直立车调试感想1

第一篇：直立车调试感想1

直立车调试感想1

5.22 做飞思卡尔智能车也有两个半月了，记得从3月8日开学后，我就把这学期的心思大多都放在了做智能车上。智能车的“智能”，体现在它能够根据外界反馈回来的信息进行自我调节，这离不开硬件作为基础，同样也离不开软件和算法。“硬件”作为基础，“软件和算法”作为灵魂，两者相互协调，相互作用，“智能车”才能够真正称得上智能，而不是一个有物质存在，却没有“灵性”的车模。

“书到用时方恨少”，这是我的感触。我不是以基础差作为自己面对困难的时的态度，而是面对着事实，自己从心里很清楚。我不自怨自艾，怨自己过去不学习，责怪自己过去不知道下功夫，过去的已经成为了事实，事实就是无法改变的。我接受这些，但这不会成为我面对这次比赛过程中遇到挫折时的态度，正是我的不懂，所以才要更加努力，不断去克服这个过程中遇到的困难。

“惟其艰难，才更显勇毅；惟其笃行，才弥足珍贵”，艰难困苦不可怕，可怕的是没有面对他的勇气和力量。我们不能沉迷幻想，而应该不断去做，无论结果，但求不负青春时光，不让这段人生该努力的时光留下自己终生的遗憾。做这个智能车，我确实没有料到会遇到这么大的困难，仅仅是“直立”这一阶段我们就用了将近一个月的时间，一个月的时间，本该做出更多的成绩的。现在，就来反思一下自己在这一过程中做的不好的地方，作为自己在剩下的50天左右的时间的一面镜子。

第一，自己并没有真正地理解直立这一过程，而是靠着自己的主观想法去做，没有抓着根本，舍本逐末，耽误了很大一部分的时间，这是首先要反思的。接到一个任务，着手去做一件事情，不能抓不住根本，而去末节努力，这样会虎头蛇尾，白费了时间也浪费很大精力，到头来还不能如偿所愿。第二，自己的思维仍然没有打开，只是会去模仿。就拿这个直立的程序来说，自己只是知道看，而没有把握住程序的核心，并不知道程序的整体框架，只是在刻意地去模仿，去想要得到那种结果，这样是不行的。创新的精神在于，它是一种新的理念，新的方式，或许目的是一样的，但是这个过程确实有区别的。所以，在下一个阶段，善于在理解核心的基础上，不断发散思维，不能局限于别人的，只有把精髓掌握在自己的手里，才可以在此基础上不断发扬下去。第三，也是比较重要的，不断去强化基础知识，基础都不懂，想要去做上层的东西只会是天方夜谭、异想天开。C语言需要不断强化，每个模块应用到的知识需要不断反复去学，这样才会越来越扎实。作为一个理工科的学生，当你去做一个学科的东西是，如果这一学科的理论知识都不懂，这样会很麻烦的。不断告诉自己，你之所以在这件事情上无法前进，是因为你没有把这件事的原理真正弄懂，如果你真的懂了，不久之后一定可以取得进步的。

基础知识的重要性不言而喻，基础的扎实会让自己在未来的工作中可以得心应手，不断学习，不忘学习，应该成为我的人生追求，学习可以让我越来越自信。

我知道，接下来的阶段任务依然繁重，困难和挫折会越来越多，但自己一定要保持定力，以无畏的勇气去面对，相信自己可以把这次的事情做得更好。

第二篇：飞思卡尔直立车经验总结

飞思卡尔直立车经验总结

1.车模运动任务分解：车模平衡、车模速度、车模方向。其中，车模的平衡是通过电机的正反向运动实现的；车模的速度是通过控制电机的转速（实质是通过输出不同占空比的PWM波来实现的）；车模的方向控制则是通过电机的转动差速来实现的。其中，车模的直立控制是关键，车模的速度控制在小车上表现为调节自身车模倾角达到以给定速度运行的目的。归根结底，车模的三种控制最终都要回归到通过调节PWM波分别控制两个电机的转速来实现。

2.陀螺仪和加速度计的安装问题：两传感器最好安装在车模中心或偏下位置，稍微偏上或偏一侧也可以，偏一侧的话会使方向陀螺仪在左右转向时输出有差异，造成不对称的输出，对于车模的方向调节会有一定的影响。另外需要注意：陀螺仪输出的模拟电压值很小，一般需要放大10倍左右，而加速度计的输出相对陀螺仪而言较大，并且也符合AD转换的模拟电压的范围，无需再放大。由于购买的陀螺仪和加速度计模块都是厂家集成处理好的，外接的放大电路已经连接好了，故只需买现成的模块使用就行了，无需再自个搭建陀螺仪的外接放大电路了。

3.陀螺仪和加速度计的功能：陀螺仪是用来测量车模的角加速度的，其输出是与车模前倾或后仰的角速度成正比的模拟电压值。加速度计是用来测量车模倾角的，其输出是与车模倾斜角度成正比的模拟电压值。注意，两个传感器的输出的模拟电压值都是正值，如果使用12位的AD转换精度，那么它们输出的电压值都在0~4095之间，且都是整数。

4.车模的三种控制之间的关系：由于车模的直立控制是关键，因此，在控制其他两个量时，应尽量减少对车模直立控制的干扰。三种控制最终都是通过控制车模的两个电机来实现，故它们之间存在着一定的联系。在分析一种控制时，可以先假设另外两种控制都以达到平衡。从控制的角度看，车模作为一个控制对象，其控制输入量是两个电机的转动速度。

5.传感器极性问题：传感器安装在车模的前面或后面（在同一面正着按或反着按）时车模前倾或后仰对应的模拟电压值可能会相反，这就是传感器的极性问题。比如在车模的转向控制中使用的车模转向陀螺仪的Z轴朝上与朝下，对应的车模转向角速度的极性恰相反，从而影响车模方向控制微分控制量与比例控制量之间的加减关系。测量车模倾角的陀螺仪应该水平安装（必须注意），而测量车模转向的陀螺仪则应该竖直安装。车模在转弯时既有平动又有转动，如果陀螺仪安装的不水平，就会在Z轴方向存在一个分量，该分量可能正也可能负，从而使车模控制仿佛感觉是在上下坡，引起车模的加减速运动。

6.电机控制的注意事项：对电机的控制要有一个过渡阶段，不能一下子使其电压从正变为负，否则输出电流变化太大对电机不利。另外也要注意电机的死区电压（在0的正负附近区域内）。电机控制中的PWM波的占空比值总是正的，最小为0.7.软件部分说明：由于牵涉到车模的直立控制，算法的实现对时间要求较为苛刻，可用定时中断实现相应的控制，但应注意每一步的用时都不应超过定时周期的最小划分时间（如果是1ms定时，就不能超过1ms）。为了达到平滑控制的目的，可以将速度控制划分在20*5的控制周期内来实现。算法的优化有时候也很重要，注意编程时的灵活性。

8.传感器采集信息的处理：模拟量的采集的处理方法是多次采集求均值作为最终有效值，有时还要舍去前面刚上电时的几个坏值。对采集回来的模拟电压值要做单位的统一，故需要经过一定的系数的乘除的转换才行。

9.直立控制中涉及到的几个待定参数：车模的角度补偿时间常数Tz（Tg）、陀螺仪比例系数Rgyro、加速度计比例系数Rz、直立陀螺仪的零偏值GyroZeroOffset_stand、方向陀螺仪的零偏值GyroZeroOffset_direction、加速度计的零偏值AccZeroOffset、加速度计的最大值ACC_MAX、最小值ACC_MIN、角度PID参数的P值和D值、速度PID参数的P值和I值、方向PID参数的P值和D值以及电机的死区电压（也可以不管）等。建议以上各参数尽量都使用动态测量值，比如零偏值可以采用在当前环境下实时采集的值作为有效零偏值，这比预先在一种环境下采集好，到另一种环境下使用效果好，因为可以有效地抑制陀螺仪的温漂所带来的影响。

10.角度补偿时间常数Tz的整定：该参数决定了抑制陀螺仪积分漂移的能力，也决定了车模速度控制中角度跟踪的速度，同时决定了抑制重力加速度中干扰信号的能力。该参数的调整会同时影响到角度和速度的控制，其中对角度的影响较为显著。一般取Tz在1~4之间的某个数值（可以是小数），最好取得稍微大一点，开始时可以取3~4秒左右。如果陀螺仪零点漂移很小，可以适当增加该补偿时间常数；如果陀螺仪零点漂移大，那么可以逐步减小这个补偿时间常数。在减小时间补偿常数时，会发现车模会出现来回摆动的现象。这个现象和车模角度控制时，比例值过大时产生的车模摆动现象一致。故此时可以适当增加角度控制参数中微分参数D来抑制车模摆动的现象。其他参数的整定见官方方案及视频。

11.程序中变量的管理：全局变量的定义形式为：g_fGyroscopeAngleSpeed（陀螺仪角速度变量），打头的g表示global，全局的意思；下划线后面的f表示float，单精度浮点型数据，后面的即为要定义的变量，使用英文定义，简单、易读。其中f可以换成c：char，n：int，lf：double，ln：long int。12.关于滤波的研究：传感器采集回来的模拟电压值总会掺杂很多干扰信号，为了滤除这些干扰必须进行合理的滤波处理。滤波可以采用软件滤波和硬件滤波。两种滤波方法各有优劣，但我们一般采用软件滤波。软件滤波常用的有互补滤波和卡尔曼滤波。互补滤波的效果不及卡尔曼滤波，但对于车模的直立控制已经足够，为取得更好地滤波效果可以对卡尔曼滤波进行研究。看懂理论不难，关键是如何用程序去实现，这才是关键。

13.角度和速度PID参数正定的说明：角度调节：先调P后调D，P值过大，车模震荡，此时增加D值，D过大，车模高频抖动，此时再增加P值。P参数相当于倒立摆的回复力，这个参数必须大于重力加速度g的等效数值时车模才能够保持直立。微分参数D相当于阻尼力，它会使车模尽快恢复稳定，保持静止。速度调节：先调I后调P，I参数可以加快调速速度，过大则会造成车模的震荡，车模来回摆动，此时增加P值，P过大车模前后震荡。P参数的作用是抑制速度调节过程中的过冲，该参数过大会反过来削弱角度调节的P参数的作用。车模的各个参数分别整定完毕后，在车模进入赛道运行时有可能还要调节个别参数以使车模运行的效果更佳。

14.硬件部分介绍：硬件部分主要分为三个模块：电源模块、驱动模块、控制模块（主板部分<最小系统>）。设计电路时一定要考虑共地问题，设计的电路板必须要做到所有的元器件的参考地是同一个地。最好为每一个模块设计一个开关，并配上指示灯。电路结构尽量精巧紧凑，充分利用空间。尽量减少杜邦线的使用，避免车模连线的复杂性。 感悟：做一辆精致漂亮的小车是一门艺术，所以一开始就要为它的结构布局做好考虑，美的东西自己也

会喜欢，做工粗糙、瑕疵就会影响小车的整体美感，这无形中也影响到了自己对待所做小车的态度。车模的制作

过程喜悦与失落交替，但每个问题的解决都在证明着你的进步，你在收获。做自己喜欢的，喜欢自己做的。

奋斗吧，骚年！

第三篇：全线信号系统动车调试安全注意事项

全线信号系统动车调试安全注意事项

一、安全注意事项 一）行车安全注意事项

由于高架段施工尚未结束，各种施工作业交叉重叠，列车调试运行时存在较大的安全隐患；现将安全注意事项罗列如下，请各位调试司机认真学习、贯彻执行。

1、动车前：配合卡斯柯调试负责人检查列车状态，重点为列车制动实验（含停放制动实验）、开关门实验。如遇列车无气、无电无气时请参照列车无气、无电无气升弓程序（见附件一、二）；

2、动车时：严格按照调试负责人指令动车，特别是刚开始调试和交接班时（刚开始调试时存在运营分公司OCC与施工单位交接指挥权，交接班时调试负责人要确认上、下车人数及人员动态）。司机接到调试负责人动车指令后，进行客室广播，并进行点动试验后，再次启动列车运行；

3、压道时：严格执行压道程序，并按照压道限速要求运行（进站5KM/H、区间10KM/H），并且压道必须由A证司机完成。压道时，监理、调试负责人必须有一人在司机室协助司机瞭望，如遇危险情况，第一时间采取措施停车，并报相关调度；

4、进、出站时：调试作业过程中，进、出车站严格控制列车运行速度15KM/H，并随时注意车站顶盖（高架站）、接触网、站台区域人员、物料动态，如遇险情，第一时间采取措施停车，并报相关调度；

5、徐-望区间运行时：电客车进出徐-望区间隔离门时，司机注意确认隔离门锁闭在安全位置（压道时由施工单位人员下车确认）。电客车进、出隧道与高架结合部时必须加强瞭望，确认无人、无异物侵入地铁限界，并鸣笛通过；随时注意刚性、柔性接触网过渡段接触网状态，如遇险情立即采取措施停车； 望春桥站上、下行线（往高桥西方向）至碎石道床段钢轨轨面不平，暂时严禁进行30KM/H以上高速调试；

6、区间调试运行时：区间调试运行时，司机室至少有1人协助司机瞭望，特别注意高架线路外有无吊车、施工人员、物料侵入地铁限界，如遇险情立即采取措施停车；

7、联锁站岔区、冲红灯调试运行时：司机必须与调试负责人确认所经过的运行进路安全，道岔位置正确，并严格执行手指呼唤制度（调试期间手指口呼：“绿灯好/黄灯好”后，确认道岔后口呼：“道岔好”），方可动车。

8、开关门作业时：开关门作业时，司机先用客室广播系统广播通知车上作业人员，约2秒后方可操作开门按钮开门（特别是下半晚的调试）。

9、停车作业时：临时暂停调试或调试人员需下车作业时，司机必须施加停放制动，并将主控手柄、方向手柄置于零位。较长时间无需动车或用餐时间内，司机必须施加停放制动、主控、方向手柄置于零位，并关闭主控钥匙（即将列车操作转换为热备状态）；

10、交接班时：交接班时，交班司机须将列车状态、线路状况、调试项目、调试负责人等相关内容进行交接，并在《乘务中心电客车调试交接表》上进行签认。人身安全

所有参加调试人员进、出车站施工区域时必须佩戴好安全帽，夜间使用手电筒，注意施工工地“四口五临边”及高空坠物、脚手架、地面铁钉、尖锐金属物料及工器具等；如需上、下列车时需告知调试负责人，严禁擅自操作相关的行车设备；站台作业时注意列车与站台之间的空隙，防止坠落轨行区。

夜间上、下班期间结伴而行，注意人身财产安全。

乘务中心 二○一四年三月十二日

附件一：

无电无气升弓程序

1、司机激活列车发现列车无法激活，先按《故障处理指南》进行处理后，仍不能激活，确认为无电无气时（蓄电池电压低于84伏，司机台双针压力表主风压力低于4.0bar）,需进行无电无气升弓程序；

2、司机到MP车二位端打开左侧升弓模块柜柜门，将U09阀门打至垂直位（正常位置为平行于空气管路）；

3、司机取出脚踏泵，踩脚踏泵至U13压力表风压大于5bar,听到受电弓升起声音后，返回司机室；

4、司机打开司机室设备柜，按压“充电机应急启动”按钮并保持，听到车下逆变器开始工作声音后，方可松开“充电机应急启动”按钮；

5、司机操作“=72-S101”列车激活开关，激活列车。打开主控钥匙，确认2台空压机工作；

6、司机等待空压机打风至5bar以上，鸣笛、按压“升弓按钮”升弓，确认两个受电弓升起；

7、司机到MP车二位端左侧升弓模块柜，将U09阀门恢复至水平位，恢复脚踏泵，锁好柜门。

附件二：

有电无气升弓程序

1、司机激活列车后，检查确认蓄电池电压大于84伏，司机台双针压力表主风压力低于4.0bar,并确认MP车二位端左侧升弓模块柜内U13压力表风压低于4.0bar（如U13压力表指示大于4.0bar可直接升弓），需进行有电无气升弓程序；

2、司机打开主控钥匙，鸣笛、按下升弓按钮，到MP车二位端升弓模块柜取出脚踏泵，脚踩脚踏泵至U13压力表风压大于5.0bar,确认本车受电弓升起（受电弓升起后，车底相关设备会启动工作，空压机打风）；

3、司机恢复脚踏泵，并锁好升弓模块柜门；

4、司机返回司机室，确认HMI屏上踩脚踏泵MP车受电弓升起，2台空压机工作；

5、等待空压机将主风压力打风至4bar以上时，另一单元受电弓升起，完成有电无气升弓程序。

注意：在车场内，如发生无电无气、有电无气时司机报DCC，由检修人员处理。

第四篇：读车联网感想

《车联网——决战第四屏》让我们看到了一种新的可能性、一种新的变革的力量，车联网正从根本上改变用车方式，正在成为仅次于互联网、移动互联网之后的第三大物联网。汽车已经不再是一个孤立的个体，它接触的空间不再只是地面。车与人的连接、车与路的连接、车与车的连接、车与其他外部世界的连接。让‘代步’一词让位给了安全、导航、社交、数据等。车联网是移动互联网下一个巨大的创新机会，这给我们投资者、研发者提供了丰富的想象空间，如果在车内这个屏上打造出色的用户体验，我们就开创全新的商业模式。

我看的118-135页正是苹果和谷歌在车载系统领域涉足的情况。这里面有许多值得我们公司可以发展借鉴的地方譬如118页提到“在车载系统方面，车企们在软件领域并不擅长，尽管他们都在喋喋不休地谈论技术。还有119页车企就是想通过车载系统的植入广告赚钱。121页除了技术挑战外，消费者的喜好和需求才是车企们最该重视的因素。122页的汽车厂商专注高端，无暇顾及中低端产品线。还有人机互动、专属设备等元素出现。

在这次厦门会议上也提到了新生代消费者对汽车产生新的诉求。现在的汽车是个交通工具，彰显的是身份和地位，追求的是舒适和享受，人们关注的是舒适性、安全性能、动力性能、操控性能、车身及内部空间。未来的汽车将是彰显自我个性，使用用途多元化，追求多功能的集合。汽车不仅仅是交通工具更是一个娱乐平台、社交平台、信息平台。关注的是娱乐功能、智能导航、车载多媒体、个性外观、信息推送、通讯网络以及自动无人驾驶技术。这就给我们公司未来的发展提供了研究方向，我们需要在现有的XXXXXXX能定位和提供数据方面，加上导航、电子狗、天气预报、安全、信息等等，以满足消费者的喜好和需求，从而由功能机向智能机方向探索。

正如139页提到的，苹果颠覆了笔记本电脑，颠覆了手机，现在轮到了汽车，不就的将来苹果将带来一个颠覆性的汽车消费体验。

第五篇：考车的感想

考车的感想-----艰难的五部曲

练车记

笔试过了关，终于能摸到车了。今天我怀着兴奋的心情来到学车训练场，只见这里的车来车往，学员们有的在紧张地学习驾车技术，有的坐在边上等待学车，有的聚在一起谈论着自己的学车心得和紧张心情，教练们拿着对讲机在遥控的指挥着学员们。一切显得紧张而有序。教练要我在假的方向盘练转方向盘，学了很久之后，又在那里等了很久，终于到我了，教练叫我坐在驾驶室里，向我介绍车里的设备，然后叫我踩离合，拉手波，开动车了。我的心很纳闷，我这么大还是第一次坐驾驶室，应该怎样操作都不知，怎样会开车呢？但我又不敢出声问教练，只好硬着头皮把车开动了。车在缓慢的行进着，那里全都是弯路，方向盘一会要向左转，一会要向右转，一会要回正，弄得我昏头转向的，加上教练在旁一会叫快向左转，一会叫快向右转，一会叫快回正，哎，我那个可怜的心呀，紧张、刺激、惭愧、害怕所有不能言语的都尝到了，等到转了几圈下来，我的衣服全湿透了，这可是热汗加冷汗的结果。哈哈，原来，这样就是学车！后来，开多了几遍，慢慢找到了一些感觉，加上教练的鼓励，就好多了。想想以后的学车生涯，感觉还是很难捱的。唉，既然选择了，就一定要坚持下去啦！给点信心自己吧！努力吧，加油吧！

考桩记

今天，苦练了几天，被猛烈的太阳嗮得像黑鬼的我带着紧张又期待的心情出发去考桩了。教练说，时间尚早，再到训练场每人练两圈吧。于是我们一行来到训练场开始考前的训练。可能是心情的缘故，学员们练的时候，不是撞桩就是出界压线，气的比我们还紧张的教练大骂，他妈的，你们是我做教练以来教的最差的一班了！我们每个人的心情也是沉甸甸的，唉，真惭愧，考试了，还是这样的水平，真是对不起教练，对不起自己，重要的是对不起自己被嗮得黑黑的皮肤！练完之后，我们就踏上了征途。来到考场，这里已聚集着许多参加考试的人了，每个人都是一副紧张的脸孔，看得我的心情更加的紧张，难道考桩真的是和传说中的一样难考？想着想着，我的肚子也闹起了脾气，坏了，一定是刚才吃饭的东西不卫生了，肚子痛起来了。要急忙找厕所！解决后，就来到侯考室里等待考试了。因为是快要考的缘故，侯考室里的人比外面的人更加紧张了，我和我的肚子也紧张起来了，唉，不管它啦，考完试再解决，心里想，今天真倒霉，这么重要的时刻竟然吃坏了肚子！教练安慰我们，不要紧张，像在训练场里一样做就可以了。虽然教练这样说，但我看出他比我们还要紧张，因为我们担心的是考试问题，他可担心的是钱的问题，我们可是他的米饭班子哎，我们不合格，他就没钱拿了，哈哈！

终于到我了，我坐在车上，心里暗暗的想，吴小燕，不要紧张，经历了这么多的大风大浪还怕这小小的考桩？我镇定了下来，驾着车在库里左移右转，前上后下的，把一个移库的过程一气呵成的完成了！喇叭里响起了六号库考试合格的声音，哈！我合格啦！一次就过了关真爽！接下来，我们一起来的学员都一次过了关，教练的脸上笑开了花，小样的，看你还说我们是你做教练以来教的最差的一班不。总算为自己争了气！回来的时候，教练打趣我，好在你吃坏了肚子，蹲厕所脚软了，才没有开那么快，才合格的，你还要感谢那顿饭呢！车里响起了一阵哄笑声。

漫长的9选3

（1）考完了桩，就等呀等，等了几个月，终于传来了消息，说2月15号考9选3了，于是很欣喜地向校长请了假，来到训练场进行了2天的训练。我这次9选3 的项目是穿限宽门，比较容易，教练说，你能选到这个已经很幸运了，因为那一班人有几个都是考圆饼的，所以我感到很开心，心想，这个限宽门和侧方停车是没什么问题的啦，只要认真的练好斜坡起步就可以了。两天后，心情紧张地来到了江门考场，准备考试了。“吴小燕！”随着报名员的叫声，我进入了考场，走到我考试的车上。一坐进车里，我的心就开始打鼓了，脚开始发抖了，汗也直往下流了，我不断的给自己鼓劲打气，“吴小燕，镇定，镇定”，可脚还是不听自己的使唤，还是在抖个不停。终于到了斜坡了，我认真的看准线，定好点，加油，放离合，放手刹，上坡了，只听见咔的一声，车竟然死火了，一个劲的往下溜，一次机会就这样没了，唉，就差这一步，竟然不行了，在训练场都很少犯这样的错误，竟然在最关键的时刻犯了！我强打精神，又来第二次，过限宽门和侧方停车没什么问题，很顺利地又来到了那个该死的斜坡，看准线，定好点，加油，放离合，放手刹，上坡了，只听见咔的一声，车竟然又死火了，一个劲的往下溜，又是犯了同样的错误，那一刻，我的心灰了，想哭了，我的第一次9选3 的考试就这样黄了！唉！平时训练，开得再好，也抵不过，临门一脚„„呜呜呜„„之后几天，着实难熬，只要一闭上眼，就是在斜坡的死火溜车的那一刻亲朋好友，都来叨扰。为何没过，理由千条，不管哪条，总之补考。

（2）又等了一个月，到了我的补考之日，教练告诉我，也是考那个限宽门，我把心放下来了，只要好好的练好斜坡，应该没问题了。到了考试之日，又一次来到江门考场，我随着人们来到那个考试牌的前面看看，这一看，可把我吓出了冷汗，教练说我考限宽门，为什么这张告示上写着我考起伏路的？我连忙叫来教练，教练说，我看错了你的名字了，说错项目给你听了。那一刻，我的心又砰砰的跳起来了，怎么办，怎么办？平时在训练场里都是考那一门就练那一门的，起伏路我可从来都没有练过，怎样开过去我都不会呢！教练看到我这么慌张，安慰我说：不用怕，这个起伏路还容易限宽门。于是他就在那里教我怎样开，可那个时候我的心全乱了，那里还镇定得下来。到了我考了，我就按照教练所说的，一出了侧方停车就一脚的加大了油门，可左脚的离合放快了，咔的一声，竟然死火了，就这样先扣了十分，到了斜坡时定点不好又扣了20分，又肥佬了。第二次我有了经验，在起伏路里顺利地过了，到了斜坡把那一串的动作做齐了，车子启动了，哈，上来斜坡了，这个时候我心里暗喜，终于可以过关了，车里传来了声音，“考试不及格！”什么？又不及格？难道是我听错了？又那里出了错？那一刻，我真想把车一直开，撞到栏杆上撞死算了！那一刻，我的心死了！那一刻，我的世界全暗了！这个考试真是我的耻辱！我从来都没有这么的失败过！可不管我怎样的痛心疾首，事实还是事实，我只能伤心的接受了它----考9选3竟然第二次不及格！失败的我，失败的吴小燕！

（3）考试失败的我没再好意思去催教练，什么时候给我考第三次了。放暑假了，教练打电话告诉我，第三次考试在7月16号，我算算时间，啊，时间已经过了三个月了，在我快要淡忘考试的痛苦的时候，它又悄然的来到了我的身边，又要我面对它了，我心里暗想，如果这一次再不过，我真的没脸见人了，我真的要一头撞死了。我抱着必死必胜的心进行了第三次的考试，也许是我的决心感动了上天，这一次我竟然很顺利的通过了。我高兴地跳出车，准备离开，门口的门卫叫住我说：靓女，你把身份证给我登记一下，你把车的离合都踩焦了。啊？一定是我刚才上斜坡时，踩油门过大，离合不敢放的时候，把离合都踩焦了，怪

不得刚才闻到了一阵异味了。该不会要我赔钱吧？改不会取消我的成绩吧？那个门卫看见我害怕的样子说：没什么，我只是循例登记一下，你可以走了。我的心落下来了，高兴地走出了考场。终于过关了！我高兴的心情没法形容了，多么艰难的一关呀！简直是我的噩梦！可不管多么的艰难，我还是过来了！

阳山之旅

教练通知我，去阳山的日期是8月5号。那一天早上5点多钟，我就起床了，因为阳山要走十多个钟头呢！六点钟我们准时出发。首先第一个就是我来开，我坐上车上，车子开动了，可我平时没摸过车，没有在车路上开过，把车开得像舞龙，一会左，一会右。教练说：这车路是你的吗？我心里的那个惭愧呀，没法说了，为什么我在这一方面会是这么的差！不过，教练在我的身旁，不断地纠正我的方向盘，我就大胆地开，越开越顺了，一个多钟过去了，我在路上的长途训练就结束了，这一下，我就可以在后面的座位上舒舒服服的睡着上阳山了。其他的几位学员开车开得很熟练，没什么问题了。结果这一趟阳山之旅，乘了整整11个小时，坐得我的骨头都散了，真惨呀！不过总的来说，这阳山之旅还是开心的，因为没什么考试的压力，有很漂亮的山景看，如果每一次考试都是这样的，多好呀！

路考

最后一关路考在8月23号。阿妹肺炎住院一直到21号，终于出院了，那我就不用挂心妹妹了。22号和其他的学员一起来到了江门考场练车。还没来之前，有朋友告诉我，你不要以为路考很容易，也是一关难过的关呢！来到那里训练的时候，我才知道，朋友不是吓我的。那里的路全都是斜坡、弯路、变更车道，分叉路口，很多的训练车，开开停停的，一会上，一会下，一会如分叉路口，一会转弯，还要转什么弯打什么灯，还要摆头看倒后镜，把一个开车菜鸟的吴小燕都搞得头晕转向了，混混沌沌，木头木脑，不看后视，直接变道，后车驶过，差点撞到，幸亏教练，副刹一脚。不由得引来教练的好一顿臭骂。唉，考完一关就怕一关！我对教练说，可不可以给钱买过关呢？教练说，如果买保险是要一车人同意才可以的，一个人是没法干的。更何况现在是三打两建的非常时期，是没人敢收钱的。唉，想给钱都没办法，还是乖乖的，老老实实地考吧！我抱着大不了再一次补考的心去考了，又不是没补过！临考试的时侯，教练告诉我们：你们走运了，这个教官是最松的一个了，你们放心考吧！一定会过关的！听了教练的话，心就稍稍放下来。到我考了，我是第一个考，考的那一段路的路况比较好，我刚开到那个斜坡上，教官说：在那个牌里定点停车。我定好了点，教官说：好了，你可以下车了。啊？就这样行了？就这样过关了？就这样成功啦？我真有点不敢相信啦！我下了车，跳着笑着原路走回了教练的身边，真的不敢相信，好运就这样的来到了我的身边！听说其他的车上都被捉了2个补考呢！我不禁庆幸！到此为止，我的考试全部通过了，真爽呀！我欣喜若狂，全身心都舒畅了！

考后感想

这样的一个考驾照的过程，历时一年多，把我的精力，锐气，信心全都考没了，好在最后都完满地结束了。别人非常容易的事，我做得这样艰难！到现在回想过去，这样的“精彩经历”，全当过眼云烟，一笑泯欣愁吧！