路基工程施工实训报告

第一篇：路基工程施工实训报告

路基工程施工实训报告

一、实训时间：

2011年12月12日至2011年12月16日

二、实训地点： 鄂东大道

三、实训内容：

路基部分实训，虽然不是真正的工作，但却是我工作生涯的一个最低起点，也是过度到工作人士的一个不可或缺的必经阶段。当我第一天到工地时，面对这工作的环境显的是那么的无助，但工程类的实训似乎都是这样的，只有亲身体会才会懂，同时也会让你受益匪浅。通过相关的资料和现场的观摩等让我更加了解公路路基部分的施工。

四、工程概况：

路基施工是实现理想设计方案的重要过程，路基施工是检验设计合理性的手段。精心设计、精心施工是一个完整的过程。

（一）施工时应实现的基本要求：

1、路基的位置、标高、断面尺寸、材料规格及压实或砌筑等质量应符合设计文件和有关的施工技术规范的规定，以保证路基良好的使用性能。

2、根据条件，选择适用的施工方法，合理的调配和使用劳力、机具与材料，做到“人尽其才，物尽其用”，以提高劳动生产率，降低建筑成本和确保工程质量。

3、路基施工的各项工作要紧密配合，路基工程同其它工程也要相互协调，并服从整个道路施工组织与计划的统一安排，以便按时或提前完成施工任务。

4、路基施工必须贯彻安全生产的方针，制定安全技术措施，严格执行安全操作规程，做好事故的预防工作，确保施工安全。总之，为实现优质、经济、快速、安全的要求，必须重视施工技术与组织管理。

（二）施工前的准备工作：组织准备、技术准备、物质准备工作。

（三）施工要点 1.路基处理：

该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填法。就是将上面100公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上100公分的砂、砂石料。为了保证工程质量，回填砂石是要把里面的大石块清除。这样做可以防止因雨水下渗和重物碾压导致的路基下沉、断面等问题，从而保障了工程质量安全。回填时要分层回填，每次回填50公分，分2次回填。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。另外，对结构层的处理。由于湿陷性黄土对结构层会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用机械进行强夯，保证结构物安全。

对于路堤的处理，用碾压夯实法。提高稳定性。方法是先原地面进行碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。

2、填挖方案

填挖方案— —沿路基深度或宽度的施工顺序。

方案的选择依据：当地自然情况、工程量大小和分布、施工机具的性能及施工要求等条件。

（1）路堤的填筑应注意的问题。路堤基底(地基与堤身的接触部分)的处理；填料选择：填料要求强度高、水稳性好、压缩性小、便于施工压实以及运距短的土、石材料；填土压实-保证质量的关键。

（2）填筑规则。不同性质的土要分层铺筑；各类土层的安排，应考虑路基工作条件；透水性较小的土填在下层时，其顶面应做成4%的双向横坡，以保证上层透水土有排水出路；保证水分蒸发和排除，路堤不宜被透水性差的土层封闭；上下两部分填料的颗粒尺寸相差较大时，其间应加设由砂石等材料铺成的反滤层，以防止细颗粒土挤入石块间的空隙中，引起路堤沉陷；相邻两段用不同类土填筑的路堤，应力求采用斜面连接，以免交接处产生明显的不均匀变形(差异沉陷)。（3）路基填料 规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。

当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。(四)路基压实

路基压实工作是施工过程中一个重要工序，也是提高强度与稳定性的有效的经济的根本技术措施。

目的：通过对路基进行认真的压实使土基获得一定的密实度，以提高其强度与稳定性。

1、机具选择与操作

压实机具大致有碾压式、夯击式和振动式。不同压实机具，适用于不同土质及不同土层厚度等条件。

对于砂性土：振动式较好、夯击式次之、碾压式较差。对于粘性土：碾压式或夯击式较好，振动式较差甚至无效。压实方法：先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段，先低后高)。

2、压实次数

压实机具重复作用下，土层压实变形的累积过程服从对数规律。也即，初次作用的压实变形大，随后压实变形随作用次数的增加而迅速降低。一般，可采用“薄层少压”的办法，也即减薄层厚，仅用少数几遍就达到要求压实度。这种方法可收到很经济的效果。

3、压实土层的湿度

施工时，土的天然湿度不可能总是拾好等于最佳值。这时，必须采取措施，或者改变土的天然湿度，或者改变压实方法，使压实工作能经济有效地进行。实际进行压实时，的湿度允许比最佳值大或小1%～2%。

（五）、路基路面排水

水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。

1.地面排水

最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。

2.路面排水

路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2％。

雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20—50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于0.3％的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。

3.地下排水

路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8-30cm，很适用于地下排水。

（六）、路基防护

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

1.坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。

石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果。

但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。

2.冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

3.支挡防护

挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

五、实训总结

通过这次路基工程施工的实训使我们对城市道路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的我来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。想要成功就要付出努力，我始终坚信一点——诚恳做人，勤恳做事。

第二篇：路基路面实训报告

路基路面实训报告

一、实训目的

本次实训通过前往交通学院参观各种路桥设施模型参观与实例讲解，将课本上对各种路基路面材料、结构及施工工艺的初步认识与工程实际联系起来，融会贯通，以巩固和加深学生对《路基路面工程》课程内容的消化理解，并通过对路基路面施工工艺、施工设备和质量控制等问题的实地认识和分析，培养学生认识和分析工程实际问题的能力，将所学路基路面设计的基本原则和方法与工程实际相联系。

二、实训内容

实训内容为参观交通学院模型，其中包括：边沟、沥青路面分层模型、混凝土路面分层模型、预应力箱梁及T型梁模型与配筋透视模型、柱式桥台、桥墩、支座、各类挡土墙、边坡防护、圆管涵、盖板涵、拱涵、倒虹吸管、箱梁钢模板、桩基础钢筋笼、各类常见质量问题的桩基础模型、试验路、简支桥梁、拱桥、隧道等。

三、实训总结

这次实训我们来到交通学院参观模型，我觉得收获良多，首先我们看到的是边沟的模型，是最常见的梯形截面的边沟，在这里我们很直观的看到了边沟的构造。在边沟旁边就是沥青路面的分层展示模型，它将沥青路面的沥青面层、联结层、无机混合料基层、碎石垫层、土路基清晰的展示在我们面前，每一层的厚度让我们看得一清二楚，看到了这实际的每一层比书本上的简单示意图要更清晰明了，而且每一层的材料不同之处更是直接展现在眼前。比如最上层的沥青颗粒明显比联结层的颗粒要细、无机混合料稳定层的材料性质也是看到就能真切感受到它的作用。而且路面的横向布置比如路缘石、分隔带、路面横坡

等都按真实道路布置。沥青道路旁边就是混凝土路面。两者之间的比较就显得更明显了。每一层的不同和相同之处展现在我们眼前。看完了路面分层后我们就来到了桥台和预应力梁的地方，桥台的构造让我觉得和书本上的简图反差很大，走进了体味它的构造更是让你对桥台的构造有了更贴近实际的感受，比如桥台建造时各块是如何连接成为一个整体，混凝土浇筑时如何控制内外温差等等。而看到预应力箱梁和T型梁时更是让我大跌眼镜，以前一直不懂中空的预应力箱梁预应力筋弯起布置不是会让预应力筋暴露出来。看了模型才发现并不是我想那样将预应力筋布置在箱梁的底部，而是布置在箱梁的两侧。这样也不用担心地板厚度太薄而不能讲很多预应力筋布置下的问题。在预应力梁的梁中钢筋配置透视图更是让我看到箍筋、主筋、构造钢筋、预应力钢束、预留钢筋全部有序布置在一起的直观感受。这在书本上的简图是很难反应出来的。课本上的图如果画这么多只会让人感受混杂，而这种透视让我们很容易就分辨出每种钢筋的作用和位置。

接着我们就来到了挡土墙和涵洞模型的地方，我们看到了仰斜、伏斜、重力式、薄壁式等等挡土墙，老师为我们讲解了各种挡土墙的填土方式以及各种挡土墙的优缺点。看到了实体的挡墙我很容易就能联想到它的受力方式和各种构造的作用，比起在课本理论的记忆要形象很多。三种涵洞也让我记忆深刻，圆管涵的开口有八字和一字，拱涵的混凝土浇筑方式也让我们思考很多，而盖板涵在下部有一根横梁的设置更让我们开动脑袋思考他的作用。

后面我们还参观了钢筋笼的捆扎模型、箱梁的钢模、边坡防护、隧道、拱桥以及简支桥梁。这里边坡防护我记忆尤为深刻，边坡防护，主要是保护路基边坡表面免受雨水冲刷，减缓温差及湿度变化的影响，防止和延缓软弱岩土便面的风化、碎裂、剥蚀演变进程，从而保护路基边坡的整体稳定性在一定程度上还可以兼顾路基美化和协调自然环境。破面防护措施，不承受外力作用，必须要求坡面岩土整体稳定牢固。

四、收获与感悟

1、知识方面的收获。本次路基路面工程实习的主要内容让我有一种焕然一新的感觉，并没有像常规一样单纯对路基路面的施工进行实习，而是重点对路面结构及路面的施工进行了实习。通过这次实习，让我对基本沥青路面和水泥路面有了更加广泛的认识。

经验方面的收获。这次实习让我在经验方面的收获可以说要比理论知识方面更多。这次实习虽然时间不是很长，可是它带给我的回忆是永远无法忘记的。通过课外的实习，使我更深刻的掌握了路基路面工程中的基本概念，通过交通学院的参观学习，并结合了现场一些设施进行讲解分析，能将课本上的理论知识与实际工程更好的联系起来。与此同时，实习也拓宽了我的专业知识、提高了对路基路面工程的感性认识，为今后在专业领域里的工作铺垫下了基础。由于对课本的理解不够深入，我还有很多的知识没有掌握扎实。在以后的学习过程中，我会做到“多看、多听、多问”，逐渐巩固并拓展自己的路桥专业知识。

2、

第三篇：路基工程实训报告

路基工程实训报告

一、实习目的：

通过对鄂东大道施工的实地实习，使我对道路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

2011年12月12日至2011年12月16日。

三、实习地点：

鄂东大道标段施工。

四、实习内容：

路基部分实习，虽然不是真正的工作，但却是我工作生涯的一个起点，也是过度到工作人士的一个不可或缺的必经阶段。当我第一天到工地时，面对这工作的环境显的是那么的无助，但工程类的实习似乎都是这样的，只有亲身体会才会懂，同时也会让你受益匪浅。虽然我们是路基队的，在这么短暂的实习中没能接触到路面的知识，但作为一名内业员，对外业我更有几分的好感。通过相关的资料和现场的观摩等让我更加了解公路路基部分的施工。

五、工程概况：

路基施工是实现理想设计方案的重要过程，路基施工是检验设计合理性的手段。精心设计、精心施工是一个完整的过程。

（一）施工时应实现的基本要求：

1、路基的位置、标高、断面尺寸、材料规格及压实或砌筑等质量应符合设计文件和有关的施工技术规范的规定，以保证路基良好的使用性能。

2、根据条件，选择适用的施工方法，合理的调配和使用劳力、机具与材料，做到“人尽其才，物尽其用”，以提高劳动生产率，降低建筑成本和确保工程质量。

3、路基施工的各项工作要紧密配合，路基工程同其它工程也要相互协调，并服从整个道路施工组织与计划的统一安排，以便按时或提前完成施工任务。

4、路基施工必须贯彻安全生产的方针，制定安全技术措施，严格执行安全操作规程，做好事故的预防工作，确保施工安全。

总之，为实现优质、经济、快速、安全的要求，必须重视施工技术与组织管理。路基的实习主要在包括了地基处理、路床开挖、换填等内容 1，场地清理及回填

人工配合推土机、装载机及自卸汽车清理地表腐土，砍伐树木、灌木林，挖除树根，拆除砖石及其它砌体结构，将因清理和拆除施工造成的坑穴分层回填并压实，压实度≥90%。对施工范围内冲击过的路床及时进行报验，经监理工程师批准后方可进行下一步施工。表土应和其它挖掘材料分开存放。如果表土被用来修筑路堤斜坡，表土的存放或撒布应在不造成农田污染的地方或在工程师指定的区域上。在存放或撒布之后，表土应平整成平滑表面，不得有杂草、树根、草皮和大石头。若遇软弱土质路基应进行地基加固处理。当地面横坡陡于1：5时，原地面应挖成台阶后填筑，当地面横坡陡于1：2.5时，应做特殊处理，防止路堤沿基底滑动。

2，填筑技术要求、材料试验及机械设备

（1）路基填筑前要完成如下几方面的工作：

a、对计划取土场、路基挖方中的利用方进行土质检验；

b、填土的颗粒分析、含水量、密实度、液塑限、标准击实试验、CBR； c、进行路基填方试验段施工，路基填方试验段要做好以下工作：

①压实设备的类型；

②最佳组合方式；

③碾压遍数及碾压速度；

④施工机械的施工工序；

⑤每层材料的松铺厚度；

⑥材料的含水量等，并报监理工程师审批。

路基试验段报告经监理工程师批准后，可以按已经完成路基填方试验段的成果进行施工。

（2）土方路基检测项目

土方路基实测项目

项次 检查项目 规定值或允许偏差 检查方法和频率

高速公路

一级公路 连接线

二级公路

1△ 压

实

度(%)零填及

挖方（m）0~0.30 ≥96 ≥95 密度法：每200m

每压实层测4处

0．3~0.80 ≥96 ≥95

填方

（m）0~0.80 ≥96 ≥95

0.80~1.50 ≥94 ≥94

＞1.50 ≥93 ≥92纵断高程(mm)+10，-15 +10，-20 水准仪:每200m

测4断面中线偏位(mm)50 100 全站仪:每200m测4点宽度(mm)不小于设计 米尺:每200m测4处平整度(mm)15 20 3m直尺:每200m

测2处×10尺横坡(%)±0.3 ±0.5 水准仪:每200m

测4个断面边坡 不陡于设计值 尺量:每200m测4处

（3）为保证边坡部位的压实度，路基填筑时，每侧应宽填30-50cm，并加强压实，对于不能同时施工的临时间断处，填筑新填筑路段时，应采取挖台阶法施工，并加强碾压。

（4）在路基土石方填筑施工中，路基应设2%的横坡，做好排水工作，避免水对路基的危害。

（5）在工程师检查后对不合格的回填土，彻底按工程师的指示进行返工、修理和补强。

（6）公路路基施工的主要机械包括推土机、铲运机、挖土机、装载机等，这些机械进场后经监理工程师检查批准后进入现场使用。

3，填土路基施工工艺

合理的土方调配和运土路线是非常重要的。应根据取土场位置及地形确定经济、合理的运土路线。布土时应根据压路机能达到的压实厚度计算卸车数量，自卸汽车从取土场把土运到铺筑现场，从一端开始，左右成排，前后成行等距离布土。

(1)施工程序：基底清理测量放线→填料前基底清理碾压→基底检测→拉运土方分层填筑→推土机摊土整平→压路机碾压→质量检测→下步工序施工。

(2)测量放线：首先放出路基的中心线，每20m一桩，然后在路基两侧适当的位置进行拴桩。再根据每填筑层顶面标高放出每层填筑的边线。边线采用钢钎控制，每20m一桩，桩上必须插红色三角测量旗帜。钢钎长度一般为60cm左右。

(3)虚铺厚度：填料的虚铺厚度一般控制在30cm。虚铺厚度的控制方法采用边桩钢钎挂线的方式。

(4)高程控制：现场施工时，以原地面压实后的高程作为原始高程。一般情况下，路基每填筑三层进行高程检测和核实每层的填筑厚度。同时进行中线偏位的检测，以便在施工过程中随时纠正中线偏差。

(5)上料数量控制：根据每层的虚铺厚度、平均宽度和长度，计算每个断面计划所需的材料用量。

(6)上料：采用自卸汽车进行填料的运输，自卸车尽量采用同一种型号的汽车。自卸车将填料拉运至现场后，按照确定后的卸车间距和车数进行卸车。合理组织车辆和指挥交通，防止运料车辆交通堵塞。严禁同一路段使用不同的取土场的土料进行混填。

(7)整平：为了便于虚铺厚度的控制，整平必须采取边上土边整平的方式。采用推土机进行粗平。在整平过程中，边线采用挂线控制虚铺厚度，同时使边线顺直，坡度一致，满足设计要求。

(8)碾压：浇水符合要求后，采用振动压路机进行第一遍静压，第二、三、四遍采用振动压实，第五遍静压。碾压时先慢后快、由两侧至中间、由低向高，每轴重叠50cm，最大速度不超过4Km/h,碾压时应确保均匀，无漏压、无死角、无明显轮迹。

4，路堑施工

路堑开挖是路基施工中工程量最大、最普遍的施工内容。路堑开挖可采用人工或机械作业。

（1）开挖准备工作

路基开挖施工之前，除了做好相关的技术准备、施工放样之外，还应特别做好开挖施工的安全防护准备。为排除一切可能影响边坡稳定的地面水和地下水，须在路堑顶部预先开挖截水沟，并结合路堑永久排水设施（如边沟或地下盲沟）做好开挖期间路堑排水。路堑开挖及沿线排水沟沿路堑行进方向保持一定的纵坡，以利于排水。此外，对于砂、砾类松散土质边坡，或多层土质有松散夹层时，应随挖随防护，预留碎落台，以防止边坡崩塌。

（2）开挖施工方法

路堑开挖根据现场施工条件，可采用以下几种基本方法：

① 全断面开挖法；

②分层开挖法

③分段纵挖法：

④分层纵挖法：

⑤通道纵挖法：

5，质量检测

碾压完成后，测试检人员依据《技术规范》规定，逐项对各相关项进行检测，包括压实度、标高、宽度、中线、等技术指标，并报监理工程师审批认可。经批准后可以进行下一层施工。

六、实习总结 ：

通过这次道路施工的实习，使我们对道路的路基的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的我来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。想要成功就要付出努力，我始终坚信一点——诚恳做人，勤恳做事。

第四篇：铁路路基实训报告

天津铁道职业技术学院

综合实训报告

系部铁道工程系班级 高速铁道技术0901班姓名崔蒙蒙指导教师徐小斐完成日期2011年12月23日

铁路路基综合实训报告

通过铁路路基实训，使我学到了关于铁路路基维修与养护的常识和知识，下面将我在实训中所学的内容总结一下。

一、铁路路基病害类型

铁路路基病害按表现形式可分为翻浆冒泥、路基下沉、挤出变形、边坡坍方、边坡冲刷、陷穴、滑坡、水侵路基、冻害等。

二、铁路路基病害产生的机理

路基病害的产生和发展与路基填料的工程性质、地表水与地下水、列车振动荷载、土的动力强度特性和温度及其变化有关。主要是路基填料、水、列车荷载和温度变化等各项因素综合作用的结果，各种因素之问又相互关联，铁路路基病害发生的原因非常复杂，并且每一种病害都有自己特殊的病理。但归纳起来主要有两个方面：

（１）病害的发生取决于特定的；

（２）病害的发生与相应的气候变化和列车振动荷载息息相关。前者是病害发生的内因。后者是病害发生的外因。对某一具体的线路来讲，其地质条件是客观存在，虽然它也在不断地发生变化，但基本上是一种较为稳定的量，因此，在一定程度上路基病害的发生频率和程度将取决于气象水文条件和列车长期重复振动荷载的影响，路基病害的产生和发展是各项因素综合作用的结果。

产生这些病害（破坏）的原因在很大程度上依赖于路基土在循环荷载作用下的抗剪强度特性，而后者与土的饱和度密切相关。随着饱和度的增大，土的动强度（即经过若干次循环加载后仍处于稳定状态的最大偏应力比）将显著降低。处于轨道下方的路基土因反复受到挤压和固结而产生过大的累积塑性变形，从而形成所谓的道碴坑以及枕木下方的积水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量达到饱和状态，动强度显著减小，从而使道床工作性能急剧下降，甚至会导致线路产生严重的不平顺而影响行车安全。

三、铁路路基病害检测

为了对路基病害进行合理整治，必须准确检测病害状况，分析病害成因。根据铁路既有线的特点，路基检测应不干扰行车或少干扰行车，为此需采用的检测手段应力求准确、可靠、快速，从而为将来的整治工作提供准确可靠的信息。可采用轻型动力触探、地质雷达、瞬态面波法和取土试验等多种手段对线路进行试验检测，具体步骤和方法如下：

１）典型地段开挖横沟，了解路基的几何特性。

２）采用探地雷达法和瞬态面波法对试验区段内的路基进行大面积的扫描检测。

探地雷达法具有直观反映道床几何形态、表层分辨率高的优点，可以探明路基结构的分层；探测路基病害类型、程度和具体位置，用于分析道床、路基各个土层的地质情况；探地雷达测出的结果是基床的电性参数，而无法给出路基的力学特性。而瞬态面波法表层状况由于石碴的散射和高频信号的限制不能精确的反映，探地雷达方法可弥补瞬态面波法的不足。

３）对路基强度、刚度等参数方面的分析。重型动力触探主要反映路基土的力学性能，是以击数×10cm-1来反映路基各个位置的力学性能指标，击数越高说明土质性能越好，强度也越高，可以从不同深度位置来测试出不同深度下土的力学性能以分析路基状况。轻型动力触探与重型动力触探原理相似，只是后者以击数×10cm-1来反映路基各个位置的力学性能指标。

四、病害的与整治

路基病害的预防和整治，应贯彻“预防为主、综合治理”的原则，首先弄清发生病害的原因，经过综合分析。因地制宜地采取整治的措施。

１病害的预防

病害预防包括以下内容：①资料收集包括线路的设计、施工资料及线路区域的气候、水文、工程地质等情况，并了解其变化规律,为防治病害提供第一手资料；②根据线路当前的状态及运营情况，应每3--5行一次线路的普查，评估线路的安全状态，提前发现病害趋势并进行相应的处置。的方法除了传统的人工调查、轨检车检测外，铁道部目前正在推广铁路路基快速物探检测系统，检测深度达轨面下2.5m度可达80km/h入路基和路基积水，保持路基面排水坡度。

２病害的整治

路基病害的整治应从路基填料（改变其填料类型、改变填料的成分）防止水侵入（改善路基结构设计）、提高路基强度和刚度（改善路基结构设计）入手，路基的整治流程：前期准备→总体方案→检测路基→细化方案→治理施工→效果评价。

要不断加强对铁路路基病害的研究工作，提高对路基病害的预防和整治。这将是铁路行车安全一个永不过时的话题。

结束语：（收获）

路基是铁路的基础,是铁路线路中最重要的部分,其状态的好坏直接影响着铁路线路的质量,关系到列车运行的安全。

通过《铁路路基》这门专业课程的实训，使我专业知识得到了进一步的补充，同时对中国铁路事业的发展有了新的认识，学习能力和实践能力有了很大提高：

1、铁路专业知识得到较大的补充与提高，巩固了对铁路路基的认识。作为一名准铁路一线工人，在此期间，我除了完成实训的工作任务之外，还认真阅读了大量的与铁路路基相关的杂志期刊，为将来进入铁路部门工作，打下了良好的专业知识基础。

2、学习能力得到了较大的提高。在此期间，我养成了独立思考的习惯，利用工具书解决问题，通过探讨发散思维，不断提高自身专业技能。

3、基础实践能力得到了很大的提高。在实训中，我很注重自身铁路常识的积累并付诸实践，通过铁道论坛与很多在铁路一线的工作人员交流学习，使我进一步加强了对铁路安全生产工作的认识。

第五篇：铁路路基综合实训报告

天津铁道职业技术学院

铁路路基综合实训报告

系 部 铁道工程系 班 级 铁工0902（上课3）姓 名 呼文广

指导教师 徐小斐

完成日期 2011.12.23

铁路路基是轨道的基础，它承受着轨道和列车荷载并将荷载向地基深处传递扩散，与桥梁、隧道和轨道组成铁路线路的整体，路基的稳定性、坚固性和耐久性直接关系到线路的质量、列车的正常正常运行及安全，因此路基是保证列车安全、畅通的主要建筑物。

路基范围内的地下水，地表水及其活动，往往给路基的稳定性带来很大的危害。例如，对于一般的黏性土及泥质岩石的路堑，由于地下水的存在，增加了路基土体中的含水量，降低了其抗剪强度，在列车荷载及其他外力的作用下，产生路基病害或严重变形；地下水浸湿基床土，将引起翻装冒泥、冻胀、路肩隆起等基床病害；地下水在边坡中的活动，可引起表土滑动、溜坍等边坡变形。

而地下水渗入路基土体，会降低土的抗剪强度，并成为地下水的补给来源；地面水的流动也是路基边坡面冲刷与坡脚冲刷的原因；地面水渗入含熔盐的土则会产生溶蚀作用形成陷穴；由于气温的变化，地表水也是寒冷地区产生冻害的一个原因，因此地面水对路基稳定行产生严重的危害

。因此，在路基范围内的水必须给予足够的重视，及时采取排除措施，在目前一般采取地面排水和地下排水两种措施。一．排除路基地面排水的一般要求和原则：

（1）应尽快通过水沟汇集排离路基范围内的地面水，且水沟应设在离路基本体尽可能近一些的位置。

（2）应选择最短的水流通道、地质较稳定、地形较平缓的地带设置水沟。

（3）水沟断面应满足流量要求。水沟断面形状常采用梯形或矩形。二．地面设备排水类型（1）排水沟。用以排除路堤范围内的地面水。当地面较平坦时，设于路堤两侧，当地面较陡时，应设于迎水一侧。当有取土坑时，可用取土坑代替排水沟。

（2）侧沟：路堑地段用以排除路基面和路堑边坡坡面的地面水。设于路基面两侧或一侧（半路堑）。用于公路时称边沟。

（3）天沟：设于路堑堑顶边缘以外，可设置一道或几道，用于截排堑顶上方流向路堑的地表水。

（4）截水沟：设在台阶形路堑边坡的平台上，用于截排边坡平台以上坡面的地表水。（5）跌水：通常设在坡度陡的排水地段。主槽底部呈台阶状，台阶的宽度和高度之比大致等于地面坡度

（6）急流槽：用片石、混凝土材料筑成的，槽身一般为矩形，衔接两段高程较大的排水设施

三、地面排水设备的技术标准

（1）在路堤天然护道外，可设置单侧或双侧排水沟，也可利用取土坑排水。（2）路堑应于路肩两侧设置侧沟，堑顶外可设置单侧或双侧天沟，路堑边坡平台截水沟的设置应符合规范要求。

（3）当地面横坡明显地段的排水沟、天沟可在横坡上方一侧设置。当地面横坡

不明显时，宜在路基两侧设置。路堑顶部无弃土堆时，天沟内边缘至堑顶距离不宜大于5m。当沟内采取加固防渗措施时，距离不应小于2m。

（4）地面排水设施的纵坡，不应小于2‰。平坦地面或反坡排水地段，可减小至1‰。

（5）侧沟、天沟、排水沟的横断面，应有足够的过水能力。当不需按流量计算时，可采用路堑地段的侧沟底宽０.４m、深度０.6m，干旱少雨地区或硬质岩石地段的侧沟可减少至０.4m。

四、地面排水设备的养护

（1）经常清除杂草、积土等杂物。

（2）对铺砌的沟体，如发现有裂缝、小块损坏、灰浆脱落、石块松动时，应及时修补，衔接的地方如因冲淘产生坑洞穴时，务必及时填平夯实，防止铺底淘空和设备损坏。

（3）急流槽形式的吊沟必要时可改3．当天沟上方来水较大以致发生漫溢时，应在原天沟上方增设一道或多道天沟。

（4）天沟附近，特别是天沟与堑顶之间应经常平整夯实，不容许有坑洼和积水现象

四、路基地下排水设备的主要类型（1）明沟及排水槽

明沟是兼排地面水及地下水的排水设备。侧壁有渗水孔，沟底一般应挖至不透水层。若不透水层太深，沟底置于透水层内，则沟底及水沟边坡应用不透水材料作护层，以免沟中水渗入土中。明沟的深度一般不超过1.2～1.5 m，明沟通常采用梯形断面，沟壁边坡用浆砌片石铺砌。

排水槽也是一种兼排地面水和地下水的设备，侧壁有渗水孔，侧壁外最好填一层反滤层。排水槽通常采用矩形断面，底宽0.6～1.0m，浆砌片石砌筑。（2）边坡渗沟

边坡渗沟用于疏干潮湿的边坡和引排边坡局部出露的上层滞水或泉水，适用于边坡不陡于1：1的土质路堑边坡。平面形状可作条带形、分岔形和拱形等。局部湿土或泉水出露处，宜用条带形布置，对于较大范围湿土，宜用分岔形布置，出水口处一般采用干砌片石垛的形式。（3）支撑渗沟

支撑渗沟主要起支撑作用，兼起排除地下水和疏干壤中水的作用。通常采用成组的条带形布置，断面采用矩形，宽度一般不少于2~3m，一般深度为数米到十几米，顺滑动面做成阶梯型。（4）截水渗沟和引水渗沟

截水渗沟用于拦截地下水，引水渗沟用于引排山坡、洼地或路基内的地下水，渗沟断面一般采用矩形，渗沟底部设置矩形或圆形排水通道，排水通道纵坡一般不小于5‰，困难地段不小于2‰，渗沟出水口通常为重力式挡墙的端墙。（5）无砂混凝土渗沟

无砂混凝土渗沟主要用于排降地下水，它由无砂混凝土壁板、钢筋混凝土横撑及盖板组成。无砂混凝土壁板是由水泥浆、粗集料（级配卵砾石或碎石）粘结在一起。具有良好透水性和过滤能力，可承受一定荷载。（6）渗水隧洞

渗水隧洞用于截排或引排埋藏较深的地下水，可与立式渗井（渗管〕群配合使用，以排除具有多层含水层的复杂地层中的地下水。隧洞出口底部要高于天然明

沟的设计洪水位，高差不小于0.5m（7）集水渗井——水平孔联合排水

集水渗井（渗管）一般成群布置并与其他平式排水设备配合使用，渗井间距为20-30m，其断面可以根据施工条件采用1.0~1.5m的圆形或边长为1.0~1.5m的正方形。（8）平孔排水

在地层中钻出带有一定仰坡的平孔，然后装入滤水管及集水管所构成的地下排水设备。当地下平式排水建筑物延伸较长时，一般每隔一定距离设检查井一个，供维修人员下去对排水设施进行检查和维修。

8、地下排水设施的养护

（1）雨季前后，上冻期前后要定期进行排水量、出水清浊程度的观察。

（2）与地下排水设备有联系的各种地面及地表，如发生下沉、断裂、破损等变形现象，可能影响到地下排水设备的状态和使用时，应予以紧急处理，挖开检查并适当翻修。

（3）排水设备出口处应特别注意除草、清淤、填平坑洼等工作。

通过这几周的学习，使我对这门课不仅进行了巩固，更是学习了之前没有涉及到的一些方面，尤其是在理论方面，而且对以后的工作更是有着积极的作用。