交通规划方法论(六)

第一篇：交通规划方法论(六)

交通规划方法论讲义（2011年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

段进宇

交通规划方法论

（六）交通规划方案的评价

通过交通建模技术，我们已经可以预测在未来特定的土地利用和社会经济条件下的交通需求状况，并且可以模拟交通需求在我们规划出的交通网络上的分布状况。因此，交通建模技术经常被称为交通需求预测模型。

在交通建模之后，我们将要介绍交通规划分析技术的第三个阶段——交通规划方案评价。顾名思义，交通规划方案评价就是要使用科学化、系统化和定量化的方式来衡量我们所提出的规划方案是好是坏——当然，没有被科学评价过的规划方案实际上只能看作一种强权或者什么都不是。

一般来说，对于规划方案的评价必须包括以下这几部分：

(1)过程评估——要确保模型的运行是正确的并且其数字输出是合理的；

(2)交通效益评估——要检查规划方案是否能够满足未来的交通需求以及满意程度如何；(3)经济效益评估——要评估提出的规划方案建设和长期营运所带来的经济后果；(4)环境效益评估——要评估提出的规划方案投入运营后的环境影响。

一、过程检查和需求满足检查

 工作过程检查

检查模型的输入和输出数据以及模型的细节确实是令人乏味而冗长的过程，在我国这个过程经常处于被忽略的状态，原因部分归结于人们的不求甚解和投机心理。

由于人人都同意这方面工作的严肃性不够，所以大家可以一起决定对这部分花费巨大的工作成果抱一种无所谓的态度，这种非正义辛迪加从根本上阻滞了科学方法在交通规划领域中的进步。希望这类问题有得到纠正的一天。

 未来交通需求满足情况检查

刚开始提出的规划方案通常存在不能完全满足未来交通需求的问题，尤其是在交通需求预测上未事先考虑需求控制措施的情况下，比如完全放弃约束私人机动化所可能带来的巨大交通需求情况下。

相信以北京目前的交通形势，其规划方案都将面临明显的小客车交通过载问题。

如果这种情形非常明显，规划方案的战术调整也不能奏效的话，就必须下决心考虑重新制定交通政策和限制小汽车使用的交通发展战略。

另一方面，我们还希望了解规划方案在未来能够提供什么样的服务水平(LoS)，这对规划关注的特定交通设施尤其重要。

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二、经济评价

与我国的情况相反，西方发达国家在二十世纪60年代，就开始普遍进行交通规划的经济评价工作，记得我们曾经提过美国在二十世纪50年代就有“交通调查法案”对这方面进行了法律界定。

我国目前的情况是，只对具体的工程项目进行经济评价，而且集中在财务评价部分，对工程的长远社会效益评价是相当粗放的。

对规划方案，尤其是城市规划方案，没有听说过我们进行经济评价的例子。当然城市规划方案的评价有其固有的技术复杂性，但城市交通规划方案的经济评价至少是有技术可行性的。下面我们将介绍发达国家在这方面的做法。

 基本的费用效益分析概念

交通规划方案经济评价的基本方法是“费用效益分析”(cost-benefit analysis)，表6.1给出了这种费用效益分析的一个例子：对一个交叉口进行交通工程改造的费用效益分析。

表6.1 净现值计算

从此例子可以看出：

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(1)费用效益评估要有一个相当长的时间段基础；

(2)费用效益要换算为净现值（贴现率一般为银行贷款利率）；(3)总净收益为正则方案可行，总净收益越大则方案越受好评。

对于道路而言，费用效益评估周期一般可以定为30年，一般认为考虑30年以上的费用效益已经没有多大意义。

 英国运输部的COBA费用效益分析程序

英国从二十世纪60年代开始对干线道路规划方案进行正规化的费用效益分析，在二十世纪70年代，英国运输部开发了标准化的费用效益分析程序COBA(COst-Benefit Analysis)，其基本思路是将道路使用者的获益和成本都以货币方式计算出来。这种费用效益分析用在非收费道路的场合下，因为如果是收费道路，则决定规划方案的基础是财务评价。

收益和成本的确定

在COBA中，仅仅考虑了以下三方面的收益：(1)道路使用者因为时间节省所获得的收益；(2)行驶费用节省的收益；(3)事故费用节省的收益。

当然这些在实际上是最重要的收益部分，但需要指出的是它们并非全部收益，尤其是没有涉及交通系统改善对用地开发和产业发展的效益。

而成本则考虑了两个方面：(1)建设成本；(2)维护成本。

费用效益的计算方式是标准的——30年评估周期内的全部费用效益被转化为货币形式并被折算为净现值。

其中需要特别指出的是某些资源成本（比如燃油和轮胎）包含了税收或补贴部分，则在计算费用时需要将税收或补贴扣除——这部分费用仅仅是转移支付而已。

替代方案的提出

COBA第一个令人感兴趣之处在于它要求提出至少一个替代方案来做对比分析，所以COBA至少要评价两个规划方案：Do-Something和Do-Minimum。

Do-Minimum方案一般是指道路网的基本构成不变，但并不排斥道路系统的渐进性改进——例如路面改造、交通管制系统改进和交叉口交通设计改进等等。所以称之为Do-Minimum方案而不是Do-Nothing方案。

当然，Do-Something方案一般指路网构成的改进，通常将导致明显的交通模式变化——路网交通量的重新分配势在必行，还经常涉及到交通方式划分、出行分布甚至出行生成模式的变迁，有时候一天之内的交通高峰特性也会因此变化，这也是需要考虑的因素。

但是，COBA在这方面是有局限的，它主要针对一个通道(corridor)上的交通规划方案——出

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行的O/D点已经固定，出行模式变化的形式局限于在一个OD对之间的不同路径上重新分布。

所以COBA方法在处理城市拥挤路网上的规划方案，或者那些影响面很大的巨型工程——比如完整的城际联络线或者跨海大桥等类型的项目时，存在局限性。

时间价值计算

建设新的道路主要收益来自于行程时间的节省，因此时间价值标准就至关重要。COBA认为时间价值与出行目的有关，它把出行分为工作时间出行和非工作时间出行两类，相应地就有两个时间价值标准。

通勤出行属于非工作时间出行，而公务出行属于工作时间出行。

工作时间价值是根据单位时间的工资水平来计算的，人群被区分为驾车者、小客车乘客和公交乘客三类，其不同的平均工资水平由国家统计数据提供。非工作时间价值则由这样一项研究结果导出：分析出行者在不同成本支出和不同速度水平的交通方式上的选择行为。这里有一个经常被国内直接借用的参数值——非工作时间价值约相当于这段时间内工资水平的四分之一。

一般来说，人们对价值的认同并不是线性的：很小的时间节省通常被认为没有意义，而节省的时间越多，其价值就越高。但这种非线性在COBA中无法被体现出来。

大家可以注意到时间价值是以人为单位计算的，而道路交通量预测一般给出的车流量数据，因此在使用COBA时还需要从车流量换算到人流量的方法。

道路施工过程可能会影响交通运行，这部分时间成本在COBA中也被计入。

行驶成本计算

行驶成本一般依赖于行程距离和速度，在COBA中单车的行驶成本通过单位里程的燃料、机油、轮胎消耗、维护和折旧成本乘以行程距离来计算。而单位里程的燃料消耗成本又与平均行程车速和坡度相关联。甚至车辆维护费用与平均车速的关系也被建立起来。

COBA还考虑了这样一种情况所带来的行驶成本降低：工作时间出行必然带来司机的工资支出，而行程时间的减少也将减少这部分成本支出。

事故费用计算

COBA对事故费用的考虑包括了三个部分：

(1)直接事故费用——车辆损失、出警和医疗费用；

(2)伤亡损失费用——人员伤亡带来的收入损失和雇主支出的保险费；(3)精神损失费用——这部分损失仅能概略估计。

事故严重程度被发现与道路类型有关——公路事故通常比城市道路事故严重得多。

同样事故率也与道路类型相关，这种关系可以从全国的事故记录中发掘出来。

COBA使用的事故率模型分路段事故率和交叉口事故率两大类，两大类下还有许多子类。

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从我们对COBA方法的描述中可以发现，西方人经济评价的严谨性确实令人吃惊，也许这个例子有助于我们理解“细节决定成败”这句话的含义。

 更复杂的经济评价问题

COBA方法只考虑了交通规划方案引发路网交通分配状况变化情况下的经济评价问题，所以它只能被认为是简单经济评价。

当然，可以肯定的一点是更复杂的经济评价方法也会用到COBA方法，只是不能仅限于使用COBA方法而已。

更复杂的经济评价应该能够考虑从交通方式划分到出行分布乃至到出行生成的全部模式都因为新的规划方案而发生变化的情况。

在试图构思一个更复杂的经济评价方法时，会遇到一个很麻烦的问题困扰——出行者并不会使用精细的经济评价方法来决定他们对于新的交通规划方案的态度。

这个问题在COBA方法中就存在，大家都应该记得我们讨论过时间价值的非线性问题，但毕竟不是那么明显。

可是如果你试图构建更复杂的经济评价方法，这个问题就无法回避：出行者一般只考虑燃油费用问题，他的成本概念明显小于实际发生的成本。这时候你的经济评价方法就面临一个价值取向问题——是倾向于按照一个普通消费者的价值观还是倾向于按照类似上帝的价值观来衡量规划方案的好坏。

当然，最终的结果是取一个折衷的立场，但折衷在什么程度似乎已经变成了一个政治问题或者是信仰问题。

这个问题可能从一个侧面揭示了一个令人遗憾的事实——人类的理性可能迄今为止只能用来支持简单的和不那么重要的决定。

三、环境影响评价概述

 环境影响评价的来由

在西方发达国家，交通规划中的环境评价受到普遍重视也是在二十世纪80年代后期的事情，这个问题主要是人类社会价值观的问题：西方社会有精确计算投入产出的传统，而人类社会以前基本上都假设自然界是一个取之不尽用之不竭的资源仓库，因此从环境中索取被认为是没有费用的。

所以在以往的经济评价里，都没有把环境代价换算为经济代价来进行投入产出计算。这是一个巨大的主观障碍。

当然，这种换算关系肯定不像计算工程费用那样简单，也比计算时间价值复杂得多，这也是一个进行环境评价的客观障碍。

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另一个客观障碍是，虽然我们肯定只要我们的交通需求在增长，那么环境影响就难以下降，但是判断哪一种规划方案是更加环境友好的，却并非一件容易的事。

举例来说，新修一条公路当然会破坏环境，但是它也同时可以解决一部分已有的环境问题，比如人口过分密集所带来的环境退化问题和交通拥挤问题。这种通过交通来改善土地利用方式，进而改善人居环境所带来效益，与交通设施所产生的占用土地、噪音和废气排放等负环境效应相比，很难被定量评估。

所以，目前的环境评估程序，容易忽略交通设施的正面环境意义。

目前人们已经普遍认同对建设项目不仅应该进行工程评价和财务评价，而且应该进行环境影响评价。但在历史上，交通项目的环境影响评价是由于二十世纪60年代发达国家（主要是美国）在规划方面导入公众参与程序后，环境保护组织持续进行抗议活动的结果。

 Leopold的环境影响评价程序

美国政府以Leopold提出的一套环境影响评价程序为基础，首次建立了规范化的环境影响评价体系。Leopold认为环境评价应该包含三个方面的要素：(1)环境影响项的清单以及每项影响的显著程度；(2)每项影响的重要性；

(3)结合环境影响项的显著程度和其重要性，得到最终的环境影响评价结果。

这三方面的要素通过一个矩阵来实现分析评价：二维矩阵的一条轴列举所有的环境影响活动，另一条轴则列举所有可能受影响的现存环境条件。

在Leopold程序中，一共有100项环境影响活动，这些活动被分成若干类：体制变更、土地转移和建设、资源开发、加工、土地变更、资源更新、交通变化、废弃物安置和处理、化学处理、事故；环境条件一共有88项，也被分成若干类：物理和化学特性、生物条件、文化因素、生态关系。

对于一个具体项目而言，如果它从事了100项中某些活动而这些活动对88项环境条件中的部分项目存在明确影响，则环境评价矩阵中的相应单元格就被标记出来； 下一步则在这些单元格中标注这些环境影响项的相对显著程度（±1~±10）；再下一步则在同样单元格中标注这些环境影响项的重要程度（1~10）； 最后将每个单元格的相对显著度和重要度相乘，然后累加全部乘积，则可以得到环境评价结论——正值越大则环境影响评价结果越好，负值越大则反之。

 交通项目评价的框架体系

英国通常都要求将交通项目评价按照一种框架体系来表述。英国运输部所规定的框架体系至少要包含三卷内容：一卷负责详细描述建议的方案，一卷负责描述Do-Minimum方案，还有一卷负责描述评价结论。

为了保证不同的交通评价相互之间具有可参照性，这个框架体系建议所有信息被归入以下几个大类：对设施使用者的影响，对保护和延续政策的影响，对开发政策的影响，以及财政影响。

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设施使用者应该包括：驾驶人、乘客、骑自行车者、行人，并且评价关于时间节省、运营费用变化、事故减少、驾驶人压力、路上景观、以及隔离问题。

对于保护和延续政策的影响面则应该包括：居民产权、工商业产权，学校、医院、富有价值的建筑、休闲空间和农地；应该考虑的影响内容包括：毁坏行为影响的人数、噪音水平的变化、景观变化、隔离问题、拆迁带来的破坏问题。

对于开发政策的影响方面包括：商业中心使用者、公共建筑使用者、休闲设施使用者。

当然，框架体系还应该包括官方立场以及不同方案的费用效益分析。

四、交通噪音和废气污染

从目前来说，交通噪音和废气污染是公众关切程度最高的交通环境影响问题，从评价方法上来说也是最成熟的。

 交通噪音影响(noise impacts)

交通噪音问题在北京这样的城市实际上非常严重，但官方一般对这个问题的态度始终停留在口头说说的程度，对其重视程度远远不及汽车尾气污染问题。

但发达国家一般来说对噪音问题的重视程度和重视时间都比尾气污染来得深长，原因在于发达国家对个人权利的尊重，而我国可能更容易对公权重视得多一些。但这个趋势应该不会长期持续下去，所以从专业教育角度应该提早重视噪音问题。

影响道路交通噪音水平的主要因素有：(1)交通流量；(2)车流速度；(3)重型车比例；(4)道路纵坡度；(5)路面特征。

另外，下面这些因素会影响人们感受到噪音水平：(6)距离和地表吸收造成声波衰减；(7)声波屏障物；

(8)声音接收点与音源点所成的地面夹角；(9)声波反射情况。

交通噪音水平的表述，一般采用一种所谓A计权分贝数的指标，记作dB(A)，它反映了人类对于噪音的感觉。

另外，常用L10(hourly)，L30(18 hours)这样的变量形式表示噪音水平，分别代表1小时以内10%时间以上的噪音水平和18小时以内30%时间以上的噪音水平。而单位一般是dB(A)。

由于不同的人对于噪音的感觉不同，因此需要通过社会调查来确定人群的噪音响应分布状

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况。以下公式就是一种采用7点标度法确定人群噪音响应分布的调查结果：

psa1

[bexp(c(Ld))]其中ps为噪音水平L下感度大于等于S的人群比例，a, b, c, d是依赖于S的常数，L是18小时L10噪音水平(dB(A))。其中的感度S = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7。S = 1表示完全满意的感度而S = 7表示完全不满意的感度。

一般而言将S = 2视为一种中立的态度，这样可以为S = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7赋予1, 0,-1,-2,-3,-4,-5等7级噪音强度权重，这样就可以计算加权后的受噪音侵害人群数量。

另外，还应该将噪音影响与土地利用方式结合起来：

(1)当土地利用状况对语言交流要求很高（比如学校）时，以上公式中的噪音水平L应该多加5dB(A)，同时还要考虑相应的噪音持续时间加权；

(2)当土地利用状况对安静程度要求更高（比如宗教场所、公园）时，L应该多加10dB(A)，同时考虑相应的噪音持续时间加权；

(3)而当考虑户外行人时，由于他们直接暴露在交通噪音下，L也应该多加10dB(A)，同时考虑相应的噪音持续时间加权。

表6.2给出了不同情况下的噪音持续时间加权值。

表6.2 噪音持续时间折减系数

这样，交通项目的噪音影响问题就可以通过累积受影响人数，再考虑噪音强度加权、土地利用状况和噪音持续时间折减系数，来得到正确估计。

表6.3给出了这样一个算例。

6-8 交通规划方法论讲义（2011年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

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表6.3 噪音影响估算

 交通废气污染(air pollution from road traffic)

交通废气污染主要是指汽车尾气污染(exhaust gases)，其他还包括燃料挥发和机件磨耗碎屑污染，最近在发达国家轮胎磨耗污染开始受到重视。

只要是汽车尾气中存在的污染成分，其在北京市相应污染成分中的比例就接近或超过20%，有些项目高达70%，而且处于持续增长状态。

尾气污染的主要成分包括：(1)二氧化碳(carbon dioxide)；(2)未燃尽油料(unburned petrol)；

(3)有机化合物(organic compounds produced from petrol)；

6-9 交通规划方法论讲义（2011年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

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(4)一氧化碳(carbon monoxide)；(5)氮化物(oxides of nitrogen)；(6)铅化物(lead compounds)；

(7)炭烟尘(carbon particles in the form of smoke)。

更严重的问题是这些污染物排放到大气中还会发生物理化学变化产生所谓的二次污染，著名的伦敦烟雾事件和洛杉矶光化学污染事件都是这种二次污染的杰作。

单车尾气污染物排放量的测定相对容易并且精度高，通常认为尾气排放与汽车引擎设计和工况有关，在城市道路上这种走走停停的行驶状态下，某些尾气污染物的排放量可能达到最佳工况（一般是90公里/小时等速行驶）下的5~10倍。

但交通流的尾气污染影响比较难以测定，因为涉及到大气环境及其动态和二次污染问题。到目前为止，人们只是确定尾气污染对空气质量的影响非常明显，但并不清楚其中的具体情况。

目前各国减轻尾气污染的措施主要是强制限制单车尾气排放，部分发达国家则开始采用智能交通系统来减少交通拥堵和无畏绕行，从而达到降低尾气排放量的目的。毫无疑问，大力加强公共交通系统建设可以通过抑制私人汽车使用的方式达到减少尾气排放的目的。

6-10

第二篇：交通规划方法论(二)

交通规划方法论（2012年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

段进宇

交通规划方法论

（二）技术概论

一、交通规划方法的来龙去脉

 交通方式的变迁不仅根本上改变了城市面貌，而且带来了日趋严重的交通问题，因此我们客观上需要有效的交通规划，也就需要方法论

人类交通拥挤由来已久愈演愈烈

大城市的交通拥挤现在已经成为日常现象，人类历史上最早的相关纪录是公元一世纪，当时的罗马为保证交通秩序在白天禁止除战车和官方车辆以外的一切车辆进入，然而严重而普遍的交通拥挤现象是在二十世纪汽车交通普及之后才出现的。

注意罗马早期是一个市民社会，一般而言，集权制度下拥挤既难以产生又容易控制。

交通方式变革与城市土地利用模式变革

交通方式的变迁导致了土地利用模式的变迁，例如从市中心伸展出去的轨道交通系统会带来其沿线的大规模土地开发，而私人机动车的普及会使城市形态摆脱个人非机动车交通外加公共交通系统这种交通模式的制约。

美国科学史研究者J.Trefil认为单中心城市的半径取决于其中最快速交通工具45分钟所能达到的距离。而法国高等社会科学院教授P.Virillio甚至指出：“20世纪欧洲的哲学史，基本上可以视为回应速度变迁冲击的历史，更简单地说，就是一部交通史。”

速度差异带来的挑战

在私人汽车时代以前就发展出来的城市地区，其城市改造更新的速度要远远慢于私人汽车增长的速度，因此这些城市在满足私人机动车交通需求方面就会面临巨大的困难。另一方面，私人汽车的出现使城市内部不同人群的速度差异拉大，导致社会矛盾和社会不公正，出现所谓速度弱势人群不仅迁就而且补贴速度强势人群的倾向。

 从直观经验的方法开始，逐步形成讲求因果关系的方法体系

二十世纪50年代前

在1950年代以前，整个文明世界都认为解决交通问题的方法是：首先观测道路交通量并决定某个增长系数来确定未来的交通需求，剩下要做的就是根据未来交通需求决定未来交通设施的供应量。

二十世纪50年代发生的转折

从1950年代起，人们认识到交通活动与土地利用之间的关系是根本性的，研究不同土地利用产生不同交通需求要比单纯研究现有交通流量更有意义。

也就是说，对因果关系的分析模型取代了对直观现象的归纳模型。

1950年代中期到1960年代早期，许多基于土地利用的交通调查工作在发达国家（主要是美国和英国）展开，底特律和芝加哥交通大调查是其中最著名的例子。在这些工作过程中，整套的交通规划方法研究开始初步显现。

2-1 交通规划方法论（2012年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

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沿用至今的基本技术体系

可以说发达国家在这一点上已经停留了50年没有发生质变，但从最近的发展动态看，新的技术体系正在步入试用期，也许不久之后其应用就会成熟起来。

而我国目前在操作层面仍然未能达到发达国家50年以前的程度，考虑到城市交通对于现代城市文明的重要性，必须承认在现代城市功能方面，我们的城市文明目前约相当于发达国家1950~1960年这个量级上。

但这并不排除我们今后会突飞猛进地跨越式发展，原因在于我们既容易获得经验教训，又有改善局面的迫切愿望和能力。

 当代交通规划方法的一些背景情况

三大技术约束 1.经济约束：

交通不是一切——交通设施的规划仅仅是影响我们社会生活质量的全部规划工作之一部分，因此交通设施的供给受限于全社会可提供的经济资源。根据世界银行的有关研究，这个部分一般不宜长期保持在地区GDP的4%以上。2.资源环境约束：

交通设施的供给还取决于我们怎样看待环境条件的价值，因为大量交通设施对资源消耗巨大、对环境质量也易于产生负面影响。3.土地利用约束：

土地利用和交通设施之间存在着相互作用关系，土地利用要求相应的交通设施，而交通设施也会反过来改变土地利用。

坚持理性的、科学的和定量化的技术路线

回顾历史，必须承认的事实是，城市规划工作过去若干年并未能取得显著的成功，这种状况不仅明显存在于发展中国家，而且存在于发达国家。这里的原因很多，主要的问题集中在城市规划总是低估利益攸关方对所谓理想规划的实施所能造成的影响和干扰上，事实是——对于大多数人而言理想总是跟在欲望后面的。但所有的回顾和总结都从未指向悲观的和倒退性的结论：将来我们只用依靠简单和经验性的短期规划。相反，随着人类社会在文明和理性方面取得越来越多的共识，以及随着人们应用科学定量化手段解决规划问题的经验越来越丰富，更加综合化系统化地应用较复杂的模型技术解决规划问题，在最近出现了明显的进展。

历史回顾和总结全都要求我们付出更大努力去改进和发展既有的交通规划方法，使得它能够在当今城市规划更加强调公共政策性、多方利益协调性和公众参与性的大时代背景下仍然能够提供有价值和有说服力的信息支撑。

交通规划方法在都市区域最直接的应用，就是可以决定那些耗资巨大、影响深远的交通系统——比如城际空中航线、客运轨道交通、高速公路或者公共交通与私人交通的组合模式——是否必要以及是否合适。在技术上完全应该这样工作，但在社会行为学意义上，中国目前还不能对这样的技术应用提供足够好的舞台。因此希望强调大家不要在思想上受到现实性的过分束缚从而自我封锁了未来发展之路。青年人需要为未来而准备的思想。

2-2 交通规划方法论（2012年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

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二、交通规划方法的基本概念和主要技术步骤

 目前已经发展出的交通规划方法体系结构

不同的交通规划方法细节不同，目前并不存在大一统的理论范式。但基于土地利用活动的交通规划分析方法一般可以分成三个子部分或三大基本步骤：

(1)交通调查——目的是获取当前的出行(trip/travel)生成模式及其相关的土地利用活动(land-use activity)和社会经济因素(socio-economic factor)，同时还包括相应交通设施的细节。

(2)建立数学模型——目的是解释由交通调查得到的出行模式与交通设施、土地利用活动和社会经济因素的相互关系。

(3)应用数学模型预测未来交通需求并评估多种交通规划方案。

 大伦敦区域交通规划研究的例子

图2.1给出了应用于大伦敦区域的交通规划分析方法所表现出的三个阶段的情况。

2-3 交通规划方法论（2012年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

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图2.1 伦敦交通规划研究的技术步骤

 第一个基本步骤——交通调查

在第一个基本步骤中，首先需要确定一个研究范围，以获取其相关的当前出行模式及其相关的土地利用、社会经济和交通设施的详尽状况。

这个研究范围由一个明确的外围境界线(external cordon)所确定，其内部和外部都被划分为多个交通分区(traffic zone)。这样，与研究范围相关的每一次出行的起终点(Origin-Destination)就可以被方便地描述。

出行模式的时间范围一般不超出一个全日。

确定研究范围与交通分区的目的在于建立关于时空体系的模型。

客运和货运 境内、过境和出入境

> 构成我们需要了解的全部出行模式

2-4 交通规划方法论（2012年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

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当前出行模式的细节包括：各次行程的起终点与出行时段，出行方式，出行目的。

交通设施及其使用状况调查

公共交通——线路网络，行程时间，服务频率，步行和等待时间；

一般道路交通——道路网络状况，流量，行程速度，商用车运载物和实载率。

土地利用情况调查

因为土地利用活动是出行形成的基础，每个交通分区都需要统计土地利用活动情况。对于产业和商务用途的交通分区而言，需要统计建筑面积和工作岗位数。对于居住用途的交通分区而言，重要的指标包括容积率以及那些与出行形成密切相关的社会经济指标——例如人均收入、人均小汽车保有率和人均受教育程度。

 第二个基本步骤——数学建模

在第二个基本步骤中，需要开发一系列模型来解释出行形成模式与土地利用活动的关系。这是交通规划分析方法中难度最高的步骤，因为出错就会影响出行形成决定因素的选择，从而导致对未来交通需求不可挽回的错误预测。

尽管一次出行的决策过程非常复杂，涉及到目标选择、交通设施、费用和目的，但通常的做法是将整个模型分成以下4个相互联接的过程，这就是通常所谓的四步骤模型(four-step model)：

(1)出行生成(trip generation)——用于确定各个交通分区的出行形成与其土地利用因素之间的关系。

(2)出行分布(trip distribution)——用于确定出行在交通分区之间的分布模式。一般假定两个分区之间的出行量与这两个分区的出行生成量成正比，而与这两个分区之间的某种时空距离成反比。

(3)交通分配(trip assignment)——用于确定出行在公共交通网络或道路网络上的分配模式。出行起终(OD)点之间存在着不同的路径，一次出行将基于广义行程费用而选择其中某条路径，通常假定选择费用最小的路径，而广义费用常用行程时间的函数表示。

(4)交通方式划分(modal split)——用于确定出行使用哪一种交通方式实现。这个过程一般需要在交通分配之前完成，因此可以在出行生成之后，也可以在出行分布之后。交通方式划分一般同机动车保有量、不同交通方式间的相对使用成本、以及私人汽车使用限制等因素相关。

在上述相互联接的程序建立起来之后，现有的土地利用特征被输入到出行生成模型中，随后生成的出行被分布到各个交通分区上，并在适当的时候被划分为不同的交通方式，最后这些分交通方式的出行被分配到相应的交通网络上。

整个模型系统的有效性可以通过与实际交通网络上的流量观测值相对照来得到验证。如果验证结果不符合要求，则需要调整模型参数乃至重建模型，再重复上述验证过程直至验证通过为止。

2-5 交通规划方法论（2012年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

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 第三个基本步骤——交通规划方案评价

如果模型的计算结果与实际观测结果相当吻合，我们就可以对模型系统的有效性树立信心，随后就可以使用它来预测未来土地利用条件下的交通需求状况和未来交通设施规划条件下的交通供需平衡状况。

第三个基本步骤的工作就是选择和不断调整未来的交通设施规划方案，使得预测出的交通供需平衡状况在两个方面能够同时达到可接受的标准——交通系统服务水平和交通设施投资成本，同时还必须维持其环境影响在可接受的目标范围内。

2-6

第三篇：交通规划

规划概念是指确定目标和设计达到目标的策略或行动的过程

出行的定义为从起点到终点的一次移动

对调查区域而言，出行分为内内出行内外出行过境出行三类

小区划分的两个主要问题是确定小区的数目和大小

出行目的分为 工作 上学 自由 业务 回家

揭示喜好和表明喜好两种交通调查方式的区别在于：揭示喜好是用实际行动揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意识行为表明喜好

狭义的交通 指的是 人和物的空间位置的移动

道路通行能力是指在一定的道路和交通条件下，一定时间内按通过道路某界面的最大车辆数

OD反推是指使用路段上的实测交通量，反推规划区域内的od交通量。

Z重力模型按约束条件分为无约束中立模型，单约束重力模型 双重力模型

非集计模型出现在1970-1980

随着样本母群数量的增加，在满足精度的前提下，抽样比例可以减小

重力模型 不能用于出行生成预测

劳瑞模型 仅考虑了交通费用对住宅选址的影响，从微观经济学角度进行分析的土地利用模型

LeBlanc 将Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解决了均衡分配的难题

随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担率 先增大后减小

交通调查特性 不是影响出行方式选择的因素

简答题

1、简述城市交通规划的基本流程

2、什么是交叉分类法其主要工作是什么

3、非集计模型与集计模型的区别在那里

4、写出LOGIT模型并解释其参数意义

写出标准的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

计算

考虑两种交通方式的出行，分别是公交车和私家车，其随机效用函数考虑Ubus=3+s Ucar=2,，其中随机误差项s服从[-2.2]上的均匀分布，试求两种出行方式的选择概率 均匀分布的概率函数为F（x）=1/(b-a)并解释概率的意义。

论述

阐述你对我国城市交通规划的理论研究技术方法的认识及相关建议

PS:本页内容以及交通规划课件是研究生课程里所上的交通规划课的课件，比复试的内容深了不少。你可以以此作为参考部分，如果有时间的话可以好好看看，没时间的话就专心看重点和真题就好了。

第四篇：信息化规划方法论的框架

国内外学者对企业信息化规划一直给予高度重视，也进行了许多有益的探索，提出了许多着名的规划方法，其中应用较为广泛的有企业系统规划法（BSP）、关键成功因素法（CSF）、战略栅格法（SG）等，张玉林等提出了一种基于信息基础设施与应用的动态一致性新企业信息化规划的分析框架模型。这些方法对于信息化建设的实施具有重要的指导意义。但是这些方法大都聚焦于规划的技术分析和流程分析，而缺乏从企业管理视角的系统性思考，信息化规划不仅仅是业务流程的变化。更是管理理念和模式的变革，所以从整体性和系统性的角度来推进信息化规划工作就显得非常重要，正是这种系统性方法的缺失，造成许多企业规划“技术分析有余、管理理念不足”现象，最终造成规划结果与实际需求相脱节，严重影响信息化建设的效果。

本文从信息化规划的实践出发，运用系统管理思想，在考虑规划过程中不同层级人员的管理角色和不同工作内容的基础上，提出一种信息化规划方法论的框架，并通过对方法论的实际应用案例分析，为其他企业的信息化规划工作提供借鉴。

信息化规划方法论框架

信息化建设不仅仅是企业信息部门的工作，而是全员参与的工作，信息化规划也不能仅理解为业务流程再造过程，还是企业人员再教育的过程，甚至有国内大型企业的CIO认为。信息化规划最重要的任务就是通过规划过程中的讨论使全体员工从思想上接受信息化带来的管理变革，因此明确企业不同层级的人员在这场变革中所扮演的角色对于构建方法论有重要意义。

信息化规划是涉及战略、管理、流程等诸多要素的系统再造的论证过程，缺乏系统思考必然导致信息化建设只重视解决眼前问题。而缺乏长远的规划，这种短期行为的规划最终会造成企业多种标准的子系统并存，而不同子系统之间无法形成数据传输和共享的“信息孤岛”局面。尽管可以在不同子系统之间不断开发许多“补丁”系统实现数据传输。但是这种不在统一数据平台的系统集合仍然不能达到企业及时、准确信息获取要求，正如Thomas所说，如果系统是片断式的，那么其业务也将是片断式的。因此，从战略、管理以及过程等要素去构建信息化规划方法论正是体现系统思考：系统实践的规划思想。

整个框架模型分三个不同视角进行论述，企业决策层依据企业战略，明确战略需求和信息化投资决策，它是信息化规划驱动要素：企业管理层通过对关键影响因素的把握，协助规划人员梳理业务需求，控制规划风险，它是信息化规划支持要素；规划操作层则是在需求分析基础上将规划工作落实到位的问题。强调的是流程与方法。框架模型从内容上体现规划的战略决策、规划的管理支持再到规划实际操作整个工作链，体现了系统规划思想。

方法论的战略一致性视角分析

信息化规划首要任务就是企业要清晰回答企业为什么要进行信息化投资来帮助企业实现其战略目标。回答这个问题的关键要明确信息化能力如何转化到企业竞争能力。美国MIT的一项重要研究表明，IT是整合跨部门业务流程，获取核心竞争能力的重要手段，实现的公司规划（Business Planning，BP）与信息系统规划（Information Systems Planning，ISP）战略一致性就是公司利用IT从战略和实施两个层面整合企业各种内部资源，集成关键业务流程，形成核心战略能力。实现战略的一致性和BP-ISP的适配，首先要企业决策层明确企业的战略目标、业务范围和核心能力，它是制定信息化战略以及实现战略一致性的前提。其次必须清晰界定企业的战略需求，这里需求分析与项目启动后需求分析是完全不同的两个阶段，它主要是结合企业长远发展的需求和企业的管理模式等情况，理清信息化建设项目与企业战略、管理模式之间的关系，进而形成信息化建设的目标。

信息投资决策则是企业决策层在信息化规划中的第三项任务，企业决策层根据信息化建设的目标和企业能力，界定信息化建设的范围，并从战略角度评估投资风险，为后期投资方案的选择、系统的选型和项目的控制等提供决策的依据。

当然，战略一致性的适配方式可以有多种选择，tlenderson提出了四种方式，而Papp R.等在原来以企业战略和IT战略为驱动力所形成的基础上，考虑组织基础设施、IT基础设施作为驱动力等情况。把适配方式扩充为12种。如何选择适合本企业适配方式，要根据企业不同的情境。比如从战略执行角度实施一致性适配路径是比较常见，它以企业战略作为驱动要素，企业战略决定业务组织，业务组织决定了IT基础架构与流程，企业高层管理者在这种模式中主要是企业战略的制定。但是这种模式会造成现有组织结构与信息系统架构对企业战略的约束而使企业战略难以实现，而以信息技术作为竞争优势的企业显然不能用这种适配模式，它必须以IT战略作为驱动，企业战略必须服从IT战略，这种模式中企业决策者最主要的作用是提出业务愿景，因此选择何种方式必须结合企业特点分析，从多种适配方式中选择最合适的。

第五篇：交通规划复习

第一章 总论

交通规划定义 交通规划是通过调查、评价、预测与规划等工作，明确一段时间内交通发展目标，部署具体的交通工程实施项目。

交通规划理论的发展 1.局部治理 2.交通需求预测 3.环境保护 交通规划的分类

按规划性质：交通发展战略规划 综合交通体系规划 专项交通规划

按规划范围：区域交通规划 局部交通规划

按规划年限：长期、中期、短期交通规划

按移动对象：客运、货运交通规划

按交通方式：公路、铁路、水运、航空交通规划 交通规划的内容

1.交通调查、评估与现状分析 8.行人与自行车交通 2.城市综合交通规划 9.道路系统 3.城市交通发展战略与政策 10.停车系统 4.交通需求预测 11.交通信息化 5.城市交通系统组织 12.近期建设 6.交通枢纽 13.保障设施 7.公共交通系统 交通规划的程序

1.总体设计

2.交通调查与现状分析

3.制定交通发展战略与交通需求预测 4.进行专项交通规划 5.规划的评价与实施

货物流动调查 物流调查是调查货物流动以及物流相关设施的情况。机动车OD调查 机动车OD调查是调查激动车辆的起讫点情况。

断面交通量调查 交通断面调查是调查某一交通断面上的具体交通流情况。土地使用 在城市中，人们对土地的开发与利用

土地使用强度 根据需要选取不同指标：人口密度、单位用地产量、商贸分布指数等 地租模型

地租模型的假设：单一市场条件、线性交通条件、均质用地条件

核心思想：用地的开发价值是其产出效益与运输成本的差值

结论：影响城市用地开发价值的主要因素是交通运输成本，越是靠近市中心，土地的开发价值越大，使用强度越大。由市中心到市郊，土地的使用强度由高到低，逐渐降低的开发模式，要求城市交通运输效率的分布，由市中心向市郊降低——放射状路网。交通需求 土地使用产生的空间移动需求 运输供应 交通运输基础设施和服务 L—T模型

服务模型J：Q为自变量，T保持不变，S随Q而变，成反比关系

需求模型D：S为自变量，L保持不变，Q随s而变，成正比关系

T不变，扩大L，即运输条件不变，发展城市规模，则D线向右平移，交通情况恶化。

L不变，扩大T，即城市规模不变，改善运输条件，则J线向下移，交通情况改善。第二章 交通规划调查

交通调查 包括交通需求调查 交通供应调查 交通运行调查

居民出行调查的内容 住户特征 个人特征 车辆特征 出行特征（对象是居民住户，包括家庭户和集体户）

城市道路交通调查的内容 路段流量调查 交叉口流量调查 延误调查 车速调查（对象是路段与交叉口内的交通流）

出入境道路交通调查的内容 出入境道路交通量调查 出入境道路出行特征调查（对象是进出境的机动交通流）

公共交通调查的内容 客流调查 乘客出行特征调查（对象是境内公交和轨道交通的乘客）出行 交通实体由起点到讫点移动的全过程

出行的特征 具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路

出行的端点 每次出行具有一个起点和一个讫点，统称为出行端点 出行端点=出行次数×2 主导出行方式 出行过程中可能更换交通方式，但由于出行目的不变，作为一次出行，其主要采用的交通方式成为主导出行方式（特点：在时间，距离，费用 中占出行主要部分）出行链 个人一天出行的全部出行行为

基点 一个出行循环的起始点和回归点（包括家庭基点 工作基点 中转基点）小区形心 小区出行端点密度分布的重心位置

期望线 连接各小区重心的连线，密度表示出行次数

主流倾向线 即综合期望线，若干条相近的期望线合并而成，突出交通的主要流向 出行产生 家庭出行的家庭端及非家庭出行的起点

出行吸引 家庭出行的非家庭端点及非家庭出行的目标点

分隔核查线 用于校验OD调查成果在区域内天然或人工障碍设定的调查线，用以测定穿越该线的道路断面上的交通量

OD调查信息的编码 分为三个部分，家庭信息 个人信息 出行信息 出行信息包括时间目的方式和起讫点（其中出发时间为整数）

抽样调查方法 简单随机抽样 顺序随机抽样 分类抽样 群体随机抽样

交通分区 理论上要求交通分区具有土地使用性质一致，土地使用强度均匀，出行特征相同的性质

交通分区的原则

1）有一种主要土地使用性质 2）居民出行有一种主要特性

3）分区界线尽量与行政区划线相吻合 4）尽量迁就自然或人工界限

OD调查方法 家庭走访法 表格调查法 电话询问法 混合调查法平均出行时距平均出行时距是反映城市交通便捷性的重要指标

第三章 交通网络分析

关联矩阵 描述线图中点点间的连通情况的矩阵

连通图 若从图的一个顶点经过若干条边总能到达图中的其他任意顶点，则称这个图为连通图

自回路 由一个顶点出发仅经过一条边有回到原顶点 顶点的度数 与某个顶点相关连的边数 图中的基本定理

1）若图有n条边，则图中的所有顶点的度数之和为2n 2）当平面图的顶点数v>=3时，图的顶点数和边数n满足：n<=3(v-2)3）拥有v个顶点的平面图，其边数最多不超过3（v-2）条 最短路径 边长之和最小的那条路径

树 图连通且有v个顶点，若T是图的一个有v个顶点和v-1条边的子图，则T是图一个棵树

最短树 在图G的森林里，由从任意点V0到其他所有顶点的最短路径生成的树，称为G中以V0为根的最短树

合理路径 若路径的后端点标号大于前端点标号，则该路径为合理路径 城市道路网络 连接城市各类用地的骨架，城市各类活动的重要载体 路网的功能结构 交通运输空间供给和公共活动空间供给 功能网络区分依据 交通功能和公共空间功能

网络骨架的特点 行车速度快，车辆多，车道宽，行人少，线形设计满足高速需要，两侧避免布置吸引大量人流的公共设施

网络毛细血管的特点 车速较慢，行人较多，车道宽度较窄，车辆两侧多布置生活服务的吸引较多人流的公共场所和停车场地 弹性出行和刚性出行的区分 出行目的

城市道路功能的基本层次 分三级，第一级是交通性道路，第二级是集散性道路，第三级是生活性道路。第一级通过性极强的出入境，过境，长距离交通，两侧严禁开口；第二级通过性和集散性并重，少量开口；第三级集散性极强，以达和离为服务目的 城市道路等级 分四级，快速路，主干路，次干路，支路 道路网络布局形态 方格网式，环形放射式，自由式，混合式

道路衔接的原则 次要让主要，低速让高速，生活性让交通性，越级不交叉，适当分离 道路网络拓扑结构 组成道路网络的基本单元之间的相互衔接关系 拓扑抽象方法 原始法 对偶法

单位流率 在网络上的所有起讫点对之间分配一个单位流量，则每条路径上分配到的流量称为该路段的单位流率或流量分配率

线权 等于路段的使用概率乘以上游节点的点权 点权 等于上游路段的线权之和 单位流率的表示

QijLW(i,j)PW(i,j)Qj

第四章 交通需求的预测

交通需求预测 根据交通系统及其外部相关系统的历史、现状资料及外部相关系统未来规划资料，预测交通系统未来需求

交通需求预测地位 是交通规划的关键环节和核心内容之一，预测结果是否科学和符合实际影响到交通规划方案的合理性 交通需求预测的内容

a.城市未来各个交通分区的出行量 b.未来各个交通分区之间的出行分布 c.城市未来的出行结构 d.城市未来路网上的交通流量

预测目的 为城市制定交通政策，规划交通工程设施及安排交通工程项目的实施计划提供定量的分析依据

预测模式 四大板块，四个阶段 四大板块——调查、分析、建模、预测 四个阶段——出行生成、出行分布、方式划分、交通分配

出行生成预测 利用分区未来的土地使用强度预测未来的出行生成量 出行生成预测的原理 交通分区的出行量是土地使用的函数 出行量生成模型 出行率模型 交叉分类模型 线性回归模型

家庭类别模型 以家庭为基本单元，按某些特征将家庭分成若干类，依据od调查数据，按家庭类别统计每类家庭的平均出行率，由此推算分区的出行量 分类依据 找出具有相同出行特征的集体

出行分布预测目的 得到未来各分区之间的出行分布量 出行分布预测模型

1）增长系数法

常增长系数法 各区之间的出行量和吸引量增长系数相同

平均增长系数法 两区域之间的出行量与两分区的增长系数相关

福莱特法 两分区之间的出行量与所有相关分区的出行量增长系数相关

底特律法 两分区之间的出行量增长与所有分区的增长有关，这种相关是阻挠性的 福内斯法 当分区的出行发生量增长系数不等于出行吸引量增长系数时 2）重力模型

重力模型的优势 增法没有考虑分区之间的阻抗的影响，当目前出行量为0时无法预测

总量平衡约束

半约束（出行量或分布量依次相等）全约束（出行量和分布量依次相等）分布系数 实用模型 3）机会模型

竞争机会模型 介入机会模型 4）熵模型

方式划分 方式划分是指将两个分区间的出行分布量Tij在各种出行方式中加以分配，以确定各种方式所承担的比例

出行结构 一个城市各种出行方式的比例所组成的比例数据集合 方式划分的四种方式

1）方式划分与出行生成结合成一个阶段 初始出行分布量按照不同方式统计

2）方式划分为第二阶段 全方式得到现状出行矩阵后，经方式划分形成m个现状出行分布矩阵

3）方式划分与出行分布结合成一个阶段 按照不同方式进行出行分布预测，得到m个未来出行分布矩阵

4）方式划分为第三阶段 经出行分布预测得到一个出行分布矩阵，经过方式划分得到m个未来出行分布矩阵

综合效用 出行方式的综合效用是出行时间，出行费用及安全、舒适、便捷等特性的函数 交通分配 是指将各交通分区之间的出行分布量分配到交通网络的各条边上去 交通分配法的分类 单一路径/多路径法 容量无/有限制法 第五章 道路交通规划

道路交通规划 包括道路网络规划、公共交通规划、货运交通规划、慢行交通规划、停车规划

道路交通规划的原则 远近分离原则、通达分离原则、快慢分离原则、容量控制原则

城市道路网络的要求 首先应满足人流车流的安全畅通，同时反映出城市的风貌、历史、传统，为地上地下管线工程及其他设施提供空间，并满足日照通风和城市救灾的要求。快速路规划

为快速、大量、长距离汽车交通连续通行设置

1）人口200w以上，距离30km以上的带状城市 2）严格控制沿路的交叉口数量及形式 3）不设非机动车道

4）不设公共设施的出入口 主干路规划

城市道路网络的骨架，连接各区的干线，以交通功能为主

1）机动车与非机动车分道行驶 2）不设置公共建筑的出入口 次干路规划

介于支路与主干路之间车流人流主要交通集散道路

1）宜设置大量交通线路，广泛连接城内各区

2）两侧设置公共建筑的出入口，机动车与非机动车停车场、公共交通站点和出租车服务站

支路规划 次干路与街坊内部道路的连接线，可设置公交线路

环路规划 穿越市中心的车辆过多时，设置环路，等级不低于主干路 城市出入口道路规划 具有城市道路与公路的双重功能 道路网络的基本形态 方格型 放射形 环形放射形 方格型网络特点

1）道路使用均衡 2）不会造成复杂交叉口 3）交通分配较灵活 4）街道严整，有利于建筑物布置

环形放射形特点

1）市中心可达性好，有利于形成吸引力强大的市中心 2）有利于外围市区与郊区相互联系，疏散过境交通 带形道路网特点

以中间的干道为主轴，两侧各有一条辅助干道，以三条路为主要脉络和一些垂直的支路，组成类似方格形的道路网

道路网络规划的内容 道路等级规划 道路红线规划 道路横断面规划 道路交叉口规划 公共交通规划的总体要求 提高运行效率；改善人居环境，促进社会公平，保障城市安全 城市公共交通规划的内容 根据城市规模，用地布局和道路网规划、各种公共交通方式的技术、经济和交通特性以及城市公交建设的承受能力，综合考虑社会、经济、交通、环境效益，在客流预测的基础上，合理确定城市公共交通方式，车辆数，线路网，换乘枢纽和场站设施用地等，使各种公共交通方式之间相互配合，以不同的速度、运载能力、舒适程度和价格服务于乘客的不同需求，形成合理的城市客运交通结构

城市公共交通分类 城市道路公共交通，城市轨道公共交通，城市水上公共交通和城市其他公共交通 公共交通线网布局规划原则

1）市区线、近角线和远郊线应当紧密结合 2）线路的客运能力应与客流量相协调 3）线路的走向盈余客流的主流向一致

4）主要客流的集散点应设置不同方式的换乘枢纽，方便乘客停车和换乘 5）在市中心规划的共哦国内交通线路网密度，应达到3-4km/km^2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km^2 6）大城市乘客的平均换乘率不应大于1.5，中小城市不应大于1.3 7）公共交通线路的非直线系数不应大于1.4 8）市区公共汽车和电车主要线路的长度宜在8—12km；快速轨道交通线路的线路长度不应大于40min 线网密度 公交线网的长度和城市建成区面积之比

乘客平均换乘系数 出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次

公交线路非直线系数 公交线路始末站的实地距离和空间直线距离之比 公交线路重复系数 公交线路总长度与线网长度之比 公交覆盖率 公交服务覆盖范围与城市建成区面积之比 公交线网规划方法 解优法 证优法 公共交通站场规划原则

1）公交站服务范围以300为半径，覆盖超过50%，以500为半径超过90% 2）同向换乘不超过50m，异向换乘不超过100m，对向设站在前进方向迎面错开30m 3）平面及立体交叉口设站，换乘距离不宜大于150m，不得大于200m 4）长途客运站，火车站，客运码头出入口50m内设站

5）快速路级主干路双车道设站，不应占用行车道，港湾式至少俩车位 公交的三个速度

行驶速度 两站之间的平均速度

运送速度 公交运送乘客的速度

运营速度 在线路上来回周转的速度

平均运距 乘客在一个运程中的平均乘行距离

客流量 一定时间内，沿同一方向通过线路上某路段的乘客人数

客流方向不均衡系数 一条线路双向客流量的平均值与最大方向客流值之比

货物流通中心 是运、储、销三位一体的大型货物流通业务地区，包括货车枢纽站，销售市场，仓库和服务设施组成

城市货物流通中心的主要功能

1）将市区运往外省市的部分货物化零为整，成批发往外地

2）将外省市运到本市的部分货物化整为零，分方向分区域发给市区用户

3）将本市发往外地和外地放到本市的部分货物，储存在仓库，按照要求分时间分批发往用户或外地

4）将市内各种商品在这里展销批发 5）接待外省市在本市中转的运货卡车

城市货物流通中心的分类 城市内部的~ 和地区性的~、生产性的和生活性的 城市物流中心的作用

1）减少交通量

2）减少市区仓库和车队占地

3）提高运输、商业和工业企业的经济效益 4）增加政府财政收入 5）加速第三产业的发展 城市货物流通中心的规划原则

1）城市内部性的，如果是生产性的，与工业园结合，服务半径3-4km，靠近主干道 2）城市内部性的，如果是生活性的，服务半径2-3km，靠近次干道 3）地区性的，数量不少于2个，布置在城市边缘地区

综合评价工作流程 明确评价前提 研制评价指标体系 定量各项评价指标 备选方案的综合评价

综合评价的方法 价值分析法、单纯矩阵法、层次分析法、主成分分析法、专家调查法、模糊综合评判法