列车完整性检测方法（汇编）

第一篇：列车完整性检测方法

摘要

当前国内铁路快速发展，但近期出现了多次安全事故，对人民的生命财产都造成了重大影响。铁路安全关系到国家的长期稳定发展。列车完整性检测是保障列车安全运行的重要一部分。为了防止列车在行驶过程中发生抛车，可以采用有效的列车完整性检查设备。目前低成本技术要求下，所采用的技术可以不依赖轨道电路。主要介绍列车完整性检测技术，主要包括基于GPS技术的列车完整性检测、基于加速度传感器的列车完整性检测。

关键词：完整性；GPS；加速度传感器；

引言

列车的完整性监测是指列车运行过程中利用设备检测列车的完整性，即检测列车有无脱钩抛车现象，目前国内大多采用列车尾部安全防护装置（列尾装置）来完成。列尾装置由安装在列车尾部的主机和司机室内的控制盒两部分组成，它能实时检测列车尾部风管风压并将风压信息不停的反馈给机车司机控制盒，实现欠压报警，提示司机采取紧急制动等应急措施。主机对主管风压进行检测，当列车发生抛车，风管断开漏风，泄露量超过规定值时，通过无线调度系统机车电台及时向机车乘务员发出警示。

但是，但列尾装置在使用过程中还存在一些问题，如：既有或新增的无线列调，没有列尾装置司机控制盒的预留接口，给安装和使用带来困难；无线列调的使用频率不当，造成枢纽内列尾装置主机与无线列调间相互干扰，影响列车的出发；列尾装置对风压的查询频率不够，有些一分钟甚至几分钟查询一次，这样不能保证完整性检查的实时性；另外无线通信存在盲区，设备受环境影响较大。

1.基于GPS技术的列车完整性检测

1.1 GPS技术简介

GPS是英文Global Positioning System（全球定位系统）的简称，而其中文简称为“球位系”。GPS是20世纪70年代由美国陆海空三军联合研制的新一代空间卫星导航定位系统。其主要目的是为陆、海、空三大领域提供实时、全天候和全球性的导航服务，并用于情报收集、核爆监测和应急通讯等一些军事目的，经过20余年的研究实验，耗资300亿美元，到1994年3月，全球覆盖率高达98%的24颗GPS卫星星座己布设完成增强系统的性能，增加系统实现的灵活性，并降低运营成本。

1.2 GPS技术的原理

GPS导航仪GPS导航系统的基本原理是测量出已知位置的卫星到用户接收机之间的距离，然后综合多颗卫星的数据就可知道接收机的具体位置。要达到这一目的，卫星的位置可以根据星载时钟所记录的时间在卫星星历中查出。而用户到卫星的距离则通过记录卫星信号传播到用户所经历的时间，再将其乘以光速得到(由于大气层电离层的干扰，这一距离并不是用户与卫星之间的真实距离，而是伪距（PR）：当GPS卫星正常工作时，会不断地用1和0二进制码元组成的伪随机码（简称伪码）发射导航电文。GPS系统使用的伪码一共有两种，分别是民用的C/A码和军用的P(Y)码。C/A码频率1.023MHz,重复周期一毫秒，码间距1

微秒，相当于300m；P码频率10.23MHz，重复周期266.4天，码间距0.1微秒，相当于30m。而Y码是在P码的基础上形成的，保密性能更佳。导航电文包括卫星星历、工作状况、时钟改正、电离层时延修正、大气折射修正等信息。它是从卫星信号中解调制出来，以50b/s调制在载频上发射的。导航电文每个主帧中包含5个子帧每帧长6s。前三帧各10个字码；每三十秒重复一次，每小时更新一次。后两帧共15000b。导航电文中的内容主要有遥测码、转换码、第1、2、3数据块，其中最重要的则为星历数据。当用户接受到导航电文时，提取出卫星时间并将其与自己的时钟做对比便可得知卫星与用户的距离，再利用导航电文中的卫星星历数据推算出卫星发射电文时所处位置，用户在WGS-84大地坐标系中的位置速度等信息便可得知。

图1.1 GPS分布和定位指示

可见GPS导航系统卫星部分的作用就是不断地发射导航电文。然而，由于用户接受机使用的时钟与卫星星载时钟不可能总是同步，所以除了用户的三维坐标x、y、z外，还要引进一个Δt即卫星与接收机之间的时间差作为未知数，然后用4个方程将这4个未知数解出来。所以如果想知道接收机所处的位置，至少要能接收到4个卫星的信号。

1.3 GPS技术在列车完整性检测中的应用

火车在正常行使过程中车头和车尾的距离固定不变。如果发生抛车事故，车头和车尾的距离增大。GPS检测列车抛车的原理就是在火车的行进过程中检测列车头尾的GPS位置信息，并计算列车头尾两点的直线距离。当发现计算的直线

距离Lt大于火车的原始长度Lo时，即可以判定抛车。

欧洲相关部门于目前采用的列车完整性检查系统即TIMS(Train Integrity Monitoring System)是欧洲列车控制系统(ETCS)中的重要组成。TIMS是ETCS三级必需的子系统，能够应用在高密度、移动闭塞的线路上。不仅减少路旁设备外，而且缩短平均列车间隔，提高行车效率。

在TIMS的实现方法中，GPS的应用是通过对车头尾定位来检测车长。定位方法大多轨道地图数据库与卫星定位相结合，利用轨道数字地图的数据资源，补充卫星不完备条件下的定位条件缺失问题。例如在基于轨道地图数据库的双星定位模型中，数字地图提供的区间轨道信息可视为一系列坐标点信息，轨道段可根据要求划分，每一个小段可视为空间直线段，利用一定的坐标转换方法，可以将其转换至WGS一84坐标，再应用双星定位算法定位结算。这种方法计算精确，但是需要编辑数据库，前期准备，测量工作繁重。

目前来看，GPS技术在列车完整性检测以及列车运行检测等的应用中的主要问题是无法有效突破GPS的四星模式，即在环境等客观因素的制约下，接受设备无法接收到四颗以上卫星信号的情况下，无法使用GPS技术。为此有人做了相关研究，基本前提都是在接收设备接收到三颗卫星信号，再利用多普勒效应、虚拟卫星等方法来增加附加约束方程。但其实都没有突破四星定位模型的限制。

2.其他列车完整性检测方案

2.1 加速度传感器检测技术

对火车的运动规律和列车抛车特点进行分析，可以得到如下结论:（1）列车在减速过程中不可能发生抛车;（2）列车在匀速和加速行使时会发生抛车。

在匀速行驶和加速度行驶过程中，火车任何部分的加速度不小于0，车尾也是如此。如果列尾发生抛车，列尾由于收到阻力的影响，加速度出现负值。通过车头和车尾的加速度比对可以确定是否发生抛车。加速度是力的体现，若要检测加速度必须对火车的受力进行分析。火车由于不是刚性连接，受力影响因素很多，火车受力分析非常复杂。在对列车运行有直接影响的力主要有以下三种力:1机车牵引力F;2列车制动力B;3列车运行阻力w。机车牵引力由发动机提供，力的大小由司机控制，方向与运动方向相同。列车制动力由闸瓦装置提供，力的大小由司机提供，方向与运动方向相反。列车阻力最为复杂，它的大小和方向受外部条件影响很大，根据不同情况不同对待。在列车抛车检测过程中，对火车阻力的研

究是火车受力分析的关键所在。

在车尾和车头分别安装加速度传感器，然后把车尾加速度传感器的数据通过“车载综合电台”发送到车头的列车运行信息检测平台，和车头加速度传感器的数据进行对比，就可得到列车的完整性信息。但这种方法对“车载综合电台”的依赖性较高，一旦“车载综合电台”出现问题，其可靠性就难以保障。

2.2 有线呼叫应答法和无线呼叫应答法

为列车中机车、车辆设置唯一的ID标识，并把它们顺序电气连接起来；在软件中，从车头开始将每一个ID标识按照其实际排列顺序串联起来，再首尾相连形成循环队列；运行过程中列车按照车头至车尾的顺序对机车、车辆循环呼叫，应答后，与循环队列中的ID标识进行比较，同时对其前、后ID标识进行比较，若发现不符或顺序错误，则重复上次呼叫，三次后仍不相符，则可以确认列车失去完整性。

这种方法基于电气连接技术，依赖于电路的完整性和有效性。从理论上讲，有线呼叫、应答法只需保证电路连接方面的科学性和合理性即可。然而，从实际操作层面上看，大量的电气连接不仅限制了列车编组、重装的灵活性，而且大大加重了各列车中转站的工作量，增加了调度难度，并且对人工拆装的要求进一步提高，费时费力，不具有经济可行性，也不利于我国铁道运输控制系统的自动化。在我国铁路高速发展的今天，基于幅员辽阔，铁路运输网发达的现实条件，如何有效优化资源配置，使得投入最小化，效益最大化显得尤为重要。因此，在列车中实施大规模的电气连接符合实际运作和当今社会发展所提倡的低能高效原则。

与有线呼叫应答法不同的是它取消了电气连接，由于采取无线通信方式，可能会出现机车、车辆物理连接顺序与循环队列的逻辑连接顺序有所不同的情形，甚至会出现没有物理连接关系的机车、车辆与循环队列的逻辑连接顺序相同的情况，因此，在无线呼叫应答方法中，机车、车辆必须在同一列列车中，即满足同列条件，才可以进行完整性检查的呼叫应答。

无线呼叫应答法适用于铁路列车解体、编组等作业后形成新列车的情形，减少了解体、编组等作业过程中机车、车辆电气连接这一作业环节，是相对于育线连接方式来说较为科学、可行的方式。在目前通信领域日新月异，技术发展高速前行的情况下，无线呼叫应答法将得到更多的技术支持和有效、先进的方法指导。

3.结论

以上三种列车完整性检查的方案都符合移动闭塞系统不设轨道电路和地面

信号机的特点，但是各有利弊。从我国特有的国情、路情出发，基于进一步对上述预案进行安全性、经济性的充分对比论证，从而确定不同方案在城轨、铁路的适用条件和适用范围。GPS检测技术由于四星模式的瓶颈、在地形较为复杂的山区难以接受到有效信息因此难以普及；加速度传感器的方法受制于车尾信息向车头传送的可靠性；呼叫应答法则对车辆解体后再编组提出了更高的要去，其可靠性也得依赖信息传输。综合在以上三种预案中，GPS检测技术的应用前景是最好的。一方面GPS不但可以检测列车完整性，还可以应用于列车定位监测系统中；另一方面，虽然当前在全球定位系统上我们得依赖国外技术，但不久后我国自行研制的北斗定位系统将全面运行，这无疑将进一步降低定位系统在列车完整性检测应用的成本和精度。但是，卫星信号不可能覆盖全部地形情况，所以可以采用加速度传感器法辅助检测，进一步提高完整性检测的可靠性，提高列车运行的安全性。

Monitoring and Controlling Technology of Train’s Integrality

Abstract With the rapid development of current domestic railway system, the accidents about railway safety were happened frequently, these have greatly negative influence on the lives and property of the people.Railway safety is related to the country's long-term stable development.Train integrity monitoring is to ensure the safe operation of the important part of the train.to prevent the tail-escaping in the course of driving from happening, it can be used effectively in train integrity checking equipments.Currently low cost technical requirements, the technology can do not depend on the track circuit.This article mainly introduces the train integrity monitor technology, including GPS technology based on the train integrity monitoring, acceleration sensor based on the train integrity monitoring.Key words：Integrity；GPS；Acceleration sensor.

第二篇：高速铁路轨道平顺性的高精度检测方法

一种高速铁路轨道平顺性的高精度检测方法

张磊，贺文俊，郑阳，王加科，郑建平

（长春理工大学 光电工程学院，吉林 长春 130000）

摘要：提出一种新的高速铁路轨道平顺性的检测方法。采用了双频激光干涉技术，通过比较测量小车沿轨道前进时，测量光路和参考光路中光拍信号的位相差变化，得到锁相测头相对线路中心线的直线度偏差。同时利用激光测距技术测量轨距，经过数据计算处理将锁相测头的直线度偏差转换为左右两轨的直线度偏差，即测得轨道的静态平顺度。该方法在原理上区别于惯性基准法和弦测法等已有的轨道检测技术，利用时间的精准性完成了空间的高精度测量，实现了原理上的创新。

关键词：高速铁路；轨道平顺性；双频激光干涉；比对位相法 中图分类号：U216.3 TH741 文献标识码：A A High-precision Measurement Method of Track Irregularity for High-speed Railway Zhang Lei, He Wen-jun, Zheng Yang, Wang Jia-ke, Zheng Jian-ping(School of Opto-Electronics Engineering ,Changchun University of Science and Technology,Changchun

130022,China)Abstract: A new measurement method of track irregularity for high-speed railway is proposed.Using double-frequency laser interference technique, the linear deviation between the phase-locked gauging head and the center line of the route can be got by comparing the phase difference variation of the light beat signal in the test ray path and the reference ray path when the measuring car is moving forward along the track.While we use laser ranging technique to measure gauge, after calculating data, we will change straightness deviation of phase-lock gauging head into straightness deviation of left-right two tracks, promptly the static irregularity for track.The method is different from the inertial reference method, chord measurement method and such as existing track detection techniques in principle;it utilized accuracy of time to accomplish high-precision measurement of space and achieved principles of innovation.Key words: high-speed railway;track irregularity;double frequency laser interference technique;Phase comparison method

引言

随着我国高速铁路系统的迅速发展，列车的运营速度越来越快，列车与轨道长时间的相互作用以及地质沉降等因素势必会引起轨道几何形位的不断变化。由于轨道不平顺是激发列车振动、增大轮轨动作用力和影响行车平稳性的主要因素之一[1]，为确保高速铁路行车的安全、平稳与舒适，轨道的几何形位必须保持极高的平顺性。

目前轨道平顺性的检测方法主要可分为惯性基准法和弦测法，大型的轨检车普遍采用惯性基准法，通过对列车车体和轴箱的振动加速度信号进行二次积分直接求得位置或位移量，得出惯性基准并测量出轨道的不平顺[2]。其缺点在于测量结果受行车速度的影响，制造和使用成本很高，不便于日常线路检测和维护。便携式轨检车则大多采用弦测法，通过测量短弦矢高来推算长波不平顺，由于以小推大，造成测量误差成倍放大。且普遍认为弦测法传递函数收敛性差，测量值不能真实地反映轨道状态[3]。为了提高长波不平顺的测量精度，利用激光准直法进行长弦测量[4]，但是大气扰动，激光束漂移，光强中心的判读误差以及振动等因素限制了其测量精度的进一步提高。本文将基于双频激光干涉技术，提出一种新的轨道平顺性检测方法。直线度检测原理

如图1所示，测量点表示为G，基准点表示为S1和S2，测量点G到基准点S1的距离表示为L1，测量点G到基准点S2的距离表示为L2，基准点S1和S2的距离表示为2d，测量点G到基准点S1和S2的连线的距离表示为L，测量点G相对基准点S1和S2的中心线的偏移量表示为。由式(3)可知，我们能够通过直接测量测量点G到基准点S1和S2的距离差L，来间接测得测量点G相对两个基准点的中心线的偏移量。若测量点G沿两个基准点的中心线方向移动，则可以得到其移动路径的直线度。

222L1=L+dL2L1L2L1=4d222L2=L+dLLL2L1214d由于Ld,L2L12L令L2L1=LLL2d

图1 直线度检测原理图 系统的整体结构

图2 测量系统整体结构简图

如图2所示，该系统主要包含基准标杆、测量小车和光学基准站三大部分。基准标杆作为测量的基准，A型标杆上安装一个球棱镜，B型标杆沿铅垂方向安装有两个球棱镜，形成上下两个基准点。A型标杆和B型标杆对称于线路中心线，每隔120米设置一对，可以利用一对CPⅢ控制点作为A型标杆上的基准点和B型标杆的下基准点，B型标杆的上基准点可以利用CPⅢ高程控制网通过大地测量设置标定，使其与下基准点构成的连线铅垂，且连线的中心与垂向锁相测头大致在同一高程面。要求基准标杆上的基准点的安放精度较高，安装后联合CPⅢ控制网进行平差。

测量小车上包含两个在铅垂方向上有一定间隔的锁相测头，横向锁相测头以基准标杆A型的基准点和基准标杆B型的下基准点为测量基准，通过测量横向锁相测头到两者的距离差来计算测头相对线路中心线的水平偏移量，同时测量小车通过激光测距技术来得到轨距值以及锁相测头到左右两轨的水平距离，用以将锁相测头的水平偏移数据转换为左右两轨的水平偏移数据，垂向锁相测头则以基准标杆B型的上下两个基准点作为测量基准，来测量左右两轨相对线路中心线的垂向偏移量。

光学基准站每隔120米设置一个，埋设在线路中心线下方，且在A型标杆的基准点与B型标杆的下基准点的连线上，配合测量小车上的基准提取装置使用。光学基准站上的基准点通过大地测量标定固死，或者固定GPS装置实时测量其大地坐标信息。测量开始前使测量小车位于光学基准站的上方，基准提取装置对准光学基准站的基准点，提取到基准点的大地坐标信息后，以该点作为测量的起始点。测量小车沿轨道前进，锁相测头到其对应的测量基准点的距离差，随着小车前进不断变化，即式(1)中的L变化。同时L也是变化的，相邻两个光学基准站之间的距离是已知的，测量小车上的里程计记录其前进的距离，那么测量小车在任意里程处，锁相测头到其对应的测量基准点连线的距离L就能够求得。从而可以解算出测量小车前进轨迹的二维直线度，通过数据处理计算就能合成轨道的平顺性曲线。锁相测头工作原理

锁相测头是测量小车的核心部件，用以测量到其对应的测量基准点的距离差L，其工作原理见图3。

图3 锁相测头工作原理图

SJD-5T型横向赛曼双频激光器发出两束振动方向相互垂直、频率差为243.6kHz的线偏振光，稳频精度为10-7，频差稳定性为0.5kHz/10h。采用低频差的双频激光器的好处在于有利于位相测量，能获得很高的测量精度[5]。从激光器出射的两束相互正交的线偏振光一部分经分束镜反射，通过45°偏振片后，由雪崩管D1接收光拍信号形成参考光路；另一部分光透射后经过准直扩束系统，然后由偏振分束棱镜分光作为测量光路。振动方向平行纸面的激光(频率为f1)透射，经过快轴呈45°安装的1/4波片后变成右旋圆偏振光，经反射镜反射，再经过分光棱镜分光后一部光反射出去，照准基准标杆上的球棱镜后沿原路返回，再次经过快轴呈45°安装的1/4波片，振动方向变为垂直纸面，被偏振分束棱镜反射进入等腰直角棱镜;振动方向垂直纸面的激光(频率为f2)反射，经过快轴呈45°安装的1/4波片后变成左旋圆偏振光，经反射镜反射，再经过分光棱镜分光后一部光透射出去，照准基准标杆上的球棱镜后沿原路返回，再次经过快轴呈45°安装的1/4波片，振动方向变为平行纸面，从偏振分束棱镜透射进入等腰直角棱镜。于是频率为f1和f2的两束光经过透镜会聚，透过45°偏振片后，由雪崩管D2接收光拍信号。图4中的两个反射镜分别安装在转台上，用传动带连接，由电机驱动转台，实现双光束的共点对称扫描和跟踪，使测量小车前进过程中，锁相测头始终能接收到基准标杆上的球棱镜反射回来的激光。设频率为f1和f2的激光束在测量光路中的光场分别为：

E1Acos(k1Z1t)(2)EAcos(kZt)2222式中A为两光束的振幅，t为时间，1和

kk2分别为两光束的波数，和2分别为两光束的角频率，Z1和Z2Z1=2L，Z22L2，又L2L1L，所分别为两光束的光程，由于光束经过基准标杆上的球棱镜的反射，故以式(2)可改写为：

E1Acos(2k1L1t)(3)E2Acos[2k2(L1L)2t]偏振片与两正交的线偏振光呈45°放置，合成光场况下的光照特性具有平方律性质，即输出光电流为

EE1cos45E2cos45。雪崩管在输入光强较弱情IKE2=KE1cos45E2cos452KA2[1cos4L1km2Lk22mtcos4L1k2Lk22t(4)211cos4L1k121tcos4L1k24Lk222t]22kkkk22式中km12，k12，m1，1，K为常数

2222由式(4)可知，在输出信号中除直流分量外，在交变分量中包含向赛曼双频激光器出射的双频激光频差很小，故

2m、2、21和22等四个谐波成分。横

比较小，该谐波成分处于雪崩管

2m122f1f2的上限截止频率之内。其余三项属于高频项，其频率远远超出通频带之外，所以雪崩管能够单独分离出差频信号分量。于是式(4)可以简化为

KA2I1cos4L1km2Lk22mt(5)2由式(5)可知，雪崩管的输出信号是一个频率为

2m2f1f2的时变信号。实际上测量小车在前进过程中，L1和L都不断变化，但是4km4k1k2443243.6100.0102f1f28L2c310，即1变化628米才使电信号的位相变化一个周期，所以

L1的变化对测量结果的影响可以忽略。

KA2I01cos2kmZ02mtZ2同理可求的参考光路中雪崩管的输出光电流，其中0为定值。将参考信号和测量信号送入鉴相器进行位相比较，测量小车前进时L的变化必然引起参考信号和测量信号位相差的改变，那么就可以通过测量参考信号和测量信号的位相差变化，来测量锁相测头到其对应的测量基准点的距离差L的变化，最终实现轨道平顺性的高精度检测。4 理论精度分析

以设计时速为350km/h的双线高速铁路为例，双线距为5米，总路基宽11米。假设基准标杆A型的基准点到基准标杆B型的下基准点的距离为么可以由下式计算L的测量精度：

2d110m，基准标杆B型的上基准点和下基准点的间距为2d21m，取L120m，采用SJD-5T型横向赛曼双频激光器，取波长2632.8nm。鉴相器的鉴相精度一般为0.5°，那

0.5o2k2L=2360o(6)k222L21440632.80.44nm(7)1440结合式(7)可求得： 横向不平顺测量精度：1L120L0.44nm5.28nm 2d110L120L0.44nm52.8nm 2d21垂向不平顺测量精度：25 结论

本文提出了一种新的高速铁路轨道平顺性检测方法，实现了原理上的创新。利用双频激光进行外差式测量，消除了激光器稳定性对测量结果的影响，抗大气扰动能力相对提高。通过测量差频信号的位相变化，间接得到测量小车前进时锁相测头的二维直线度，最终完成轨道平顺性的测量。理论精度达到纳米级，且差频检测具有灵敏度高、输出信噪比高等优点。且该方法可广泛应用于高精度超长轨道直线度测量，地铁轨道的维护和检测等精密测量领域，具有广阔的应用前景。

参考文献：

[1] 芦睿泉,练松良.轨道复合不平顺对提速列车运行影响的研究[J].铁道科学与工程学报,2005,2(5):17-22.LU Rui-quan,LIAN Song-liang.Research of the effect of track complex irregularities on the vehicle dynamic response[J].Journal of Railway Science and Engineering,2005,2(5):17-22.[2] 郑树彬,林建辉,林国斌.高速磁浮轨道长波不平顺检测系统设计[J].仪器仪表学报,2007,28(10):1781-1786.Zheng Shubin,Lin Jianhui,Lin Guobin.Design of track long wave irregularity inspection system for high-speed maglev[J].Chinese Journal of Scientific Instrument, 2007,28(10):1781-1786.[3] 朱洪涛,魏晖,王志勇等.轨检仪弦测法“以小推大”检查轨道轨向不平顺的理论研究[J].铁道学报，2007,29(1):36-40.ZHU Hong-tao,WEI Hui,WANG Zhi-yong,et al.Discussion on Inspection of Track Alignment Irregularities according to Method of Chord Measuring and Its”Using Small Fetch Big”[J].Journal of The China Railway Society, 2007,29(1):36-40.[4] 高春雷,王发灯.利用激光准直技术检测线路的长波不平顺[J].铁道建筑,2009(1):81-85.GAO Chun-lei,WANG Fa-deng.Application of laser alignment technology to inspection of long-wave irregularity[J].Railway Engineering 2009(1):81-85.[5] 殷纯永等.横向赛曼双频激光直线度/同轴度测量装置：中国，01134379.6[P].2003-5-14.

第三篇：环氧树脂检测方法

二、有关环氧树脂的国家标准目标

1、基础标准 GB/T1630—1989 环氧树脂命名 GB/T2035—1996 塑料术语及其定义

2、产品标准 GB/T13657—1992 双酚 A 型环氧树脂

3、方法标准 GB/T4612—1984 环氧化合物环氧当量的测定 GB/T4613—1984 环氧树脂和缩水甘油醚无机氯的测定

4、皂机氯的测定 GB/T4618—1984 环氧树脂和有关材料易皂化氯的测定

5、加德纳色度法 GB/T12007.1—1989 环氧树脂颜色测定方法加德纳色度法 GB/T12007.2—1989 环氧树脂钠离子测定方法 GB/T12007.3—1989 环氧树脂总氯含量测定方法 GB/T12007.4—1989 环氧树脂粘度测定方法 GB/T12007.5—1989 环氧树脂密度的测定方法、比重瓶法 GB/T12007.6—1989 环氧树脂软化点的测定方法 GB/T12007.7—1989 环氧树脂凝胶时间测定方法 Q/5S69—94 环氧化合物环氧当量的测定—溴化氢-冰乙酸非水滴定法（中国航空总公司第 014 中心标准）

6、物理性能的确定 GB/T1732—1993 涂料黏度测定法 GB/T2794—1995 胶粘剂黏度测定方法（旋转黏度计法）GB/T2567—1995 树脂浇铸体力学性能试验方法总则 GB/T2568—1995 树脂浇铸体拉伸试验方法 GB/T2569—1995 树脂浇铸体压缩试验方法 GB/T2570—1995 树脂浇铸体弯曲试验方法 GB/T2571—1995 树脂浇铸体冲击试验方法 GB/T4726—1984 树脂浇铸体扭转试验方法
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技术频道首页 >> 标准检索 >> 环氧树脂及相关产品标准(三)

环氧树脂及相关产品标准(三 环氧树脂及相关产品标准 三)
2004-04-26 08:42:00 作者：中国环氧网/中国环氧树脂行业在线 来源： 文字：【大】【中】 【小】

——双酚-A 型环氧树脂

1、主题内容与适用范围 本标准规定了双酚-A 型环氧树脂的技术要求、试验方法、检验规则以及标志、亿装、运输和 贮存的要求。本标准适用于双酚-A 型环氧树脂。本标准不适用于含固化剂的双酚-A 型环氧树脂。

2、引用标准 GB 1630 环氧树脂命名

GB 4612 环氧化合物环氧当量的测定 GB 4613 环氧树脂和缩水甘油酯无机氯的测定 GB 4618 环氧树脂和有关材料易皂化氯的测定 GB 6678 化工产品采样总则 GB 6679 固体化工产品采样通则 GB 6680 液体化工产品采样通则 GB 6740 漆料挥发物和不挥发物的测定 GB 12007.4 环氧树脂粘度测定方法 GB 12007.6 环氧树脂软化点测定方法 环球法 GB 12007.1 环氧树脂颜色测定方法 加德纳色度法 GB 12007.2 环氧树脂钠离子测定方法 GB 12007.7 环氧树脂凝胶时间测定方法

3、型号和主要用途 3.1 双酚-A 型环氧树脂应按 GB 1630 命名，其型号和主要用途如表 1 所示。表 1 双酚-A 型环氧树脂型号和主要用途 树脂型号 EP 01441-310 EP 01451-310 EP 01551-310 EP 01661-310 EP 01671-310 EP 01681-410 EP 01691-410 主要用途 用于粘合、浇注、浸渍、层压 用于粘合、浇注、密封、层压 用于粘合、浇注、密封、层压 用于粉末涂料、油漆 用于粉末涂料 用于耐腐蚀涂料或绝缘涂料 用于高级耐腐蚀涂料或绝缘涂料

3.2 双酚-A 型环氧树脂新、老型号对照见附录 A。

4、技术要求 双酚-A 型环氧树脂的技术要求应符合表 2 规定。表 2 双酚-A 型环氧树脂技术要求 序 号 1 2 3 检验项目 外观 g/Eq 粘度 25℃，Pa·s 194 200 210 EP 01441-310 EP 01451-310 无明显的机械杂质 230 240 12～20 5 300 0.70 1.8 1 50 0.10 0.3 4 180 0.30 0.6 8 300 0.50 1.0 1 50 0.10 0.3 250 270 280 21～27 4 100 0.30 0.6 8 300 0.50 1.0 290 EP 01551-310 优等品 一等品 合格品 优等品 一等品 合格品 优等品 一等品 合格品

环氧当量，184～ 184～ 184～ 210～ 210～ 210～ 230～ 230～ 230～

11～14 7～20 6～26 1 50 0.10 0.2 3 180 0.30 1.0

4 软化点，℃ 5 色度，号 ≤ 6 7 8 无机氯含 量，ppm ≤ 易皂化氯含 量，% ≤ 挥发分

（110℃，3h），%≤ 钠离子含量 9（1），ppm ≤ 10 凝胶时间 由供需双方商定 10 10 20-

序 号 1 2

EP 01661-310 品 外观 g/Eq 粘度 500 530 品 品

EP 01671-310 品 品 品

EP 01681-410

EP 01691-410

检验项目 优等 一等 合格 优等 一等 合格

优等品 一等品 合格品 优等品 一等品 合格品

无明显的机械杂质 560 1000 1100 1200 2100 2400 2500 3300 3600 4000

环氧当量，4

450～ 450～ 450～ 800～ 800～ 800～ 1700～ 1700～ 1700～ 2400～ 2400～ 2400～

3（25℃），Pa·s 4 软化点，℃ 5 色度，号 ≤ 6 7 无机氯含 量，ppm ≤ 易皂化氯含 量，% ≤ 挥发分 8（110℃，3h），%≤ 钠离子含量 9（1），ppm ≤ 10 凝胶时间 0.6 1 50

60～76 4 100 8 300

90～ 85～ 85～ 115～ 115～ 115～ 130～ 130～ 130～ 102 1 50 104 4 100 106 8 300 0.10 127 1 130 3 0.30 0.50 0.10 135 6 145 1 150 3 0.30 0.50 150 6

0.10 0.30 0.50 0.10 0.30 0.50

0.8

0.6

0.8

0.6

0.8

1.0

0.6

0.8

1.0

由供需双方商定

注：（1）仅电气工业用户要求时考核。

5、试验方法 5.1 外观的测定 环氧树脂的外观以目视测定。取适量树脂倒入试管中，在透射光下观察。固体树脂应先在烘 箱中加热熔融，然后倒入试管，置于温度 100～120℃的烘箱中除去气泡，再将试管冷却至室温 观察。5.2 环氧当量的测定 采用 GB 4612 中规定的方法。5.3 粘度的测定 采用 GB 12007.4 中规定的方法。5.4 软化点的测定 采用 GB12007.6 中规定的方法。其中，EP 01451-310 和 EP 01551-310 树脂，制样时应将环

内树脂与铜片（或铝片）放在温度为-20～-15℃条件下冷却 40min。试验时，在烧杯中加入 0℃的清洁水，至水面高度为 100～108mm。5.5 色度的测定 5.6 无机氯含量的测定 采用 GB4613 中规定的方法。5.7 易皂化氯含量的测定 采用 GB4618 中规定的方法。5.8 挥发分的测定 采用 GB6740 中规定的方法。5.9 钠离子含量的测定 采用 GB12007.2 中规定的方法。5.10 凝胶时间的测定 采用 GB12007.7 中规定的方法。

6、检验规则 6.1 在相同原料、相同配比和相同工艺的条件下，同一生产厂生产的一釜或数釜经均匀混合的 同一型号产品为一批。6.2 环氧树脂的样品数和样品量，按 GB6678 中 6.6 条确定。固体树脂按 GB6679 中 2.3 条规 定取样；液体树脂按 GB6680 中第 4 章规定取样。6.3 生产厂必须保证出厂的产品符合本标准规定的各项技术要求。6.4 本标准表 2 中规定的全部项目为出厂检验项目。生产厂应对每批产品进行出厂检验。6.5 使用单位有权按本标准规定对收到的环氧树脂进行检验。如发现产品质量不符合本标准规 定，应在收货后一个月内向生产厂提出复验或处理意见。生产厂在接到用户意见后，应在一个月 内答复。6.6 经检验，有任何一项指标不符合要求，应重新自同批产品双倍量的包装件中抽取试样进行 复验，并以复验的结果定等级。6.7 当供需双方对产品质量发生争议时，应由双方协商解决或由法定质量监督部门进行仲裁。

7、标志、包装、运输、贮存 7.1 标志 包装件上应有清晰、牢固的标志，标明产品名称、型号、等级、批号、净重、生产日期和生 产厂名并附有合格证。

7.2 包装 液体树脂用密封良好的白铁桶包装；固体树脂用铁桶或内衬二层塑料袋的编织袋包装，每件 净重 25、50、100kg。7.3 运输 本产品应采用有篷的运输工具运输，以防雨、防潮和防晒。搬运时应避免包装件破损。本产品为非危险品。7.4 贮存 本产品应存放在通风、干燥的库房内。防止日光直接照射，并应隔绝火源，远离热源。产品自生产之日起，贮存期为 1 年。超过贮存期可按本标准规定再行检验，如符合质量要求 仍可使用。•

第四篇：不锈钢检测方法

不锈钢检测方法

目前使用不锈钢测定液来鉴别不锈钢，其实只是在一定程度上回答了“不是什么”的问题，而不能真正地回答“确切是什么”的问题。例如：用“304型”测定液或“Ni8”型测定液测试商家所谓的“304”产品，如果测试结果与真304产品的相同，我们万万不可就此断定它就是304，而只能说“可能”是304。因为不管是通电型还是不用通电型的，测试的结果只是我们判断所测钢是某钢种（如304）的一个必要而非充分的条件。如果我们想真正弄清楚钢的确切牌号，那么就必须通过专业的化学分析或光谱分析等方法，全面测定它的化学成分，再对照有关权威标准进行鉴别。当然这些方法与使用不锈钢测定液相比，更加专业和准确，但在难度或成本方面也高了不少。另外，不锈钢材料的质量高低不仅仅是由其化学成分决定的，还与其组织、性能、纯净度等因素有关。而对于这些因素的测定，不锈钢测定液显然是无能为力的，只有借助于有关专业的测试检验。

目前市场上的不锈钢测定液产品，在标识等方面还存在不够科学的地方。如上面提及的用“N”代替“Ni”的情况，还有的将200系不锈钢分为“200、201、202”等。在实际使用过程中也发现，有的测试结果用肉眼观察难以区分，容易导致错误。如测试时除了201、202和301、304之间有比较明显的颜色区别外，201和202之间、301和304之间的颜色变化就不是很明显。这些不科学及不足的地方还需有关厂商进一步改进。

不管怎样，在采购不锈钢产品时，除了要注意产品的出厂检验合格证书或质量证明书，要注重商家的信誉，而不要贪图便宜外，我们在识破市场欺骗行为和伪劣不锈钢产品真面目方面，还是可以主动采取一些行动的。目前市场上小瓶装的不锈钢测定液，体积都较小，重量也轻，携带方便，费用成本低（每瓶的价格分品种从十几元到二三十元不等，每次测试的费用有的只有几分钱），测试操作也很简单，不失为一种有力的工具和“武器”，我们不妨一试！

使用不锈钢测定液，我们在一定程度上就能很轻易地识破市场上的一些欺骗行为和伪劣不锈钢的真面目。比如要买304牌号的不锈钢，我们就可对厂商提供的“304”产品进行测试。如是真的304，我们用上述“304型”测定液或“Ni8”型测定液测试，就应该出现相应的测试结果，否则，就不是真的304；如果再用“低Ni”测定液进一步测试发现药珠呈紫红色，则表明该产品是种含锰较高的钢，也很可能是当前市场上盛行的耐腐蚀性很低的伪劣不锈钢，即所谓的“200系不锈钢”。在使用测量不锈钢中特定元素大致含量的测定液进行有关测试鉴别时，要求我们参照和了解有关不锈钢国家标准中对化学成份的规定。

专业检测不锈钢材质、金属材质、合金材质的成分有两种方法，一种是用直读光谱仪检测，可以检测全元素分析，并且能检测C元素，还有一种是X荧光光谱仪，这种方法检测速度快，仪器携带方便，并能准确的检测出成分和牌号

第五篇：瘦肉精检测方法

目前，检测瘦肉精的方法主要有四种，即高效液相色谱法（HPLC）、气相色谱一质谱法（GC－MS）、毛细管区带电泳法（CE）和免疫分析技术（IA）。而我国结合自己的实际情况，2001年农业部首先组织制定了饲料中盐酸克伦特罗的测定标淮。该标准选择确定了两种：即高效液相色谱法（HPLC）、气相色谱一质谱法（GC－MS）。其中将HPLC法作为检测瘦肉精的半确证性方法，其最低检测限为 0．05μg/kg，优点是检测精确度高，而且假阳性率低；缺点是检测过程烦琐、检测时间长，需贵重仪器、难于操作、价格昂贵。而GC一MS法优点是能在多种残留物同时存在的情况下对某种特定的残留物进行定性、定量分析。GC－MS法与HPLC法相比，检测灵敏度更高，假阳性率更低，已将GC－MS法定为检测瘦肉精的确证性方法。GC－MS法的缺点同HPLC相似。

(1)试剂和材料 以下所有试剂，除特别注明外，均为分析纯试剂；水为符合GB／T6682规定的二级水。

①盐酸克伦特罗对照品：含盐酸克伦特罗不得少于98．5％

②盐酸

③无水甲醇

④氢氧化钠

⑤磷酸二氢钾

⑥磷酸

⑦盐酸溶液 取盐酸4．2ml，加水至1000ml，即得。

⑧o．5mol／L磷酸二氢钾溶液 取磷酸二氢钾68g，加水800ml溶解并用磷酸调pH值至3．O，用水稀释至1000ml，即得。

⑨0．05mol几磷酸二氢钾溶液 取磷酸二氢钾6．88，加水800ml溶解并用磷酸调pH值至3．0，用水稀释至1000mi，即得。

a．氢氧化钠溶液 取氢氧化钠48，加水使溶解成100mi，即得。

b．盐酸克伦特罗对照品储备液(1mg／mi)准确称取28．3mg盐酸克伦特罗对照晶至25ml量瓶中，用甲醇溶解并稀释至25ml，一20~C以下保存，有效期1年。

⑩盐酸克伦特罗对照品工作液(10ttg／mi)取lmg／mi储备液o．5ml到50mi量瓶中，加水至50mi，2～8~C保存，有效期1个月。

⑾盐酸克伦特罗对照溶液(100ng／m1)取1(ug／m1工作液o．5ml到：50mi量瓶中水至50mi，2～8~C保存，有效期1个月。

⑿盐酸克伦特罗检测试剂盒(2～8~C冰箱中保存)

⒀固相萃取柱C，s：100mglml含碳量≥17％

(2)仪器和设备

①酶联免疫反应读数仪

②分析天平精度0．00001g

③天平精度0．01g

④冷冻离心机

⑤50mi具塞离心管

⑥匀浆机

⑦微型振荡器

⑧回旋振荡器

⑨微量移液器 单道20uL，50ul，100uL；多道50～250uL，⑩干热浓缩器

①空气压缩机

(3)测定步骤

①试料的制备(尿)

取供试尿lml，于3000r／min离心l0min，上清液作为供试试料，直接供酶联免疫测定法测定。

取空白尿lml，于3000r／min离心l0min，上清液作为空白试料，直接供酶联免疫测定法测定。

取空白尿2ml，于3000r／min离心l0min，上清液1.0ml添加l00ug／L的克伦特罗对照溶液20／H。作为2ug/l空白添加试料，直接供酶联免疫测定法测定。

②试料的制备(肝)

取约l00g新鲜或冷冻后融化的空白或供试猪肝,用匀浆机以10000r／rain匀浆1-2min，使均匀呈糊状，一20~C以下冰箱中贮存备用。

取均浆后的供试肝样，作为供试试料。

取均浆后的空白肝样，作为空白试料。

取均浆后的空白肝样(1土0．05)e添加l00ng／m1的克伦特罗对照溶液20tzL作为2ng／g空白添加试料。

a：提取(肝)取(1士o．05)z试料，置50ml离心管中；加盐酸溶液5.0mi，旋涡混匀，中速振荡1．5h；在10—15~C下以4000r／mill以上速度离心15min；上清液移人另一50ml离心管中，加入氢氧化钠溶液300gL，混匀，振荡15min；加0.5mol／l磷酸二氢钾溶液4。0ml，混匀，2—8~C放置过夜；取上述溶液于10～15~C以4000r／111113以上的速度离心15min，上清液备用。

b．净化(肝)C，固相萃取柱依次用无水甲醇3mi、0.05mol／L磷酸二氢钾溶液2mi预洗，不使柱床干涸；将备用上清液全部过柱；用0.05mol／L磷酸二氢钾溶液2ml淋洗，挤干，弃去所有淋洗液；用无水甲醇2mi洗脱，流速控制在0.5ml／mm以下，挤干，收集洗脱液；于50～60~C下用氮气或空气缓缓吹干洗脱液；残余物用水1.0ml溶解，以4000r／mill以上的速度离心15rain，清液作为试样溶液供酶联免疫测定法测定。

③测定

a．室温应控制在19～30~C。

b．取在19—30~C放置1—2h的试剂盒，按每个标准溶液和试样溶液至少两孔计算所需酶联板条的数量，插入框架。每个微孔加入用缓冲溶液100倍稀释的抗体100~tL，封口膜封板，室温孵育30min。

c倒出孔内液体，将酶联板倒置在吸水纸上拍打，使孔内没有残余液体。用多道移液器加水250pL到酶联板的微?L内，稍后倒出孔内液体，再将酶联板倒置在吸水纸上拍打，如此重复操作洗板3次。

d．分别吸取标准溶液、空白试料、空白添加试料和供试试料各20uL，分别放入不同微孔底中央，并在每孔内加入用缓冲溶液100倍稀释的酶结合物100~I。，在微型振荡器上混匀，用封口膜封好，室温孵育30min。

e．倒出孔内液体，将酶联板倒置在吸水纸上拍打，使孔内没有残余液体，重复洗板3次。

f．用多道移液器加入用底物缓冲溶液10倍稀释的底物100uL，室温避光孵育15min。

g．用多道移液器每孔加终止液100uL。

h．在1h内将酶联板放于酶标仪内，于450nm波长处测定吸光度值。

(4)计算 用数据分析软件对结果进行分析，绘出标准曲线，并得出试料中克伦特罗的含量。

(5)灵敏度和回收率

本方法的平均检测下限为0.1mg／Kg。

本方法在1ug／kg添加浓度水平上猪尿回收率范围为60％一120％，猪肝回收率范围为40％～120％。