第一篇:衡阳交通规划
本市衡炎、潭衡西、衡邵三条在建...http:// 2008-1-16 湖南城乡规划信息港(衡阳站)
拥有便捷的交通,是衡阳实现富民强市梦想中的重要一环。
按照“极化一点,构筑一圈”的城镇化发展思路,“十五”期间,我市顺利完成了城区外环线、衡大高速公路、京珠高速和衡枣高速市区连接线、衡南连接线、常宁连接线和祁东连接线的竣工通车,实现了市区到各县市的“1小时交通圈”,形成了衡阳的大交通格局。2006年,主线总长达195.31公里、投资额达72.53亿元的衡炎、衡邵和潭衡西三条高速公路在一年内先后启动建设,这在全省亦是绝无仅有,也是史无前例的。至此,再加上正在建设中的武广高速铁路客运专线,共有四条正同时热火朝天地建设中的“高速”在为衡阳的发展提速。
如今,衡阳市区处于两个“环”的“怀抱”当中,一个是60公里的快速主干道内环,一个是三面形成的99公里高速公路外环。纵横交织的高速公路网络,奠定了衡阳在全国45个公路交通主枢纽城市中的重要地位。
2008年,必将是衡阳交通建设承前启后的关键一年。
武广高铁衡阳段呼之欲出
2007年4月24日上午,市人民政府与武广高速铁路客运专线有限公司举行武广高速铁路客运专线新衡阳站项目合作签约仪式,双方商定各出资50%,共同建设新的高速客运站。
武广高速铁路是我国目前开工建设的线路里程最长、技术标准最高、投资规模最大的铁路客运专线。专线北起新武汉站,经湖北、湖南、广东省,南至新广州站,线路全长968公里。其中在湖南境内全长518公里,衡阳段全长147公里。按照武广高速铁路客运专线的平均时速计算,武广建成通车后,从衡阳到广州仅需一个多小时,到武汉也不会超过两个小时,这无疑将大大拉近衡阳同其他省、市的距离。用时任湖南省省长周伯华的话来说:“今后香港、广东的客商从衡阳回广东、香港,只要两个多小时就‘OK’了。”
据悉,在沿途兴建的地市级站点中,新衡阳站是最早签约的。该站位于珠晖区茅坪村,是武广高速铁路客运专线九大重点建设站房之一,建设面积将达到1.6万平方米,建设工期为2年,预计2009年年底建成使用。整个站房建设的总投资将达到1.3个亿,由市人民政府、武广高速铁路客运专线有限责任公司各出资50%,市政府委托市城市建设投资有限公司作为业主进行具体运行。
2007施工任务基本完成“2007年是武广客运专线线下土建工程建设的关键之年。”中铁三局武广项目经理部副经理董树文在接受记者采访时称。
据他介绍,经过一年的努力,经理部在局、局党委的正确领导下,坚持以“桥梁运架区段为主线,路基质量控制为重点,桥涵施工创高产,隧道安全、快速、有序,确保业主节点工期目标”为施工指导思想,紧紧抓住年内雨水相对较少、各项工作程序经过磨合日趋顺畅、全体员工干劲十足的大好形势,相继克服了受粉煤灰影响较大、地方干扰的矛盾进一步突出、机械所用柴油供应十分紧张、施工项目进入立体交叉阶段安全质量管理的风险和难度前所未有等一系列困难,仍然将路基填筑质量控制和隧道施工、桥梁运架安全监控作为年度施工生产管理的重点,严把安全质量关,预计能够完成集团公司下达的年度施工生产任务。
截至目前为止,项目经理部已累计完成投资34.4亿元,占合同额73%,其中路基工程完成12.7亿元,占合同额的79%;桥涵工程完成投资14.3亿元,占合同额的72%;隧道及明洞完成5.4亿元,占合同额的93%。
征地拆迁已近尾声
董树文告诉记者,去年一年,经理部在地方政府的大力协助下,通过对剩余拆迁难点重点进行分析攻克,目前衡阳境内高速的征地拆迁工作已接近尾声。
统计显示,至2007年底,经理部共完成红线征地7278亩,房屋拆迁23万平方米,临时用地5749亩,三电迁改完成低压线路、通讯电缆468处,为下一步施工生产的顺利进行创造了有利条件。
伴随工程的整体推进,经理部将把2008年的施工重点转移到桥梁上部工程、轨道工程及路基附属工程上来。
“我们今年施工的总原则是‘以无碴轨道施工为主线,桥梁架设创高产,全面完成线下土建工程’。”董树文说,项目部必将克服各种现实困难,发扬团结协作、同舟共济的精神,凝心聚力,扎实工作,优质、高效地全面完成武广客运专线铁路的建设任务。
三条在建高速公路进展顺利
根据交通部门规划部署,衡阳县县通高速的梦想,将在“十一五”期间得以实现。来自交通部门的统计数据显示,“十五”以来,我市高速公路建设实现了质的飞跃。至2006年底,我市境内高速通车里程已达到252公里,通车里程位居全省第一。
“经过几年的努力,衡阳的高速公路建设已迈入一个高速发展期”。市长彭崇谷如是说。记者自采访中了解到,我市正在和将要建设的高速公路建设共有5条计316公里。目前,衡炎、潭衡西、衡邵3条正在建设的高速公路主线长195.312公里,总投资为72.53亿元,高速建设进展比较顺利。
衡炎高速
衡炎高速公路自2006年9月1日开工建设以来,征地拆迁实施顺利,协调服务工作主动,市、县两级协调机构双双被评为2006年度的施工环境目标管理A等奖,衡东县还被评为省先进单位。至目前为止,衡炎高速衡阳段累计完成投资98727万元;目前,高速土石方工程已完成97%;通道、涵洞工程完成99%;桥梁工程基础完成96%,下部构造完成90%;防护工程完成65%;排水工程完成64%;隧道工程完成50%,路面基层完成8%;接路接水和水改旱工作也已全面启动。
预计2009年9月建成通车的衡炎高速是交通部规划的江西吉安至湖南邵阳国家重点公路在湖南境内的一段。高速建成通车后,将连接井冈山革命老区和国家5A级旅游景区南岳衡山,国家级自然保护区与国家森林公园神农谷及中华民族始祖神农氏安寝之所炎帝陵,成为湘赣两省区域发展的重要运输通道。
潭衡西高速
潭衡西高速的建设启动于2006年12月9日,高速途经衡阳境内的各县区。
截至目前,高速共拆房屋1132户,占应拆户数98.3%;已建新居884户,占新建户数76.8%;已交付土地10920亩,完成征地任务的100%;“三杆”搬迁完成92%;迁坟工作全面结束;造塘还塘也在抓紧进行,18个标段全面施工,路地共建关系和谐。到去年年底,高速三分之二的路基已基本形成;衡阳段完成投资10.5亿元,全年超额完成省政府下达的目标计划。
作为湖南省“十一五”规划建设的重点工程项目,预计2009年通车潭衡西高速竣工后,对衡阳融入湖南‘3+5’城市群将起到积极的推动作用,而长株潭经济圈对衡阳的辐射作用,也将因此而显得更为明显。
衡邵高速
同样预计2009年底通车的衡邵高速公路是我省高速公路网规划“五纵七横”项目中的重要组成部分。高速竣工通车后,将成为连接我市与邵阳两个重要城市的主要交通要道。该项目自2006年9月25日征地拆迁动员以来,市、县(区)协调领导机构及时组织开展工作,各方面工作正常有序开展,现在全面完成了征地拆迁任务。
到目前为止,衡邵高速已基本完成三杆搬迁任务,征用的5607亩土地也已全部签好协议,并办理完土地移交手续。高速全线施工已陆续拉开,部分路段路基开始形成;整个衡阳段已完成投资3.57亿元。
来源:衡阳日报
第二篇:衡阳交通建设辉煌60年
衡阳交通建设辉煌60年
衡阳自古为潇湘名城,湖广重镇,历史悠久,地灵人杰,尤其是交通区位居南北要冲,荆吴咽喉,为两广门户,是全国45个公路主枢纽城市之一,也是全国179个公路运输枢纽城市之一。新中国成立六十年来,衡阳人民发扬艰苦奋斗、愚公移山精神, 披荆斩棘兴交通,砸破瓶颈求发展,交通面貌焕然一新,实现了从瓶颈制约向枢纽交通适应型的巨大转变,交通已成为衡阳经济和社会发展的强大“助推器”。截止2008年底,全市公路总里程17371.287公里,公路总量居全省第三;公路密度达到113.5公里/百平方公里,居全省第二。全市高速公路通车里程252.5公里,全省排名第二。全市有国道2条248.437公里,省道8条753.789公里,县道2183公里,乡道4524公里,专用公路244.2公里,村道9164公里;全市4899个建制村已有2954个村通水泥路,通畅率为60.3%。2008年底,实现了100%乡镇通水泥(油)路,100%的行政村通公路。全市有湘江、耒水、洣水、春陵水、蒸水5条通航江河,通航里程为769公里,居全省第六位,水上运输通江达海。
完善基础网络,努力构建大交通格局
1949年,衡阳境内建有公路454.44公里,通车里程280公里。建国后,经过国民经济恢复的3年,“一五”、“二五”和国民经济调整的3年以及“三五”“四五”“五五”等5个“五年计划”,到1980年6月,全市航道678公里;公路里程5124.47公里,为1949年的18.3倍,其中干线公路453.01公里,县公路1696.26公里,公社(乡镇)公路2778.3公里,专用公路104.2公里,桥梁568座12954.27延米。
党的十一届三中以来,衡阳交通人充分发扬爱岗敬业、无私奉献、争创一流的精神,用青春、热血和汗水谱写了一曲交通建设的壮丽篇章。特别是近十年来,全市交通系统加快构建快捷畅通的骨干路网,大力改善农民群众出行条件,交通基础设施建设取得显著成效,交通面貌全面改善。衡阳大交通的格局已基本形成。
(一)交通主骨架建设取得突破,实现区域交通的快速化。
近些年来,衡阳市在加快建设衡阳至周边地区出口通道的同时,加大了衡阳市区至各县市城区以及各县市之间的快速通道建设,基本实现了“外通”、“内畅”的大交通发展目标。2003年底,全市所有乡镇通了公路,干线公路的所有渡口全部改渡为桥,市区到各县(市)全部以二级公路相连,衡阳顺利实现了市区至各县(市)区“1小时交通圈”。京珠国道主干线潭耒高速和耒宜高速中的衡阳段、衡枣高速公路衡阳段、衡大高速和衡枣高速公路衡南县城连接线、常宁连接线以及107国道绕城公路即西外环线这一城区快速主干道相继完工;主线总长195.31公里、投资达72.53亿元的衡炎、衡邵和潭衡西三条高速公路也在2006年内同时开工建设;衡岳高速已于2008年6月15日开工建设;衡桂高速在2008年12月30日开工建设。目前。我市在建高速公路达5条317公里,2012年将全面竣工通车。届时,全市高速公路通车总里程达569公里,位居全省第一。近年来,还先后建成了S315线茶西段和鸡市段、S314线衡炮段、南岳黄金公路、S320线常宁东段、衡枣高速公路祁东连接线等151.3公里的干线公路新建、改建任务。目前,S214线衡阳市区至松柏段、S320线耒阳至荫田、S316线宝盖至九家坳段三条干线公路的改造将在今年年底竣工。十年来,衡阳新增等级公路5503.3公里,其中二级以上公路457.9公里,新建大桥17座。
汽车站场建设也全面推进。近年来,我市建设了一批县级车站和客货停车场,先后完成了华新汽车站、酃湖汽车站、衡南云集汽车站、衡阳蒸阳汽车站、白沙洲汽车站等8个二级以上车站的新改建任务,共完成投资2.54亿元。农村客运站的建设也全面启动,目前完成65个建设任务。
(二)农村公路建设取得突破,实现城乡交通便捷化。
2003年,我市在各级党委、政府和各职能部门的高度重视和共同努力下,在广大农民
群众的大力支持和直接参与下,农村公路建设取得了显著成绩。到2008年底,我市农村公路建设累计完成投资22.55亿元,建成农村公路9566.6公里,其中,通乡公路累计完成1134.8公里,完成投资额67670万元,实现了74个乡镇通水泥路或沥青路。通村公路累计完成8431.8公里,完成投资额157887万元,实现902个行政村通公路和2564个行政村通水泥公路,乡镇和行政村通畅率分别达到100%和60.3%。今年,我市全面推进“村村通”工程,要新增1000个行政村通水泥路,至6月底,已完工379个,开工建设144个,工程建设全面推进。
(三)航道港口建设取得突破,实现水路运输网络化。
2001年底,大源渡航电枢纽工程全面建成投产,极大地改善了我市湘江水域的通航条件;2005年,吊装能力达420吨的衡阳港大件码头顺利建成,进一步奠定了衡阳水运在全省的地位,带动了水运业的发展。今年来,还先后开工建设了常宁松柏四号码头、大源渡卤水码头、耒阳珠矶港、丁家桥千吨级码头及衡山千吨级码头,新增泊位5个,新增港口吞吐能力114.58万吨。目前,全市通航航道里程达到769公里,港口的吞吐能力达894万砘,比“十五”末增加414万吨。一个以湘江、耒水为主航道,城乡相通、水陆衔接的水路运输网络已基本形成。
发展交通运输,切实改善出行条件
解放初期,衡阳境内陆路运输大部分靠肩挑背驮,行路完全靠走。1949年,全市仅有汽车49辆,船舶6艘。建国后,通过开展水上民船社会主义改造,大搞“群众运动”“全民办运输”,开展群众性的修河修路造车高潮。到1980年6月,汽车拥有量539辆(其中客车172辆),为1949年的13倍;船舶拥有量1105艘,为1949年的167倍。改革开放后,经过三十余年的发展,客货运站场设施从无到有,从不完善到配套升级,客运线路从点到线到形成网络,覆盖更多的城市和乡村,交通运输主体从国有“一枝独秀 ”转变到国营、集体、民营三分天下的多元化格局,运输出现繁荣兴盛的可喜局面,一个“货畅其流、人便其行”的便捷运输网已经形成。
到2009年6月底,全市营运班线达到939条,其中跨省班线132条,跨市班线222条,跨县班线284条,县内班线301条,通达11个省市;拥有道路水路经营户26316家,客运车辆4831台,货运车辆26645辆,一、二类维修企业253家,驾驶员培训学校32所,等级客运站62个,各类船舶1596艘,水上运力11.5万总吨,港口货物年吞吐量达700万吨;港内运输船舶已实现木质改钢质、小吨位变大吨位的升级换代,单船运力由过去的20总吨发展到现在的200总吨;特别是2005年,衡阳已有部分新建大船达到1000吨/船进入外港水运市场,初步形成了本港水运向外拓展的发展趋势。运输基础设施建设的长足发展,“车进站、人归点”基本实现。运输结构和运力布局不断得到优化,既积极鼓励“车头向下”,解决边远山区“乘车难”的问题,实现了100%的乡镇、82%的行政村通客班车,积极引导客运企业发展高档豪华客车,形成了“高中普”配套、“大中小”齐全的运力结构。
深化体制改革,积极营造全民参与办交通局面
为全面协调发展全市交通事业,衡阳交通局以人为本,创新交通管理体制。一是改革了交通计划和投资体制,促进了投资主体的多元化和筹资渠道的多样化。交通计划和投资体制改革后,在很大程度上改变了过去那种“靠国家投资,靠部门建设”的状况,形成了党委政府重视、部门密切配合、群众积极参与、全民办交通的可喜局面。二是进一步深化了公路管养护体制改革。公路养护实行市场化管理,推行招投标制,在公路养护中全部实行计件工资制,按养护需要定额,按劳动量获取报酬,此举大大调动了职工工作的性,提高了公路养护的质量和标准,使衡阳的公路养护跨入了湖南省的先进行列。三是不断探索新的管理机制,客运市场在全省率先推行县际客运线路服务质量承诺制和客运企业质量信誉考核制,一批信誉良好、服务优良的经营业主进入了市场,深受社会各界的好评;维修市场全面推行合同管理,广泛开展维修质量管理活动,维护了市场秩序;货运、驾培、搬运装卸等其他市场管理
也有了新的突破,全市形成了“统一开放,竞争有序”的运输市场。这些改革措施的实施,既理顺了各方面关系,使交通工作走上了制度化、规范化的轨道,又推动了交通事业的快速健康发展。四是成品油税费改革稳步推进。今年1月1日起实施成品油税费改革,我国交通发展面临历史性变革,具有里程碑意义。衡阳市委、市政府高度重视,并将税费改革作为当前一项中心工作来抓。分别召开市委常委会、市政府常务会议听取了我局成品油税费改革情况专题汇报,专题研究税费改革人员安置、交通融资平台构建、交通体制机制改革工作。由于我局及时宣传省成品油税费改革人员安置相关政策措施,跟踪掌握涉改人员思想动态,妥善处理了相关矛盾,目前,行业基本稳定。
开展文明创建,大力提升行业形象
随着交通物质文明建设的巨大发展,行业文明创建也取得了丰硕成果。市交通局党委带领全市交通系统广大干部职工知难而进,励精图治,掀起了一个又一个文明创建高潮。创“明星站”、“标准所”、“文明工班”、“文明线路”、“青年文明号”、“三好单位”、“文明单位”、“文明示范窗口”等内容鲜明、主题突出、富有行业特点的文明创建活动相继展开。多年来,衡阳市交通局坚持一手抓机关自身文明创建工作,充分发挥局机关文明创建的示范表率作用;一手抓基层和群众的文明创建工作,充分发挥广大基层群众在文明创建中的主体作用。重点以车、船、港、站、路和交通行政执法6大“窗口”部门为突破口,着重解决各“窗口”单位环境“脏、乱、差”和服务“冷、横、硬”等问题。2005年以来,市交通局共荣获省市各级荣誉称号达64项。2006年,市局被省委、省政府授予文明单位;2007年市局又被评为全国交通行业文明创建先进单位;2008年初,市局在抗冰救灾中又获得交通部的表彰,荣获“全国交通行业抗灾保通先进集体”;通乡通村公路建设曾先后3年被省政府评为先进单位。连续多年被市委、市政府评为目标管理先进单位,全市、全省交通系统安全管理、春运工作先进单位,人大、政协建议提案办理工作先进单位。到目前为止,全市交通系统有78%的单位进入到县以上文明单位行列,居全省先进行列。
第三篇:交通规划
规划概念是指确定目标和设计达到目标的策略或行动的过程
出行的定义为从起点到终点的一次移动
对调查区域而言,出行分为内内出行内外出行过境出行三类
小区划分的两个主要问题是确定小区的数目和大小
出行目的分为 工作 上学 自由 业务 回家
揭示喜好和表明喜好两种交通调查方式的区别在于:揭示喜好是用实际行动揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意识行为表明喜好
狭义的交通 指的是 人和物的空间位置的移动
道路通行能力是指在一定的道路和交通条件下,一定时间内按通过道路某界面的最大车辆数
OD反推是指使用路段上的实测交通量,反推规划区域内的od交通量。
Z重力模型按约束条件分为无约束中立模型,单约束重力模型 双重力模型
非集计模型出现在1970-1980
随着样本母群数量的增加,在满足精度的前提下,抽样比例可以减小
重力模型 不能用于出行生成预测
劳瑞模型 仅考虑了交通费用对住宅选址的影响,从微观经济学角度进行分析的土地利用模型
LeBlanc 将Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡,解决了均衡分配的难题
随着出行距离的增加,自行车这种交通方式的分担率 先增大后减小
交通调查特性 不是影响出行方式选择的因素
简答题
1、简述城市交通规划的基本流程
2、什么是交叉分类法其主要工作是什么
3、非集计模型与集计模型的区别在那里
4、写出LOGIT模型并解释其参数意义
写出标准的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法
计算
考虑两种交通方式的出行,分别是公交车和私家车,其随机效用函数考虑Ubus=3+s Ucar=2,,其中随机误差项s服从[-2.2]上的均匀分布,试求两种出行方式的选择概率 均匀分布的概率函数为F(x)=1/(b-a)并解释概率的意义。
论述
阐述你对我国城市交通规划的理论研究技术方法的认识及相关建议
PS:本页内容以及交通规划课件是研究生课程里所上的交通规划课的课件,比复试的内容深了不少。你可以以此作为参考部分,如果有时间的话可以好好看看,没时间的话就专心看重点和真题就好了。
第四篇:交通规划学习心得
通过一个学期对交通运输规划双语课程的学习让我受益匪浅,我学习到了很多知识:包括城市交通规划,空中交通规划,交通规划步骤,也对中国和美国的交通发展和现状有了一定的了解,最后也让我掌握了很多有关的专业英语词汇。以下是我对本学期交通规划课程的学习心得。
首先是交通规划的定义。广义的交通规划包括交通设施体系布局规划、交通运输发展政策规划、交通运输组织规划、交通管理规划、交通安全规划、交通近期建设规划等。狭义的交通规划主要是指交通设施体系布局规划和近期建设规划。所谓交通规划(狭义)通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究,对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下,交通运输发展需求的分析和预测,确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案,并对不同方案进行评价比选,确定推荐方案,同时突出建设实施方案(包括建设项目时序、投资估算、配套措施等)的一个完整过程。
以现状调查为基础,预测未来的人口、土地使用和经济发展状况而制定的有关交通的长远发展计划,包括规划的实施方案、进度安排和经费预算等。它是城市或区域总体规划中的一个组成部分。交通规划中的交通指的是以汽车为主要运输工具的交通。交通规划按时限分,有长期规划和短期规划两种。长期规划着重在贯彻新的交通政策、筹划新的交通系统和道路网、改变现有设施,期限一般为15~20年;短期规划着重在发挥现有设施的作用。交通规划按范围分,有城市交通规划和大区交通规划两种。
其次学习了有关城市交通规划的内容,中国在周朝就有九经九纬、环城和辐射形的城市道路网的雏型规划。唐朝首都长安规模宏大,道路网为典型的棋盘形布局。20世纪初,汽车出现后,城市交通规划便把汽车作为主要交通工具来考虑。现代的城市交通规划是在第二次世界大战后出现的。美国在对一百多个城市进行家庭访问调查的基础上开展了交通规划。以家访小型样本调查结合查核线测量,确定了现有交通形式。未来的规划方案是在预测远景交通发展的基础上编制的。50年代人们开始认识到交通和土地使用有密切的关系。因此制订交通规划不仅要考虑当时的交通量,而且要考虑土地使用情况对交通的需求的关系,并且用道路网规划代替了单一道路的规划。此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善,有利于多方案的比较、选择。数学模型的推导和采用,使预测工作更为简便和迅速。60年代后期,对各项评估由定性向定量发展。从此,交通规划在社会化、综合化和定量化方面有了进一步的提高,从而成为交通工程的一个重要内容。1956年美国芝加哥的交通规划,后来从城市的发展成大区的交通规划,从单一的发展到综合的交通规划,因而在70年代初,对交通规划强调了“连续性”、“综合性”和“协调性”。
城市交通规划分为道路网规划、常规公交系统规划、轨道交通线网规划、静态交通规划、步行系统规划。这里面与我们大众息息相关的就是常规公交系统规划,因为城市公共交通是城市生产和生活所必需的社会公共设施,是城市基础设施的重要组成部分,根据交通调查得到的基础数据,对公共交通进行科学规划,使公共交通走上规范化良性发展轨道。城市公共交通发展规划,应根据城市发展规模、用地 布局和道路网规划,在客流预测的基础上,确定公共交通方式、车辆数、线路网、城市交通规划分为道路网规划、常规公交系统规划、轨道交通线网规划、换乘枢纽和场站设施用地等指标,并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。大、中城市应优先发展公共交通,逐步取代远距离出行的自行车;小城市应重点完善市区至郊区的公共交通线路网。公共交通线路的发展方向应逐步从中心城区向郊区推进,通过市区短途线路和郊区长途线路的接驳实现中心和郊区的联系;并且客流的转移通过中心城区-城郊公共交通网络来实现,建立以城市为中心的公共交通辐射网络体系
城市交通规划的制定分为交通调查、交通预测和规划编制三个步骤。
1、交通调查 :调查城市交通现状,取得大量基础数据,掌握城市各种交通流在时间、空间上的分布特点,为编制交通规划提供依据。调查内容一般包括:城市居民出行调查、货物流动调查、车辆起讫点调查。调查各种交通流从开始发生到结束的全过程,可以获得交通流量、流向的全面资料。交通调查始于20世纪30年代,但只是到50年代有了处理大量调查数据的电子计算机之后,才广泛应用。中国的城市交通调查于1981年开始在天津、上海等城市进行,现在已扩大到徐州、广州、长春、大连等十几个城市。
2、交通预测 :交通预测就是根据城市人口增加和用地扩大情况、经济发展水平等因素来推算规划期(近期和远期)内的交通量的增长情况。交通预测的内容一般包括以下四个方面。
(1)出行产生。出行发生量取决于将来的城市人口数量、土地使用情况和社会经济发展水平等。常用的预测方法是回归分析法。
(2)出行分布。出行量在各区的分布,常用的预测方法有增长系数法、引力模型法和随机模型法。增长系数法是假定将来的出行产生的模式与现状基本相同,只是出行量随着发生区和吸引区的发展而增加。引力模型法的基本设想是各吸引区吸引各出发区来的出行量的多少,与出发区的出发总量和吸引区的吸引总量成正比,与两区之间的距离或所需的交通时间成反比。随机模型法是将概率用于出行分布的计算模型。
(3)交通方式划分。把预测的出行总量按一定比例分配给不同的交通方式,计算出各种交通方式所承担的交通流量。分配原则要考虑到城市交通的特点、服务水平和发展方针等,以便确定交通方式的合理构成。
(4)交通分配。交通流总量在道路网络中的分配,方法有两种:一是0-1分配法,将交通流量全部分配给交通时间最短的道路,分配给其他道路的交通流量为0;二是多路线随机分配法,分配步骤是先确定合理交通时间的路线,计算各路段的交通量分配权数,计算各路段的交通流量,最后将全市各区之间的交通流量全部分配给路段后,汇总各路段的交通流量,就成为全市道路网上的双向交通流量图。
3、规划编制 :主要是根据预测的流量流向图编制完整的道路交通规划方案。规划的内容包括城市道路网规划(见城市道路系统)、客运规划和货运规划。
(1)客运规划。根据城市客运量增长情况,选择客运交通工具的类型和数量,制定公共交通系统的路线规划、站点和车场的设置规划等。如用电气化交通工具,要有供电系统规划。
(2)货运规划。根据预测得到的货运流量流向图,计算货运车数;安排货运交通路线,选定货运车场。货运车数取决于货运的组织方式、货运量和货运周转量。城市货运的货物种类复杂,各种吨位的车辆要相互搭配,充分发挥车辆的运力。一般情况下,城市应根据主要货流的走向开辟货运干道,并避免穿越生活居住区。
然后是有关公路网的知识。公路网一般特指某一区域内的公路网络系统,它有别于城镇市区内的道路网。区域内的城市或集镇以及某些运输集散点(大型工矿、农牧业基地、车站、港口等)被视为节点称为运输点。这些运输点之间的连线称为公路路线。公路网是指由规划区域内的运输点,以及连接诸运输点的所有公路,按一定的规律组合而成,并具有特定功能的有机集合 所谓“公路网规划”,包含了两层涵义。第一层涵义是指对一个国家或地区(以下在不注明的情况下统称区域)公路建设发展所做出的全面、长远的安排,亦即该国家或地区的公路网规划方案或文件;第二层涵义则是指拟订公路网规划方案或文件的过程,包括其步骤、内容、方法和模型等。
公路网规划是公路建设管理决策的依据,是制订公路建设规划的基础,是公路建设项目前期工作的重要环节。公路网规划的目的就是要从科学、实事求是的观点出发,分析模拟区域客货运交通状况,剖析公路网建设发展存在的问题及其根源,预测区域社会经济发展趋势和交通需求,制订合理可行的公路网规划方案和建设时序,为区域公路近期和长远发展建设提供决策依据。其意义主要表现在以下几个方面:
1)节省车辆行驶时间,降低运输成本,提高公路运输效益; 2)保障国民经济和工农业生产健康发展; 3)促进区域经济平衡协调发展;
4)促进公路运输与其它运输方式协调发展; 5)合理投放和使用公路建设资金; 6)节约土地资源,保护自然环境。
交通规划指导思想的转变。在市场经济的条件下,交通规划已非纯工程技术性的项目。它涉及到社会、经济、环境各方面的问题。要求用整体、综合和可持续发展的观点来考虑交通问题,当前城市建设百废俱兴,在高起点、高水平、大手笔的口号下,项目耗资很多,除了本身项目的建设费还要附加很大一笔拆迁费,有时为了安置拆迁户还要付二次拆迁费。政府的资金是有限的,不易到位,借贷方又有他们的利益要求,土地开发商的投资是从他自身利益出发的,要求交通建设服从于他。在这种情况下,交通规划工作者在国家城市利益与个体利益之间,应从长计议、采取慎重的态度,坚持原则,不能迁就眼前的得失,以免造成千古恨。
要重视城市交通结构的研究。在当前城市交通工具迅猛发展的过程中,交通设施的建设和供应是大大落后于交通需求的,交通规划工作要研究交通需求发展的规律与影响它发展的各种因素,研究哪些增长是合理的、必然的,哪些是带有假象的、突发的、偶然的,从而将注意力转向对交通进行综合治理,有交通需求管理,有交通设施使用上的管理,有新建、有改造,目的就是在有限的财力下,使建设的设施发挥最大的作用,给广大居民带来交通方便。近年来,在与国外和世界银行的交通专家的接触中,他们十分强调要对不同年龄和不同收入的居民,尤其是低收入的和老弱者的交通出行给予方便;不能只顾及到汽车使用者的舒适和方便,还要照顾到广大骑车者的安全和方便;当前局部交通问题的改善,要与今后的交通发展全局的要求结合在一起考虑。因此,我们应该很好的研究一下,在我国经济和城镇体系发展若干年后,在城市经济快速、中速和低速发展情况下,广大群众的交通需要是什么,会存在哪些交通方式,与城市用地发展的规模和布局的特点有哪些联系,来确定城市的交通结构和相应的交通发展政策。
影响交通背景分析的因素,主要是:城市发展规模、城市的区位、社会经济环境发展对交通的要求、国家和地方的有关政策、行政体制、政策制定者和决策者的观点。在考虑这些影响因素时,不同的时期会各有所侧重和变化。以往,在交通规划时,常偏重在工程技术方面,考虑问题比较单纯,而现实是很复杂的,就因为规划的内容不能适应现实的要求而只能束之高阁。
要将城市交通规划的目标转变成当地规划决策者和实施者所理解的交通愿望。近期建设的各项交通工程项目的排序,所带来的效益明显,就便于决策者决断。在实践中常会遇到决策重大事情前并未有过慎重的推敲和科学的依据,例如:中等城市自行车在城市干路上过量,影响了汽车交通,决策者在某种舆论宣传影响下,就认为自行车是落后的交通工具,要消灭自行车,用公交来替代。应该承认主观愿望是好的,但从城市平面分析、若城市的直径是6km,居民出行最省时最便捷的是骑自行车,从居民出行愿望调查的结果,也是乐于用自行车,要有自行车专用道,城市干路交通拥挤的实质是因为没有象样的支路、没有停车场、行人没处走,造成干路交通混行。若真采取行政手段限制或取消自行车,那将带来多少不便。又如:某小城市为了交通“现代化”,在攀比心理的驱使下,在市内的道路系统并不完善时,耗巨资建了一个很有气魄的多层大立交,结果成为一个没有交通量的点缀点,十分遗憾。所以,交通规划工作者一定要为决策者提供有科学分析的、有说服力的支撑材料,才能避免决断“小事情清楚、大事情糊涂”的缺点。在遇到内部环境或外部环境发生较大变化时,在决策项目时有很好的应变能力。
交通规划要考虑建设费和使用、营运费用的大小。有时在比较方案中难以求得绝对数值,也要有相对数的比较。在比较方案时,考虑节约造价是经常做的,但对使用费也同样不能忽视,滴水成河,聚沙成塔。
总之,交通规划工作是一项既有定性,又有定量的工作,其中定性的考虑是主要的,指导思想的正确尤为重要,定量计算是为强化定性工作提供依据的。城市交通应以人为本。对机械动力的智慧征服,使人类进入了机械动力文明时代,但是21世纪的中国,在几乎所有的大城市,堵车成了越演越烈的“城市病”,正严重磨损着城市的发展效率。
交通的出现不仅要保证人的出行方便,更要满足不同人的利益,体现出公平公正,互利发展的原则,应满足更多的人的出行要求,我们应当看到,交通对于我们是生活不可分割的一部分,公共交通的发展也应是必然的趋势。
第五篇:第二篇 交通规划
第二篇 交通规划
1、交通规划的定义
2、交通规划的阶段与层次
交通规划的定义
(1)规划:确定目标与设计、达到目标的策略和行动的过程
(2)交通规划(Traffic/Transportation Planning
确定交通目标与设计、达到交通目标的策略和行动的过程。
(3)城市交通规划
了解城市地区内现有的交通形态和土地的使用情况,研究目前的交通路线及设施是否合理、是否足够,应如何加以改进,以配合将来发展的需要,或引导城市走向计划的目标。
(4)交通规划新理念
引导城市最佳形态的形成、公共交通为主骨架城市的形成、生态城市的形成等,以及新交通规划手段、合理的交通结构、交通设施结构、交通规划/设计/管理一体化、面向小汽车社会的新理念等)。
(5)现代交通规划的基本概念
新理念的运用:人性化交通系统的规划与建设、绿色交通的建设等;
现代城市与社会条件的考虑:现代化生活条件;信息化社会;可靠性与抗灾减灾等;
现代高新技术的运用:GIS/GPS/GSM以及建模技术与优化计算技术和诸多交通规划工具等。
2、交通规划的阶段与层次
1、交通战略规划——是长远的方向性规划,年限在20年以上。解决的问题有: 远景交通发展目标及水平;远景交通方式及交通结构;远景城市对外交通和市内客货运输设施的选址及用地规模;实施交通规划过程中的重要技术经济政策;有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
2、交通综合网络规划——着眼于整个交通网络,研究整个网络上各种线路、枢纽的定位与规模,以及这些建设项目的投建顺序,期限在5~20年。重点解决: 中长期交通方式及交通结构;中长期道路网络布局;城市公交系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽、公交场站设施的分布及用地等;大运量轨道交通可行性分析;综合网络方案的技术经济评价
3、交通近期建设规划——近几年(1~5年)要动工的项目的具体方案规划。包括:现状交通网络评估;现状交通网络的完善计划(项目划分及优先排序);道路交通建设项目方案设计;阻塞路段、交叉口的交通改造方案;近期大型建设项目的可行性分析;建设资金筹措;建设计划的技术经济评价