交通规划

第一篇：交通规划

规划概念是指确定目标和设计达到目标的策略或行动的过程

出行的定义为从起点到终点的一次移动

对调查区域而言，出行分为内内出行内外出行过境出行三类

小区划分的两个主要问题是确定小区的数目和大小

出行目的分为 工作 上学 自由 业务 回家

揭示喜好和表明喜好两种交通调查方式的区别在于：揭示喜好是用实际行动揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意识行为表明喜好

狭义的交通 指的是 人和物的空间位置的移动

道路通行能力是指在一定的道路和交通条件下，一定时间内按通过道路某界面的最大车辆数

OD反推是指使用路段上的实测交通量，反推规划区域内的od交通量。

Z重力模型按约束条件分为无约束中立模型，单约束重力模型 双重力模型

非集计模型出现在1970-1980

随着样本母群数量的增加，在满足精度的前提下，抽样比例可以减小

重力模型 不能用于出行生成预测

劳瑞模型 仅考虑了交通费用对住宅选址的影响，从微观经济学角度进行分析的土地利用模型

LeBlanc 将Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解决了均衡分配的难题

随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担率 先增大后减小

交通调查特性 不是影响出行方式选择的因素

简答题

1、简述城市交通规划的基本流程

2、什么是交叉分类法其主要工作是什么

3、非集计模型与集计模型的区别在那里

4、写出LOGIT模型并解释其参数意义

写出标准的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

计算

考虑两种交通方式的出行，分别是公交车和私家车，其随机效用函数考虑Ubus=3+s Ucar=2,，其中随机误差项s服从[-2.2]上的均匀分布，试求两种出行方式的选择概率 均匀分布的概率函数为F（x）=1/(b-a)并解释概率的意义。

论述

阐述你对我国城市交通规划的理论研究技术方法的认识及相关建议

PS:本页内容以及交通规划课件是研究生课程里所上的交通规划课的课件，比复试的内容深了不少。你可以以此作为参考部分，如果有时间的话可以好好看看，没时间的话就专心看重点和真题就好了。

第二篇：交通规划复习

第一章 总论

交通规划定义 交通规划是通过调查、评价、预测与规划等工作，明确一段时间内交通发展目标，部署具体的交通工程实施项目。

交通规划理论的发展 1.局部治理 2.交通需求预测 3.环境保护 交通规划的分类

按规划性质：交通发展战略规划 综合交通体系规划 专项交通规划

按规划范围：区域交通规划 局部交通规划

按规划年限：长期、中期、短期交通规划

按移动对象：客运、货运交通规划

按交通方式：公路、铁路、水运、航空交通规划 交通规划的内容

1.交通调查、评估与现状分析 8.行人与自行车交通 2.城市综合交通规划 9.道路系统 3.城市交通发展战略与政策 10.停车系统 4.交通需求预测 11.交通信息化 5.城市交通系统组织 12.近期建设 6.交通枢纽 13.保障设施 7.公共交通系统 交通规划的程序

1.总体设计

2.交通调查与现状分析

3.制定交通发展战略与交通需求预测 4.进行专项交通规划 5.规划的评价与实施

货物流动调查 物流调查是调查货物流动以及物流相关设施的情况。机动车OD调查 机动车OD调查是调查激动车辆的起讫点情况。

断面交通量调查 交通断面调查是调查某一交通断面上的具体交通流情况。土地使用 在城市中，人们对土地的开发与利用

土地使用强度 根据需要选取不同指标：人口密度、单位用地产量、商贸分布指数等 地租模型

地租模型的假设：单一市场条件、线性交通条件、均质用地条件

核心思想：用地的开发价值是其产出效益与运输成本的差值

结论：影响城市用地开发价值的主要因素是交通运输成本，越是靠近市中心，土地的开发价值越大，使用强度越大。由市中心到市郊，土地的使用强度由高到低，逐渐降低的开发模式，要求城市交通运输效率的分布，由市中心向市郊降低——放射状路网。交通需求 土地使用产生的空间移动需求 运输供应 交通运输基础设施和服务 L—T模型

服务模型J：Q为自变量，T保持不变，S随Q而变，成反比关系

需求模型D：S为自变量，L保持不变，Q随s而变，成正比关系

T不变，扩大L，即运输条件不变，发展城市规模，则D线向右平移，交通情况恶化。

L不变，扩大T，即城市规模不变，改善运输条件，则J线向下移，交通情况改善。第二章 交通规划调查

交通调查 包括交通需求调查 交通供应调查 交通运行调查

居民出行调查的内容 住户特征 个人特征 车辆特征 出行特征（对象是居民住户，包括家庭户和集体户）

城市道路交通调查的内容 路段流量调查 交叉口流量调查 延误调查 车速调查（对象是路段与交叉口内的交通流）

出入境道路交通调查的内容 出入境道路交通量调查 出入境道路出行特征调查（对象是进出境的机动交通流）

公共交通调查的内容 客流调查 乘客出行特征调查（对象是境内公交和轨道交通的乘客）出行 交通实体由起点到讫点移动的全过程

出行的特征 具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路

出行的端点 每次出行具有一个起点和一个讫点，统称为出行端点 出行端点=出行次数×2 主导出行方式 出行过程中可能更换交通方式，但由于出行目的不变，作为一次出行，其主要采用的交通方式成为主导出行方式（特点：在时间，距离，费用 中占出行主要部分）出行链 个人一天出行的全部出行行为

基点 一个出行循环的起始点和回归点（包括家庭基点 工作基点 中转基点）小区形心 小区出行端点密度分布的重心位置

期望线 连接各小区重心的连线，密度表示出行次数

主流倾向线 即综合期望线，若干条相近的期望线合并而成，突出交通的主要流向 出行产生 家庭出行的家庭端及非家庭出行的起点

出行吸引 家庭出行的非家庭端点及非家庭出行的目标点

分隔核查线 用于校验OD调查成果在区域内天然或人工障碍设定的调查线，用以测定穿越该线的道路断面上的交通量

OD调查信息的编码 分为三个部分，家庭信息 个人信息 出行信息 出行信息包括时间目的方式和起讫点（其中出发时间为整数）

抽样调查方法 简单随机抽样 顺序随机抽样 分类抽样 群体随机抽样

交通分区 理论上要求交通分区具有土地使用性质一致，土地使用强度均匀，出行特征相同的性质

交通分区的原则

1）有一种主要土地使用性质 2）居民出行有一种主要特性

3）分区界线尽量与行政区划线相吻合 4）尽量迁就自然或人工界限

OD调查方法 家庭走访法 表格调查法 电话询问法 混合调查法平均出行时距平均出行时距是反映城市交通便捷性的重要指标

第三章 交通网络分析

关联矩阵 描述线图中点点间的连通情况的矩阵

连通图 若从图的一个顶点经过若干条边总能到达图中的其他任意顶点，则称这个图为连通图

自回路 由一个顶点出发仅经过一条边有回到原顶点 顶点的度数 与某个顶点相关连的边数 图中的基本定理

1）若图有n条边，则图中的所有顶点的度数之和为2n 2）当平面图的顶点数v>=3时，图的顶点数和边数n满足：n<=3(v-2)3）拥有v个顶点的平面图，其边数最多不超过3（v-2）条 最短路径 边长之和最小的那条路径

树 图连通且有v个顶点，若T是图的一个有v个顶点和v-1条边的子图，则T是图一个棵树

最短树 在图G的森林里，由从任意点V0到其他所有顶点的最短路径生成的树，称为G中以V0为根的最短树

合理路径 若路径的后端点标号大于前端点标号，则该路径为合理路径 城市道路网络 连接城市各类用地的骨架，城市各类活动的重要载体 路网的功能结构 交通运输空间供给和公共活动空间供给 功能网络区分依据 交通功能和公共空间功能

网络骨架的特点 行车速度快，车辆多，车道宽，行人少，线形设计满足高速需要，两侧避免布置吸引大量人流的公共设施

网络毛细血管的特点 车速较慢，行人较多，车道宽度较窄，车辆两侧多布置生活服务的吸引较多人流的公共场所和停车场地 弹性出行和刚性出行的区分 出行目的

城市道路功能的基本层次 分三级，第一级是交通性道路，第二级是集散性道路，第三级是生活性道路。第一级通过性极强的出入境，过境，长距离交通，两侧严禁开口；第二级通过性和集散性并重，少量开口；第三级集散性极强，以达和离为服务目的 城市道路等级 分四级，快速路，主干路，次干路，支路 道路网络布局形态 方格网式，环形放射式，自由式，混合式

道路衔接的原则 次要让主要，低速让高速，生活性让交通性，越级不交叉，适当分离 道路网络拓扑结构 组成道路网络的基本单元之间的相互衔接关系 拓扑抽象方法 原始法 对偶法

单位流率 在网络上的所有起讫点对之间分配一个单位流量，则每条路径上分配到的流量称为该路段的单位流率或流量分配率

线权 等于路段的使用概率乘以上游节点的点权 点权 等于上游路段的线权之和 单位流率的表示

QijLW(i,j)PW(i,j)Qj

第四章 交通需求的预测

交通需求预测 根据交通系统及其外部相关系统的历史、现状资料及外部相关系统未来规划资料，预测交通系统未来需求

交通需求预测地位 是交通规划的关键环节和核心内容之一，预测结果是否科学和符合实际影响到交通规划方案的合理性 交通需求预测的内容

a.城市未来各个交通分区的出行量 b.未来各个交通分区之间的出行分布 c.城市未来的出行结构 d.城市未来路网上的交通流量

预测目的 为城市制定交通政策，规划交通工程设施及安排交通工程项目的实施计划提供定量的分析依据

预测模式 四大板块，四个阶段 四大板块——调查、分析、建模、预测 四个阶段——出行生成、出行分布、方式划分、交通分配

出行生成预测 利用分区未来的土地使用强度预测未来的出行生成量 出行生成预测的原理 交通分区的出行量是土地使用的函数 出行量生成模型 出行率模型 交叉分类模型 线性回归模型

家庭类别模型 以家庭为基本单元，按某些特征将家庭分成若干类，依据od调查数据，按家庭类别统计每类家庭的平均出行率，由此推算分区的出行量 分类依据 找出具有相同出行特征的集体

出行分布预测目的 得到未来各分区之间的出行分布量 出行分布预测模型

1）增长系数法

常增长系数法 各区之间的出行量和吸引量增长系数相同

平均增长系数法 两区域之间的出行量与两分区的增长系数相关

福莱特法 两分区之间的出行量与所有相关分区的出行量增长系数相关

底特律法 两分区之间的出行量增长与所有分区的增长有关，这种相关是阻挠性的 福内斯法 当分区的出行发生量增长系数不等于出行吸引量增长系数时 2）重力模型

重力模型的优势 增法没有考虑分区之间的阻抗的影响，当目前出行量为0时无法预测

总量平衡约束

半约束（出行量或分布量依次相等）全约束（出行量和分布量依次相等）分布系数 实用模型 3）机会模型

竞争机会模型 介入机会模型 4）熵模型

方式划分 方式划分是指将两个分区间的出行分布量Tij在各种出行方式中加以分配，以确定各种方式所承担的比例

出行结构 一个城市各种出行方式的比例所组成的比例数据集合 方式划分的四种方式

1）方式划分与出行生成结合成一个阶段 初始出行分布量按照不同方式统计

2）方式划分为第二阶段 全方式得到现状出行矩阵后，经方式划分形成m个现状出行分布矩阵

3）方式划分与出行分布结合成一个阶段 按照不同方式进行出行分布预测，得到m个未来出行分布矩阵

4）方式划分为第三阶段 经出行分布预测得到一个出行分布矩阵，经过方式划分得到m个未来出行分布矩阵

综合效用 出行方式的综合效用是出行时间，出行费用及安全、舒适、便捷等特性的函数 交通分配 是指将各交通分区之间的出行分布量分配到交通网络的各条边上去 交通分配法的分类 单一路径/多路径法 容量无/有限制法 第五章 道路交通规划

道路交通规划 包括道路网络规划、公共交通规划、货运交通规划、慢行交通规划、停车规划

道路交通规划的原则 远近分离原则、通达分离原则、快慢分离原则、容量控制原则

城市道路网络的要求 首先应满足人流车流的安全畅通，同时反映出城市的风貌、历史、传统，为地上地下管线工程及其他设施提供空间，并满足日照通风和城市救灾的要求。快速路规划

为快速、大量、长距离汽车交通连续通行设置

1）人口200w以上，距离30km以上的带状城市 2）严格控制沿路的交叉口数量及形式 3）不设非机动车道

4）不设公共设施的出入口 主干路规划

城市道路网络的骨架，连接各区的干线，以交通功能为主

1）机动车与非机动车分道行驶 2）不设置公共建筑的出入口 次干路规划

介于支路与主干路之间车流人流主要交通集散道路

1）宜设置大量交通线路，广泛连接城内各区

2）两侧设置公共建筑的出入口，机动车与非机动车停车场、公共交通站点和出租车服务站

支路规划 次干路与街坊内部道路的连接线，可设置公交线路

环路规划 穿越市中心的车辆过多时，设置环路，等级不低于主干路 城市出入口道路规划 具有城市道路与公路的双重功能 道路网络的基本形态 方格型 放射形 环形放射形 方格型网络特点

1）道路使用均衡 2）不会造成复杂交叉口 3）交通分配较灵活 4）街道严整，有利于建筑物布置

环形放射形特点

1）市中心可达性好，有利于形成吸引力强大的市中心 2）有利于外围市区与郊区相互联系，疏散过境交通 带形道路网特点

以中间的干道为主轴，两侧各有一条辅助干道，以三条路为主要脉络和一些垂直的支路，组成类似方格形的道路网

道路网络规划的内容 道路等级规划 道路红线规划 道路横断面规划 道路交叉口规划 公共交通规划的总体要求 提高运行效率；改善人居环境，促进社会公平，保障城市安全 城市公共交通规划的内容 根据城市规模，用地布局和道路网规划、各种公共交通方式的技术、经济和交通特性以及城市公交建设的承受能力，综合考虑社会、经济、交通、环境效益，在客流预测的基础上，合理确定城市公共交通方式，车辆数，线路网，换乘枢纽和场站设施用地等，使各种公共交通方式之间相互配合，以不同的速度、运载能力、舒适程度和价格服务于乘客的不同需求，形成合理的城市客运交通结构

城市公共交通分类 城市道路公共交通，城市轨道公共交通，城市水上公共交通和城市其他公共交通 公共交通线网布局规划原则

1）市区线、近角线和远郊线应当紧密结合 2）线路的客运能力应与客流量相协调 3）线路的走向盈余客流的主流向一致

4）主要客流的集散点应设置不同方式的换乘枢纽，方便乘客停车和换乘 5）在市中心规划的共哦国内交通线路网密度，应达到3-4km/km^2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km^2 6）大城市乘客的平均换乘率不应大于1.5，中小城市不应大于1.3 7）公共交通线路的非直线系数不应大于1.4 8）市区公共汽车和电车主要线路的长度宜在8—12km；快速轨道交通线路的线路长度不应大于40min 线网密度 公交线网的长度和城市建成区面积之比

乘客平均换乘系数 出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次

公交线路非直线系数 公交线路始末站的实地距离和空间直线距离之比 公交线路重复系数 公交线路总长度与线网长度之比 公交覆盖率 公交服务覆盖范围与城市建成区面积之比 公交线网规划方法 解优法 证优法 公共交通站场规划原则

1）公交站服务范围以300为半径，覆盖超过50%，以500为半径超过90% 2）同向换乘不超过50m，异向换乘不超过100m，对向设站在前进方向迎面错开30m 3）平面及立体交叉口设站，换乘距离不宜大于150m，不得大于200m 4）长途客运站，火车站，客运码头出入口50m内设站

5）快速路级主干路双车道设站，不应占用行车道，港湾式至少俩车位 公交的三个速度

行驶速度 两站之间的平均速度

运送速度 公交运送乘客的速度

运营速度 在线路上来回周转的速度

平均运距 乘客在一个运程中的平均乘行距离

客流量 一定时间内，沿同一方向通过线路上某路段的乘客人数

客流方向不均衡系数 一条线路双向客流量的平均值与最大方向客流值之比

货物流通中心 是运、储、销三位一体的大型货物流通业务地区，包括货车枢纽站，销售市场，仓库和服务设施组成

城市货物流通中心的主要功能

1）将市区运往外省市的部分货物化零为整，成批发往外地

2）将外省市运到本市的部分货物化整为零，分方向分区域发给市区用户

3）将本市发往外地和外地放到本市的部分货物，储存在仓库，按照要求分时间分批发往用户或外地

4）将市内各种商品在这里展销批发 5）接待外省市在本市中转的运货卡车

城市货物流通中心的分类 城市内部的~ 和地区性的~、生产性的和生活性的 城市物流中心的作用

1）减少交通量

2）减少市区仓库和车队占地

3）提高运输、商业和工业企业的经济效益 4）增加政府财政收入 5）加速第三产业的发展 城市货物流通中心的规划原则

1）城市内部性的，如果是生产性的，与工业园结合，服务半径3-4km，靠近主干道 2）城市内部性的，如果是生活性的，服务半径2-3km，靠近次干道 3）地区性的，数量不少于2个，布置在城市边缘地区

综合评价工作流程 明确评价前提 研制评价指标体系 定量各项评价指标 备选方案的综合评价

综合评价的方法 价值分析法、单纯矩阵法、层次分析法、主成分分析法、专家调查法、模糊综合评判法

第三篇：交通规划任务书

课 程 设 计 任 务 书

题目济南市系(部)交通与物流工程系专业交通工程班级学生姓名学号

月 日至 月 日共 周指导教师(签字)

系 主 任(签字)

2010年 12月 1 日

第四篇：邹平县交通规划

今年以来，县交通运输系统在县委、县政府的正确领导下，紧紧围绕‘健设和谐交通、服务经济发尉这一中心，抢抓机遇、加快发展，各项事业继续保持了高速度、跨越式发展的强劲势头。连续三年荣获全省农村公路建设先进单位、省级文明行业；连续五年位列全市交通运输系统行业综合评比第一名。

一、上半年工作总结

（一）重点工程魂步推进，交通墓础设施建设实现新突破．一是西外环建设工程。工程在参建各方的共同努力下，所有合同工程上半年已顺利完成。至此，我县自06 年开工建设的“四环两护工程全部竣工，县城新四环实现成功合围，合围面积达到123平方公里，占全县总面积的1/10，鲁中中等城市发展框架基本搭成。二是北外环东延新建工程。工程地点为北外环至寿济路，于今年5 月份开工，总投资1.45 亿元，目前拆迁工作已完成90 %，路基完成90 %，底层灰土完成20 %，完成投资3500 万元。该工程将北外环延长至长山镇，实现与县城零对接，同时为省道寿济路改线打好了基础。三是东外环改建工程。工程地点为高新办事处礼参村至好生镇院上村，全长7.3 公里，路面宽度分别为16、26、32、40 米四种类型，按一、二级路标准设计施工。目前已完成清基2 公里，路槽开挖1 公里，底层灰土完成0.2 公里，完成投资600 万元。四是寿平铁路建设工程。工程于上半年正式启动，目前，博兴至邹平段已经完成勘测、可研和规划，环评和土地预审工作正在紧张进行中。

（二）农村公路改造有序推进，公路养护步入科学化、规范化轨道．2010 年，全县计划改造农村公路100 公里，现开工项目107.5 公里，完成路基107.5 公里、基层80.4 公里、面层673 公里，完成投资8000 万元；计划改造农村公路危桥6 座127 延米，预算总投资289.8 万元，目前已开工3 座70 延米。建立完善以农村公路管理局为依托、下设五个县道管理站的养护模式，五个县道管理站设置养护员53 人，负责辖内县道的日常养护，进一步提高农村公路管养水平。上半年，共养护县道7 条160 公里，完成养护投资600 余万元，公路好路率大大提高。

（三）全县城乡公交一体化建设全面铺开．7 月2 日，我县在全省率先启动城乡公交一体化工程，目前，全县16 个镇办基层交通运输所公交客运场站建设基本完成。投资300 多万元，在城区和镇内设置了公交站牌200余个，公交配套基础设施建设进展顺利。公交运营体制改革顺利完成，城区7 条公交线路88 部公交车全部实现公车公营。截至6 月底，全县拥有各类机动车辆23000 部，其中出租车450 部，客运班线28 条、客运班车90 部，公交线路32 条、公交车173 部。全县公交网络已覆盖黛溪、黄山、高新、长山、韩店、明集、魏桥、台子、码头九个镇办，基本形成了以城区为中心、辐射各镇办的城乡公交一体化发展格局。

二、今后打算及工作重点

下一步，我们将继续坚持以服务为宗旨，以发展为核心，以开辟新通道、改造老线路、建好大动脉、密织公路网为着力点，加快构建邹平向鲁中中等城市发展的大交通格局，确保圆满完成年内各项交通运输任务目标，力争到十二五末，全县公路通车总里程达到3500 公里，公路密度提高到180 公里／百平方公里，建成与全县经济社会发展相适应的“大通道、大路网、大枢纽，形成“十纵十横九联三环”、“三铁、两高、一航”的现代化综合运输体系．

（一）明确任务，突出重点，全力完成全年任务目标。一是寿平铁路建设工程。寿平铁路规划一期工程在我县境内10.65 公里，沿途经寿光、广饶、博兴、桓台到邹平站；二期工程西延经魏桥镇跨黄河与济邯铁路相连，我县境内将附设长山支线和西王集团、铁雄集团等支线，基本路线为沿拟规划建设的长魏路从桓台经焦桥、孙镇、九户至魏桥镇，沿途设两个铁路货场。目前工程前期准备工作已经就绪，力争今年下半年完成立项、设计及招投标工作，2011 年开工建设，2012 年建成通车运营。二是北外环东延和东外环改建工程。督促各施工单位合理做好施工进度计划，倒排工期，增加设备及人员投入，强化现场巡查，充分发挥监理职能，加快施工进度，力争北外环东延工程11月底完成通车，东外环改建工程年底建成通车。三是农村公路改造工程。完成投资6000 万元，确保完成农村公路改造100 公里，完成危桥改造6 座。四是强力推进全县城乡公交一体化工程。进一步加快推进步伐，力争年底在全县16 个镇办全部通上公交车，有条件的镇办提前实现村村通达公交车。

（二）高瞻远瞩，精心布局，为交通运输“十二五”规划的顺利实现起好步、开好头．十二五期间，我县农村公路建设将完成新建、改建总里程1280 公里，以国道、省道、县道、乡道为主干道，实现农村公路通车里程3500 公里，积极打造“十纵十横九联三环”、“三铁、两高、一航”的现代化综合运输体系。一是“十纵十横九联三环”。即，十纵：范公路、焦周路、焦临路、杏花河路、庆淄路、九青路、台明路、台莱路、台魏路、码章路。十横：台码路、焦章路、焦码路、焦魏路、长魏路、长明路、长黛路、济青高速、吕柏路、309 国道。九联：邹魏路，连接邹平、魏桥；邹韩路：连接邹平、韩店；邹铁路：连接邹平、寿平铁路县城北货场；邹长路，连接邹平、长山，于长山镇入淄博界，与张店区北郊连接；邹周路：连接邹平、周村；联通路：连接邹平、淄博；旅游路：连接邹平、临池、西董、黄山、青阳五镇办山区的主要旅游景点；邹青路，连接邹平、青阳；邹普路：连接邹平、普集，打通邹平南大门，实现邹平与济南经十东路的对接，为邹平与省会济南的连接提供一条更加便捷的通道。三环：邹平外环、魏桥外环、长山外环。二是“三铁、两高、一舱。按照省交通运输“十二五”规划，正在设计的济南至东营高速公路、高速铁路将穿越我县境内；小清河通航已完成设计工作。届时，邹平境内将拥有三条铁路、两条高速、一条航道，彻底改变我县铁路、高速、航道运输发展滞后的局面。三是省道干线路网规划。主要包括六条道路：台莱路（管道

村至孙武黄河大桥段）、寿济路、庆淄路（霍坡村至县城西环，经西环、南环至淄博市周村区）3 条省道改线；恢复省道102 邹平段；县道焦临路改造升级、焦码路建设升级。调整到位后，加上济青高速、国道309，全县将形成三纵、五横的干线公路网，从根本上改变因干线公路穿越城区中心而导致交通经常拥堵的局面。同时，结合省道路网规划，对现有高速路口进行调整：在县城西环（济青高速62 公里处）新开济青高速4A 号口，将现有邹平口（5 号济青高速68 公里处）迁移至东环（济青高速74 公里处）新建。

第五篇：衡阳交通规划

本市衡炎、潭衡西、衡邵三条在建...http:// 2008-1-16 湖南城乡规划信息港（衡阳站）

拥有便捷的交通，是衡阳实现富民强市梦想中的重要一环。

按照“极化一点，构筑一圈”的城镇化发展思路，“十五”期间，我市顺利完成了城区外环线、衡大高速公路、京珠高速和衡枣高速市区连接线、衡南连接线、常宁连接线和祁东连接线的竣工通车，实现了市区到各县市的“１小时交通圈”，形成了衡阳的大交通格局。２００６年，主线总长达１９５．３１公里、投资额达７２．５３亿元的衡炎、衡邵和潭衡西三条高速公路在一年内先后启动建设，这在全省亦是绝无仅有，也是史无前例的。至此，再加上正在建设中的武广高速铁路客运专线，共有四条正同时热火朝天地建设中的“高速”在为衡阳的发展提速。

如今，衡阳市区处于两个“环”的“怀抱”当中，一个是６０公里的快速主干道内环，一个是三面形成的９９公里高速公路外环。纵横交织的高速公路网络，奠定了衡阳在全国４５个公路交通主枢纽城市中的重要地位。

２００８年，必将是衡阳交通建设承前启后的关键一年。

武广高铁衡阳段呼之欲出

２００７年４月２４日上午，市人民政府与武广高速铁路客运专线有限公司举行武广高速铁路客运专线新衡阳站项目合作签约仪式，双方商定各出资５０％，共同建设新的高速客运站。

武广高速铁路是我国目前开工建设的线路里程最长、技术标准最高、投资规模最大的铁路客运专线。专线北起新武汉站，经湖北、湖南、广东省，南至新广州站，线路全长９６８公里。其中在湖南境内全长５１８公里，衡阳段全长１４７公里。按照武广高速铁路客运专线的平均时速计算，武广建成通车后，从衡阳到广州仅需一个多小时，到武汉也不会超过两个小时，这无疑将大大拉近衡阳同其他省、市的距离。用时任湖南省省长周伯华的话来说：“今后香港、广东的客商从衡阳回广东、香港，只要两个多小时就‘ＯＫ’了。”

据悉，在沿途兴建的地市级站点中，新衡阳站是最早签约的。该站位于珠晖区茅坪村，是武广高速铁路客运专线九大重点建设站房之一，建设面积将达到１．６万平方米，建设工期为２年，预计２００９年年底建成使用。整个站房建设的总投资将达到１．３个亿，由市人民政府、武广高速铁路客运专线有限责任公司各出资５０％，市政府委托市城市建设投资有限公司作为业主进行具体运行。

２００７施工任务基本完成“２００７年是武广客运专线线下土建工程建设的关键之年。”中铁三局武广项目经理部副经理董树文在接受记者采访时称。

据他介绍，经过一年的努力，经理部在局、局党委的正确领导下，坚持以“桥梁运架区段为主线，路基质量控制为重点，桥涵施工创高产，隧道安全、快速、有序，确保业主节点工期目标”为施工指导思想，紧紧抓住年内雨水相对较少、各项工作程序经过磨合日趋顺畅、全体员工干劲十足的大好形势，相继克服了受粉煤灰影响较大、地方干扰的矛盾进一步突出、机械所用柴油供应十分紧张、施工项目进入立体交叉阶段安全质量管理的风险和难度前所未有等一系列困难，仍然将路基填筑质量控制和隧道施工、桥梁运架安全监控作为施工生产管理的重点，严把安全质量关，预计能够完成集团公司下达的施工生产任务。

截至目前为止，项目经理部已累计完成投资３４．４亿元，占合同额７３％，其中路基工程完成１２．７亿元，占合同额的７９％；桥涵工程完成投资１４．３亿元，占合同额的７２％；隧道及明洞完成５．４亿元，占合同额的９３％。

征地拆迁已近尾声

董树文告诉记者，去年一年，经理部在地方政府的大力协助下，通过对剩余拆迁难点重点进行分析攻克，目前衡阳境内高速的征地拆迁工作已接近尾声。

统计显示，至２００７年底，经理部共完成红线征地７２７８亩，房屋拆迁２３万平方米，临时用地５７４９亩，三电迁改完成低压线路、通讯电缆４６８处，为下一步施工生产的顺利进行创造了有利条件。

伴随工程的整体推进，经理部将把２００８年的施工重点转移到桥梁上部工程、轨道工程及路基附属工程上来。

“我们今年施工的总原则是‘以无碴轨道施工为主线，桥梁架设创高产，全面完成线下土建工程’。”董树文说，项目部必将克服各种现实困难，发扬团结协作、同舟共济的精神，凝心聚力，扎实工作，优质、高效地全面完成武广客运专线铁路的建设任务。

三条在建高速公路进展顺利

根据交通部门规划部署，衡阳县县通高速的梦想，将在“十一五”期间得以实现。来自交通部门的统计数据显示，“十五”以来，我市高速公路建设实现了质的飞跃。至２００６年底，我市境内高速通车里程已达到２５２公里，通车里程位居全省第一。

“经过几年的努力，衡阳的高速公路建设已迈入一个高速发展期”。市长彭崇谷如是说。记者自采访中了解到，我市正在和将要建设的高速公路建设共有５条计３１６公里。目前，衡炎、潭衡西、衡邵３条正在建设的高速公路主线长１９５．３１２公里，总投资为７２．５３亿元，高速建设进展比较顺利。

衡炎高速

衡炎高速公路自２００６年９月１日开工建设以来，征地拆迁实施顺利，协调服务工作主动，市、县两级协调机构双双被评为２００６的施工环境目标管理Ａ等奖，衡东县还被评为省先进单位。至目前为止，衡炎高速衡阳段累计完成投资９８７２７万元；目前，高速土石方工程已完成９７％；通道、涵洞工程完成９９％；桥梁工程基础完成９６％，下部构造完成９０％；防护工程完成６５％；排水工程完成６４％；隧道工程完成５０％，路面基层完成８％；接路接水和水改旱工作也已全面启动。

预计２００９年９月建成通车的衡炎高速是交通部规划的江西吉安至湖南邵阳国家重点公路在湖南境内的一段。高速建成通车后，将连接井冈山革命老区和国家５Ａ级旅游景区南岳衡山，国家级自然保护区与国家森林公园神农谷及中华民族始祖神农氏安寝之所炎帝陵，成为湘赣两省区域发展的重要运输通道。

潭衡西高速

潭衡西高速的建设启动于２００６年１２月９日，高速途经衡阳境内的各县区。

截至目前，高速共拆房屋１１３２户，占应拆户数９８．３％；已建新居８８４户，占新建户数７６．８％；已交付土地１０９２０亩，完成征地任务的１００％；“三杆”搬迁完成９２％；迁坟工作全面结束；造塘还塘也在抓紧进行，１８个标段全面施工，路地共建关系和谐。到去年年底，高速三分之二的路基已基本形成；衡阳段完成投资１０．５亿元，全年超额完成省政府下达的目标计划。

作为湖南省“十一五”规划建设的重点工程项目，预计２００９年通车潭衡西高速竣工后，对衡阳融入湖南‘３＋５’城市群将起到积极的推动作用，而长株潭经济圈对衡阳的辐射作用，也将因此而显得更为明显。

衡邵高速

同样预计２００９年底通车的衡邵高速公路是我省高速公路网规划“五纵七横”项目中的重要组成部分。高速竣工通车后，将成为连接我市与邵阳两个重要城市的主要交通要道。该项目自２００６年９月２５日征地拆迁动员以来，市、县（区）协调领导机构及时组织开展工作，各方面工作正常有序开展，现在全面完成了征地拆迁任务。

到目前为止，衡邵高速已基本完成三杆搬迁任务，征用的５６０７亩土地也已全部签好协议，并办理完土地移交手续。高速全线施工已陆续拉开，部分路段路基开始形成；整个衡阳段已完成投资３．５７亿元。

来源:衡阳日报