信号控制交叉口设计心得体会

第一篇：信号控制交叉口设计心得体会

通过本次课程设计我们所有的同学在数据处理上都感到了无比的困难，这其中也包括我自己。但我认为最大的困难应该是在面对中国经济高速发展的今天，中国已成为世界汽车产销量第一大国，如何应对私家车保有量逐日攀升而道路资源紧缺的问题。作为交通工程专业的学生，这一问题与我们所学息息相关，因而在解决交通问题方面我们有义不容辞的责任。

就本次课程设计而言，据我们现场调查，该交叉口(康乐)存在交通设施设置不完善，交通管理不到位，信号控制不科学等问题。但道路硬件设施也确实存在不能满足庞大的交通需求的现象。

现将本人通过此次课程设计所学，对平面交叉口综合治理的几点意见阐述如下：

1、现有设施能满足交通增长的需求时，采取有效的交通管理措施，减少交通冲突，提高交叉口的服务水平。

2、当现有设施的能力不能满足交通需求时，应对交叉口进行局部工程改造。如：增加进口车道数，渠化交通，拓宽交叉口减少交通冲突，提高通行能力等。

3、交叉口远远不能满足交通增长的需求时，以扩建平面交叉口为宜，应尽可能地考虑多方面因素，最大限度避免改建为立体交叉口。

4、合理利用交通管理措施，如：平面交叉口及其附近引道的单向通行；指定方向的禁止通行；公共汽车站、出租车站位置的设置；停车、临时停车规则等等。

交通管理与控制是一项长期、复杂的社会系统工程。这需要我们在学好课本知识的同时，充分借鉴学习国外先进管理方法与理念。将交通系统管理发挥到最优化，在此基础上引导人们采取科学的交通行为，理智的使用道路交通设施的有限资源。但要实现理想交通状况，我们还有很长的路要走！

2055交通工程

邱 叔 2055年12月29日

第二篇：城市道路交叉口设计改造

城市道路交叉口设计改造

【摘 要】道路交通是城市建设着重规划的一部分，而在道路中，交叉口是连接贯通道路的纽带，承载着高密度的流量通行，自然也是交通事故的多发地带，因此道路交叉口的设计十分重要。本文以乌伊路―延安路交叉口为例，通过设计改造，明显减缓了拥堵现象，降低了交通压力，提升了道路安全。

【关键词】城市道路；交叉口；设计

一、交叉口概况

1.周边区域概况

乌伊路与延安路交叉口位于昌吉市老城区市中心，交叉口周围分布着昌吉州州政府、州党委等机关单位，昌吉商场、飞马财富、新纪元购物中心、餐饮、娱乐等商业设施和延安路商业街，州二中、昌吉学院学校等，是全市地位最为重要的路口，交通压力很大。

2.道路交通概况

乌伊路与延安路交叉口是两条主干路相交的十字形交叉口，两条路中央均设置隔离护栏。

乌伊路既是国道，又是城市主干路，过境交通未能有效地分离，车辆组成以大型和小型汽车为主，早、中、晚由于上下班引起的交通流高峰及乌伊路东西向过境交通流高峰尤为明显。乌伊路现状断面：三块板，25米机动车道+2*2.5米绿化带+2*6米辅道+2*1.5绿化带+2*3.0米人行道，红线51米；

延安路是昌吉市主要的商业街，车辆以小型汽车为主，并有相当数量的行人，早、中、晚由于上下班及学校上、下学引起的交通流高峰尤为明显。延安北路现状断面：一块板，16米机动车道+2*13.0米人行道（人非共板），红线42米； 延安南路现状断面：一块板，22米机动车道+2*5.0米绿化带+2*5.0米人行道，红线42米。两条路的交通压力都很大，交叉口排队拥堵现象严重。并且乌伊路的东西向过境交通与城市内部南北向的冲突干扰加剧。交通调查结果表明，该交叉口是全市交通量大、也是全市交通安全隐患较大的路口之一。

二、交叉口目前存在的问题

根据现场调查分析可知，该交叉口整体通行能力较低，主要存在以下几个方面的原因：

（1）乌伊路承担过境交通，大型车辆和小型车辆交通流量都很大，尤其大型车东西向穿城，严重影响了小型车在交叉口的运行速度和秩序，交叉口通行安全度低。

（2）该路口除延安北路渠化拓宽外，延安南路、乌伊路均未渠化拓宽，交叉口车道数与路口车道不匹配。

（3）交叉口范围内乌伊路乌昌线邮局站（乌伊东路和乌伊西路各1个）、乌伊东路邮局站（6、7、40、43路）均设在交叉口进口道，且距交叉距离仅50米。

（4）交叉口范围内地块开口较多，进出地块的交通与进出交叉口的交通存在着较大干扰。

（5）慢行系统：非机动和行人过街通道不合理，影响行人正常的通行，存在安全隐患。

（6）交叉口范围转角机、非、人隔离护栏设置不全，慢性系统过街设施不全，以致非机动、行人随意乱穿马路严重，存在安全隐患，且交叉口周边用地机动车在交叉口内随意进出入通行和停车，影响交叉口进出口的车辆正常通行。

（7）交叉口交通流早中晚高峰期明显，时间比较集中，交叉口红绿灯周期设置不合理，车辆排队拥堵现象严重。

（8）交叉口范围标志、标线及智能交通系统配套不全，法制引导力度不够。

三、改造方案

根据昌吉市有关部门意见，在原址上保留交叉口的飞马雕塑（昌吉市地标性建筑），另规划结合现状，在详细分析交叉口交通流量的基础上，提出了以下几点规划措施：

1.远期规划将大型车过境交通分流，近期将乌伊路城区段全线设置大型车专用道，规范大型车行驶车道，减少对小型车辆的干扰和安全隐患。

2.交叉口范围转角及直圆点向外绿化带内120米范围增设全封闭硬质隔离护栏，道路中心黄线处现状隔离护栏保留。

3.慢行系统过街调整。

南北向乌伊路行人过街利用现有地下通道（全天开放），东西向延安路行人过街人行横道线滞后，延安南路设置在二处小区出入口，延安北路设置在电信大楼出入口，行人过街走人行横道线，以保障行人过街安全和规范行人过街。延安路南北两端各设置一道车辆禁停区，并在延安路东西人行横道两侧分别安装行人过街信号灯，以引导行人安全过延安路。该信号灯绿灯时间同步交叉口放行乌伊路的直行交通绿灯时间，交叉口其余方向车流放行时，延安路上的行人过街信号灯均为红灯。非机动车通过交叉口面积比较大，设置二次过街设施，增设非机动车专用信号灯，周期与机动车同步。

近期延安路行人过街采用地下通道，与乌伊路地下通道连通，长远考虑与周边商业地下一层连通。地下通道上下梯经济条件允许时，应安装手扶自动电梯或垂直升降电梯，吸引行人走地下通道，达到安全便捷的目的，从而减少交叉口人流与车流的交叉压力，提高交叉口道路通行能力。

4.乌伊路均设置了借辅道右转车。即借用辅道，右转机动车提前在主道和辅道的分隔带上开口右转，提前进入辅道进行右转车道，可有效地缓解交叉口的交通压力。

乌伊东路右转车借辅道借用爵士商务酒店出入口，不移树；乌伊西路右转车借辅道开口利用桃园宾馆现状出入口（4m），本次右转道开设口8m，渐变段15m，需移植3棵树。

5.根据交通流量流向合理设置车道，增加交叉口进口道车道数量。

乌伊路路段现状双向6车道（6X3.75m），通过压缩车道宽度和中心线偏移1.25m用来增加车道，具体渠化为“进7出5”： 进口道7车道，2左（2*3.0m），允许掉头+3直（4.0m+3.25m+3.5m）+1右（3.25m）+非（2.0m）；出口道5车道（3.5m+4.0m+3.5m+2*3.75m）。其中展宽段90m，渐变段35m。乌伊东路和乌伊西路渠化方案对应一致。

延安北路保留现状渠化拓宽形式，进口道 “进4出2”，进口道2直行车道（3.25m），设置在靠中心线内侧2车道，1左转车道（3.0m），设置在右转车道内侧，方便掉头； 1右转车道（3.0m），设置成右转专用道。出口道2车道，车道宽3.25m。

延安南路路段现状双向6车道（6X3.5m）通过压缩车道及道路中心线偏移1.0米，用来增加车道。具体渠化为”进4出3”，进口道1左转车道（3.0m），允许掉头； 2直行车道（3.0m+3.25m）； 1右转车道（3.0m），设置成右转专用道；出口道3车道，车道宽3.25m。其中展宽段长70米，渐变段长30米。

6.合理设置公交停靠站的位置：交叉口范围内乌昌线公交车站和其他城区和城郊公交车站分开设置，乌昌线公交车站设置在乌伊路出口道主道外绿化带内。城区公交和城郊公交合站，设置在乌伊路出口道辅道外绿化带内。

原乌伊西路进口道（靠二处，南侧）乌昌线邮局站移至乌伊东路出口道头屯河流域管理处门口西侧主道外绿化带内。原乌伊东路进口道（靠邮局，北侧）乌昌线邮局站移至乌伊西路出口道现状统一商城门口西侧主车道绿化带内，站台长度53米，按同时停靠3辆车布置，为路侧停靠式；

原乌伊东路进口道北侧辅道公交车站（邮局）（6、7、40、43路）向东迁移，移至乌伊路和建设路交叉口出口道（车站设在辅道上）；原乌伊东路出口道南侧辅道公交车站（邮局）（6、7、40、43路、城郊（八钢））向东迁移，距交叉口90米，站台长度53米，按同时停靠3辆车布置，为路侧停靠式。

乌伊西路出口道（靠昌吉商场，北侧）统一商城门口公交车站（4、40、43、109路、城郊（五家渠））位置保留，并对老站进行改造，站台长度53米，按同时停靠3辆车布置，为路侧停靠式。

7.交叉口范围内合理开设出入口。

乌伊西路进口道（靠二处，南侧），现状二处西侧一老住宅楼在主道上开设出入口封闭，主要考虑桃园宾馆主道开设出入口（主道右转车借辅道开设口）距该路口仅25米，且考虑较少在主道上开口，保证主辅道交通的畅通，但保留辅道出入口。统一商场门口出入口结合布设公交车站进行整合。交叉口沿线道路其他开设路口均保留现状。

8.交叉口范围标志、标线及智能交通系统按需求配套相应的设施，加强法制制约和引导力度。

四、结语

通过一系列的改造及后期外环通车对城区内过境车辆的分流，使得城区内的交通压力大大降低，交叉口通行能力提了30%左右，交通情况明显好转。

第三篇：浅谈压信号调车安全控制

浅谈压信号调车安全控制

摘要：压信号调车是铁路调车安全的一个难点，本文对压信号调车的安全控制从安全管理、过程控制、员工素质、成因分析等方面进行阐述，提出了较为切实可行的控制措施。

关键词：压信号调车 安全 控制

压信号调车是指在调车作业过程中，因机车前部未完全进入警冲标内方，仍然压在股道调车信号的轨道电路上，不能按正常情况开放股道向外牵出运行的调车信号，而采用其他办法准备进路，进行调车作业的特殊作业情况。在道岔集中控制的6502电气集中及微机联锁的站场设备中，调车作业进路上的每一付道岔都有调车信号机来防护，在道岔进路不正确的情况下，调车信号机是不会开放的，但是当出现压信号调车时，信号机不能正常开放，进路上的道岔与信号机失去了联锁关系，准备进路的方式会发生变化，或者是单操单锁道分岔，或者是现场手摇道岔准备进路，因此，对现场进路是否正确只能用人工确认的方法，极易发生由于进路上道岔开通位置不对而发生挤道岔等事故。压信号调车增加了调车安全控制难度，增加了调车安全隐患，加强对压信号调车的安全控制和管理，就有利于减少“冲、挤、脱”等调车事故的发生。为促进调车安全管理，特对压信号调车安全控制分析如下：

一、引起压信号调车的情况

1.股道本身容不下车列，如调车作业中带大组车到存大组车的股道甩挂作业，两个车组的总长超过股道有效长，或是到发场座编、补轴、股道应用紧张时的一股道编二列和驼峰到发场同时挂二列上峰作业时，产生压信号作业；编尾多股道挂车编车时，带车多且挂车股道内存车较多，无法将车列全部顶进股道内时，产生压信号作业；

2.带大组车到挂车线，包括到发线、调车线、站修线等甩挂车，存车离信号机的距离近，造成甩挂车车组不能完全进入股道内，产生压信号作业。

3.在作业中由于时间紧，不能在甩挂车后奖整个车列全部顶入股道后再进行牵出运行。

4．作业中盲目图快省事，不将车列全部顶入股道，把要甩的甩入信号机内方即牵出。

二、压信号调车对安全的影响

1．进路与信号机之间的联锁关系被破坏，调车信号机不能开放，进路的准备和检查需要使用人工准备检查的方法。

2．司机不能凭调车信号机的开放状态来确认进路良好，只有通过与有关人员的联系和目视检查进路准备良好。

3．调车人员不能凭调车信号机的开放状态来确认进路良好，只有通过与有关人员的联系和目视检查进路准备良好。

4．调车长改变作业方式到机车前端引车，而且调车作业速度控制在较低的状态下，延长了作业时间。

三、压信号调车安全对策

（一）提高安全意识，重视压信号调车管理。

行车安全控制可分为制度安全制度、环境安全控制、设备安全控制、作业人员安全控制，其中最关键的、最活跃的、最难点在作业人员安全控制。压信号调车作业，作为非正常的作业情况，进路、道岔、信号机之间的联锁设备失效，必须要更加重视安全工作，加强调车安全管理。要认真的学习和贯彻各级文件措施要求，吸取相关调车事故教训，加强压信号调车安全工作，引起思想上的高度重视，并抓好相关工作落实。车务段在开展调车安全专项整治和日常检查中要把压信号调车作为必检的重点内容，检查是否开展业务学习考试，调车作业是否有不必要的压信号调车作业情况，压信号调车作业过程从计划编制到现场作业是否执行了有关要求和安全措施等。从制度上明确压信号调车的原则，正线、到发线原则上禁止压信号调车，在线路条件许可的情况下，必须全列顶进信号机内方，凭信号机显示的进行信号作业。货物线、专用线作业时，在线路条件许可时能全部顶进的必须全部顶进信号机内方，凭信号机显示的进行信号作业。在线路上停留车辆进，要考虑下批计划的作业内容，提前预留足够的距离，尽头线上甩车在留足安全距离的情况和便于装卸作业等情况下必须尽量靠尽头线方向甩，以减少顶车次数，确保不压信号调车。

（二）制定安全措施，建立有效的联防互控。

压信号调车时设备之间失去了联锁关系，在现场作业人员之间则要建立起联防互控关系，弥补设备的缺陷，形成环环相扣安全有效的作业程序。车务段及车站必须对压信号调车的安全作业建立完善的管理制度和安全措施。压信号调车的安全联防互控措施应将参加作业人员全部纳入安全体系中，并执行准确的联控用语，有岗位作业人员之间联控有：一是车务段监控室对有调车作业的情况进行掌握，并通过监控设备进行监控；二是车站值班站长对压信号调车加强与作业人员的联控监控；三是车站调车作业人员与机车司机的联系要充分彻底；四是室内值班员，与室外调车人员的联防互控清楚明了；五是调车长与连接员之间的联防互控，互相提醒；六是调车作业人员与其他人员的互控，通过层层把关联控监控确保措施落实，防止出错。为加强压信号作业的安全防范工作，消除由于联系脱节或简化作业程序、盲目图快而产生的安全隐患，必须建立健全相应的制度和措施。

（三）加强业务培训，提高现场的作业技能。

压信号调车对作业人员的业务素质要求更高，必须要提高实用的作业技能。压信号调车的作业技能的培训具备对新提职的人员必须要进行压信号调车的作业培训，具备必须的安全作业技能，掌握作业程序和安全措施。在日常业务学习中，必须要把压信号调车作为重点学习内容，从作业方法、措施要求、安全关键点卡控，组织学习和考试。通过有效的组织有关作业人员进行有针对性的业务学习和培训，就能保证作业技能的达标。调车作业有关人员必须对站场设备情况了然于胸，股道存车数，调车信号机的设置位置，车站调车作业的特点等准确的掌握，便于在编制计划、甩挂车时有一个正确的安排。压信号调车的业务培训应包括调车领导人计划编制能力、调车人员的调车技能、信号操纵人员的信号设备操纵能力、现场准备确认进路的能力等。

（四）严格落实检查，加强作业的过程控制。

安全过程控制包括两方面，一是他控，即作业人员之间的相互控制，安全检查人员对作业人员的落实

措施和安全生产要求的检查，确保措施落实到位；作业人员之间的互控；一是自控，作业人员对作业过程的控制。车务段、车站等各级检查人员在检查调车作业情况时，对压信号调作业的过程要进行认真的控制，发现有不落实有关要求，安全措施不执行或执行不好的要予以考核，确保作业人员能认真的执行规定和安全措施。作业人员同样要的过程控制意识，对压信号调车作业的安全关键点要心中有数，对作业程序和要求要熟练掌握，逐项的完成作业，确保安全完成一批作业。作业人员自身在作业中同样要落实好有关安全措施，按规定程序进行作业，不简化作业程序，不违标作业。在压信号调车作业过程中要实现安全控制重点要执行好二个“制度”、把好“三关”

1．执行好“二个制度”：

（1）要道还道制度：压信号调车作业时，相关作业人员之间必须坚持“钩钩要道还道”制度。调车长还需登乘机车前端确认进路引道。

（2）联防互控制度：一方面管理层面车务段监控室的监控，业务科室人员的检查督促，车站值班站长盯控；另一方面是车站调车作业有关人员包括调车领导人、调车组人员、机车司机的联控；第三方面是作业人员与非直接参加作业人员之间的互控，比如在现场的货运人员等发现作业异常的提醒等，通过这种多层次多方面的互控把关防止出错。

2．把好“三关”：

（1）把好调车作业计划编制关。调车领导人在编制计划时要提前考虑到压信号作业的问题，原则上禁止压信号调车。编制调车作业计划前，必须充分了解股道存车情况，尽可能的减少或避免大挂小、大组车翻钩、带车过多、一股道编二列和驼峰到发场同时挂二列上峰等作业。遇甩挂车组与存车长度大于股道容车数时，调车领导人必须合理编制计划，避免压信号调车；确须压信号调车作业时，必须做到心中有数，在计划该勾注明“压信号”字样，由值班干部加强计划的审核工作，在调车作业通知单上签字审核同意，重点进行布置，并加强盯控；车站在有停留车时根据阶段计划确定停留车位置，为下一批计划作好准备。业务科室要加强日常的计划分析和考核，以及压信号作业的日常安全抽查工作。

（2）把好调车作业计划变更关。必须加强压信号作业的调车联控和盯控工作，禁止调车长临时变更计划进行压信号调车；由于特殊原因确需压信号调车时，必须经调车领导人同意，值班干部必须到场把好关。

（3）把好调车作业进路准备关。确须压信号调车时，调车长要先与车站值班员（信号员）进行要道还道，车站值班员（信号员）接通光带检查道岔定、反位表示，确认进路所有道岔开通位置正确，并将道岔单锁后，方可同意动车；调车长必须指派人员现场检查确认进路道岔开通位置正确，在机车前进方向脚蹬处登车引导并不间断确认前方进路道岔，严格控制速度，发现进路不对立即采取停车措施。

（五）重视原因分析，规范压信号调车作业。

因为压信号调车减少了设备控制力度，增了安全的不确定性，所以原则上不准许压信号调车。车务段和车站均需建立《压信号调车的安全分析制度》，认真对每次压信号调车作业进行分析和管理。在作业中必须要减少压信号作业，发生了压信号调车作业也应当进行认真的分析，是什么原因造成压信号调车的，是否必要，如何可以减少压信号调车等。从而控制好压信号调车的次数，规范压信号调车的管理。对确需压信号调车时，除严格执行《技规》、《行规》、《站细》等有关规定，车站值班站长要在重点岗位上抓好盯

控。车务段利用现有设备对压信号调车进行重点分析掌握情况，分析原因，解决问题。

结束语

安全生产是个动态的过程，我们通过不断强化对压信号调车的管理和现场控制，规范作业程序，压信号调车这种特殊作业情况便能达到可控状态。

第四篇：信号发生器设计（推荐）

模拟课程设计题

信号发生器设计

设计一个能够输出正弦波、三角波和矩形波的信号源电路，电路形式自行选择。输出信号的频率可通过开关进行设定，具体要求如下：

（１）输出信号的频率范围为100~800Hz，步进为100Hz。（60分）

（２）要求输出信号无明显失真，特别是正弦波信号。（30分）

评分标准：

（１）范围满足设计要求得满分，否则酌情扣分。

（２）输出信号无明显失真可满分，有明显失真酌情扣分。

发挥部分（附加10分）：

进一步扩大输出信号范围和减小步进频率。

第五篇：基于城市道路交叉口公交优先控制的探讨研究（共）

基于城市道路交叉口公交优先控制的探讨研

究

作者：不详 更新时间：2012-8-18 17:00:11

摘 要：据调查分析表明，城市中产生交通拥堵及延误的主要原因是交叉口的设计或信号配时等不合理。因此，研究降低公交车辆在信号交叉口的延误显得尤为重要。本论文希望通过研究信号交叉口公交优先的策略，寻求一种能够体现公交优先策略的信号交叉口控制方案，达到满足公交优先通行的需求。

关键词：交叉口；公交优先；智能交通

一、公交优先系统定义。

公交优先系统由公交车辆信号发射器、车辆检测器、模糊信号控制器及相互之间的通信系统组成。系统工作时，首先对公交车进行检测和定位，然后将收集到的信息进行处理和决策，得出一种公交优先的决策输出，即确定一种能使公交车优先通过交叉口的信号状态；再将此信号状态以信号灯的形式实时输出，达到公交优先信号控制的目的。

公交车辆检测/优先请求系统包括公交车辆检测和社会车辆检测。当检入检测器检测到有公交车辆到达时，将到达信息传递到信号控制系统。由控制系统决定优先策略，发出指令给信号机，以便实现公交车辆无阻滞，优先通过交叉口。

公交信号控制通信系统将监测器的输出信号传输到本地交叉口的信号控制系统或地区的交通管理中心，作为信号控制决策的输入参数；同时将控制策略从本地或交通管理中心传输给信号控制器，来控制信号灯的显示。对公交优先信号控制而言，须将交叉口的信号控制从简单的定时控制改进为基于模糊推理的模糊控制。这就需要设计一种具有模糊控制的智能交通控制系统。

2、信号交叉口公交优先分类及选取

在信号控制的交叉口，实现公交优先的方式大体可分为以下几类:

2.1 被动优先方式

没有设置信号检测器，根据历史数据，如公交车的行驶速度、发车频率、站点位置等，预先进行交叉口公交优先信号的配时。这是目前我国城市交叉口最常见的控制方法，也是投资最为节省的一种方案，适用于饱和度较低的交叉口。

2.2 主动优先方式

主动优先信号控制方式主要通过车辆检测装置和通信技术以及既定的优先控制程序，适时调整信号实现公交优先。它通过监测公交车辆位置、公交车辆延误点等要素，运用预先设置的数学模型判断是否达到优先条件，并适时地、动态地调整信号设置，以适应公交车的优先通行。主动优先可分为无条件优先和有条件优先。

2.3实时优先方式

实时优先是最新发展起来的公交优先信号控制方式，通过GPS等装置获取实时交通流信息(车流量、公交车上乘客数和公交车运行状况)，考虑网络上所有机动车，估计系统现状，自适应产生公交优先信号配时，是交通信号控制最理想的手段。

2.4预信号优先方式

在交叉口进口道的通行区域内设置前后两条停车线，通过设置在后一根停车线上的预先信号来控制社会车辆的通行。这样可确保主信号红灯期间到达的公交车辆总是在社会车辆的前面排队等候，并能够在绿灯启亮的第一时间通过交叉口。

3、信号交叉口公交优先信号控制方式方法分析

3．1 被动优先控制策略

被动优先控制策略主要是通过固定信号配时来减少公交车在信号交叉口的延误，被动优先控制策略主要有以下几种：

(1)调整信号交叉口的绿信比为公交线路集中的车道增加有效绿灯时间。这种方式可以降低公交车到达时遇红灯的概率，减少公交车辆的等待时间。

(2)缩短信号周期，压缩相位时间，从而达到减少公交车等待绿灯启亮的时间。但这种方式以减少交叉口的通行能力为代价。

(3)公交车所在道路绿灯相位分离策略。该方式在实现上类似于缩短周期，其原理是周期长度和相位时间不变的情况下，将公交车所在道路的绿灯相位分开，用相交道路绿灯相位插入其间的方法。

3．2主动优先控制策略

主动优先信号通过适时地、动态地调整信号设置克服了被动控制策略中信号损失时间过多的缺憾。其主要包括延长绿灯时间、缩短红灯时间、插入信号相位三种优先策略。

(1)延长绿灯时间策略

当公交车在绿灯即将结束的时刻到达交叉口时，采用延长本相位的绿灯时间，以保证公交车能够顺利地通过交叉口。当相位绿灯时间达到最大绿灯时间时，强制结束当前绿灯相位并转换相位。公交相位绿灯的最大绿灯时间，是按一般信号相位控制计算所得到的绿灯时间。延长绿灯时间优先控制策略的原理。

(2)缩短红灯时间策略

如果满足优先条件的公交车辆在信号灯为红灯的时候到达交叉口，则可以采取缩短目前相位，从而使下一个绿灯相位提前到来的方法实现公交车辆优先。但是相位的红灯时间并不是在任何时间都允许缩短。最少绿灯时间的确定主要考虑行人过街所需的最短时间。

(3)插入公交相位策略

公交车在红灯时间到达，但是等待绿灯启亮时间还有一段较长的时间，那么可以采用插入一个特殊的公交相位，公交车辆通过后再恢复到原有相位。插入相位会导致信号时间损失增多，交叉口通行能力降低。插入公交相位优先控制策略的原理。

对于多相位的信号交叉口，如果两个方向的公交车辆都满足优先条件，且两个方向的信号相位都为红灯，为了减少转换信号相位带来的信号时间损失，则按照预先设定的信号相位顺序运行。如果其中一个满足优先条件的方向下一个相位就是绿灯，则在此运行方向可以采取压缩红灯时间的措施。尽量减少插入相位公交优先策略的实施带来的影响。

3．3实时优先控制策略

实时优先是最新发展起来的先进的公交优先信号控制方式，它可以实现交通效益的最优

化，在减少公交车延误和缩短公交出行时问的同时，能够将对其他交通参与方式的影响降到最低。但其控制机理最为复杂，对技术要求较高，系统所需软硬件设施设备也很苛刻，此类方法正在积极地探索和推广，由于各种条件限制目前大多限于理论研究。

3．4预信号优先控制策略

设置预信号的目的是为了减少公交车在信号交口的延误，在设置预信号的交叉口，信号控制参数除了要确定周期长度和绿信比之外，还要确定主信号与预信号之间的协调。

当信号交叉口的主信号还为绿灯时，预信号绿灯结束，提前红灯，此时预信号车道上的社会车辆在预信号停车线前停止，候驶区清空；当主信号为红灯时，公交车辆通过公交专用道进人候驶区排队，其他社会车辆在各自停车线前排队等待绿灯通行；在预信号红灯末期，公交车辆禁止驶进候驶区，预信号设置倒数计时器，红灯倒数的时间显示可提醒公交司机交叉口主信号绿灯即将开始，不必再变换车道绕行进入候驶区，可以避免在主信号绿灯到来时因公交变换车道带来的混乱。在主信号红灯末期，预信号提前绿灯，此时预信号车道上的社会车辆可进入候驶区，以便充分利用候驶区未被公交车全部利用的道路空间，当主信号变为绿灯时，社会车辆尾随公交车辆一起驶离进口道。以上为一个周期的信号控制过程，如此反复循环。

方案的选择需要考虑交通流特点、交通控制系统功能、交叉口几何条件等诸多因素。

信号优先方案的选择遵循以下原则：交叉口多为定周期信号时，可采用被动优先策略，通过调节交叉口信号绿信比的方法实现交叉口公交优先信号设计，这样可使区域内交叉口控制策略不受太大影响；现状中实行感应信号控制或未在联动控制范围内的信号交叉口，可以考虑采用主动优先信号控制策略；对于设置锯齿形公交专用进口道的信号交叉口，可以考虑选用预信号公交优先控制策略。

5、结语

综上所述，因城市交通所面临的压力越来越大，交通拥挤尤其是城市中心区的交通拥挤以及由此带来的环境污染越来越严重。优先发展城市公交（即“公交优先”），提高公交出行比例，将有利于缓解我国城市交通所面临的压力。因此，对公交优先通行方案进行分析并评价其优劣，为通行方案的调整、优化以及最终决策提供依据，有着重要的意义。