建设应用中，乳化沥青提供了一种比热沥青更为安全、节能和环保的系统，因为这种工艺避免了高温操作、加热和有害排放。

常温沥青混合料是指在常温下拌合，常温下铺筑的沥青混合料。也可以作冷铺沥青混合料。常温混合料所用的结合料为液体沥青或乳化沥青。为了节约能源，保护环境。乳化沥青混合料是采用乳化沥青与矿料混合料在常温状态下拌合的，经铺筑与压实成型后形成沥青路面，根据矿料的级配类型分为乳化沥青碎石混合料与乳化沥青混泥土混合料。在乳化沥青混合料中，对集料的质量和规格要求与热拌沥青混合料基本相同，乳化沥青碎石混合料的级配可参照热拌沥青混合料am的级配，乳化沥青混泥土混合料的级配可参照热拌沥青混泥土混合料ac型的级配。

乳化沥青是稀浆封层混合料的粘结材料，其质量的好坏直接影响稀浆封层的质量。

（3）作用

乳化沥青主要用于道路的升级与养护，如石屑封层，还有多种独特的、其它沥青材料不可替代的应用，如冷拌料、稀浆封层。乳化沥青亦可用于新建道路施工，如粘层油、透层油等。

（4）pc-

2、pc-3简介 pc-3乳化沥青--快裂或中裂喷洒用阳离子乳化沥青（适用于粘层）pc-2乳化沥青--慢裂喷洒用阳离子乳化沥青（适用于透层）

区别就在于破乳速度不同。1）粘层【tack coat】指的是为了加强路面的沥青层与沥青层之间，沥青层与水泥混凝土路面之间的粘接而撒铺的沥青材料薄层。2）透层【prime coat】指的是为使沥青层与无沥青材料的基层结合良好，在基层上浇洒的石油沥青、煤沥青、液体沥青或阳离子乳化沥青而形成的透入基层表面的薄层。

其主要作用如下： ① 透入基层表面孔隙，增强了基层和沥青面层间的粘结； ② 有助于结合基层表面集料中的细料；

③ 在完成基层的铺装后，适时喷洒透层油还可以减少基层的养生费用，提高养生质量； ④ 经过透层油渗透成型以后的基层表面的开口空隙被填充，从而得到一个渗透深度上的防水层；

⑤ 在由于某种原因推迟铺筑面层的情况下，透层可向基层提供临时性防护，防止降雨和临时行车的破坏。

交通部2005年1月1日开始实施的《公路沥青路面施工技术规范》（jtg f40-2004）（表二）对此做出了规定：

分类 品种及代号 使用范围 阳离子乳化沥青

pc-1 表处、贯入式路面及下封层用 pc-2 透层油及基层养生用 pc-3 粘层油用

bc-1 稀浆封层或冷拌沥青混合料用

阴离子乳化沥青

pa-1 表处、贯入式路面及下封层用 pa-2 透层油及基层养生用 pa-3 粘层油用

ba-1 稀浆封层或冷拌沥青混合料用

非离子乳化沥青 pn-1 透层油用 bn-1 与水泥稳定集料同时使用（基层路拌和再生）

5、压实

采用胶轮碾压，碾压过程中要洒水，防止沥青粘在碾压机上。

第二篇：路基路面实训报告

路基路面实训报告

一、实训目的

本次实训通过前往交通学院参观各种路桥设施模型参观与实例讲解，将课本上对各种路基路面材料、结构及施工工艺的初步认识与工程实际联系起来，融会贯通，以巩固和加深学生对《路基路面工程》课程内容的消化理解，并通过对路基路面施工工艺、施工设备和质量控制等问题的实地认识和分析，培养学生认识和分析工程实际问题的能力，将所学路基路面设计的基本原则和方法与工程实际相联系。

二、实训内容

实训内容为参观交通学院模型，其中包括：边沟、沥青路面分层模型、混凝土路面分层模型、预应力箱梁及T型梁模型与配筋透视模型、柱式桥台、桥墩、支座、各类挡土墙、边坡防护、圆管涵、盖板涵、拱涵、倒虹吸管、箱梁钢模板、桩基础钢筋笼、各类常见质量问题的桩基础模型、试验路、简支桥梁、拱桥、隧道等。

三、实训总结

这次实训我们来到交通学院参观模型，我觉得收获良多，首先我们看到的是边沟的模型，是最常见的梯形截面的边沟，在这里我们很直观的看到了边沟的构造。在边沟旁边就是沥青路面的分层展示模型，它将沥青路面的沥青面层、联结层、无机混合料基层、碎石垫层、土路基清晰的展示在我们面前，每一层的厚度让我们看得一清二楚，看到了这实际的每一层比书本上的简单示意图要更清晰明了，而且每一层的材料不同之处更是直接展现在眼前。比如最上层的沥青颗粒明显比联结层的颗粒要细、无机混合料稳定层的材料性质也是看到就能真切感受到它的作用。而且路面的横向布置比如路缘石、分隔带、路面横坡

等都按真实道路布置。沥青道路旁边就是混凝土路面。两者之间的比较就显得更明显了。每一层的不同和相同之处展现在我们眼前。看完了路面分层后我们就来到了桥台和预应力梁的地方，桥台的构造让我觉得和书本上的简图反差很大，走进了体味它的构造更是让你对桥台的构造有了更贴近实际的感受，比如桥台建造时各块是如何连接成为一个整体，混凝土浇筑时如何控制内外温差等等。而看到预应力箱梁和T型梁时更是让我大跌眼镜，以前一直不懂中空的预应力箱梁预应力筋弯起布置不是会让预应力筋暴露出来。看了模型才发现并不是我想那样将预应力筋布置在箱梁的底部，而是布置在箱梁的两侧。这样也不用担心地板厚度太薄而不能讲很多预应力筋布置下的问题。在预应力梁的梁中钢筋配置透视图更是让我看到箍筋、主筋、构造钢筋、预应力钢束、预留钢筋全部有序布置在一起的直观感受。这在书本上的简图是很难反应出来的。课本上的图如果画这么多只会让人感受混杂，而这种透视让我们很容易就分辨出每种钢筋的作用和位置。

接着我们就来到了挡土墙和涵洞模型的地方，我们看到了仰斜、伏斜、重力式、薄壁式等等挡土墙，老师为我们讲解了各种挡土墙的填土方式以及各种挡土墙的优缺点。看到了实体的挡墙我很容易就能联想到它的受力方式和各种构造的作用，比起在课本理论的记忆要形象很多。三种涵洞也让我记忆深刻，圆管涵的开口有八字和一字，拱涵的混凝土浇筑方式也让我们思考很多，而盖板涵在下部有一根横梁的设置更让我们开动脑袋思考他的作用。

后面我们还参观了钢筋笼的捆扎模型、箱梁的钢模、边坡防护、隧道、拱桥以及简支桥梁。这里边坡防护我记忆尤为深刻，边坡防护，主要是保护路基边坡表面免受雨水冲刷，减缓温差及湿度变化的影响，防止和延缓软弱岩土便面的风化、碎裂、剥蚀演变进程，从而保护路基边坡的整体稳定性在一定程度上还可以兼顾路基美化和协调自然环境。破面防护措施，不承受外力作用，必须要求坡面岩土整体稳定牢固。

四、收获与感悟

1、知识方面的收获。本次路基路面工程实习的主要内容让我有一种焕然一新的感觉，并没有像常规一样单纯对路基路面的施工进行实习，而是重点对路面结构及路面的施工进行了实习。通过这次实习，让我对基本沥青路面和水泥路面有了更加广泛的认识。

经验方面的收获。这次实习让我在经验方面的收获可以说要比理论知识方面更多。这次实习虽然时间不是很长，可是它带给我的回忆是永远无法忘记的。通过课外的实习，使我更深刻的掌握了路基路面工程中的基本概念，通过交通学院的参观学习，并结合了现场一些设施进行讲解分析，能将课本上的理论知识与实际工程更好的联系起来。与此同时，实习也拓宽了我的专业知识、提高了对路基路面工程的感性认识，为今后在专业领域里的工作铺垫下了基础。由于对课本的理解不够深入，我还有很多的知识没有掌握扎实。在以后的学习过程中，我会做到“多看、多听、多问”，逐渐巩固并拓展自己的路桥专业知识。

2、

第三篇：路基路面实训感想

路基路面施工技术实训心得

光阴似箭，日月如梭。我们两年的大学生活即将告一段落，而在最后的这一个半月里迎来了我们充实而又忙碌的实训。在前面的两周我们实训了桥涵工程及公路与桥梁检测技术，而这周在陈老师和两位王老师的带领下我们实训了路基路面施工技术，虽然才短短的一周，也使我受益匪浅。我体会到每一次实训学到的东西不仅仅局限于课本上的知识，还有很多课本上学不到的东西。

在这为期一周的实训当中，我们对实训路基路面几何尺寸测试方法、路面工程施工组织设计、回弹仪测定水泥混凝土强度试验方法、贝克曼梁测路基路面回弹弯沉试验方法与三米直尺测定平整度试验方法有了更深刻的认识，也充分的体现了理论与实践相结合的道理。在实训期间，不懂得地方有很多，但是在陈老师和王老师仔细讲解下，也都能听懂。虽然有时候有点儿累，但是这种生活真的很充实，有时候我们这组的同学之间互相开点儿玩笑也是一种乐趣，每一次实训也增进了我们之间的友谊。也让我明白了课本上的东西理论性很强，有些地方似懂非懂，而当我们真正的处于实际应用当中过后，在很多的地方就不攻自破，也大大的加深了我们的记忆。然而每一次实训最重要的我觉得不是书本上的知识，而是教会了我们很多做人的道理。我深刻的体会到要想在这个社会上跟好的生存，光凭一个人的力量是不可能的，必须要有团队精神，让我明白一个人的力量再大，有些事情注定不可能完成。

通过对这课程的学习，我对我们长走的路面有了新的认识。也明

白了万事应打好基础，只有牢固的基础，才有强大支撑力量，坚强的后盾。从这门课程我们学会了怎样去更好的设计路基和路面，该如何合理安排它们每层的厚度。怎样把路基路面的排水系统设计好。学习了这门课程后，对路面出现的裂缝也表现出了极大地兴趣。对修筑道路的大概过程有所了解，这些为我们以后的工作打下了牢固的理论基础。

而通过这次外业的道路实习，使我们对公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。

总而言之，作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为！

2010级道桥3班

王润林

第四篇：路基路面安全

三、简答题:

26、某承包人承接了一段高速公路路基工程，路基填料为土方。为确保项目的工期、质量、安全和成本，项目部制定了施工方案和一系列的规章制度。在路基施工中特别强调了土方路基施工的如下质量控制关键点：(1)施工放样与断而测量。(2)保证填土材料合格。2．问题：

(1)补充路基施工的质量控制关键点。(2)如何保证填土材料合格?

标准答案：(1)1)路基原地面处理，按施工技术合同或规范规定要求处理，并认真整平压实。2)每层的松铺厚度，横坡。

3)分层压实，控制填土的含水量，确保压实度达到设计要求。

(2)使用适宜材料，必须采用设计和规范规定的适用材料，保证原材料合格，正确确定土的最大干密度和最佳含水量。

27、某高速公路土方路基填筑施工完成后，路基表面实测了压实度、纵断高程、中线偏位、宽度、横坡项目，且符合相关要求。2．问题：

(1)在土方路基实测项目中，还应实测哪些项目?(2)该压实度满足要求的规定值是多少?

标准答案：(1)在土方路基实测项目中，还应实测弯沉值、平整度、边坡。(2)该压实度满足要求的规定值是96％。

28、某一级公路工程K9+000～K36+000段路面结构形式为：底基层采用填隙碎石、基层采用水泥稳定碎石、面层采用C30水泥混凝土。施工工期安排在某年夏天，日间气温高达36~(2，工程任务重、工期紧。路面施工完成后，该项目的施工单位对路面底基层、基层、面层进行了施工质量自检。对填隙碎石底基层检验实测了平整度、纵断高程、宽度、厚度、横坡。对水泥混凝土面层的检验实测了平整度、中线平面偏位、抗滑构造深度等，平整度用平整度仪按全线每车道每200m测l处，中线平面偏位用经纬仪进行检测，每200m测2点，抗滑构造深度用铺砂法进行检测，每200m测1处。检测结果均符合要求。2．问题：

该施工单位对填隙碎石的实测项目是否全面?说明理由。

你的答案：

标准答案：不全面。还应实测压实度、弯沉值。

29、某桥梁桥台采用扩大基础，桥墩采用钻孔灌注桩基础。扩大基础的主要控制点如下：

(1)基底地基承载力的确认，满足设计要求；(2)基底表面松散层的清理；(3)及时浇筑垫层混凝土，减少基底暴露时间；(4)基底平面位置、尺寸大小和基底标高的确认。钻孔灌注桩的主要质量控制点有：(1)垂直度的控制；(2)孔径的控制，防止缩径；(3)清孔质量(嵌岩桩与摩擦桩要求不同)；(4)水下混凝土的灌注质量。2．问题：

(1)背景所述主要控制点，哪些不属于扩大基础的质量控制关键点?(2)指出钻孔灌注桩主要的质量控制点的漏项。

你的答案：

标准答案：(1)基底平面位置、尺寸大小和基底标高不属于扩大基础的主要控制点。(2)1)桩位坐标控制；2)钢筋笼接头质量。

30、某桥主跨为40m~50m预应力混凝土简支T梁桥，主墩基础为直径2.0m的钻灌注桩，桥址处地质为软岩层，设计深度为20m，采用回转钻进施工法钻孔。根据有关检验标准，施工单位

制定了钻孔灌注桩的主要检验内容和实测项目如下；

(1)终孔和清孔后的孔位、孔形、孔径、倾斜度、泥浆相对密度；(2)钻孔灌注桩的混凝土配合比；(3)凿除桩头混凝土后钢筋保护层厚度；(4)需嵌入柱身的锚固钢筋长度。2．问题：

(1)请补充钻孔灌注桩成孔质量检查的缺项部分。(2)对钻孔灌注桩混凝土的检测是否合理?请说明理由。

你的答案：

标准答案：(1)有孔深、孔底沉淀厚度。

(2)不合理，应检测混凝土的强度，以及凿除桩头后有无残缺的松散混凝土。

31、某施工单位承接了一座7×30m后张法预应力混凝土T梁桥，施工单位严格按照设计文件和相关施工技术规范的要求进行施工，并作了以下主要检验内容：混凝土强度、T梁的宽度和高度、梁长、支座表面子整度以及横系梁及预埋件位置。在质量控制方面，开展了主梁预制和现浇混凝土强度、支座预埋件位置、主梁高差、支座安装型号与方向等的控制。2．问题：

(1)施工单位对预制T梁的实测项目是否完整?(2)在质量控制方面，还应开展哪些质量控制?

你的答案：

标准答案：(1)不完备，还应检测跨径(支座中心至支座中心)。(2)预拱度和伸缩缝安装质量控制。

32、某桥梁工程，其基础为钻孔桩。为了保证工程质量，项目经理部组成了以总工程师为组长的质量控制小组。

(1)确定了现场质量检查控制制度，内容如下；

1)工序交接检查：对关键工序或对工程质量有重大影响的工序，要在互检的基础上，组织专职人员进行交接检查，以确保工序合格。

2)停工后复工的检查：因处理质量问题或某种原因停工后再复工时，均应检查认可后方可复工。

3)巡视检查：对施工操作质量应该进行巡视检查。

(2)确定了钻孔桩的质量控制点。内容包括：桩位坐标控制、垂直度控制、清孔质量控制等。2．问题：

(1)项目经理部制订的现场质量检查控制制度有哪些不完善之处?不完整的请补充。(2)桥梁基础钻孔桩的质量控制点还应该有哪些?

你的答案：

标准答案：(1)现场质量检查控制制度中，工序交接检查制度不完整，对关键工序或对 工程质量有重大影响的工序，要经过自检、互检、交接检的程序。另外，还应增加开工前检查，隐藏工程检查，分项、分部工程完工后的检查，成品、材料、机械设备的检查。

(2)钻孔桩的质量控制点还有：孔径的控制，钢筋笼接头控制，水下混凝土的浇注质量控制。

33、某桥梁桥台采用扩大基础，桥墩采用钻孔灌注桩基础。为确保基础施工质量符合设计要求，需要设置质量控制点，并做好完工后的检验工作。2．问题：

(1)扩大基础主要的质量控制点有哪些?(2)明挖地基的主要检验内容有哪些?

你的答案：

标准答案：(1)扩大基础主要的质量控制点有：

1)基底地基承载力的确认，满足设计要求。2)基底表面松散层的清理。3)及时浇筑垫层混凝土，减少基底暴露时间。

(2)明挖地基的主要检验内容如下：1)基底平面位置、尺寸大小和基底标高。2)基底地质情况和承载力是否与设计资料相符。3)地基所用材料是否达到设计标准。

34、某桥梁工程，设计为T形截面简支梁桥，施工技术人员为确保工程质量设置了如下一些质量控制点：(1)支架施工；(2)后浇段收缩控制；(3)支座预埋件的位置控制；(4)支座安装型号、方向的控制；(5)伸缩缝安装质量的控制。问题：

该技术人员所列的质量控制点是否妥当?说明理由。

你的答案：

标准答案：该技术人员所列的质量控制点不妥当，支架施工及后浇段收缩控制不是简支梁桥的质量控制点。简支梁桥的质量控制点除上述的3、4)、5)外，还有以下几个方面：

1)简支梁混凝土的强度控制； 2)预拱度的控制；

3)大梁安装梁与梁之间高差控制； 4)梁板之间现浇带混凝土质量控制。

35、在某桥梁总体施工完毕后，对其进行检测时，某技术人员制定了如下的桥梁总体检测项目：

(1)桥梁的净空；

(2)桥面中心偏位和桥面宽度；

(3)引道中心线与桥梁中心线的衔接以及桥头高程衔接。其中对检测的要求规定如下：

(1)桥面中心偏位要求用经纬仪检查3—8处；

(2)桥面宽度(车行道、人行道)要求用钢尺量每孔3～5处；

(3)引道中心线与桥梁中心线的衔接，要求分别将引道中心线和桥梁中心线延长至两岸桥长端部，比较其平面位置，允许偏差土30mm(4)桥头高程衔接要求用水准仪测量。2．问题：

(1)根据现行规范的相关要求，该技术员制定的检测项目是否完善?说明理由。(2)根据现行规范的相关要求，该技术员对检测要求的描述是否正确?说明理由。

你的答案：

标准答案：(1)内容不完善，还需要对桥梁的总长度进行检测。

(2)检测要求中对引道中心线与桥梁中心线的衔接检查描述有误，要求引道中心线与桥梁中心线的平面位置允许偏差不超过土20mm。

36、某桥梁施工企业在长江上施工一座大桥，上部结构为后张法预应力箱梁形式，在施工组织设计中制定了后张法预应力筋的加工和张拉的主要检测内容如下：(1)预应力筋的各项技术性能；(2)预应力管道坐标、及管道间距；

(3)张拉时的应力值、张拉伸长率和张拉断丝滑丝数。2．问题：

(1)这家企业在完成以上检测内容前，还需要做哪些工作?(2)其中对张拉伸长率和张拉断丝滑丝数有什么具体的要求?

你的答案：

标准答案：(1)加工张拉以前还必须对千斤顶、油表、钢尺等检查校正。

(2)1)张拉伸长率，要求符合设计规定，设计未规定时控制在土6％范围以内；2)钢束的断丝滑丝数

每束允许1根，且每断面不超过钢丝总数的l％；钢筋不允许断丝。

37、在对某一桥梁进行桥面铺装施工时，为了保证施工质量，施工单位特制定了如下的质量控制内容：

(1)桥面铺装应符合同等级路面的要求，桥面泄水孔的进水口应略低于桥面面层；(2)桥面铺装的强度和压实度按路基、路面压实度评定标准或水泥混凝土抗压强度评定标准检查；

(3)铺装层的厚度、平整度和抗滑构造深度检测。问题：

（1）该施工单位制定的上述检测内容是否完善?说明理由。

你的答案：

标准答案：(1)不完善，还需要检测桥面横坡，其检测要求为：无论是水泥混凝土还是沥青面层均应每100m检查3个断面。

38、某施工单位承接了某二级公路E3标段（K15+000～K48+000）路基工程施工。由于该标段工程量较大，工期紧张，项目经理对工程质量管理与控制尤其重视，要求项目总工对质量控制负总责，对技术文件、报告、报表进行全面深入审核与分析，并采取测量、试验、分析、监督等各种方法对现场质量进行检查控制。按照分级设置的原则，项目部根据不同管理层次和职能设置了质量控制关键点，其中包括了新技术、新材料、新工艺的施工环节等，以便进行重点监控。

施工单位在施工过程中加强自检，在K16+500～+K16+700水田路段的高填方填土路堤施工完成后，施工单位实测了压实度、纵断高程、中线偏位、平整度、宽度和边坡，各项指标均满足相应规范要求，施工单位提请监理验收。一个月后，该路段路基出现了大量网状裂缝。问题：

（1）指出背景中项目经理的错误做法，并改正。（2）补充K16+500～+K16+700段的路基实测项目。（3）补充背景中中质量控制关键点的设置原则。

你的答案：

标准答案：（1）要求项目总工对质量控制负总责错误，应为项目经理负总责。（2）弯沉值、横坡。

（3）质量控制点按以下原则分级设置：

1)施工过程中的重要项目、薄弱环节和关键部位；

2)影响工期、质量、成本、安全、材料消耗等重要因素的环节； 3)质量信息反馈中缺陷频数较多的项目。

39、某施工单位承接丁某二级公路E3标段(K15+000一K25+000)路基工程施工。由于该标段工程量集中，工期紧张，项目部对工程质量管理与控制尤其重视，要求项目总工对质量控制负总责，对技术文件、报告、报表进行全面深入审核与分析，并采取测量、试验、分析、监督等各种方法对现场质量进行检查控制。该标段作为一个单位工程，划分了分部、分项工程，依据质量检验评定标准对分项工程进行评分，项目部按优、良、合格、不合格四个等级来评定工程质量。

项目部还根据不同管理层次和职能对采用新技术、新材料、新工艺的各环节设置了质量控制关健点，以便进行重点监控。

K23+200～K24+t00路段拟采用大型综合爆破进行石方路基施工．项目部编制了爆破设计书，成立了现指挥机构并组织人员实施，在危险边界设置了明显标志，撤离了警戒区内人员，牲畜，并在譬戒区四周安排警戒人员，最后成功完成了大型综合爆破。石方路基施工完成后，项目部实测了压实、纵断高程、中线偏位，宽度、横坡、边坡平顺度，各项指标均满

足相应标准和要求． 问题：

1．指出背景中项目部的两处错误做法，给出正确做法． 2．补充石方路基实测项目．

你的答案：

标准答案：

1、要求项目总工对质量控制负总责错误，应为项目经理负总责。项目部按

优、良、合格、不合格四个等级来评定工程质量错误，应按合格、不合格来评定工程质量。

2、平整度、边坡坡度。

40、某高速公路的监控系统设备已运抵施工现场，等待检测后进行安装调试。

问题：

(1)说明监控系统的主要检测项目

(2)视频监视系统的主要设备包括哪些设备？

你的答案：

标准答案：

1、对监控系统主要检测的项目分为以下四个方面： 1)设备及材料的质量和规格的检测。

2)设备的性能、功能的检测 3)监控子系统检测 4）监控系统检测

（2）主要指单体设备，如摄像机、数字图像叠加器、视频切换控制矩阵、数字录像设备等。

41、1997年10月7日，某市某桥梁工程在拆除引桥支架施工过程中，发生一起高处坠落事故，造成一人死亡。事故发生经过如下：某市大桥在主体工程基本完成以后，开始进行南引桥下部板梁支架的拆除工作。1997年10月7日下午3时，该项目部领导安排部分作业人员进行拆除作业。杨某(木工)被安排上支架拆除万能杆件，杨某在用割枪割断连接弦杆的钢筋后，就用左手往下推被割断的一根弦杆(弦杆长1．7m，重80kg)，弦杆在下落的过程中，其上端的焊刺将杨某的左手套挂住(帆布手套)，杨某被下坠的弦杆拉扯着从18m的高处坠落，头部着地，当即死亡。2．问题

从技术和管理方面分析事故发生的原因。

你的答案：

标准答案：(1)事故原因分析如下： 1)技术方面

①进行高处拆除作业前，没有编制支架拆除方案，也未对作业人员进行安全技术交底，加之人员少，就安排从未进行过拆除作业的木工冒险爬上支架进行拆除工作，是事故发生的重要原因。

②作业人员杨某安全意识淡薄，对进行高处拆除作业的自我安全防护漠然置之，不系安全带就爬上支 架，擅自用割枪割断连接钢筋后图省事用手往下推扔弦杆，被挂坠地是事故的直接原因。2)管理方面：

①进行高处拆除作业，必须有人监护，但施工现场却无人进行检查和监护工作，对违章作业无人制止，是事故发生的重要原因。

②施工现场安全管理混乱，“三违”现象严重，隐患得不到及时整改。

③对作业人员未进行培训和教育，不进行安全技术交底，盲目蛮干，管理失控。

42、某施工单位承接了某二级公路E3标段(K15+000～K25+000)路基工程施工。项目部在质量的同时，也注重安全生产．在K23+200～K24+400路段拟采用大型综合爆破进行石方路基施工．项目部编制了爆破设计书，并提交监理工程师审批后，成立了现场指挥机构并组织人员实施，在危险边界设置了明显标志，撤离了警戒区内人员，牲畜，并在警戒区四周安排警戒人员，最后成功完成了大型综合爆破。石方路基施工完成后，项目部实测了压实度、纵断高程、中线偏位，宽度、横坡、边坡平顺度，各项指标均满足相应标准和要求． 问题：

1．项目部在K23+200—K24+100段施工时，是否符合爆破安全规程的相关要求?说明理由．

你的答案：

标准答案：不符合。大型石方爆破应征得当地县市以上公安部门同意后实施。

43、某施工期单位承接了某山区二级公路4．5km的路基路面施工任务。合同段有一段长450m的两车道隧道和一座长20m的简支梁桥。隧道位于软弱围岩地段，桥梁采用重力式u型桥台，整个合同段均为沥青混凝土路面。在隧道施工方案中有如下要求：

(1)在隧道施工期间，由专职安全员作为安全生产的第一责任人，对隧道施工安全生产全面负责：

(2)隧道的钻爆作业，必须由具有经过专业培训且持有钻孔操作合格证的专业人员作业；(3)在隧道施工中，坚持“长进尺、强爆破、早喷锚、勤量测”的原则；(4)采用干式凿岩机凿岩。

桥台基础采用明挖基础，开挖深度为2．5m，地下水位位于基底以下，土质为黏性土，为了方便开挖出的土方回填原处，民工队在开挖后的基坑南边距坑顶边缘lm内堆土(堆土高度1.Om)，在北边基坑顶边缘1．0～3．0范围内堆土(堆土高度2.Om)。由于天气炎热，为防止太阳辐射，民工戴草帽在坑内作业。

为了满足施工需要，招聘了一批工人。在进行体检时，发现：2人患有轻度脂肪肝、2人患有皮肤病、3人患有乙肝、1人患有心脏病、1人患有高血压。问题：

1．指出隧道施工方案中存在的借误，并予以改正．

2．背景中的桥梁基础施工宜采用哪种排水方法排除基坑内的积水?说明理由．

3．指出并改正基坑施工过程中民工队的错误作法．背景中的桥台基础开挖是否属于高处作业?说明理由．

4．在招聘的工人中，患哪些病的人不宜从事沥青作业?患哪些病的人不得从事高处作业?

你的答案：

标准答案：

1、施工方案中第1条错误，应改为：项目经理作为安全生产的第一责任人。第3条错误，应改为：在隧道施工中，坚持“短进尺、弱爆破、早喷锚、勤量测”的原则； 第4条错误，应改为：采用湿式凿岩机凿岩

2、采用集水坑排水法。因为背景资料中土质为黏性土，该方法除严重流砂外，一般情况下均可使用。

3、（1）民工队在开挖后的基坑南边距坑顶边缘lm内堆土(堆土高度1.Om), 在北边基坑顶边缘1．0～3．0范围内堆土(堆土高度2．Om)错误，应改为：在开挖后的基坑南边距坑顶边缘lm内不许堆土或堆放物料；在北边基坑顶边缘1．0～3.0范围内堆土高度不得超过1.5m。民工戴草帽在坑内作业错误，应戴安全帽；

背景中的桥台基础开挖属于高处作业，因为开挖深度超过2m。

4、患皮肤病的人不宜从事沥青作业；患高血压、心脏病的人不宜从事高处作业。

44、某施工单位，承包了一条二级公路，路面面层为沥青混凝土，基层为水泥稳定碎石。其中K11+700～K14+300路段，地面横坡陡于1：5。施工单位填筑前，对地基原状土进行了检测，部分路段土的强度不符合要求，对地基进行了压实处理，强度达到要求后进行了路堤填筑，路堤填筑完毕后不久，该路段出现了部分边坡坍塌。问题：

1、施工单位对强度不符合要求的地基土的处理是否妥当?为什么?

2、从提供的背景材料中分析引起部分边坡坍塌的原因可能是什么?

你的答案：

标准答案：

1、施工单位对强度不符合要求的地基土的处理不妥当。因为规范规定：基

底原状土的强度不符合要求时，应进行换填，换填深度应不小于30cm。并予以分层压实到规定要求。

2、引起部分边坡坍塌的原因可能是原地基处理不当。特别是地面横坡陡于1：5时，原地基没有进行挖台阶处理。

45、某山岭重丘区高速公路K29d-000～K29+800路段进行路基施工，其中K29+000～K29＋400为路堑开挖，原地面自然坡度650～750，地表1～3m为黏土，下为V级岩石，不含水分，施工方拟采用药壶炮爆破法爆破，挖方共计13800m3，土方2000m3，石方11800m3；K29+400~K29+800为山坡路堤填筑，需要填方6000m3。原地面横坡为1：4.5，由于上段爆破石料较多，经强度检测，大于20MPa，施工方拟利用石方用水平分层填筑法填筑成土石路堤，土石比例1：2直接铺筑，松铺厚度50cm，接近设计标高时，改用土方填筑。问题：

1、土石路堤填筑的方法有哪些?该工程采用的方法是否合理?

2、简要叙述路堤填筑的施工程序。

3、该工程在土石路堤填筑施工时按含石量确定的松铺厚度是否合适?应如何调整?

你的答案：

标准答案：

1、土石路堤填筑方法只能采用分层填筑、分层压实。本工程采用水平分层 填筑法合理。

2、取土→运输→推土机初平→平地机整平→压路机碾压。

3、不合适。松铺厚度应控制在40cm以内。

46、某路基填筑施工至软土区段，项目部制定的该区段基底开挖方案中注意事项如下：(1)基底开挖用推土机、挖掘机或人工直接清除至路基范围以外堆放；深度超过3m时，要由端部向中央，分层挖除，并修筑临时运输便道，由汽车运载出坑。

(2)软土在路基坡脚范围以内全部清除。路基穿过沼泽地只需要清除路基坡角范围以内的软土。护坡道以外，对于小滑塌的软土，可挖成1:l～1:2的坡度。2．问题：

(1)改正项目部制定的该区段基底开挖方案中注意事项的错误。(2)进一步补充完善上述注意事项。

你的答案：

标准答案：(1)基底开挖深度超过2m时，要由端部向中央，分层挖除，并修筑临时运输便道，由汽车运载出坑，而不是3m；路基穿过沼泽地需要清除路基坡角范围以内的软土包含护坡

道。

(2)软土在路基坡脚范围以内全部清除，边部挖成台阶状再回填。

本题分数： 7.40 分，你答题的情况为 错误 所以你的得分为 0 分

解

析：

47、某段土方填筑路基施工完成之后进行了压实度和弯沉值检测，压实度采用环刀法。弯沉采用贝克曼梁法。问题：

1、弯沉测试除贝克曼梁法外还有哪些方法?

2、压实度的检测方法还有哪些？其中规范规定的试验方法是什么？

你的答案：

标准答案：

1、弯沉测试除贝克曼梁法外还有自动弯沉仪法和落锤弯沉仪法。

2、压实度的检验方法有灌砂法、核子密度湿度仪法。规范规定的试验方法是灌砂法。

第五篇：路基路面总结

1.汽车是道路直接服务的对象，汽车荷载是造成路基路面结构损伤的主要成因。

2.道路上通行的汽车主要分为：客车和货车两大类。

3.我国公路与城市道路路面设计规范中以单轴双轮组作为标准荷载，以100KN作为设计标准轴限。

4.对于双轮组车轴，若每一侧的双轮用一个圆表示，称之单圆荷载；若用两个圆表示，称之双圆荷载。双圆荷载是最常用的荷载 5.行驶的汽车对路面的水平力作用分为三种：制动力、起动力、转向力，水平力与垂直压力p的关系：Q=u*p 6.动荷载产生的原因有两种：车身自身的振动和路面的不平整。动荷载具有：瞬时性、重复性、冲击性

7.交通分析内容的目的是得到设计年限内的累计交通量Ne（Ne的计算，看书P221）8.轴载换算（看书，P224)9.路基路面结构的温度和湿度影响（看书，P232）10.基层分为：柔性基层、刚性基层、半刚性基层

11.半刚性材料基层具有稳定性好、抗冻性能强、结构本身自成板体、经济性好等优点，但其耐磨性差，存在干缩和温缩裂缝，不适用于面层，因此广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。

12.在粉碎的或原状松散的土中掺入一定量的无机结合料（水泥、石灰或工业废渣等）和水，经拌合得到的混合料经压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料，以此修筑的路面基层称为无机结合料稳定类基层，又称为半刚性基层。13.半刚性基层缩裂的防治措施：

（1）控制压实含水量；（2）严格控制压实标准；（3）控制施工温度；（4）注意初期养护；（5）及早铺筑面层；（6）掺加集料。反射裂缝的防治措施：

（1）设置土工合成材料；（2）设置应力吸收层；（3）铺筑大粒径沥青混合料碎石过渡层。14.混合料组成设计步骤：

（1）制备混合料试件；（2）标准击实试验；（3）强度试验；（4）确定结合料剂量。

抗压强度标准：半刚性材料基层配合比设计时，试件应在热区25℃、温区和寒区20℃条件下保湿养生6天、浸水1天（共7天）后，进行无侧限抗压强度试验，根据规定的抗压强度标准确定结合料剂量。15.垫层可分为防水垫层、排水垫层、防污垫层、防冻垫层，主要作用是防水和防冻。

16.沥青路面按强度构成原理可分为：密实型和嵌挤型；按施工工艺可分为：层铺法、路拌法、厂拌法；根据沥青路面的技术特性可分为：沥青表面处治、沥青贯入式、热拌沥青碎石、沥青混凝土、乳化沥青碎石。

17.沥青表面处治路面：是指用沥青和集料按层铺法或拌合法铺筑而成的沥青路面。

18.沥青贯入式路面：是指用沥青贯入碎（砾）石作面层的路面。19.沥青路面的优缺点：

（1）表面平整无接缝、行车较舒适；（2）结构较柔，振动小、行车稳定性好；（3）车辆与路面的视觉效果好；（4）施工期短、施工成型快、能够迅速交付使用（在机场跑道、高速公路上尤其需要）；（5）易于维修，可再利用；（6）强度和稳定性受基层、土基影响较大；（7）沥青混合料力学性能受温度影响大；（8）沥青会老化，沥青结构层易出现老化破坏。

20.沥青的空隙率、油石比、沥青用量（看书，P278）

21.一般认为，沥青混合料是一种典型的弹、粘、塑性综合体，在低温小变形范围内接近线弹性体，在高温大变形活动范围内表现为粘塑性体，而在通常温度的过渡范围内则为一般粘弹性体。从普遍意义上来说，所有的沥青混合料均为非弹性体，且在其实际工作范围内主要表现为粘弹性体。沥青混合料的任何力学性能都和温度和时间有关。22.沥青的劲度模量：是一定时间和温度条件下，应力与总应变的比值。

23.沥青路面的温度稳定性包括：高温稳定性和低温抗裂性；沥青路面的耐久性包括：水稳定性、抗疲劳性能、抗老化性能。

高温稳定性评价方法有：马歇尔试验（稳定度、流值和马歇尔模数作为评价指标）、轮辙试验（动稳定度作为评价指标）。

低温抗裂性评价方法有：间接拉伸试验（劈裂强度及垂直和水平变形作为评价指标）、直接拉伸试验、蠕变试验、应力松弛试验等。水稳定性评价方法有：煮沸试验、浸水马歇尔试验、浸水间接拉伸试验、浸水车辙试验、冻融台座试验等。

24.沥青混合料配合比设计包括：目标配合比设计、生产配合比设计、生产配合比验证三个阶段。

25.马歇尔试验结果分析（看书，P307）

26.沥青路面设计考虑因素：结构、材料、荷载、环境、经济 27.目前世界各国的沥青路面结构设计方法主要形成：经验法和力学-经验法两类，我国现行采用的方法是力学-经验法。

28.对于厚度较大、强度较高的高等级路面，将其视作线性弹性体，并采用弹性层状体系理论进行分析计算。29.弹性层状体系理论的基本架设：

（1）各结构层是完全弹性的线变形体。（2）各结构层内部连续。（3）材料均质，各向同性。（4）路基路面体系的位移微小。（5）结构物在受车轮荷载作用以前，初应力为零，不考虑路面自重对应力的影响。（6）在结构物表面作用有限尺寸的荷载，荷载作用范围以外没有其他荷载作用。（7）接触条件。（假设路面各层之间、路面与土基之间是完全连续的）

30.路面结构层设计（看书，P326）

31.我国《公路沥青路面设计规范》中规定：高速、一级、二级公路的路面结构设计，应以路表面回弹弯沉值、沥青混凝土层层底拉应力（或拉应变）及半刚性材料层的层底拉应力为设计指标。三级、四级公路以路表面设计弯沉值为设计指标。有条件时，对重载交通路面宜检验沥青混合料的抗剪切强度。32.计算图示（看书，P333）

我国新建沥青路面路面结构设计的路面荷载图示及计算点如图所示。采用双圆均布垂直荷载作用下的弹性层状连续体系理论进行计算，层间接触状态为完全连续。

图中，荷载为单轴双轮组P=100KN，每一个当量圆荷载为P/4=25KN，压强为p=0.7MPa；当量圆半径ð=10.65cm；当量圆中心据轮隙中西距离r=1.5ð；Ei为各结构层模量；h为各结构层厚度；E0为土基模量。当计算路表弯沉时，采用轮隙中心处（A点）；当计算各结构层层底拉应力时，采用轮隙中心（C点）和单圆荷载中心处（B点）的两者大值。

33.弯沉：为在荷载作用下路面结构整体产生的竖向总位移，单位为0.01mm。弯沉值可以表征路面结构强度，弯沉值越小，强度越高。通常采用贝克曼梁法进行现场测试。

回弹弯沉：是指路基或路面在规定荷载作用下产生垂直变形，卸载后能恢复的那一部分变形。

路表设计弯沉：根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定，是路面厚度计算的主要依据。路面竣工弯沉：路面竣工后第一年不利季节、路面温度为20℃时在标准轴载100KN作用下，竣工验收的最大回弹弯沉值，它与交通量、公路等级、面层和基层类型有关。设计弯沉值公式：

34.各结构层材料的计算参数包括各层的回弹模量Ei和弯拉极限强度ós。

35.设计时，宜使路基处于干燥或中湿状态，土基回弹模量值应大于30MPa，对重交通、特重交通的土基回弹模量值应大于40MPa。36.路基回弹模量设计值确定方针：对于新建公路初步设计时，可根据查表法、室内试验法、换算法等；对于已建公路，可现场测定路基回弹模量（承载板法、贝克曼梁弯沉仪法）或室内试验测定路基土回弹模量值与室内路基土CBR值等资料。37.新建沥青路面结构设计的主要内容和步骤：

（1）根据设计要求，按弯沉或弯拉指标分别计算设计年限内一个车道的累计标准当量轴次，确定设计交通量与交通等级，拟定面层、基层类型，计算设计弯沉值。

（2）按路基土类与干湿类型及路基横断面形式，将路基划分为若干路段，确定各路段土基回弹模量设计值。

（3）参考本地区经验拟定几种可行的路面结构组合与厚度方案，根据工程选用的材料进行配合比试验，测定或依据参考值选定各结构层材料的抗压回弹模量、劈裂强度等，确定各结构层的设计参数，计算容许拉应力。

（4）根据设计值指标采用多层弹性体系理论设计程序计算或验算路面厚度。

（5）对于季节性冰冻地区应验算防冻厚度是否符合要求。（6）进行技术经济比较，确定路面结构方案。

38.路面结构层厚度计算有两种方法：计算法和验算法（看书,P343）39.水泥混凝土路面：是指由水泥混凝土面板和基层或底基层所组成的路面，也称刚性路面。水泥混凝土路面的优缺点：

（1）强度高；（2）稳定性好；（3）耐久性好（可以使用20—40年或更长）；（4）夜间行车效果好；（5）使用初期养护费用少，经济效益取决于使用效果；（6）初期造价高；（7）对水泥和水需求量大，因此总体污染较大；（8）噪声大、行驶舒适性差；（9）有接缝（受力薄弱、行车舒适性差、易进水）；（10）修筑周期长，开放交通迟；（11）养护维修困难。

40.水泥混凝土路面设置接缝的目的：

（1）水泥混凝土硬化过程中的收缩；（2）施工过程应设置横向工作缝和纵向工作缝；（3）混凝土面板的热胀冷缩。

41.水泥混凝土路面的接缝分为：横向接缝和纵向接缝。其中横向接缝包括：缩缝、胀缝和工作缝（看书，P352）

42.水泥混凝土路面的设计指标：从保证路面耐久使用的角度，路面板载重复荷载和温度变化作用下的疲劳断裂为主要设计指标。水泥混凝土面板一般采用小挠度薄板理论进行分析。

43.水泥混凝土路面可靠度设计理论的设计指标为：抗弯拉强度。包括荷载温度应力和疲劳温度应力。44.水泥混凝土路面面板厚度设计步骤：

（1）收集并分析交通参数；（2）初拟路面结构；（3）确定材料参数；（4）求算荷载疲劳应力；（5）求算温度疲劳应力；（6）检验初拟路面结构；（7）防冻总厚度检验。

45.为了简化计算工作，通常选取使面层板内产生最大应力或最大疲劳损伤的一个荷载位置作为应力计算时的荷位，称作临界荷位。46.在考虑荷载应力和温度应力综合疲劳损伤的情况下，除了纵缝为企口设拉杆和横缝为自由边的混凝土路面，其他情况均应选取纵缝边缘中部作为临界荷位。（看书，P412）

47.水泥混凝土路面的平面分块和接缝设计（看书，P417）