交通工程总论学习心得（精选）

第一篇：交通工程总论学习心得（精选）

《交通工程总论》学习心得

这学期我们学了《交通工程总论》这门新的课程，通过学习这门课程我对本专业有了一个较为清晰的认识。

交通工程学是研究交通发生、发展、分布、运行与停住规律，探讨交通调查、规划、设计、监控、营运、管理、安全的理论、方法以及有关设施、装备、法律和法规，协调道路交通中人、车、路与环境之间的相互关系，使道路交通更加安全，高效、快捷、舒适和美观、方便经济的一门工程技术科学。

在短短的八次课中，李老师着重给我们讲了交通特性分析、交通调查、交通流理论、交通规划和交通管理等内容。很多概念（像交通特性、交通量、交通流、道路通行能力等）我们以前偶有听说过，但不是很了解，通过这门课的学习，我们对这些较为专业的词汇的了解也从感性阶段上升到了理性阶段。在老师讲的这些内容中，我对新型交通，交通调查和交通管理尤其有兴趣。

（一）新型交通

在一次课上，老师跟我们介绍了BRT（快速公交系统）这一新型公共客运系统。多名同学发言参与了介绍自己见过的BRT形式。但同时也有很多同学并没有见过这一系统。于是老师让我们自己动手查资料并作为作业写一篇BRT的简介。我觉得这种讲课方式很好的激发了我们的学习主动性，自己动手查询得到的东西比在课堂上听老师做一番简单的介绍效果要更好。我通过查阅资料得知，BRT是快速公交系统（Bus Rapid Transit）的简称，是一种来源于巴西库里蒂巴介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。我还得知，长沙近期也将会兴建这一新型公交系统，我对此十分期待。

通过这次课，我们学会了主动查阅所需资料，这对我们工科的学生来说是非常重要的。

（二）交通调查

交通调查指的是交通量、车速、交通运行特征、起迄点、交叉口、交通事故、交通环境等调查的统称。

交通调查是我们学习这门课的一种必需的实践。我们全班同学曾前往省政府旁展开了一次交通调查。我们主要调查了芙蓉南路和湘府路交叉口的交通流量。因为该路口交通流量较大，我们采取了团队分工合作的方法。每个组员负责观察从某一特定车道转入另一车道的车辆的具体数目，另安排一组员观测红绿灯周期。一个多小时的调查使我们体验到，得出第一手资料有时是要付出大量的实践和劳动的。而通过自己亲手调查得出的成果也让我们很有成就感。

通过这次调查结果，我们得出了如下结论：省政府及天心区政府的南移及相关机构的搬离对带动长沙市南部的发展及促进长株潭整体化的进程起到了很大的促进作用。车水马龙，呈现出一片繁花似锦的新气象。同时，从统计数据及观测表明，芙蓉南路对于新省政府片区的交通疏导起到了主导作用。但是南北直行的车辆数较多，东西直行的车辆很少，红灯停放时间过长，绿灯通行时间过于

紧凑，建议可以稍微调整时间间隔，以提高此区域的交通，争取做到尽善尽美。总的来说，此区域道路通行能力较佳，基本不会出现大规模的阻碍现象。八车道的道路对大流量的交通也提供了重大的保障，车辆能够基本保持平稳流畅通行，对于长沙的民生建设都有着很重大的促进作用，同时顺畅的交通也为经济的迅速发展提供了坚强的后盾。

通过这次调查，我们也认识到了团队合作的重要性。在调查过程和后期数据处理中，我们因为团队分工合作节省了不少时间。

（三）交通管理和控制

结合所学和自己的一些调查及经历，我觉得长沙的公交管理和控制并不尽如人意，没有很好的兼顾乘客安全、方便、舒适的交通需求心理。导致长沙的公交服务水平不高。

作为长沙理工大学云塘校区的一名学生，我对长沙的公交服务现状有几点体会：一，公交资源分布不均。我们校区的同学外出十分不便，过长沙理工大学云塘校区站的只有702一路车，似乎无论什么时候出去都很拥挤。而有的站点的公交车奇多，很多时候我们都看到车上只有几个乘客。二，公交车的电子报站系统建设还很不全面，有时侯只是司机师傅用长沙话扯着嗓子喊一声某某站有下没，这对外地来长沙读书或者务工的人员造成了很大的不便。三，公交车上缺乏必要的服务和安全设施，而长沙公交车上的安全应急设施残缺不全，很多车上的紧急逃生锤都不见了。至于服务设施，我觉得公交车上至少应该向乘客提供方便袋，以方便晕车的乘客，这一举措不仅成本低廉，而且体现着一种无微不至的人文关怀。

我觉得导致长沙公交服务水平不高和公交工作人员服务意识不强的原因是多方面的。其中公共交通的管理和控制不当要对此负很大部分的责任。

城市公共交通是系统工程。之所以强调公共交通是一个系统工程，是由于城市公共交通必须作为一个系统来加以重视、统筹和规划，才能有效全面地解决好，其不仅只是解决体制问题,或线网规划等问题。目前长沙市市内交通运营归口市公用管理局；市外交通运营归口市交通局；酝酿中的轻轨地铁运营又归口市建委；路面管理归口于各分支交警队，全面统筹、规划及协调难度非常大。

长沙市目前将不可竞争的有限的公交资源，用多元竞争的方式对动态公交进行分散经营；再简单地将静态公交和动态公交进行分割经营，带来诸多难以解决、协调的问题。如高昂的公交站场建设费与极其有限、又在水涨船高的公交站场租赁管理费之间形成的差距和矛盾，根本无法以成立经营静态公交公司的方式所能弥合。

公交属于公用事业。公共物品不具备竞争性和排他性的，公共物品的竞争必定将损害消费者利益。公共交通的供给通过行政审批来实行，会出现公交市场利益的不对称；如果仅由市场来组织生产，又会出现供给不均衡。公交民营化运作可以减轻政府的负担，但是需考虑将市场化作用过于夸大。因为公交私营化细分程度越大，规模越不经济，重复建设越多，资源配置越缺乏效率，公交市场利益越不对称，公交服务质量越差，公交车违章和事故率越高。乘客的服务体验也越差。

根据我在课中所学，我对改善长沙公共交通管理与控制，全面迅速提升长沙市公共交通服务质量并进一步提升乘客的服务体验有以下几条建言： 建议

1、一个城市公共交通的成功与否的关键在于对公交地位的确立。因此政府想方设法，提高长沙市公交驾驶员薪酬及社会地位刻不容缓，这一说法可能过于简单，但却极其重要。如果驾驶员的薪酬得以提高，其服务意识和服务热情也会进一步提高，甩客、对乘客冷淡的现象就会减少。建议

2、长沙公交民营化是可行的，融资渠道可以多元，产权也可以多元，但是经营管理权不宜多元，经营管理公司不宜多元。目前长沙经营公交的公司分割出近十家经营匪夷所思，龙鱼混杂，良莠不齐，政府难于进行引导；难于进行监管。由于公共物品不具备竞争性。公交线路或公交车辆显然不能互相抢客、互相竞争。既然不存在竞争，就没有必要将经营权分割经营，因此公交经营权的集中更便于政府监管和实现规模经济。而且，公交经营权集中，公交资源分布就会更加均匀，乘客对等车和拥挤的抱怨就会减少。建议

3、努力降低公共交通企业与日俱增的油成本、配件成本、停车成本及各种税费等经营负担。同时完善公交报站系统，在车上增加和补充逃生锤方便袋等必要的安全和服务设施。

以上就是我学习《交通工程总论》的一些心得，由于课时不多，本门课中许多内容书中和老师都只作了简单的介绍，其中一些我们感兴趣的内容（比如智能交通）还需要我们在以后的学习生活中刻苦钻研。本门课和老师让我们了解了交通工程的全貌，接下来我们就应该根据自己的兴趣并结合社会需要选择深入学习的一个或几个方面了。而在这门课程中学到的主动查阅资料和在复杂的调查中坚持团队合作的学习方法和态度，也将在今后的学习和工作中，使我们受益良多。

第二篇：交通工程学总论学习心得

交通工程总论心得

交通工程学是研究道路交通的发生、构成和运动规律的理论及应用的学科，是一门综合研究交通流、路网和环境三者时空关系的新兴学科。其目的是科学指导道路交 通系统的规划建设和运行管理，提高道路网的通行能力和运输效率，减少交通事故，降低能源损耗、公害程度与运输费用，构建安全、迅速、畅通、经济、舒适和低 公害的和谐交通系统。

现在通常意义上交通多指人和物在管理空间上的移动，甚至把交通仅仅看做是“行”，但随着人类社会的进步，科学技术的发展，交通的功能与作用越来越大。交通运输是生产过程在流通领域的继续和进行社会在生产的必要条件，是沟通工农之间、城乡之间、城区之间、企业之间经济活动的纽带，也是联系国内与国外、商品生产与消费不可缺少的桥梁。良好的交通条件与高效的运输系统，能促进社会的发展、经济的繁荣和保证人们日常生活的正常进行。边远山区和贫穷落后地区的开发，社会交往与旅游活动的开展，都要依靠交通运输的发展。城市各项功能的发挥，特别是大城市政治、经济、社会、科技、文化等各项活动的正常开展与带动市郊各县与城区的经济发展，也均有赖于交通的现代化。因此，交通是国民经济与各项生活，生产活动的主要环节之一，在国民济的发展中，起着重要的先行官的作用。

交通工程的发展同道路和车辆的发明、发展紧密相关。在车辆发明以前漫长的远古时期，人类就有步行时代，直至近代文明以后开始进入马车时代，接下来一直到19世纪末，产业革命之后出现了蒸汽机和电动机，为运输工具的改革和发展提供了良好的条件，开始进入了汽车时代。在进入20世纪60年代，由于汽车数量激增，许多国家的每公里汽车密度逐渐趋于饱和。各国车辆增加很快，因此，交通拥挤、阻塞现象严重。在许多大城市的中心街道上，平均车速只有十几公里。同时交通事故与日俱增，越来越严重的威胁着人们的安全。为了疏导交通，减少交通事故，提高道路通行能力，开始倡导“交通渠化”，用计算机控制交通，改进道路线形设计，保持各线形要素之间协调。

交通与整个社会经济系统密切相关、自身又是一个由诸多相互联系、相互作用、相互制约的要素（人、车、路、环境、能源等）所组成的有机整体，是一个多目标、多约束、开放性的大系统。交通工程学是一门研究人、车、路及于周围环境相互影响的科学。因此，道理交通的基本要素就是人、车、路。我知道，交通工程是研究许多方面的，比如：交通特性，交通调查，城市公共交通系统，交通流理论，交通规划的理论和方法，以及交通事故的预防预测交通安全的评价，对策与违章处理等。

交通特性分析既要研究交通系统各要素自身的特性，如驾驶人的交通特性、行人交通特性、乘客交通特性、车辆交通特性、道路交通特性等。又要研究交通流的特性，以及交通要素与环境之间的相关特性。我们需要分析交通量构成特性，以此来确定道路功能、性质和制订交通管制策略。交通调查也是必须要了解的。交通调查是指通过统计、实测与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。它涵盖了交通流要素调查、交通出行调查、交通事故调查及交通环境调查。通过交通调查，我们可以在准确掌握交通现状及其变化规律的条件下为未来的交通需求提供相应的道路工程设施及交通管理控制手段。在建设或改善新交通设施，确定新的交通管理方案时，均需要预测交通流的某些具体特性，并且常希望能用现有的或假设的有限数据作出预报。交通流特性统计分布知识为解决这些问题提供了有效的手段。例如车辆的离散分布，连续分布以及车辆的排队论、跟驰论等等。还要对道路的通行能力进行分析，作为道路规划，设计及交通管理等方面的基本参数。城市道路通行能力实际上主要受交叉口通行能力的制约，如交叉口管理不善致使通行能力不高，路段上通行能力再大也无法发挥作用。

道路交通规划是城市综合交通规划的一个组成部分，在综合交通规划的基础上进行，为区域或城市道路的投资。建设，提供科学的决策依据。所谓的交通规划通常是指根据对历史和现状的交通供需状况与地区的人口、经济和土地利用之间的相互关系的分析研究，对地区未来不同的人口、土地利用和经济发展情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构。布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时提出建设实施方案的一个完整过程。开展交通规划是一项复杂系统工程。要经历组织准备、制定目标、综合调查、分析预测、制定方案、评价和选择、连续规划7个步骤。交通规划是一个动态的过程。这意味着今天对未来所做的任何一个方案都不是十全十美。完全有效的。因此，在规划方案实施以后，必须对交通系统进行连续的监督检查，不断更新现有的数据文件，修改规划方案。因此，真正的交通规划必定是个协调的、综合的、连续的过程。现代综合交通体系发展的根本目标是:能够适应经济全球化和区域一体化的发展态势，促进和提升国家、地区和城市的功能和竞争力，支持和改善区域与城市的合理布局和优良人居环境，形成高效率、一体化和人性化的区域与城市综合交通体系。因此，在交通规划方案之初，必须遵循以下一些原则：有明确的目标和必要的前提；和体现科学发展观的总体要求；既要有前瞻性、科学性，又要有针对性、指导性和可操作性；要广泛吸收部门、专家、公众等各方面的意见。

管理是人类的重要社会活动。道路的畅通必定是一个有序的，规律的现象，而交通管理与控制就是负责道路交通管理的一个学科。所谓的交通管理就是按照国家制定的法规、政策、条例等规定和道路的实际状况，运用各种手段，用现代化的方法、措施、工具等组织、协调、指挥交通；交通控制就是运用现代化的遥控、监测、传感装置采集信息，并用电子设备、光缆等传递、处理信息，从而达到运行中的车辆进行准确的组织、指引、调控，并极大的降低交通事故、保障行车与行人的安全畅通。

交通工程学不只是一个单纯的交通管理了，现在的交通不只是给驾驶员发发驾驶照设立交通标志安装手动信号机，进行路面画线等了，现在的交通工程已经不再是那些了，取代之的是人们逐渐意识到，只靠单纯的交通管理无法根治交通问题，修建道路已经不是那么简单了，要以交通流量为依据，这样就没有一定的盲目性了。于是，我们的交通工作者首先调查现状交通量，预测远景交通量，并根据车流量流向对交通布局，标准，线形几何设计提出要求。高速公路的修建带来了汽车工业的快速发展，也刺激了其他行业的快速发展。

通过对交通工程总论的学习，我对交通工程学也有了个大概的了解，它是以道路上的交通现象为对象，通过交通管理、交通安全措施、道路设计等，实现道路交通安全、顺畅、舒适的工程学。从现状来看，我国大部分城市地区的交通规划还不够科学完善，在将来，交通越来越发达的时候，就会出现混乱的局面。所以交通规划也必须落实到实际中去。交通管理与控制，交通管理与控制的目的在于认识并遵循道路交通流所固有的客观规律，运用现代化的技术手段和科学的原则、方法、措施，不断的提高交通管理的效率和质量，以求得延误更少，运行时间更短，通行能力更大，秩序更好和运行费用更低，从而获得做好的社会经济、交通与环境效益，为国民经济发展、人民生活水平与出行质量的提高服务。

第三篇：交通工程学习心得[推荐]

黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

交通工程专业学习心得

通过这次的交通工程的学习，我感触颇深，对于交通工程的理解，我不再停留在表面，而是进一步的了解。交通工程，本是一个不错的专业，它所涉及的领域，大概有桥梁、隧道、公路等等。交通工程，一个夹杂有多个知识领域的新兴专业，含有物理理念、经济理论。交通工程，分两大专业方向，交通运输和交通土建。根据最近几年的就业趋势，一般的人都选择交通土建，是因为那方面所需人才供过于求。而交通运输，大部分的女生会向往那个方向，大概因为工作环境相对于交通土建更好。但根据交通导论知识，交通工程的工作环境都是比较辛苦的，需要在崎岖的山路上测量、设计，需要工程师亲自到施工现场调查、测量、画图等。因此，并不是选择交通运输的人就只是在悠闲的办公室里设计、测量，必要时还需到施工现场去测量等。

通过继续教育学习现代交通工程思想和理论，理解了如何把先进的交通规划和理念贯穿于整个工作的全过程，使我茅塞顿开，在这一段的工作实施过程中，通过实践也真正的感悟到了全新的交通规划在现代交通中所产生的效应。这是以前传统交通规划所无法比拟的。

说实在的，在最初的学习过程中我对此并不感兴趣，因为各种学习、培训也参加了很多次，可往往是走形式的多，真正有收获的少。所以开始点击继教网只是为了完成学习任务和学时。可是，当我进入继教网的那一刻，我就被这里的一切吸引住了，它为我呈现的真是一个丰富多彩的世界！

回忆这些天的学习过程，感觉收获还是很大的，下面就具体谈一些学习的收获。

其一，通过上网学习让我学到了很多交通规划的知识，同时也解决了我以前在工作当中存在的很多困惑，让我有种“柳暗花明又一村”的感觉，仿佛一下子见到了光明和希望，对我的工作实践起到了很好的指导作用。

其二，通过对《交通规划》的学习，让我更加正确的认识到自身的力量和价值，同时也给我的职业道德方面上了精彩一课。

通过本次继续的学习，我首先是更新了两个重要的观念：

第一、要更新自己的工作理念，这个过程也是一个自我发现和自我完善的过程。

第二，认识自我的角色定位，改变传统的工作方式。

第四篇：交通工程总论补充习题2（xiexiebang推荐）

补充习题2

1、某交叉口信号周期长为90s，某相位的有效绿灯时间为45s，在有效绿灯时间内排队车辆以1200辆每小时的流量通过交叉口。假设信号交叉口上游车辆到达率为400辆每小时，服从泊松分布。求：

（1）一个周期内到达车辆不超过10辆的概率；（2）求到达车辆不致两次排队的周期最大百分率。1.解：

1）由于车辆到达率为400辆/h，所以一个周期内平均到达车辆数： m=40036009010辆

所以一个周期内到达车辆数X不超过10辆概率为：

10P(X<=10)=(10)X0xe10x！0.5830

2）由于到达车辆只能在有效绿灯时间内离开，所以一个周期内能离开最大车辆数为120036004515辆，如果某周期内到达车辆数X大于15辆，则最后到达的X-15辆车就不能在本周期通过，而要在下个周期通过，以致二次排队。所以，不发生二次排队的概率为：

15P(x<=15)=(10)X0xe10x！0.9513

2、设有30辆车随意分布在6KM长的道路上，试求其中任意500m长的一段，至少有4辆车的概率。

解：由题意知，由于30辆车独立而随机地分布在6km长的道路上，因此，500m长路段上所包括的车辆平均数为： m=30610005002.5辆，故其上的车辆数服从泊松分布：

P(X=x)=(2.5)ex!x2.5，P(x=0)=emx2.5=0.082 由递推公式P(X=x)P(Xx1)

得到：P(X=1)=0.205 ；P(X=2)=0.257 ；P(X=3)=0.214 3PXx0x0.0820.2050.2570.2140.756

3则P（x4）=1-P（x<4）=1-PXx10.7560.244x0

3、某交叉口最新的改善措施中，欲在交叉口入口设置一条左转弯候车道，为此需要预测一个周期内到达的左转车辆数。经研究发现，来车符合二项分布，并且每个周期内平均到达25辆车，有25％的车辆左转。求：（1）求左转车的95％置信度的来车数；（2）求到达5辆车中有一辆左转车的概率。

解：（1）由于每个周期平均来车辆数位25辆，而左转车只占25%，所以左转车x的分布为二项分布

xx20xP（xx)C250.25(10.25)，因此，置信度为95%的来车数X0.95应满足：

x0.95P（xx0.95)i0C20P(1p)ii20i0.95

计算可得：P（x9)0.928,P（x10)0.970。因此，可令x0.959。即左转车的95%置信度的来车数为9。

xx5x（2）由题意知，到达左转车服从二项分布：

P（xx)C50.25(10.25)11

51所以 P（x1)C50.25(10.25)0.3955

因此，到达5辆车有1辆左转车的概率是0.3955。

4、有一个无信号交叉口，主要道路上的车流量为Q辆/小时，次要道路上车辆横穿主路车流秒，假设主要道路上车头时距服从负指数分布，求次要道路上车辆的平所需要的时间为 均等待时间。

解：主要道路上车头时距为负指数分布，即分布密度为ftet，分布函数为Ft1et，其中Q3600。

由于只有当主路上车头时距H2时，次要道路上车辆才可以穿越。

所以，主路上任意一个间隔可被接受的概率为：

PH2e

拒绝的概率为：PH21e 可求任意一个被拒绝的间隔，其分布为Gt，即：

GtPHtH2P(Ht,H2)P(H2)

由概率论的条件概率论部分知识，可求得：

(0t2)F(2)0(其他)F(t)etG（t）={20e{10(其他)(0t2)

所以被拒绝的间隔平均长度为：

htdG(t)e1(1ee)

假设次要道路上的车辆接受了第i+1个间隔，则其前j个间隔都小于2，只有第j+1个间隔不少于2。所以拒绝j个间隔的概率为：

 nj0jPjj0j(1e)ej1ee

车辆等待的时间为拒绝的平均间隔数n与其平均长度h的乘积，故等待时间为w，即：

wnh ee1(1e)1ee1e1

5、一个停车库出口只有一个门，在门口向驾驶员收费并找零钱。假设车辆到达服从泊松分布，车辆平均到达率为120辆/h，收费平均持续时间15s，服从指数分布，试求收费空闲的概率、系统中有n辆车的概率、系统中平均车辆数、排队的平均长度、平均非零排队长度、排队系统中的平均消耗时间、排队中的平均等待时间。解：由题意知，这是个M/M/1系统，并且120辆/小时，360015240次/小时。

1202400.51

系统稳定。

收费空闲的概率（系统中没有顾客的概率）： (0)110.50.5

系统中有n辆车的概率：P(n)(n)(1)0.5n10.50.5

n系统中的平均车辆数：n10.50.510.51

平均排队长度：q22110.50.5辆

平均非零排队长度：E11110.512辆

1120系统中的平均消耗时间：d2401200.5分钟

排队中的平均等待时间：()12401202401201240

n

h0.25min

6、拟修建一个服务能力为120辆/h的停车场，只有一个出入通道。据调查每小时有72辆车到达，假设车辆到达服从泊松分布，每辆车服务时间服从负指数分布，如果出入通道能容纳5辆车，问是否合适？ 解：这个是M/M/1排队系统。

由题意可知：72辆/小时，120辆/小时，因此此系统稳定。系统中平均车辆数为：n721200.61

10.610.61.5辆<5辆。

因此，系统中的平均车辆数小于通道的容纳能力，故合适！

第五篇：交通工程学习心得1

黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

学习交通工程后心得与体会

通过这次交通工程培训的学习，我感触颇深，对于交通工程的理解，我不再停留在表面，而是进一步的了解。交通工程，本是一个不错的专业，它所涉及的领域，大概有桥梁、隧道、公路等等。交通工程，一个夹杂有多个知识领域的新兴专业，含有物理理念、经济理论。

学习掌握交通工程中的交通规划和管理，了解交通安全与人、车、路和环境之间的关系，掌握减少或预防交通事故的基础理论和方法。运用所学的专业知识进行理论研究和解决实际问题的能力，这是关键。交通规划和管理主要是规划设计好道路，解决道路拥挤现象，怎样使道路更畅通。通过这次学习，本人从中获得了很大的帮助，以前在以往的工作当中习惯用老式的方法解决问题，没有理论依据，所以致使有些工作无法进行，或者是进展缓慢，通过此次的学习，我头脑中已经形成了未来的工作思路，未来的交通不单单是建多少高速公路就能缓解目前的交通压力，而是要怎样来管理，怎样来控制管理交通，通过科学有效的方法来服务交通，让交通服务于人类。现将此次学习心得总结如下：

一、浅谈中国交通现状：

（一）、现今的公路，分为四大类：一级公路（高速公路）、二级公路、三级公路、四级公路（乡村篱笆路）。现今，中国的道路路线还远远不够，所以交通工程在未来的几年，甚至几十年，就业率都还是比较高的。随着人民的生活水平的提高，大多数的人都过上了小康生活，购买私家车的人将会越来越多，这样，道路路线的占有率将会提升。单靠现今的道路路线，是远远不够的，会造成交通拥挤的现象。所以，有了这些问题的出现，就产生了交通工程这门学科，它可以解决道路拥堵问题，使道路更顺畅，这门学科在中国还属于初级阶段，还不是很成熟。在国外，尤其是美国，交通工程已经形成了一个很成熟的体系，并且应用的很广，实际效果也很好，这些好的方面都是值得我们去学习和借鉴的，所以中国在这一领域要想形成对本国国情相符的一整套切实可行的方法，还有一段路要走。

（二）、中国交通的建设速度很快，但是管理还不到位，致使现在很多高速公路通车不到几年时间就出现这样那样的问题，所以，我们应该有一种管理理念。公路是国家的财产是人民共有的财产，它给人民出行带来了方便，让百姓富了起来。那么在使用的过程中我们也要爱惜它、保护它，就像爱惜自己家的东西一样，比如超载、超限就会大大减少公路的使用寿命。再者就是交通主管部门，一条公路竣工通车后我们将怎样管理和最大限度的使用，让它延长使用寿命，节约投资，节约大修费用，需要建立一套行之有效的方案，并落在实处。

二、浅谈道路交通环境

文章中提到的道路交通环境保护，现在全社会都在提倡环保，尤其现在人们的生活水平提高了，购买私家车的人是越来越多，随之而来的就是汽车排放的尾气污染，所以现在有些城市采取单双号汽车通行的方法，既可以有效的缓解交通压力，同时也降低了环境的污染。就是在建设公路和桥梁的基础建设中，也要保护好环境，不能破坏环境，施工前都要对全体施工人员进行环境保护教育，爱护环境就等于爱护自己。应该提倡绿色交通，提倡有车一族改乘自行车或乘公交的 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

方式，骑自行车既锻炼了身体，又减少了汽车尾气对环境的污染，同时也降低了噪声等污染和交通事故的发生，这一举能得好几个好处的事情就应该提倡，大力提倡。

三、关于城市交通发展的几点建议

（一）、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市的发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构——城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职责与职能协调好，保证重大交通决策得以实施。

（二）、增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”太多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架桥，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高道路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车和非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

（三）、疏散大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏散，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心的功能用地迁到城市外围地区，适当分散城市的活动从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业，提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

（四）、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。同时要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运营经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

（五）、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市的经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般的投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是的预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨、或其它类型轨道交通工具。目前主要是加强前期研究，在城市整体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。

（六）、广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的方法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。其次应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。

未来的交通要达到人、车、路三者的和谐统一，让交通服务于人，人更好的去爱护交通，交通和谐了，社会和谐了，人民的生活就会过的更好。

姓名：唐朋义

报名编号：100112987367 工作单位：黑龙江省龙建路桥有限公司