交通规划学习心得

第一篇：交通规划学习心得

通过一个学期对交通运输规划双语课程的学习让我受益匪浅，我学习到了很多知识：包括城市交通规划，空中交通规划，交通规划步骤，也对中国和美国的交通发展和现状有了一定的了解，最后也让我掌握了很多有关的专业英语词汇。以下是我对本学期交通规划课程的学习心得。

首先是交通规划的定义。广义的交通规划包括交通设施体系布局规划、交通运输发展政策规划、交通运输组织规划、交通管理规划、交通安全规划、交通近期建设规划等。狭义的交通规划主要是指交通设施体系布局规划和近期建设规划。所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。

以现状调查为基础，预测未来的人口、土地使用和经济发展状况而制定的有关交通的长远发展计划，包括规划的实施方案、进度安排和经费预算等。它是城市或区域总体规划中的一个组成部分。交通规划中的交通指的是以汽车为主要运输工具的交通。交通规划按时限分，有长期规划和短期规划两种。长期规划着重在贯彻新的交通政策、筹划新的交通系统和道路网、改变现有设施，期限一般为15～20年；短期规划着重在发挥现有设施的作用。交通规划按范围分，有城市交通规划和大区交通规划两种。

其次学习了有关城市交通规划的内容，中国在周朝就有九经九纬、环城和辐射形的城市道路网的雏型规划。唐朝首都长安规模宏大，道路网为典型的棋盘形布局。20世纪初，汽车出现后，城市交通规划便把汽车作为主要交通工具来考虑。现代的城市交通规划是在第二次世界大战后出现的。美国在对一百多个城市进行家庭访问调查的基础上开展了交通规划。以家访小型样本调查结合查核线测量，确定了现有交通形式。未来的规划方案是在预测远景交通发展的基础上编制的。50年代人们开始认识到交通和土地使用有密切的关系。因此制订交通规划不仅要考虑当时的交通量，而且要考虑土地使用情况对交通的需求的关系，并且用道路网规划代替了单一道路的规划。此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善,有利于多方案的比较、选择。数学模型的推导和采用，使预测工作更为简便和迅速。60年代后期，对各项评估由定性向定量发展。从此，交通规划在社会化、综合化和定量化方面有了进一步的提高，从而成为交通工程的一个重要内容。1956年美国芝加哥的交通规划，后来从城市的发展成大区的交通规划，从单一的发展到综合的交通规划,因而在70年代初,对交通规划强调了“连续性”、“综合性”和“协调性”。

城市交通规划分为道路网规划、常规公交系统规划、轨道交通线网规划、静态交通规划、步行系统规划。这里面与我们大众息息相关的就是常规公交系统规划，因为城市公共交通是城市生产和生活所必需的社会公共设施，是城市基础设施的重要组成部分，根据交通调查得到的基础数据，对公共交通进行科学规划，使公共交通走上规范化良性发展轨道。城市公共交通发展规划，应根据城市发展规模、用地 布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、城市交通规划分为道路网规划、常规公交系统规划、轨道交通线网规划、换乘枢纽和场站设施用地等指标，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应重点完善市区至郊区的公共交通线路网。公共交通线路的发展方向应逐步从中心城区向郊区推进，通过市区短途线路和郊区长途线路的接驳实现中心和郊区的联系；并且客流的转移通过中心城区－城郊公共交通网络来实现，建立以城市为中心的公共交通辐射网络体系

城市交通规划的制定分为交通调查、交通预测和规划编制三个步骤。

1、交通调查 :调查城市交通现状，取得大量基础数据，掌握城市各种交通流在时间、空间上的分布特点，为编制交通规划提供依据。调查内容一般包括：城市居民出行调查、货物流动调查、车辆起讫点调查。调查各种交通流从开始发生到结束的全过程，可以获得交通流量、流向的全面资料。交通调查始于20世纪30年代，但只是到50年代有了处理大量调查数据的电子计算机之后，才广泛应用。中国的城市交通调查于1981年开始在天津、上海等城市进行，现在已扩大到徐州、广州、长春、大连等十几个城市。

2、交通预测 :交通预测就是根据城市人口增加和用地扩大情况、经济发展水平等因素来推算规划期（近期和远期）内的交通量的增长情况。交通预测的内容一般包括以下四个方面。

（1）出行产生。出行发生量取决于将来的城市人口数量、土地使用情况和社会经济发展水平等。常用的预测方法是回归分析法。

（2）出行分布。出行量在各区的分布，常用的预测方法有增长系数法、引力模型法和随机模型法。增长系数法是假定将来的出行产生的模式与现状基本相同，只是出行量随着发生区和吸引区的发展而增加。引力模型法的基本设想是各吸引区吸引各出发区来的出行量的多少，与出发区的出发总量和吸引区的吸引总量成正比，与两区之间的距离或所需的交通时间成反比。随机模型法是将概率用于出行分布的计算模型。

（3）交通方式划分。把预测的出行总量按一定比例分配给不同的交通方式，计算出各种交通方式所承担的交通流量。分配原则要考虑到城市交通的特点、服务水平和发展方针等，以便确定交通方式的合理构成。

（4）交通分配。交通流总量在道路网络中的分配，方法有两种：一是0-1分配法,将交通流量全部分配给交通时间最短的道路,分配给其他道路的交通流量为0；二是多路线随机分配法,分配步骤是先确定合理交通时间的路线,计算各路段的交通量分配权数,计算各路段的交通流量,最后将全市各区之间的交通流量全部分配给路段后，汇总各路段的交通流量，就成为全市道路网上的双向交通流量图。

3、规划编制 ：主要是根据预测的流量流向图编制完整的道路交通规划方案。规划的内容包括城市道路网规划（见城市道路系统）、客运规划和货运规划。

（1）客运规划。根据城市客运量增长情况，选择客运交通工具的类型和数量，制定公共交通系统的路线规划、站点和车场的设置规划等。如用电气化交通工具，要有供电系统规划。

（2）货运规划。根据预测得到的货运流量流向图，计算货运车数;安排货运交通路线,选定货运车场。货运车数取决于货运的组织方式、货运量和货运周转量。城市货运的货物种类复杂,各种吨位的车辆要相互搭配,充分发挥车辆的运力。一般情况下，城市应根据主要货流的走向开辟货运干道，并避免穿越生活居住区。

然后是有关公路网的知识。公路网一般特指某一区域内的公路网络系统，它有别于城镇市区内的道路网。区域内的城市或集镇以及某些运输集散点（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等）被视为节点称为运输点。这些运输点之间的连线称为公路路线。公路网是指由规划区域内的运输点，以及连接诸运输点的所有公路，按一定的规律组合而成，并具有特定功能的有机集合 所谓“公路网规划”，包含了两层涵义。第一层涵义是指对一个国家或地区（以下在不注明的情况下统称区域）公路建设发展所做出的全面、长远的安排，亦即该国家或地区的公路网规划方案或文件；第二层涵义则是指拟订公路网规划方案或文件的过程，包括其步骤、内容、方法和模型等。

公路网规划是公路建设管理决策的依据，是制订公路建设规划的基础，是公路建设项目前期工作的重要环节。公路网规划的目的就是要从科学、实事求是的观点出发，分析模拟区域客货运交通状况，剖析公路网建设发展存在的问题及其根源，预测区域社会经济发展趋势和交通需求，制订合理可行的公路网规划方案和建设时序，为区域公路近期和长远发展建设提供决策依据。其意义主要表现在以下几个方面：

1)节省车辆行驶时间，降低运输成本，提高公路运输效益； 2)保障国民经济和工农业生产健康发展； 3)促进区域经济平衡协调发展；

4)促进公路运输与其它运输方式协调发展； 5)合理投放和使用公路建设资金； 6)节约土地资源，保护自然环境。

交通规划指导思想的转变。在市场经济的条件下，交通规划已非纯工程技术性的项目。它涉及到社会、经济、环境各方面的问题。要求用整体、综合和可持续发展的观点来考虑交通问题，当前城市建设百废俱兴，在高起点、高水平、大手笔的口号下，项目耗资很多，除了本身项目的建设费还要附加很大一笔拆迁费，有时为了安置拆迁户还要付二次拆迁费。政府的资金是有限的，不易到位，借贷方又有他们的利益要求，土地开发商的投资是从他自身利益出发的，要求交通建设服从于他。在这种情况下，交通规划工作者在国家城市利益与个体利益之间，应从长计议、采取慎重的态度，坚持原则，不能迁就眼前的得失，以免造成千古恨。

要重视城市交通结构的研究。在当前城市交通工具迅猛发展的过程中，交通设施的建设和供应是大大落后于交通需求的，交通规划工作要研究交通需求发展的规律与影响它发展的各种因素，研究哪些增长是合理的、必然的，哪些是带有假象的、突发的、偶然的，从而将注意力转向对交通进行综合治理，有交通需求管理，有交通设施使用上的管理，有新建、有改造，目的就是在有限的财力下，使建设的设施发挥最大的作用，给广大居民带来交通方便。近年来，在与国外和世界银行的交通专家的接触中，他们十分强调要对不同年龄和不同收入的居民，尤其是低收入的和老弱者的交通出行给予方便；不能只顾及到汽车使用者的舒适和方便，还要照顾到广大骑车者的安全和方便；当前局部交通问题的改善，要与今后的交通发展全局的要求结合在一起考虑。因此，我们应该很好的研究一下，在我国经济和城镇体系发展若干年后，在城市经济快速、中速和低速发展情况下，广大群众的交通需要是什么，会存在哪些交通方式，与城市用地发展的规模和布局的特点有哪些联系，来确定城市的交通结构和相应的交通发展政策。

影响交通背景分析的因素，主要是：城市发展规模、城市的区位、社会经济环境发展对交通的要求、国家和地方的有关政策、行政体制、政策制定者和决策者的观点。在考虑这些影响因素时，不同的时期会各有所侧重和变化。以往，在交通规划时，常偏重在工程技术方面，考虑问题比较单纯，而现实是很复杂的，就因为规划的内容不能适应现实的要求而只能束之高阁。

要将城市交通规划的目标转变成当地规划决策者和实施者所理解的交通愿望。近期建设的各项交通工程项目的排序，所带来的效益明显，就便于决策者决断。在实践中常会遇到决策重大事情前并未有过慎重的推敲和科学的依据，例如：中等城市自行车在城市干路上过量，影响了汽车交通，决策者在某种舆论宣传影响下，就认为自行车是落后的交通工具，要消灭自行车，用公交来替代。应该承认主观愿望是好的，但从城市平面分析、若城市的直径是6km，居民出行最省时最便捷的是骑自行车，从居民出行愿望调查的结果，也是乐于用自行车，要有自行车专用道，城市干路交通拥挤的实质是因为没有象样的支路、没有停车场、行人没处走，造成干路交通混行。若真采取行政手段限制或取消自行车，那将带来多少不便。又如：某小城市为了交通“现代化”，在攀比心理的驱使下，在市内的道路系统并不完善时，耗巨资建了一个很有气魄的多层大立交，结果成为一个没有交通量的点缀点，十分遗憾。所以，交通规划工作者一定要为决策者提供有科学分析的、有说服力的支撑材料，才能避免决断“小事情清楚、大事情糊涂”的缺点。在遇到内部环境或外部环境发生较大变化时，在决策项目时有很好的应变能力。

交通规划要考虑建设费和使用、营运费用的大小。有时在比较方案中难以求得绝对数值，也要有相对数的比较。在比较方案时，考虑节约造价是经常做的，但对使用费也同样不能忽视，滴水成河，聚沙成塔。

总之，交通规划工作是一项既有定性，又有定量的工作，其中定性的考虑是主要的，指导思想的正确尤为重要，定量计算是为强化定性工作提供依据的。城市交通应以人为本。对机械动力的智慧征服，使人类进入了机械动力文明时代，但是21世纪的中国，在几乎所有的大城市，堵车成了越演越烈的“城市病”,正严重磨损着城市的发展效率。

交通的出现不仅要保证人的出行方便,更要满足不同人的利益,体现出公平公正,互利发展的原则,应满足更多的人的出行要求,我们应当看到,交通对于我们是生活不可分割的一部分,公共交通的发展也应是必然的趋势。

第二篇：《城市道路与交通规划》学习心得

城市道路学习总结

中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～

1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。

巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遗址摩亨朱达罗城(Mohenjo Daro，公元前15世纪前)有排列整齐的街道，主要道路为南北向，宽约10米，次要道路为东西向。古罗马城(公元前15～前6世纪)贯穿全城的南北大道宽15米左右，大部分街道为东西向，路面分成三部分，两侧行人中间行车马,路侧有排水边沟。公元1世纪末的罗马城，城内干道宽25～30米，有些宽达35米，人行道与车行道用列柱分隔，路面用平整的大石板铺砌，城市中心设有广场。

随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。

1949年以来，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。

城市道路一般较公路宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。公路则在车行道外设路肩，两侧种行道树，边沟排水。

主干路

连接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通运输。主干路上的交通要保证一定的行车速度，故应根据交通量的大小设置相应宽度的车行道，以供车辆通畅地行驶。线形应顺捷，交叉口宜尽可能少,以减少相交道路上车辆进出的干扰,平面交叉要有控制交通的措施，交通量超过平面交叉口的通行能力时，可根据规划采用立体交叉。机动车道与非机动车道应用隔离带分开。交通量大的主干路上快速机动车如小客车等也应与速度较慢的卡车、公共汽车等分道行驶。主干路两侧应有适当宽度的人行道。应严格控制行人横穿主干路。主干路两侧不宜建筑吸引大量人流、车流的公共建筑物如剧院、体育馆、大商场等。

次干路

一个区域内的主要道路，是一般交通道路兼有服务功能，配合主干路共同组成干路网，起广泛联系城市各部分与集散交通的作用，一般情况下快慢车混合行驶。条件许可时也可另设非机动车道。道路两侧应设人行道，并可设置吸引人流的公共建筑物。

支路

次干路与居住区的联络线，为地区交通服务，也起集散交通的作用，两旁可有人行道，也可有商业性建筑。

等级

根据国家《城市规划定额指标暂行规定》的有关规定，道路还可划分为四级。

一级道路（设计车速为60~80公里/小时），机动车的车行道不少于4条，每条宽3.75米。非机车的车行道宽度不小于6~7 米。机动车与非机地动车的车行道之间必须设分隔带。道路总宽度为40~70米。一级道路与其它道路交叉时，应当设置立体交叉，近期未能修建时，可予留用地。

二级道路（设计车速为40~60公里/小时），机动车的车行道路不少于4条，每条宽3.5。非机动车的车行道宽度不少于5米。机动车与非机动车的车行道之间分隔带。道路总宽度为30~60米。

三级道路（设计车速为30~40公里小时），机动车的车行道不少于2条，每条宽3.5米。非机动车的车行道宽度不少于5米。机动车与非机动车的车行道之间可设分隔带。在设分隔带时，非机动车道的宽度不少于3米。道路总宽度为20~40米。

四级道路（设计车速为30公里/小时以下），机动车的车行道不少于2条，每条宽3.5米。机动车与非机动车的车行道之间可设分隔带，道路总宽度为16~30米。

交通就是“人与物的运输与流通”，他包括各种现代的与传统的交通运输方式，从广义来说，信息的传递也可归入交通的范畴。现代城市交通是一个组织庞大、复杂、严密而又精细的体系。就其运输方式来说，有道路、铁路、水路、航空、管道运输与电梯传送带等；就其空间分布来说，有城市对外的实际与城乡间的交通，城市范围内的市区与市郊间的交通；就其运行组织形式来说，有公共交通与个体交通；就其运输对象来说，有客运交通与货运交通。城市道路是随着城市形成而形成的。社会生产力的发展推进着人类物质文明，道路交通也是遵循着这条规律逐渐形成和发展期。

据《周礼》记载，“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右舍，面朝后市，市朝一夫。”说明了当时城市道路网的规划布局状况，可见周朝的道路规划已经是相当发达，更不提早在上古时代我国道路的发展便已经开始。

在奴隶社会时期，世界各地区在交通方面亦有发展。在印度河下游发掘的公元前三千多年的谟亨约·达罗城，城市接近长方形，有排列整齐的街道，主要道路呈南北向布置，顺着主导风向，宽度约10m，东西由此要接到连接，在十字路口，拐角等成圆形，以便于车辆行驶。

而回归到当今，我从《城市道路与交通规划》课程学习时所记录的笔记中还可以了解到如下知识点：

道路在道路交通网中的地位、公路可分为干线和支线。干线公路是在公路网中起骨架作用的公路；支线公路是起连接作用的公路；而干线公路可分为国道，省道，县道，乡道。

公路又可以从使用任务、功能和适应交通量分为高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路。

按照道路在道路交通网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分被为四类：快速路、主干路、次干路以及支路。

道路规划设计的内容包括：路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计、路面设计和交通管理设施设计等五个部分。其中道路选线、道路断面组合、道路交叉口选型等都是城市总体规划和详细规划的重要内容。

城市道路的设计应本着以下原则进行：

①城市道路的设计必须在城市规划、特别是土地利用规划和道路交通系统规划指导下进行；

②要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的远近期结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设；

③要综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属

设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求；

④设计时，应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造良好的街道景观；

⑤合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。

道路的通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h，p/h或veh/d表示

基本通行能力是指道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。

设计通行能力是指一设计中的道路的组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，在所选用的设计服务水平下，单位时间内能通过的车辆或行人的最大数量。

城市道路平面线形规划设计的主要任务：根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响；根据行车技术要求确定道路用地范围内的的平面线形，以及组成这些线形的直线、曲线和它们之间的衔接关系；对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和道路超高设置等要求。

缓和曲线的作用，目的是通过曲率的逐渐变化，适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的骤增，使离心加速度逐渐变化，并可作为缓和超高变化的过渡段，从而使汽车从直线段安全、迅速地驶入小半径弯道。汽车在缓和曲线上的行驶时间至少应有3秒。

平面线形设计的一般原则：

(1)平面线形连续、顺势,应与地形、地物相适应,与周围环境相协调；

(2)满足行驶力学上的基本要求和视觉、心理上的要求；

(3)保证平面线形的均衡与连贯；

(4)避免连续急弯的线形。

纵断面线形设计的一般原则:

(1)保证行车的安全与迅速；

(2)与相交道路、街坊、广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接；

(3)在保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量，并最少地破坏在自然地理环境；

(4)应保证道路两侧街坊和路面上雨水的排除：

(5)在城市滨河地区，路面设计标高应在最高洪水位以上：

(6)道路设计线要为城市各种地下管线的埋设提供有利的条件；

(7)综合纵断面设计线形，妥善分析确定各竖向控制点的设计标高。

城市道路横断面设计的基本要求：

(1)保证车辆和行人的安全与畅通；

(2)满足路面排水、绿化、地面标线和地下管线的公用设施布置的工程技术要求；

(3)横断面布置应与道路功能、沿街建筑性质、沿街地形相协调；

(4)节约城市用地，节省工程费用，兼顾人防要求；

(5)减少污染，保护环境；

(6)近远期规划与建设结合过渡。

道路定线就是在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，确定道路的平面、竖向线形及主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图。

距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形称为视距三角形。

城市道路景观规划设计的基本原则：

(1)应符合城市规划的各项规定，满足道路交通设计和使用的各种要求；

(2)城市道路系统规划应与城市景观系统规划、绿地系统规划、历史文化和环境保护规划协调一致，相互融合；

(3)协调统一有富有景观个性，保护景观特征；

(4)按照功能要求和美学原则组织各景观要素。

了解我国各大城市道路交通的现状；掌握城市道路与城市交通的基本概念及课程特点。行人的基本知识，设计车辆基本的概念和基本尺寸，常用机动车和非机动车的停放面积标准；通行能力和通流特征。

圆曲线半径的计算；平曲线要素；平曲线衔接的规划要求；停车视距、会车视距、横净距的基本概念和用途。

最大纵坡和最小纵坡的概念；纵坡值的确定因素；凸行竖曲线和凹形竖曲线的设置条件；竖曲线要素及半径的选择。

机动车道、非机动车道、人行道的规划设计要求；道路绿化规划设计要求；道路横断面的形式与选择；道路横断面综合设计考虑的内容。

城市道路定线的意义原则；线形的综合处理；特殊地段的线形处理以及景观规划。

平面交叉口要素设计；交叉口的通行能力和用地面积；环形交叉口的交通特点和适用条件；立体交叉口的设置条件、类型和适用性。

城市道路路面种类及其特点；城市桥梁选址；城市高架桥设计要求；城市隧道设计要求。

这门课程的结束，并不等于我们对“城市道路”知识学习的结束，日后的学习工作中，我们更应当不断充实自己对道路规划知识的理解，因为在改革开放几十年来，我国城市建设的发展正经历着质的飞跃，城市建设已取得了巨大的成就，城市化的进程突飞猛进。与此同时，城市道路与交通规划作为一项能够有效的调节城市空间的布局，改善人民的居住环境，促进城市经济的重要能力之一，在步入快速发展的城市化阶段中，我们作为即将面向社会的专业人才，更应当努力学习并牢牢掌握这门课程中所了解的理论知识，用以为国家的快速建设发展，贡献自己的一份力量。

第三篇：交通规划

规划概念是指确定目标和设计达到目标的策略或行动的过程

出行的定义为从起点到终点的一次移动

对调查区域而言，出行分为内内出行内外出行过境出行三类

小区划分的两个主要问题是确定小区的数目和大小

出行目的分为 工作 上学 自由 业务 回家

揭示喜好和表明喜好两种交通调查方式的区别在于：揭示喜好是用实际行动揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意识行为表明喜好

狭义的交通 指的是 人和物的空间位置的移动

道路通行能力是指在一定的道路和交通条件下，一定时间内按通过道路某界面的最大车辆数

OD反推是指使用路段上的实测交通量，反推规划区域内的od交通量。

Z重力模型按约束条件分为无约束中立模型，单约束重力模型 双重力模型

非集计模型出现在1970-1980

随着样本母群数量的增加，在满足精度的前提下，抽样比例可以减小

重力模型 不能用于出行生成预测

劳瑞模型 仅考虑了交通费用对住宅选址的影响，从微观经济学角度进行分析的土地利用模型

LeBlanc 将Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解决了均衡分配的难题

随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担率 先增大后减小

交通调查特性 不是影响出行方式选择的因素

简答题

1、简述城市交通规划的基本流程

2、什么是交叉分类法其主要工作是什么

3、非集计模型与集计模型的区别在那里

4、写出LOGIT模型并解释其参数意义

写出标准的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

计算

考虑两种交通方式的出行，分别是公交车和私家车，其随机效用函数考虑Ubus=3+s Ucar=2,，其中随机误差项s服从[-2.2]上的均匀分布，试求两种出行方式的选择概率 均匀分布的概率函数为F（x）=1/(b-a)并解释概率的意义。

论述

阐述你对我国城市交通规划的理论研究技术方法的认识及相关建议

PS:本页内容以及交通规划课件是研究生课程里所上的交通规划课的课件，比复试的内容深了不少。你可以以此作为参考部分，如果有时间的话可以好好看看，没时间的话就专心看重点和真题就好了。

第四篇：交通规划复习

第一章 总论

交通规划定义 交通规划是通过调查、评价、预测与规划等工作，明确一段时间内交通发展目标，部署具体的交通工程实施项目。

交通规划理论的发展 1.局部治理 2.交通需求预测 3.环境保护 交通规划的分类

按规划性质：交通发展战略规划 综合交通体系规划 专项交通规划

按规划范围：区域交通规划 局部交通规划

按规划年限：长期、中期、短期交通规划

按移动对象：客运、货运交通规划

按交通方式：公路、铁路、水运、航空交通规划 交通规划的内容

1.交通调查、评估与现状分析 8.行人与自行车交通 2.城市综合交通规划 9.道路系统 3.城市交通发展战略与政策 10.停车系统 4.交通需求预测 11.交通信息化 5.城市交通系统组织 12.近期建设 6.交通枢纽 13.保障设施 7.公共交通系统 交通规划的程序

1.总体设计

2.交通调查与现状分析

3.制定交通发展战略与交通需求预测 4.进行专项交通规划 5.规划的评价与实施

货物流动调查 物流调查是调查货物流动以及物流相关设施的情况。机动车OD调查 机动车OD调查是调查激动车辆的起讫点情况。

断面交通量调查 交通断面调查是调查某一交通断面上的具体交通流情况。土地使用 在城市中，人们对土地的开发与利用

土地使用强度 根据需要选取不同指标：人口密度、单位用地产量、商贸分布指数等 地租模型

地租模型的假设：单一市场条件、线性交通条件、均质用地条件

核心思想：用地的开发价值是其产出效益与运输成本的差值

结论：影响城市用地开发价值的主要因素是交通运输成本，越是靠近市中心，土地的开发价值越大，使用强度越大。由市中心到市郊，土地的使用强度由高到低，逐渐降低的开发模式，要求城市交通运输效率的分布，由市中心向市郊降低——放射状路网。交通需求 土地使用产生的空间移动需求 运输供应 交通运输基础设施和服务 L—T模型

服务模型J：Q为自变量，T保持不变，S随Q而变，成反比关系

需求模型D：S为自变量，L保持不变，Q随s而变，成正比关系

T不变，扩大L，即运输条件不变，发展城市规模，则D线向右平移，交通情况恶化。

L不变，扩大T，即城市规模不变，改善运输条件，则J线向下移，交通情况改善。第二章 交通规划调查

交通调查 包括交通需求调查 交通供应调查 交通运行调查

居民出行调查的内容 住户特征 个人特征 车辆特征 出行特征（对象是居民住户，包括家庭户和集体户）

城市道路交通调查的内容 路段流量调查 交叉口流量调查 延误调查 车速调查（对象是路段与交叉口内的交通流）

出入境道路交通调查的内容 出入境道路交通量调查 出入境道路出行特征调查（对象是进出境的机动交通流）

公共交通调查的内容 客流调查 乘客出行特征调查（对象是境内公交和轨道交通的乘客）出行 交通实体由起点到讫点移动的全过程

出行的特征 具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路

出行的端点 每次出行具有一个起点和一个讫点，统称为出行端点 出行端点=出行次数×2 主导出行方式 出行过程中可能更换交通方式，但由于出行目的不变，作为一次出行，其主要采用的交通方式成为主导出行方式（特点：在时间，距离，费用 中占出行主要部分）出行链 个人一天出行的全部出行行为

基点 一个出行循环的起始点和回归点（包括家庭基点 工作基点 中转基点）小区形心 小区出行端点密度分布的重心位置

期望线 连接各小区重心的连线，密度表示出行次数

主流倾向线 即综合期望线，若干条相近的期望线合并而成，突出交通的主要流向 出行产生 家庭出行的家庭端及非家庭出行的起点

出行吸引 家庭出行的非家庭端点及非家庭出行的目标点

分隔核查线 用于校验OD调查成果在区域内天然或人工障碍设定的调查线，用以测定穿越该线的道路断面上的交通量

OD调查信息的编码 分为三个部分，家庭信息 个人信息 出行信息 出行信息包括时间目的方式和起讫点（其中出发时间为整数）

抽样调查方法 简单随机抽样 顺序随机抽样 分类抽样 群体随机抽样

交通分区 理论上要求交通分区具有土地使用性质一致，土地使用强度均匀，出行特征相同的性质

交通分区的原则

1）有一种主要土地使用性质 2）居民出行有一种主要特性

3）分区界线尽量与行政区划线相吻合 4）尽量迁就自然或人工界限

OD调查方法 家庭走访法 表格调查法 电话询问法 混合调查法平均出行时距平均出行时距是反映城市交通便捷性的重要指标

第三章 交通网络分析

关联矩阵 描述线图中点点间的连通情况的矩阵

连通图 若从图的一个顶点经过若干条边总能到达图中的其他任意顶点，则称这个图为连通图

自回路 由一个顶点出发仅经过一条边有回到原顶点 顶点的度数 与某个顶点相关连的边数 图中的基本定理

1）若图有n条边，则图中的所有顶点的度数之和为2n 2）当平面图的顶点数v>=3时，图的顶点数和边数n满足：n<=3(v-2)3）拥有v个顶点的平面图，其边数最多不超过3（v-2）条 最短路径 边长之和最小的那条路径

树 图连通且有v个顶点，若T是图的一个有v个顶点和v-1条边的子图，则T是图一个棵树

最短树 在图G的森林里，由从任意点V0到其他所有顶点的最短路径生成的树，称为G中以V0为根的最短树

合理路径 若路径的后端点标号大于前端点标号，则该路径为合理路径 城市道路网络 连接城市各类用地的骨架，城市各类活动的重要载体 路网的功能结构 交通运输空间供给和公共活动空间供给 功能网络区分依据 交通功能和公共空间功能

网络骨架的特点 行车速度快，车辆多，车道宽，行人少，线形设计满足高速需要，两侧避免布置吸引大量人流的公共设施

网络毛细血管的特点 车速较慢，行人较多，车道宽度较窄，车辆两侧多布置生活服务的吸引较多人流的公共场所和停车场地 弹性出行和刚性出行的区分 出行目的

城市道路功能的基本层次 分三级，第一级是交通性道路，第二级是集散性道路，第三级是生活性道路。第一级通过性极强的出入境，过境，长距离交通，两侧严禁开口；第二级通过性和集散性并重，少量开口；第三级集散性极强，以达和离为服务目的 城市道路等级 分四级，快速路，主干路，次干路，支路 道路网络布局形态 方格网式，环形放射式，自由式，混合式

道路衔接的原则 次要让主要，低速让高速，生活性让交通性，越级不交叉，适当分离 道路网络拓扑结构 组成道路网络的基本单元之间的相互衔接关系 拓扑抽象方法 原始法 对偶法

单位流率 在网络上的所有起讫点对之间分配一个单位流量，则每条路径上分配到的流量称为该路段的单位流率或流量分配率

线权 等于路段的使用概率乘以上游节点的点权 点权 等于上游路段的线权之和 单位流率的表示

QijLW(i,j)PW(i,j)Qj

第四章 交通需求的预测

交通需求预测 根据交通系统及其外部相关系统的历史、现状资料及外部相关系统未来规划资料，预测交通系统未来需求

交通需求预测地位 是交通规划的关键环节和核心内容之一，预测结果是否科学和符合实际影响到交通规划方案的合理性 交通需求预测的内容

a.城市未来各个交通分区的出行量 b.未来各个交通分区之间的出行分布 c.城市未来的出行结构 d.城市未来路网上的交通流量

预测目的 为城市制定交通政策，规划交通工程设施及安排交通工程项目的实施计划提供定量的分析依据

预测模式 四大板块，四个阶段 四大板块——调查、分析、建模、预测 四个阶段——出行生成、出行分布、方式划分、交通分配

出行生成预测 利用分区未来的土地使用强度预测未来的出行生成量 出行生成预测的原理 交通分区的出行量是土地使用的函数 出行量生成模型 出行率模型 交叉分类模型 线性回归模型

家庭类别模型 以家庭为基本单元，按某些特征将家庭分成若干类，依据od调查数据，按家庭类别统计每类家庭的平均出行率，由此推算分区的出行量 分类依据 找出具有相同出行特征的集体

出行分布预测目的 得到未来各分区之间的出行分布量 出行分布预测模型

1）增长系数法

常增长系数法 各区之间的出行量和吸引量增长系数相同

平均增长系数法 两区域之间的出行量与两分区的增长系数相关

福莱特法 两分区之间的出行量与所有相关分区的出行量增长系数相关

底特律法 两分区之间的出行量增长与所有分区的增长有关，这种相关是阻挠性的 福内斯法 当分区的出行发生量增长系数不等于出行吸引量增长系数时 2）重力模型

重力模型的优势 增法没有考虑分区之间的阻抗的影响，当目前出行量为0时无法预测

总量平衡约束

半约束（出行量或分布量依次相等）全约束（出行量和分布量依次相等）分布系数 实用模型 3）机会模型

竞争机会模型 介入机会模型 4）熵模型

方式划分 方式划分是指将两个分区间的出行分布量Tij在各种出行方式中加以分配，以确定各种方式所承担的比例

出行结构 一个城市各种出行方式的比例所组成的比例数据集合 方式划分的四种方式

1）方式划分与出行生成结合成一个阶段 初始出行分布量按照不同方式统计

2）方式划分为第二阶段 全方式得到现状出行矩阵后，经方式划分形成m个现状出行分布矩阵

3）方式划分与出行分布结合成一个阶段 按照不同方式进行出行分布预测，得到m个未来出行分布矩阵

4）方式划分为第三阶段 经出行分布预测得到一个出行分布矩阵，经过方式划分得到m个未来出行分布矩阵

综合效用 出行方式的综合效用是出行时间，出行费用及安全、舒适、便捷等特性的函数 交通分配 是指将各交通分区之间的出行分布量分配到交通网络的各条边上去 交通分配法的分类 单一路径/多路径法 容量无/有限制法 第五章 道路交通规划

道路交通规划 包括道路网络规划、公共交通规划、货运交通规划、慢行交通规划、停车规划

道路交通规划的原则 远近分离原则、通达分离原则、快慢分离原则、容量控制原则

城市道路网络的要求 首先应满足人流车流的安全畅通，同时反映出城市的风貌、历史、传统，为地上地下管线工程及其他设施提供空间，并满足日照通风和城市救灾的要求。快速路规划

为快速、大量、长距离汽车交通连续通行设置

1）人口200w以上，距离30km以上的带状城市 2）严格控制沿路的交叉口数量及形式 3）不设非机动车道

4）不设公共设施的出入口 主干路规划

城市道路网络的骨架，连接各区的干线，以交通功能为主

1）机动车与非机动车分道行驶 2）不设置公共建筑的出入口 次干路规划

介于支路与主干路之间车流人流主要交通集散道路

1）宜设置大量交通线路，广泛连接城内各区

2）两侧设置公共建筑的出入口，机动车与非机动车停车场、公共交通站点和出租车服务站

支路规划 次干路与街坊内部道路的连接线，可设置公交线路

环路规划 穿越市中心的车辆过多时，设置环路，等级不低于主干路 城市出入口道路规划 具有城市道路与公路的双重功能 道路网络的基本形态 方格型 放射形 环形放射形 方格型网络特点

1）道路使用均衡 2）不会造成复杂交叉口 3）交通分配较灵活 4）街道严整，有利于建筑物布置

环形放射形特点

1）市中心可达性好，有利于形成吸引力强大的市中心 2）有利于外围市区与郊区相互联系，疏散过境交通 带形道路网特点

以中间的干道为主轴，两侧各有一条辅助干道，以三条路为主要脉络和一些垂直的支路，组成类似方格形的道路网

道路网络规划的内容 道路等级规划 道路红线规划 道路横断面规划 道路交叉口规划 公共交通规划的总体要求 提高运行效率；改善人居环境，促进社会公平，保障城市安全 城市公共交通规划的内容 根据城市规模，用地布局和道路网规划、各种公共交通方式的技术、经济和交通特性以及城市公交建设的承受能力，综合考虑社会、经济、交通、环境效益，在客流预测的基础上，合理确定城市公共交通方式，车辆数，线路网，换乘枢纽和场站设施用地等，使各种公共交通方式之间相互配合，以不同的速度、运载能力、舒适程度和价格服务于乘客的不同需求，形成合理的城市客运交通结构

城市公共交通分类 城市道路公共交通，城市轨道公共交通，城市水上公共交通和城市其他公共交通 公共交通线网布局规划原则

1）市区线、近角线和远郊线应当紧密结合 2）线路的客运能力应与客流量相协调 3）线路的走向盈余客流的主流向一致

4）主要客流的集散点应设置不同方式的换乘枢纽，方便乘客停车和换乘 5）在市中心规划的共哦国内交通线路网密度，应达到3-4km/km^2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km^2 6）大城市乘客的平均换乘率不应大于1.5，中小城市不应大于1.3 7）公共交通线路的非直线系数不应大于1.4 8）市区公共汽车和电车主要线路的长度宜在8—12km；快速轨道交通线路的线路长度不应大于40min 线网密度 公交线网的长度和城市建成区面积之比

乘客平均换乘系数 出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次

公交线路非直线系数 公交线路始末站的实地距离和空间直线距离之比 公交线路重复系数 公交线路总长度与线网长度之比 公交覆盖率 公交服务覆盖范围与城市建成区面积之比 公交线网规划方法 解优法 证优法 公共交通站场规划原则

1）公交站服务范围以300为半径，覆盖超过50%，以500为半径超过90% 2）同向换乘不超过50m，异向换乘不超过100m，对向设站在前进方向迎面错开30m 3）平面及立体交叉口设站，换乘距离不宜大于150m，不得大于200m 4）长途客运站，火车站，客运码头出入口50m内设站

5）快速路级主干路双车道设站，不应占用行车道，港湾式至少俩车位 公交的三个速度

行驶速度 两站之间的平均速度

运送速度 公交运送乘客的速度

运营速度 在线路上来回周转的速度

平均运距 乘客在一个运程中的平均乘行距离

客流量 一定时间内，沿同一方向通过线路上某路段的乘客人数

客流方向不均衡系数 一条线路双向客流量的平均值与最大方向客流值之比

货物流通中心 是运、储、销三位一体的大型货物流通业务地区，包括货车枢纽站，销售市场，仓库和服务设施组成

城市货物流通中心的主要功能

1）将市区运往外省市的部分货物化零为整，成批发往外地

2）将外省市运到本市的部分货物化整为零，分方向分区域发给市区用户

3）将本市发往外地和外地放到本市的部分货物，储存在仓库，按照要求分时间分批发往用户或外地

4）将市内各种商品在这里展销批发 5）接待外省市在本市中转的运货卡车

城市货物流通中心的分类 城市内部的~ 和地区性的~、生产性的和生活性的 城市物流中心的作用

1）减少交通量

2）减少市区仓库和车队占地

3）提高运输、商业和工业企业的经济效益 4）增加政府财政收入 5）加速第三产业的发展 城市货物流通中心的规划原则

1）城市内部性的，如果是生产性的，与工业园结合，服务半径3-4km，靠近主干道 2）城市内部性的，如果是生活性的，服务半径2-3km，靠近次干道 3）地区性的，数量不少于2个，布置在城市边缘地区

综合评价工作流程 明确评价前提 研制评价指标体系 定量各项评价指标 备选方案的综合评价

综合评价的方法 价值分析法、单纯矩阵法、层次分析法、主成分分析法、专家调查法、模糊综合评判法

第五篇：交通规划任务书

课 程 设 计 任 务 书

题目济南市系(部)交通与物流工程系专业交通工程班级学生姓名学号

月 日至 月 日共 周指导教师(签字)

系 主 任(签字)

2010年 12月 1 日