交通规划课程论文

第一篇：交通规划课程论文

交通规划论文

鹰城的发展才起步，同时我也看到了她发展的巨大潜力。平顶山市，位于河南省中南部，西靠伏牛山，东接黄淮平原，是河南省下属的一个地级市，中国煤炭工业城市。因市区建在“山顶平坦如削”的平顶山下而得名。

经过建市55年的发展,鹰城的经济发展迅速,并面临着前所未有的机遇和挑战。平顶山一直将经济重心放在煤矿上，而鹰城正处于平顶山市中心位置，拥有优良的煤矿资源。1957年建市，1964年改为特区，1968年设市。管辖宝丰、郏县、鲁山、叶县四县，代管县级舞钢市。辖新华、卫东、湛河、石龙四个区，面积6301平方千米。总人口约390万，市区人口102万，市区建成面积80平方公里，以汉族为主。2003 年，平顶山市被河南省确定为中原城市群九个中心城市之一。平顶山产业优势突出，矿产资源丰富，拥有能源化工、装备制造、特种钢材、新型建材、农产品加工和现代服务业等六大支柱产业。平顶山拥有是华东和中南地区最大的煤田，素有“中原煤仓”之称；盐储量2300亿吨，是我国第二大井盐产地；铁矿石储量6.6亿吨，是全国十大铁矿之

一。中平能化集团是河南省第二家营业额超千亿的企业，旗下平煤公司是国家大型煤炭生产基地，神马公司是世界三大帘子布公司；平高集团是全国三大高压开关制造企业之一，舞钢公司、姚电公司、中盐皓龙公司、宝酒集团企业在全国都有较高知名度。以上我们看到了盐城优越的条件，但实际上与长三角其他经济发达

城市比较仍有差距，新时期的盐城，应加强市区主导地位，合理布局城市规划，进一步拓展城市发展空间，扩大主城区范围，提高城市化率，利用其优越的地理环境及自然资源提升盐城城市功能。而交通是城市与经济发展的基础，要发展城市的经济必须首先建立一个高效的城市交通体系，必须进行系统的城市交通研究，制定完善的城市交通发展战略政策，并在该战略政策指导下有计划地进行交通设施建设和交通管理。下面根据收集到的一些资料由盐城的具体情况提出一些自己的看法：

1、建立与鹰城市未来的区域地位相适应，与市域空间发展结构和产业布局规划相适应的区域及对外交通体系。加强通道建设，扩大腹地范围，提高与上海、北京、南京、武汉、等重要城市及交通枢纽联系的高速化与现代化，加强与周边城市在区域重大交通设施布局的协调，密切市域内各县市与市中心及县市之间的交通联系，形成“快速、高效、便捷”的高标准综合交通系统。

区域铁路网规划：新长铁路、连盐铁路构成盐城市域“Y”形干线铁路网；规划建设盐城经济开发区建设铁路专用线。

高速公路网规划：在国家高速公路网规划布局的基础上，高速公路网按照“整体成网、中部加密、周边连通”的布局思路，以“对外通道畅通、省会连接地市、覆盖重要通道、连接多数县城”为目标，完善中原城市群与外围城市之间的沟通，形成连接所有省辖市及多数县城，连接主要公路枢纽、铁路枢纽、机场、重要旅游城市的集疏运系统。我省高速公路网由6条南北纵向通道、8条东西横向通道、6条区间通道和

若干联络线组成，总规模约6280公里，其中主线6046公里，联络线及城市环线约234公里。

2、加强市区交通建设

在中心城区形成以快速路和主干路为骨架，等级系统匹配、结构合理和凸鹰城特色的道路网系统。通过快速路系统的建设，构建与中心城区规划布局形态相协调的快速干道骨架通道，快速集散跨片区长距离的机动车交通出行，实现中心区城市道路与对外高等级公路的快速衔接；加强片区之间联系的主干路系统建设，尤其是铁路的建设，为片区之间客流联系提供交通体系保障条件；完善次干路、支路系统，根据各片区交通要求有差别的建立次干路、支路网络。

在发展城市交通的时候要特别注意公共交通的发展，一来可以有效缓解城市交通的压力，同时还可以方便市民的出行。在中心城区内构筑以高速公交为骨架，地面常规公交为主体，以出租车为补充的高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通体系。优化公交线网布局，加强场站建设，大力提升公交服务水平，确立公共交通在城市客运的主导地位，并实现镇镇通公交。规划依托根据通道不同阶段的客流强度，采用全天或高峰时段公交专用方式，促进公交系统资源配置最优。

3、加强交通管理

通过对道路交通基础设施进行管理及对交通流进行管制与合理引导，明显改善现有路网运行状况，减轻道路交通拥挤程度，降低交通事故发生频率，减少因交通拥挤、事故等造成的出行时间延长，降低油耗，减少机动车尾气排放和噪声污染，实现交通管理的智能化和

高效率，实现城市交通组织协调有序，实现交通运行环境安全顺畅。

第二篇：交通规划论文

当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。接下来小编搜集了交通规划论文，仅供大家参考，希望帮助到大家。

篇一：城市生态交通规划理论与方法研究

摘要：

随着城市化与工业化进程的不断加快，城市交通需求急剧增加，导致城市交通环境质量日趋恶化，城市交通己经成为城市经济发展、人民生活水平进一步提高的制约因素。本文在综合考虑城市交通供需矛盾、交通环境污染、能源消耗和其他问题的背景下，从多种角度来重新审视交通规划的变革方向，拓展城市交通规划的理论与方法。

关键词：

城市生态交通系统 城市生态交通规划城市空间 生态足迹交通结构

著名科学家爱因斯坦说过:“问题不可能被与处在产生它们同一水平的认知能力所解决。”因此，我们要从根本上解决城市交通问题，必须跳出对现有城市交通问题认识的框架，重新审视城市交通的发展。每一个城市都有自己的交通问题，也都有为解决交通问题而量身订做的交通处方与随之发展的交通模式，这些交通问题、处方与模式看似迥然不同、各具特色，因为它们都是在各自独特的社会脉络与时空背景中逐渐长成的，但仔细分析实是相似，因为问题产生的本质与经历却是共同的。本节期望通过对北京市交通发展的分析，进一步深化对城市交通的认识。

1.北京市交通发展特征

尽管八十年代以来，北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。

(1)汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要。

(2)道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽己改建为半封闭的快速路，四环、五环快速路也已建成通车，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。

2.北京市交通与城市发展互动关系的启示

(1)城市布局与形态的发展固然与城市的历史地理环境、社会经济形态与发展水平、规划理念与规划实施体制等自然、社会因素相关，然而也同样在很大程度上与基础设施(特别是交通基础设施)的供给条件有极为密切的关系。

(2)城市土地使用布局的无序化发展，反过来又必然加剧城市交通需求的畸形发展趋势(例如时空分布的过度集聚)，在这种情况下，很容易对交通规划建设决策做出误导，迫使决策者在中心区的交通供给上进行更大的投入，而无力顾及引导外围地区开发所必要的交通设施建设。

上述北京市的交通发展成功与失败经验的分析表明，人们对于城市交通的认识从开始忽视城市交通的作用到逐渐认识到其在城市规划发展中的引导和制约作用，并全面考虑城市交通的发展。因此，我们需要重新审视城市交通，深化对城市生态交通内涵的认识。

3.城市生态交通系统的内涵

通过对国内外城市交通发展的审视，深化了对城市交通系统的认识，在城市交通可持续发展理念指导下，需要重新建立城市交通发展的目标和价值观念。因此，本节通过对城市生态交通系统内涵的分析，探讨交通对实现经济效率、社会公平和维护生态平衡的影响，为城市生态交通系统的特征勾绘一个大致轮廓。

4.城市生态交通系统的概念

城市生态交通系统定义为:以城市生态学理论为基础，考虑生态极限约束条件，以人和物的移动为目标的高效、公平、以人为本的城市交通系统。研究城市交通生态交通系统的目的就是通过研究城市交通各子系统间各种有机联系，掌握城市交通系统的演变规律及其影响因素，对城市交通系统现状进行评价，提出切实可行的生态交通规划方案，创造一个适宜居住的城市人居环境。

5.城市生态交通系统的特点

(1)以人为主体的交通系统

城市生态交通系统的主体是人类而不是车辆或其它交通基础设施，这是与传统城市交通的根本区别，城市生态交通以提高人的可达性为目标，并引导城市向高可达性演变。

(2)人工与自然生态复合系统

城市交通系统的载体一城市环境由人工与自然生态环境复合而成，其主要部分是人工环境系统，不仅表现在城市人口、密度远远高于城市绿色植物和动物的密度，还表现在城市是人类创造或人类改造而成的，人类的各种活动时刻影响着城市的发展。与经济系统的接口，包括与城市经济发展战略的协调，与能源利用政策的协调，对城市产业结构与

布局的影响等。

城市生系统的目标是把将城市视为线性、开敞的系统转变为将城市视为闭合回路或更平衡的循环。而城市交通是一个开放的线性系统，应该用输入/输出的观念进行思考，考虑最小化输入/输出量，促进城市生态平衡系统的循环。

6.城市生态交通系统的发展目标

根据上述城市生态交通系统的概念与特点分析，其总体发展目标是建立一种合理的交通模式，既能提供快捷、舒适的出行条件，促进社会经济发展，满足交通需求，又能最大限度地减少对环境地污染与破坏，真正提高人类的生活质量，促进城市成为具有自身人文特色的自然与人工协调、人与人之间和睦的理想人居环境。

7.城市生态交通规划理论框架

城市生态交通系统的发展目标和价值观念为我们描绘了城市生态交通规划的方向和目标。由城市生态交通系统的概念与发展目标可知，城市生态交通规划必须考虑交通活动对自然影响的生态极限约束，实现人和物的移动。因此，本文给出的城市生态交通能源和资源消耗的型式;二是中观和微观上，土地利用密度、混合程度和邻里开发型式应以合理的客运交通供应结构为导向。主要是运用交通与土地利用一体化思想，通过研究城市居民总体出行特征(出行次数、出行距离等)的变化及土地利用开发程度的变化，建立城市人口规模一土地利用布局交通需求总量相关关系分析模型;研究城市规模(人口、地域面积)及城市形态(土地利用布局、地形条件等)对城市交通用地的要求及对城市交通结构的影响。同时研究城市交通系统对人口集聚、土地开发的反作用，与城市战略规划相结合，确定合理的城市空间结构。确定合理的城市空间结构后，就进入交通供给与需求预测分析阶段。现代社会高度信息化对城市居民出行特征产生了重大影响，包括对居民出行产生机理的影响及由此引起的居民出行目的、方式、时耗、分布、密度等出行特征的变化。同时城市居民总体出行方式结构又取决于交通发展政策如交通投资开发政策，土地开发政策，交通市场政策，交通环境政策等，因此交通总体方式结构预测实质上是个决策过程。

城市交通供给分析包括交通工具、交通基础设施和服务设施的供给分析，主要通过分析主要交通工具的运行特点，研究各交通工具的动态时空消耗模型及对道路网络、停放空间的需求，提出具体城市在具体道路空间和城市交通结构条件下城市交通系统总体容量。

在交通分析与交通需求预测分析基础上进行交通供需平衡分析后，进入交通系统结构优化阶段，这是城市生态交通规划的核心内容。交通结构的优化受各种因素的约束，包括强约束条件和弱约束条件。强约束条件指规划满足交通需求目标和生态约束等必须满足的约束条件，其中生态约束主要是通过城市生态足迹承载力供给分析与交通活动对自然影响量度计算(交通方式生态足迹分析)来确定;弱约束条件包括其它辅助约束如建设资金约束等，弱约束条件有时为了主要目标的实现而可以放宽。另外，城市总体交通结构、路网方案、交通流量、环境质量、能源消耗、土地占用等之间存在非常密切的相关关系，因此总体交通结构优化是一个不断反馈、调整的平衡过程，其贯穿规划的始终。

在交通系统总体结构优化的基础上进行的交通供应设施规划包括以可达性为导向的综合交通网络规划和各单项交通规划。当然这部分内容也要受生态极限的约束，体现在整个交通网络的资源、能源消耗、土地资源消耗和污染物排放约束上，该阶段是保证宏观交通结构能满足交通需求和生态约束等条件的重要环节，同时要注意进行多次交通供需平衡分析。

结语

从城市交通与城市经济发展，城市交通供需平衡原理，城市交通规划地位的思考三方面重新审视了城市交通的内涵，认识到城市交通发展观念需要更新，城市交通发展理念首先要明确交通的目的是促进现代社会的发展，不能以破坏社会赖以生存的基础为代价。交通规划不应以机动性为主要目标，交通服务的可靠性和可达性应被视为公民的基本权利而加以强调。

篇二：城市交通体系规划的探索

引言：

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

一、我国城市交通体系存在的问题

我国在城市交通综合整治规划方面做了大量的研究工作，但城市交通综合整治是近几年随着城市交通问题日益加重而发展起来的研究方向，在实际应用中尚处于探索发展阶段，还有许多问题有待进一步研究。

(1)缺乏系统的概念，近期交通治理主要是针对现状交通问题进行的应急性规划，要求在短时期内能找到解决城市交通问题的途径，容易陷入“头疼医头、脚疼脚”的境况，使交通问题得不到根本治理，也许短时间城市交通问题得到一定缓解，却加重了城市未来的交通负担，甚至埋下更严重的交通隐患;

(2)在城市道路系统规划中，没有综合考虑道路网的因素，多数是尝试从问题的某一个角度来解决该问题，没有把交通问题放到城市大系统中去考虑，没有将城市快速道路系统、自行车系统和步行系统综合起来，将它们之间的相互联系和相互影响的关系进行充分地分析，所采用的解决措施需要进一步完善;

(3)对于城市交叉口交通问题的整治也忽略了系统的观念，没有把交叉口放到整个路网中考虑解决问题，仅从单纯的一个点提出解决措施，进行交通渠化、信号配时忽略了相近交叉口的协调设计;

(4)在城市交通拥堵治理时忽略了出行效率与运输效率之间的平衡，注重城市交通基础设施的建设而忽略了城市交通的管理，导致城市无法达到交通需求与交通供给的平衡，交通问题日益严重。

二、城市交通综合整治规划的总体改善策略

面向近期交通综合整治规划的总体改善策略主要是针对现状交通系统存在的问题，结合未来交通发展形势提出。通过交通整治规划使整治区域内的交通拥堵程度降低，真正实现“以人为本”的“绿色”交通。其总体改善策略如下：

(1)完善城市道路系统，建立布局合理、规模适当、等级结构合理、功能清晰的城市道路体系;

(2)提高停车设施供应，满足现有车辆的停车需求；

(3)完善公共场站、公交停靠站等基础设施的建设；

(4)完善行人交通系统，构筑以人为本的交通空间；

(5)加强交通管理，最大限度提高交通基础设施的利用效率。

三、城市交通综合整治规划方案的设计

(1)道路系统整治规划方案设计

道路系统是城市交通的载体，是城市交通畅通的物质保障，传统的交通规划就是道路网的整治，虽然已经暴露了其不足之处，但我们进行交通整治首先考虑的依然是道路系统的整治，一个完善的道路系统可以为城市交通提供一个良好的运行平台，城市交通的高效、快捷运行提供物质保障。首先，进行要用系统的方法，把路段、交叉口看作一个整体系统，从宏观上对城市道路进行分析，有步骤、有层次的完善城市道路网，在规划的层面尽量避免断头路、畸形交叉口的存在。具体进行方案设计时根据近期实施路网，考虑以下因素：加强过境通道的建设、有效分离过境交通，加强对外通道建设、强化与相邻区域的联系，加强内部道路建设、强化片区间的联系，加强片区内支路的建设、改善片区内“微循环“"。其次，由于历史原因或者其他不可避免的人为因素，在路网完善的基础上仍会存在一些不规范的路段、交叉口，此时，我们应在微观层面上，结合整体路网改善措施，对交通拥堵路段、交叉口进行交通综合改善设计，优化路网，形成一个畅通、高效的城市道路系统。

(2)停车系统改善规划方案设计

随着机动化时代的降临，机动车保有量的不断增加，城市交通问题不仅表现在“行车难”，还表现为“停车难”"，“停”已经影响到了“行’’，因此，在治理交通时我们不能忽略对城市停车系统的整治。进行停车系统整治改善总体目标是加强社会公共停车场及货车专用停车场建设，解决停车设施匮乏的历史遗留问题。在加强硬件设施建设的同时，加强停车管理，执行建筑物停车配建标准及规范路内停车，总体上满足停车需求。具体进行停车场方案设计时从以下几方面考虑：

1)严格执行建筑物停车配建标准，保证新开发建设的建筑物不再产生新的停车问题，改善已有建筑物停车条件;

2)新、改建社会公共停车场，弥补行政办公、商业公共停车缺口;

3)合理设置路内停车，对部分干道采取禁停措施，充分挖掘部分支路道路资源，合理划定停车位;

4)完善货车停车条件，新改建货车专用停车场，解决营运货车乱停放问题。远期配合货运体系、货运场站的规划建设相配套的货车停车场。

(3)公共交通改善规划方案设计针对于面向近期交通规划的公共交通改善其目的是为了提高城市公交分担率，优化人们出行方式结构。根据整治区域公交的供需情况，实施公交优先策略，优化调整公交线网，完善公交场站建设，重新进行公交停靠站的布局设计，提高公交覆盖和服务水平。具体方案设计时应考虑以下因素：

1)优化公交线网。此项目的展开应参考该

区域的公共交通专项规划，若公共交通专项规划同期进行，整治规划的公交线网优化提出一般建设性建议即可，对于一些重要道路，根据其实际情况，进行公交专用道和信号优先的设置。面向近期的公交整治一般涉及不到线网的规划，只是对一些重复系数大的线路进行适当的调整，增加公交线路的联通性。对于一些新增的线路要听取群众的意见，同时要注意这些新增的线路会带来场站、站点的增加。面向近期的公交整治主要还是从场站布局和停靠站改善来考虑，以提高公交运力和运能，为整治区域实现公交优先提供一个良好的运行平台，更好的与公交专项规划结驳。

2)加快建设公交场站

①以整治区域公交出行需求为依据，合理规划场站布局，增设场站;

②以提高公交覆盖率为目的，调整场站布局;

③以《城市公共交通站、场、厂设计规范》为指导，科学完善场站功能;

④在轨道周边建设场站，加强与轨道交通换乘。

3)停靠站改善设计

①有必要、有条件一般都设置港湾公交站点：

②站点配套的整治设计，如站牌、以人为本候车设计等;

③交叉口进出口道公交站点的设置。

(4)行人交通改善规划方案设计

同样，行人交通整治也要从系统的角度进行考虑，从总体上把握，而不仅仅是针对某个交通问题进行方案设计。在确定总体整治思路时，分块、分片区考虑，使思路清晰。针对我国城市行人交通的现状特性，一般可分为商业区或中心城区行人交通规划、对外主干道行人交通、区域行人系统规划等。具体包括人行过街设施整治规划方案、人行道整治规划方案、无障碍通行系统整治规划方案等。

(5)交通管理改善规划方案

交通管理是建立在整治区域路网条件上的，路网条件不完善，管理是无法从根本上解决交通拥堵问题的，只能是阶段性的排堵，随着城区建筑容积率的提高，城区道路面积率也应相应提高，供需矛盾仍会激化。因此，要想从根本上解决城市交通问题，必须进行交通管理改善的研究。

结束语：

适应现代的城市发展要求，提高规划设计的科学水平，推动城市交通整体发展水平的提高，是21世纪我国城市交通“以人为本”和可持续发展的必由之路。

参考文献：

[1]沃尔什.中国城市交通发展战略.北京：中国建筑工业出版社，1995.79 ~ 116

[2]王炜，徐吉谦，杨涛，等.城市交通规划理论及其应用实践.南京：东南大学出版社，1998.1 ~ 10

[3]徐吉谦.关于城市道路规划设计几个关键问题的探讨[J].城市道桥与防洪，2001：2，7-9

[4]马健霄.城市道路通行能力分析与改善技术[J]，南京林业大学学报，2001，25(2)：71—7

4篇三：浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施

摘 要：

城市交通规划是城市总体规划的一部分，同城市布局形式、城市功能分区、城市土地利用、城市道路系统等密切关联。如何解决交通拥堵的问题是城市交通规划问题的关键，特别是在大中城市，由交通拥挤堵塞及由此导致的行驶速度低、时间浪费、运营成本上升、交通事故不断增加、停车场不足、空气和噪声污染公害加剧等诸多问题，给人民的生活、工作带来不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。因此，文章综述了我国城市交通规划现状、导致原因和问题对策方面的研究成果，以期能对解决问题有所帮助。

关键词：

城市规划；交通规划设计；交通拥堵我国城市交通规划现状

古代的城市交通，是步行或骑乘，在沿河和滨海城市则用船舶作为重要交通工具。中国是世界上最早使用车辆的国家，古代的道路宽度则以车辆的轨距为基本尺度。欧洲产业革命以后，出现了汽车，特别是20世纪初，汽车产量激增，引起城市交通发生了本质上的变化。二次世界大战，进一步催生了交通上的巨大变革，城市交通向现代化和高速化发展。城市交通问题成为许多国家需要迫切解决的重要城市规划问题。

我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作，可以说城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。长期以来，我国城市道路设施增长较为缓慢，人均拥有道路水平处于较低的水平。在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异的时代背景下，近十几年城市交通设施开始以较快的速度增长，大城市的人均道路面积达到6～10m2。随着交通运输的迅速发展，交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重，这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区。交通规划越来越被我国政府部门重视，城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证，其在促进社会经济健康发展，保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。城市交通规划中存在的问题

2.1 忽视城市交通发展战略的规划

交通规划是一个系统工程，需要统筹协调，致力于长远目标的实现。但当前，许多中小城市把主要精力放在了加强道路交通基础设施开发规划及建设上，大多数城市在建成快速交通系统，完善城市交通网络的同时，往往忽视了城市交通发展战略规划，缺乏必要的交通调查、预测、编制等严谨流程，缺乏长远目标性的交通规划战略眼光，从而严重导致我国众多中小城市道路功能混杂。

2.2 忽视道路环境功能的规划

路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布局是传统意义上的交通规划设计，而环境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。因为城市在不断扩张不断发展，所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的整体需求。

2.3 忽视道路网络弹性的规划

交通预测是交通规划的重要组成部分，要根据城市人口增速、经济发展水平、城市扩张速度等进行推算。但往往会出现对未来种种不确定因素估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。少数中等城市用地扩展快，系统稳定性相对较差，城市发展方向受到区域环境和区域基础设施的牵动影响明显。一些先前处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用会逐步发展为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当、路网规划弹性不够，形成新的交通集束。因此，在充分预测论证的基础上，城市道路网系统应为未来的发展规划留有余地，做好路网弹性规划，以满足城市发展和人民的生活需要。

2.4 忽视道路人性化规划

城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的现象，比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线；挤占人行道拓宽机动车道；行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度，道路设计时与环境脱节，造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。对于交通规划问题的解决对策

随着科技与信息的更新发展，城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配，信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境，通过信息智能系统调节城市交通流向，均衡交通分布，从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率，促进城市整体发展。

3.1 要转变交通规划观念

长期以来，人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力，作为城市交通发展的核心目标，为改造现有城市布局结构形式，提出许多种规划对策，如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等，实际上，这些只是实现生产、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划，减少交通需求和资源消耗，提高交通系统的总体效率，实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念，城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度，保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性，减少居民出行次数和出行距离；通过发展远距离通讯办公和通讯购物，降低人流和物流的需求；建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统；利用各种手段减少个人机动化交通需求，提高已有设施的使用效率。

3.2 要完善交通规划体系

城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时，与不同层次的城市规划相衔接，必须建立起统筹、协调、互动的关系。

3.3 重视城市交通对城市可持续发展的影响

城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系，合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架，土地利用与开发以公共交通为导向，以全社会总成本下降和资源节约为目标，实现人与经济、社会、环境的和谐发展。结束语

随着城市的发展，人们生活水平不断提升，百姓衣食住行发生了很大变化，中国的道路建设里程也是成倍增加，城市规模不断扩大。以上论述，对城市交通规划做出了较好的归纳总结，通过合理交通规划，彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题，给人民的生活、工作带来便利，从而，推进城市总体发展步入良性轨道。

参考文献

[1]任福田，刘小明.道路交通系统安全分析.论道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2001.

第三篇：交通运输系统规划总结论文

课程总结论文

《交通运输系统规划》

姓 名： 学 号： 班 级： 专 业： 学 院： 授课老师：

2011年12月

一、道路网规划

1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 3.3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2

二、公共交通规划

三、BRT规划

四、立体快巴规划

五、轨道交通规划设计 5.3

六、道路横断面设计

6.1 6.2 6.3 7.1 7.2 7.3 8.1 8.2 8.3 9.1 9.2 9.3 10.1

七、道路平面设计

八、交叉口设计

九、道路排水设计

十、道路选线 10.2 10.3

十一、心得体会

以上十个方面任选五方面，“心得体会”是必选的。完成课程总结论文！

第四篇：模拟城市5交通规划论文

模拟城市5交通规划

陈强（交通运输110***）

摘要：从EA游戏模拟城市5的城市建设中，学习交通规划，并从面临的问题中找出解决的措施，从而对现实社会中的交通问题，交通规划有一个更深的了解。最后对苏州工业园区的公共汽车交通所暴露的问题以及所采取的解决措施做进一步了解。

关键字：交通规划城市规划交通问题当斯定理苏州工业园区

SimCity 5 Transportation Planning

Chen Qiang(Transportation 110***)

Abstract: From the EA game Sim City 5 of urban construction, transportation planning study, and from the middle to find solutions to the problems faced by the measures, and thus the social reality of the traffic problems, traffic

planning have a deeper understanding.Finally, the Suzhou Industrial Park, the problems exposed by bus transport as well as measures taken to solve the further understanding.Keywords: Transportation planningUrban planningTraffic problemDowns lawsSuzhou Industrial Park 1交通规划和城市规划的关系 交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。[7]

城市规划是一门自古就有的学问，每个民族都有其独特的知识组成。城市规划（UrbanPlanning）研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。[7]

从目的上来看，交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。而城市规划所涵盖的范围会更多，其目的也更加丰富，城市规划具有调控城市宏观经济、保障社会公共利益、协调城市发展维护公平、改善人居环境等作用。

通过二者的定义对比分析和目的对比分析，我们大概对城市规划和交通规划的区别有了一定的认识,下面我们来谈谈二者的联系。

打一个形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影响和制约，而城市交通规划又受到土地利用等诸多因素的影响，所以概括来讲，交通规划应当以城市规划为纲，交通规划为城市规划中的一个专项规划。

以美国不同时期的交通规划为例，我们可以看出交通规划对于城市的自然形态或者

1社会形态都有着深刻的影响。

1880——1920年代，城市扩张阶段。这是一个马车时代向电车时代过度的阶段，电车的出现给城市带来了巨大的改变，它极大的扩大了以前步行城市的活动范围，提高了客运能力，介绍了交通堵塞，促进了城市的扩张。

1920——1960年代，城市交通化阶段。汽车的出现让许多美国人想居住在郊区而又可以自由进出城市的愿望得到实现。这一交通规划的改变使得郊区得到极大的发展，然而中心城区则开始衰落。郊区通往市中心的快速道路的建设方便了开车上下班的居民。然而这也给城市带来了空间分异。

1960年代——现在，区域城市阶段。在旧金山，亚特兰大和华盛顿等城市电力轨道交通重新兴盛，并适应城市发展，采用地面和地下轨道相结合的方法。轨道交通给人们的出现带来了更多的选择，大运力的公共交通也极大的缓解了交通拥堵的难题。与此同时，轨道交通的建设也促进了沿线站点的商业和居民住宅发展。[1]

在玩模拟城市的过程中，前期道路的铺设直接影响后期住宅工商业的发展，反过来，城市的发展方向又影响下一步交通的规划方向。由此可见两者是相互影响共同发展的关系。

2城市发展过程中会产生哪些交通问题及其原因

由于我玩过几年模拟城市4，所以对解决游戏中的交通问题还算有点心得，因此在游戏开始的初期，我直接选用中等密度大道，因为只有它能够升级成为电车大道。对于道路的整体规划，我选用最简单的长方形。

在游戏的过程中，由于一开始的道路等级比较高，3万人之前基本没有交通问题，在3万到7万5的过程中，交通问题开始显现，工业区还好，在商业区周围和居民区出行的主干道上随着人数的快速增长，交通问题越来越严重，交通问题并不是孤立存在的，道路的拥堵直接影响消防，医疗和治安情况。并最终使整个城市走向死亡。

对于解决交通问题，在这一阶段的前期我选择的策略是升级道路等级，在金钱足够的情况下，尽可能的将所有的道路升级到电车大道，与模拟城市4相比，道路是不产生维修费用的，所以只需要前期的一次性投入就行了。但随着道路等级的提升和周围公园的建设，住宅和商业区的密度也会随之提升，这使得道路问题更加严重，对此就只能建设公共交通了，如城际的公

交车和城内的有轨电车。当然在运营的过程中你必须解决好等候时间的问题，时间太长居民就会选择其他出行方式，随之而来的又是一个恶性循环，这跟现实中某些城市又是何其的相似啊。就像上文谈到的城市的规划发展和交通的规划发展是相互影响的，我们可以从城市整体规划的角度解决这一问题，首先就是住宅商业工业区的比例和位置，首先商业区不必规划太多，它是导致交通问题的罪魁祸首，其次工业区可以规划在城市的一边，商业区规划在市中心，但住宅区必须分散规划于商业区或工业区周边。在这几大区域中间要为以后的大学等建筑预留一些土地。

3从短期和长期解决交通问题

当前交通问题主要发生在大中城市，以北京为例，首都已经成为名副其实的“首堵”，随着城市化的进行，交通基础设施的建设仿佛永远赶不上汽车保有量的增长，这其实是由历史条件决定的，我们自认为北京的交通基础设施这十几年间有很大的发展，其实还远远不够，与国外的几大世界城市相比(通常认为是东京，纽约，伦敦和巴黎)，北京交通用地占城市用地的比例约为世界城市平均水平的1/3,这说明我们没有提供相应的容纳交通基础设施的活动空间，北京的道路网密度（每平方公里面积的道路长度）约为世界平均水平的1/4.道路面积率（每平方公里面积的道路面积）约为1/5，轨道交通网络密度约为1/5，这说明我们没有相应的运送居民出行的运力。因此不管是从短期还是长期来看，交通基础设施的建设都是必不可少的。这是能否解决交通问题的基本条件。现在，中国城市的发展似乎进入怪圈之中——要想解决交通拥堵问题，必须修建更多的马路，而要想扩建马路，必须强制拆迁居民的房屋。当居民逐渐离开城市市中心，不得不到郊区购买住房的时候，城市的交通拥堵现象就会变得更加严重。[2]

表1四大都市主要社会经济指标

表2各城市道路网比较

[8]

根据当斯定理（Downslaw）,在不对交通需求控制的情况下，道路供给的增加永远赶不上交通需求的增加。因此如果要跳出这一怪圈，必须在逐步增加道路供给的同时控制交通需求的增加。

交通行为主体在选择出行方式时是基于个体的理性选择，即从个体角度出发，在考虑时间、费用、便捷程度、舒适度等各项因素后选择运输（或出行）方式，是不同行为主体之间以及行为主体与交通运输体系之间的动态博弈，每个主体都承担着风险，因为他的选择可能是错误的。于是，在这个博弈中，个体的理性选择往往不是最优的，个体理性与集体理性存在明显的差异。每个人在出行选择上都考虑个人利益的最大化，即在出行时间、交通支出、便捷程度、舒适度等方面选择了个人认为最优的方案。然而，交通运输体系承载的是数量巨大、为数众多的出行主体，单个主体的理性选择可能与他们实际的愿望相反。例如，在城市交通中，在汽车数量不多、道路状况比较好的时候，开车上下班（通勤）可能是比较好的选择。然而，当越来越多的人加入到开车的行列中来，在汽车数量迅速增加的情况下，道路拥挤不可避免，于是开车上下班的综合效用急剧下降。

因此所有出行者之间的合作是解决城市交通问题的重要条件，在提高城市交通效率问题上，我们确实需要基于集体理性的合作博弈。应当从城市的整体利益角度对基于个体理性的交通需求进行控制，通过经济手段对私人交通需求进行管理，包括收取交通拥堵费，提高中心区域的停车收费，提高燃油税（欧洲的做法）等，通过提高汽车的使用成本来减少小汽车出行需求。实施交通需求管理的目的在于抑制私人交通需求的过快增长。类似的各种政策手段实际上是城市管理者与出行主体之间的博弈，也是对个体理性的正确引导。北京在奥运期间开始实行的单双号限行和香港，上海等地实现的牌照拍卖制度不能不说是短期缓解交通问题的可行解决途经，当然并不是每个城市都适合。[4]

根据当斯定理（Downslaw）,在不对交通需求控制的情况下，道路供给的增加永远赶不上交通需求的增加。因此，缓解城市交通拥堵不能只在道路供给上做文章，在增加道路供给的同时一定要控制交通需求的过快增长，供给、需求相对平衡才能缓解交通拥堵。在解决城市交通拥堵问题方面，应当制定相应的政策和措施，通过相关政策手段把不同出行主体间的非合作博弈引导成他们之间的合作博弈，凸现集体理性，提高城市交通运输效率。

缓解城市交通拥堵还需要跳出交通本身寻找解决方案。从长远看，应当从控制城市人口过快增长、科学规划城市布局和形态、优化城市产业结构等方面制定更加全面的战略措施和实施计划。

要从根本上解决交通问题，城市的整体规划才是关键，是优先发展国际大都市，还是发展小城镇，亦或者走中间路线。城市的发展并不意味着交通问题的出现，西方发达国家的经验和教训表明，只要合理布局，将城市划分为不同的功能区，把每一个社区看作是城市居民的家园。

在交通规划设计的过程中，充分考虑社区居民的需求，那么，城市的交通拥堵问题就会得到缓解。以日本的交通为例，东京居民可以在很短时间内达到城市公共交通枢纽，并且借助于快捷的公共运输网络，到达自己的目的地。这说明城市化并不意味着必须付出交通拥堵的代价。[3] 4苏州工业园区的交通问题及其措施 苏州工业园区于1994年

2月经国务院批准设立，同年5月实施启动。位于江苏省东南部，苏州市区东部，东接昆山市，南连吴中区，西靠姑苏区，北隔阳澄湖与常熟相望；行政区划288平方公里。据2010年统计，其中，中新合作区80平方公里，下辖4个街道，户籍人口32.7万（常住人口72.3万）。苏州工业园区的发展目标是：建设成为具有国际竞争力的高科技工业园区和现代化、国际化、信息化的创新型、生态型新城区。[7]

苏州工业园区的运输系统在规划下将能容纳区外交通（来往苏州和其他城市之间〕和区内交通（在园区和现有城市内）的最高流量。通过细心的布局，居住区和公共设施的环境也受到保护以免受过境交通的影响。

在概念上，区外交通将由现有的312国道，加宽和重新定线后的机场大道，在建中的沪宁高速公路，拟建中的苏杭高速公路以及现有的东环路所提供。

园区内的交通则是由两条绕过金鸡湖，并横贯东西，穿过整个园区的主干大道，以及其他相距1．5至3公里的南北干道所提供。这些主干大道将连接主要的商业中心，以提供最便利的交通，并减少不必要贯穿居住区的交通。公路的设计也将照顾到能配合城市环境的自行车。在远期，自行车道的一部分在有必要时可成为另一条汽车道，以应付可能增加的汽车交通流量。道路系统的适当设计，配合良好的交通管理，可使交通更为畅通，以充分利用公路基础设施。

[5]

在苏州工业园区行政范围内涉及的公交线路共74条，其中园区内部线路23条，园区与其他区域的联系线路51条，线网密度约2.14公里/平方公里，已经初步形成一定规模的线网系统。常规公交对园区经济、交通的快速发展起到了不可或缺的作用，但是由于前期走的是“城市开发到哪里、公交就跟进延伸到哪里”的发展途径，常规公交系统在线网规模的不断积累中已经暴露出明显的不足与缺陷。目前常规公交线网主要存在问题可归纳为以下两个方面：

一是线网等级结构不合理，园区常规公交线路等级界定不清，高等级线路与低等级线路在线路长度、非直线系数等方面的差异不明显，功能上以主干线、次干线为主体，支线缺乏，线

路之间以竞争关系为主，合作、喂给关系弱，影响了线网整体效能的发挥。

二是线网相关指标畸高具体可以归纳为“三高”：一是线网重复系数高，现状园区公交线路过于集中在重要主干路上，线网重复系数高达5.28，与相关规范要求的线路重复系数不超过2.5相比有较大差距；二是线路长度高，平均25.36公里，其中25公里以上的占21%，20-25公里范围的高达30%；三是线路非直线系数高，平均达到1.77，超出规范上限的1.4，其中在1.4-1.6之间的线路的占26%，超过1.6的线路占20%。

对于解决上述的几个问题，我们应该从三方面入手：

一:三方共赢，利益协同关注公交线网优化调整所产生影响的多面性，协调政府、企业、市民三方利益，兼顾、利用现有线路，综合协调新老线路之间的关系，并照顾园区居民现有的出行习惯，增、调协作，慎重减少线路，渐进升级、温和调整、逐步完善，力求形成三方均较为满意的方案。

二：分层分级，逐渐优化转变公交线网发展模式是目标更是关键，但公交线网不能为优化而优化，应考虑居民的可接受程度，抓住轨道交通开通等重大条件变化下常规公交线网谋求改变的时机，逐

步优化线网层级，实现由线路层级不分的“混合一体”向线路等级结构合理的“统筹一体”转变。

三：周边协调，一体运营苏州园区常规公交线网是苏州市公交系统的组成部分，应注重协调园区与古城、新区、相城、吴中等中心区的干线公交联系，既照顾园区需要，也促进对外联系的协调发展，在园区内部构建“线路功能明确、等级结构合理”的公交系统，促进园区内外形成统筹一体的大公交体系。[6]

5结论

根据当斯定理，在不对交通需求控制的情况下，道路供给的增加永远赶不上交通需求的增加。苏州工业园区作为位于苏州东边紧邻上海，昆山的新城，其未来必将面临更加繁重的公共运输压力，虽然有轨道交通线的加入，但公共汽车运输必将作为普遍且主要的运输方式长期存在下去。面对运输压力的增加，单纯增加线路和车辆并不能解决所有的问题。必须从实际出发，结合相关领域的理论，做出最优的规划。

常规公交作为公共交通方式的主体构成，其结构的健康、稳定对于城市综合交通体系的可持续发展具有重要的意义。以上虽然只是苏州工业园区公共汽车规划与运营的一些经验，但相信对于其他类似的城市与地区也会有一定的借鉴和参考。

参考文献

[1]牛慧恩.交通与美国城市发展,国外城市规划.2002,第5期，53-54

[2]邵春福.解套城市交通拥堵有戏吗.商务周刊，第1期

[3]乔新生.解决中国城市拥堵的出路何在.观察与思考.2010，第11期，55

[4]欧国立.跳出“交通”谈治堵.中国周刊.2011,第1期

[5]佚名.苏州工业园区总体规划报告

[6]刘 见 王树盛 夏胜国 王 昊.江苏城市规划.2013年第4期 总第221期

[7]百度百科.[8]杨静 毛保华 丁勇.北京与国际大都市道路交通比较研究.综合运输.2009.4

第五篇：交通影响评价课程论文

目录

1.项目背景

2.主要内容 3 技术特点

3.1 适用范围 3.2 与法定规划关系 3.3 两阶段交评 3.4 建设项目分类

3.5 交通影响评价启动阈值 3.6交通影响程度评价指标

建设项目交通影响评价技术标准

项目简介：

为统一规范城市和镇建设项目交通影响评价，促进土地利用与交通系统的协调发展，受建设部委托，进行行业标准的编制。《标准》提出了建设项目交通影响评价工作的主要内容，并对相关技术内容和要求进行规定，如交通需求分析、交通影响程度评价与结论等；规范和明确交通影响评价与城镇法定规划之间的关系，明确交通影响评价的定位；明确了建设项目交通影响评价的主要技术参数的规定和要求，规定了启动阈值，评价范围与年限、时段与评价日，影响程度评价指标等关系到编制和管理等的关键技术参数定义、取值范围和推荐值，保证交评成果科学性、规范性和可操作性；规范了建设项目交通影响评价的相关技术术语。《标准》是我国城乡规划标准体系的重要组成部分。详细介绍： 1 项目背景

在2000年左右，国内一般大城市首先引进了国外交通影响评价技术，尝试开展建设项目的交通影响评价工作，作为土地开发项目决策的重要内容和协调城市土地利用与交通发展重要环节，对城市开发项目新增交通需求给周围的交通系统运行带来的影响进行评估。2002年，开展交通影响评价工作成为“畅通工程”实施的重要内容之一。2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》明确规定，县级以上地方各级人民政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价。

但是，由于国内交通影响评价工作起步时间短，在实施过程中还存在不少问题，如欠缺适合国情的统一技术标准；分析方法宏观，分析结果精度不够；评价结论的客观性存疑；多数城市技术力量欠缺等。迫切需要符合国情的统一技术标准与指导手册。

2006年，《城镇建设项目交通影响评价技术标准》（以下简称《标准》）编制工作正式启动。作为行业标准，编制标准的目标是通过分析不同类型城市交通影响评价的主要技术指标、参数，在大量调查的基础上，建立国内交通影响评价的技术标准框架和准则，并提出交通影响评价工作的技术要求。2 主要内容

本标准的主要内容是：1.总则；2.术语；3.基本规定；4.建设项目分类；5.交通影响评价启动阈值；6.交通影响评价范围、年限、时段与评价日；7.交通需求分析；8.交通影响程度评价；9.交通改善措施与评价。附录包括交通影响评价报告主要内容和机动车服务水平分级。

3.1 适用范围

目前，我国的交通影响评价实践主要在特大城市，但是随着我国社会经济的发展，居民机动化水平的提高，城市交通问题正逐渐向中小城市（镇）蔓延。因此，综合考虑城市现状交通状况与发展前景、土地开发规模和强度、总体规划、控制性详细规划等规划基础资料的完善程度、城市具备的交通咨询技术能力等多种因素后，《标准》将交通影响评价的适用范围确定为：城市和规划城镇人口规模10万人以上的镇。

此外，城市中交通基础设施项目或者影响到交通运行的项目施工及交通管理措施也会对城市交通的运行产生影响，需要开展相应交通分析、评价工作，以确定施工或交通管理对交通系统的影响大小，有针对性的制定交通方案。同样还有城市详细规划阶段的交通分析，在《城市规划编制办法》（2006年4月1日施行）中特别规定了修建性详细规划阶段的交通分析要求采用交通影响评价的技术方法，分析城市用地布局与中微观交通系统规划之间的关系，以协调城市土地开发规划与交通系统的建设。这些研究、分析工作均不属于建设项目交通影响评价的范畴，但研究的内容、研究的过程、需求分析的方法、采用的评价标准等可参考《标准》。3.2 与法定规划关系

《标准》明确了交通影响评价必须以城市和镇总体规划、详细规划作为依据进行编制。作为以城市和镇建设项目为对象的交通影响评价，不仅其工作对象的方案与建设要符合法定的城市（镇）总体规划和详细规划的规划要求，而且评价工作本身所需的评价范围内有关土地利用、各种交通系统规划、建设等基础资料也应当来源于经依法批准的城市和镇的总体规划和详细规划。当评价范围内的综合交通规划、专项交通规划等非法定规划的内容与相应范围内总体规划或详细规划的内容有出入时，也应当以总体规划和详细规划为准。当交通影响评价建议的交通改善措施涉及到相关法定规划的修改时，也必须依法遵循法定规划调整和修改的相关程序。

建设项目交通影响评价属于对城市和镇小范围地区的交通进行分析，在交通需求分析中难以把握那些需要在较大范围内分析才能确定的交通出行参数，如方向分布、过境交通等，因此，建设项目交通影响评价的交通需求分析应与法定的城市和镇总体规划、详细规划以及纳入城市和镇法定规划的相关综合交通规划、专项交通规划和分区交通规划等衔接。3.3 两阶段交评

由于目前详细规划阶段的交通分析普遍偏弱，因此有必要在选址阶段就对重大建设项目对交通系统的影响进行科学的分析，以便在项目建设的前期协调好土地开发与交通之间的关系。因此，按照规划建设管理程序，对于对交通影响较大的建设项目，应在项目论证的前期，即选址或土地出让阶段也进行交通影响评价，其它项目可在报建阶段进行交通影响评价。

不同阶段的研究目的和技术要求有所差异，因此，标准就两阶段交通影响评价的启动阈值、评价年限、范围、影响程度评价指标等做出了详尽的规定。3.4 建设项目分类

建设项目分类是交通影响评价工作管理和交通需求预测的基础。《标准》中依据用地类型和建筑物使用功能确定了11个大类的划分，要求城市和镇在大类基础上按照本地建设项目交通出行特征进行中类划分。并给出了推荐的中类划分。城市和镇宜在中类基础上按照建设项目的交通出行特征划分小类，并应通过分类调查确定不同类别建设项目的出行率等出行参数。这样，依据用地类型和建筑物功能确定大类，在大类基础上按照项目的交通出行特征进行划分中类，各地依据本地特征进一步划分小类，既实现了建设项目分类向上与用地分类的兼容，便于管理部门操作，也实现了向下与建筑分类的兼容，同时兼顾了技术上的共性和各城市可能存在的交通出行特征上的巨大差异性，以满足交通分析的需要。3.5 交通影响评价启动阈值

交通影响评价启动阈值，即建设项目是否需要进行交通影响评价的门槛条件。本标准在科学研究的基础上，充分考虑了标准的可操作性，实现了可用性与科学性的结合。

本标准确定的启动阈值具有以下特点：

·阈值体系完整，覆盖了全部建设项目类型；

·在专题研究的基础上，将复杂的交通分析简化成便于管理部门实际操作的建筑规模等，具有很强的可用性；

·阈值与建设项目分类对应，便于管理部门的操作；

·根据实践中需要在不同阶段展开交通影响评价的情况，对选址阶段和报建阶段的启动阈值进行了详细规定； ·充分研究了国内进行交通影响评价城市的情况，标准与部分城市现有的管理规定基本兼容，同时又能易于向中小城镇推广，并为城市根据各自的情况进行调整预留了接口。3.6交通影响程度评价指标

交通影响程度的评价结果，是判断项目实施对交通影响的程度以及改善措施的重要依据，也是相关管理部门最终对项目方案进行决策的基础。因此，交通影响程度分析是交通影响评价过程中一个至关重要的环节。

《标准》确定的影响程度评价体系具有以下特点：

·基于对国内城市的实地调研和对比分析国内外相关资料，制定适应于国内城市特点的交通影响程度评价方法；

·由于国内不同地域的城市发展差异大、交通构成复杂，不能照搬国外仅仅以机动车进行评价的方法与指标体系。在评价方法、指标、评价内容上充分考虑中国城镇的交通特点国情，以多种交通方式评价为核心，在评价指标中充分考虑了对机动车、公交、停车、行人、自行车多种交通系统的评价，适应不同类型城市、不同类型建设项目的评价要求。尤其是公交优先已经成为中国城市交通发展的国策，在评价体系中突出了对公共交通系统的评价。

·总体来说，虽然现在对打城市来说在评价指标的选取和计算上既考虑了交通影响评价工作科学性的需要，又考虑了目前国内交通影响评价的实际技术状况，有利于编制工作的顺利开展和技术过渡。总结： 本文阐述了建设项目交通影响评价技术标准在实际中的应用和发展，交通需求预测理 论（四阶段法）的局限性及发展趋势以及非集计理论的研究状况及未来发展等等。体会到对这些知识的学习还需再深入、再灵活，达到融会贯通。参考资料：

（1）任福田，《交通工程学》，人民交通出版社，2003年7月（2）陈雨人.博士论文，《道路规划和道路设计中的环境影响评价》，1996（3）林俊，《交通运输项目经济分析》，人民交通出版社，1993