第一篇：一套完整实用的IT规划方法论
一套完整实用的IT规划方法论
指导思想
IT规划涉及到方法论、流程管理和分析、信息架构、应用系统分析和设计、技术架构、项目管理和实施等众多方面。从企业战略到业务目标，从业务目标到IT目标，从IT目标到应用蓝图，从应用蓝图到分阶段实施落地，任何一个步骤的脱节将导致规划内容无法落地。再完美的规划和架构，如果脱离企业业务目标，都不能带来企业业务价值的提升。此外，IT规划之难，不在于IT本身，而在于流程；不在于技术本身，而在于业务。IT规划的一般逻辑
对于IT规划，遵循的思路主要是：从业务到技术，从流程到IT，围绕价值链分析和优化的核心模型往前驱动。核心过程包括现状分析、差距分析、目标提出、蓝图规划、实施规划等几个关键步骤。现状分析包括业务现状和IT现状，根据企业战略提出业务目标和发展规划，分析现状和目标之间的差距提出和整理问题集（定义IT建设目标），根据差距和问题给出规划蓝图，根据目标和问题分解到的子目标和子问题以及蓝图规划内容，多维度评估和确定后续的实施规划，定义IT系统建设实施的优先级。这就是IT规划的一般逻辑。
从以上的描述可以看出，整个IT规划始终围绕业务和IT两条主线，业务包括了业务流程，业务数据，岗位组织和角色，业务管控体系；而IT包括了数据架构，应用架构体，技术架构和平台，基础设施建设。业务驱动IT，端到端业务流程最终落地到应用系统的功能上，业务数据最终映射到数据模型并沉淀到数据库中。
随着各种思路的不断融合，IT规划核心指导思想应该转化为企业架构层面。企业架构的提出，主要是为了解决业务和IT“两层皮”的问题，企业架构整个方法应该融入到整个IT规划思想中。此外，核心业务模型和业绩标准作为核心指导思想，虽然有裁剪，但是必须参考，如供应链SCOR模型，产品研发IPD方法论，项目管理PMBOK体系，战略和人力资源的平衡记分卡，CRM的4P和4C，财务域的核心模型等。针对不同行业可能又有不同行业的业务标准和模型，如电信行业的eTom模型等。
与此同时，在前面基础上再融入云计算和SOA的核心思想，它将很好的解决我们多年前IT规划经验里的多个竖井式IT系统的集中化和协同化的问题。若现在规划仍走以前老路是不妥当的。那么，今天规划重点在开始之初就应该考虑集中化和协同的问题，将SOA思想融入到IT规划当中。当今的信息化规划，要务必避免出现IT重复建设和信息孤岛，流程断点和业务无法协同的局面。现状分析
现状分析的核心思路为：首先是要把战略目标、业务目标、业务子目标调研清楚；其次是把实际的现状了解清楚，如流程现状、IT支撑现状；最后是将潜在问题识别清楚：一是在当前目标和当前现状被识别后意识到的问题，二是对比业界参考目标和业界实践下，意识到潜在存在的问题。现状分析的顺序是从业务过渡到IT，现状分析主要内容包括如下内容： 业务现状
业务现状分析重点在于业务流程和业务数据上，建议采取自顶向下逐层分解的方法，找到关键的几个端到端流程为主线进行逐层分解，分解时抛开业务部门的隔离，IT系统的约束，进行跨业务域的流程分析和梳理。在流程分析和梳理的过程中进一步分析子流程和活动，业务组件和数据，跨业务域的协同和交互等一系列问题。业务分解的方法可以参考价值链分析方法，业务模型可以参考针对各个业务域的一些标准业务参考架构和模型，如供应链的SCOR模型，电信的etom模型，研发领域的IPD和PACE方法，CMMI成熟度模型，项目管理知识体系，营销和客户关系管理模型，财务域标准模型等。IT现状
IT现状包括现有的IT应用系统现状和功能架构，IT基础设施架构现状，IT系统对业务现状的支撑情况分析等。重点的是理清业务和IT的关系，IT对业务的支撑度。
现状分析的目的是为提出后续业务目标和IT系统规划建设目标打基础，明确了建设目标才能够真正为业务服务，体现业务价值。差距和目标
有了以上现状分析和调研，才谈得上差距分析。差距分析包括了当前目标和当前现状间的问题和差距分析；业界参考目标/最佳实践和当前现状下的差距分析；IT现状对当前目标支撑的差距分析；IT现状对参考目标和业绩标准的差距分析。
差距分析清楚后得到最终业务战略目标和业务子目标，由业务目标传递到对应的IT规划和建设目标，而后续的IT规划即解决两个问题：IT建设解决当前业务和IT间的差距，IT建设解决后续战略目标和IT间的差距的问题。
对于目标提出而言，有两个途径，一是直接提出业务目标和IT建设目标；其次是通过差距进一步细化目标和有针对性的目标，特别是IT建设目标的提出，必须进行差距分析，因为IT建设重点就是支持业务目标，那么所有现存的IT建设和应用架构中无法支撑的部分都是差距，IT规划建设就是要解决这些差距。改进也同样的道理，有些是不需要业务改进直接进行IT建设和改进，有些则是业务优化和改进先进行，IT配合业务优化改进措施的落地。从这个思路基本也就清楚BPR（业务流程重组）的考虑和定位，并不是所有场景都一定要进行BPR。
通过差距分析得出的目标是多个子目标，是一个目标群，正如我们面临的问题是一个问题集一样，多个子目标的分阶段，分步骤实现最终才可能完成一个大的业务目标。目标分解，问题分解，目标和问题映射最终形成一个完整的解决方案。这也是为何我们说，在大的IT规划中一定会涉及到组合管理，项目群管理方面的内容，目标分解到子目标，子目标最终落实到具体的项目，通过项目规划和建设的方式推动实现。蓝图规划
蓝图规划是一个远期规划，至少覆盖5年，远期展望10年，虽然知道后续变化可能性很大，但是仍然需要做较为全面的蓝图规划，规划若不能远期展望，那么建设和实施必然受到太多的局限性和约束。
IT蓝图规划包括了业务架构，信息架构，应用架构，集成架构，技术架构和 IT基础设施架构等方面的内容。特别的是，IT规划蓝图包括了业务架构，业务和IT是密不可分的。所有的蓝图规划都自顶向下，逐层分解，相互融合和协同。业务架构重点是在流程，信息架构的重点是在数据，这两个架构都偏业务层面。而对于IT方面则包括了应用架构，集成架构，技术架构和IT基础设施架构。应用架构在最上层，而集成和技术架构在平台层，IT基础架构在基础设施和物理资源层。从现有的云和集中化趋势来看，更加需要考虑基础设施和平台层的集中化建设，上层的应用架构重点集中在应用和功能层面，体现业务组件化和能力化，体现业务组件本身的独立性和可集成性。
业务架构可以理解为全公司架构规划和IT建设中的高端业务建模，这个时候不需要考虑太多IT层面的事情，重点是考虑我们的业务流程如何进行优化，业务架构如何进行重新整合，以满足我们已经明确的业务目标。在这个步骤中可以看到业务流程和活动，业务职能单元，组织岗位角色，业务核心单据和数据，业务协同这个阶段是我们需要考虑的问题。在这里希望融入部分SOA核心思想，即企业是一个完整的有输入有输出的产生核心业务价值的价值单元，而这个价值的实现是通过企业内部一个个相互协同的业务功能职能单元提供出来的，这些业务单元相互协同和组合完成核心价值的提供。这也是为何在端到端流程分析和流程分解后，重新对业务功能单元进行组合形成业务架构和业务组件，然后通过端到端业务流程对业务组件间的协同进行验证的原因。
在业务架构的流程分析中，包括两个方面的内容，一个是业务的问题，一个是数据的问题，业务功能和协同在前面已经解决，而数据的问题是另外一个维度，数据的识别是通过业务流程分析，而数据的建模有专门的方法来支持。业务协同最终将体现到底层数据的关联关系和相互映射，底层数据模型出现问题直接影响高层业务协同。流程中的业务单据是信息架构的数据来源，对于一般的应用系统而言，采取自顶向下的概念模型——>逻辑模型的建模思路，信息架构需要关注数据分域，主数据，跨业务模块的核心业务单据数据。数据的问题最终都将对应到应用架构和信息架构，SOA解决的是业务集成和协同，而数据集成是有其它系统解决方案，包括BI，数据中心，MDM系统等。
业务架构和信息架构最终要落地到应用架构中，业务架构体现到具体的业务组件和功能，而信息架构落地到具体的数据模型和数据库设计。如果再落地到具体的系统分析和设计，即演进到应用系统中的高端架构设计，包括用例模型和逻辑模型，用例模型体现业务和流程，逻辑模型体现信息和数据。
以上分析后，将推进到应用架构规划领域。很可惜的是，在大多数的规划项目当中，业务架构和应用架构出现了严重脱节，两阶段之间出现断层，没有通过科学的分析方法在两者之间平滑的进行映射。这里进行着重的强调，在应用架构规划时，首先进行总体应用规划，应用架构和业务架构对应，但不一样的地方是，流程优化分析和业务架构不会考虑太多应用平台层面的内容，而应用架构必须考虑：其中两大核心就是集中化和协同，两大技术就是云计算和SOA，这些内容需要引入到IT总体应用架构规划中。谈到传统IT建设呈现竖井式，相互之间协同难的现象，在引入SOA思想后并不是没有竖井现象了，一个个核心的业务组件和能力提供单元还是独立的，但是应用层中共性的内容完全下沉到最底部，并提供互相集成的机制。
应用架构规划需要体现逐层展开的核心思路，总体应用架构清楚后将细化到第二个层次：功能架构和集成架构。这个时候细化相当重要，真正解决业务目标和业务功能的落地问题。功能架构包括功能模块和具体核心功能点，这些梳理出来后我们需要明确当初提到的业务架构和业务需求在功能架构中如何落地。其次，以某个应用为核心，来观察该应用和外部应用间的集成关系以及集成后如何协同。前者为功能性需求，后者为接口需求。
集成架构包括了业务集成和数据的集成，也包括集成接口关系和集成逻辑模型等方面的内容。当前大企业的IT系统建设通常分为治之，衍生了多个业务系统，那么多系统间的数据集成和业务协同等大问题就必须在集成架构规划中进行分析和考虑。
总体来说，应用中规划的功能点是为了映射和满足业务架构中的哪个业务功能或需求？业务架构中的功能是为了满足哪个业务目标？这两个问题都回答了，那么就基本回答了“规划的功能点支撑不了业务，功能点和目标之间关系不清晰”的问题。
蓝图规划最后一个环节为技术架构，传统企业架构中说的技术架构偏基础设施和部署架构。在现代的规划中，技术架构应该描述企业开发、实施和管理应用系统和数据所需的IT技术和IT基础设施，技术架构规划往往也会涉及到云计算，特别是IaaS层规划。
技术架构规划需要规划人员有较深的IT技术背景，否则很难提炼公用性的技术，技术规划属于IT平台层规划的事情，目的是通过后续技术和技术平台的建设更好的支撑业务系统建设，加强复用和平台化。实施规划
实施规划直接影响到IT蓝图规划的可落地性，影响到IT建设投资是否真正体现业务价值，为业务目标服务。实施规划重点方法论主要为组合管理和项目群管理。可以从成本投入，建设困难程度，对业务价值实现的贡献，推广实施难度等多个方面来评估建设内容的优先级。预算和成本投入，在实施规划中同时也要考虑到。
实施规划按照组合管理的目标来说，就是要用最少的IT资源投入创造最大的业务价值。我们要建设哪些IT系统，如何分阶段建设，如何来支撑业务流程，IT系统建设的协同关系，如何加强项目管理和管控，如何推进系统的建设，如何减少重复建设，这些关键信息在实施规划时都必须要考虑到。
第二篇：交通规划方法论(六)
交通规划方法论讲义（2011年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院
段进宇
交通规划方法论
（六）交通规划方案的评价
通过交通建模技术，我们已经可以预测在未来特定的土地利用和社会经济条件下的交通需求状况，并且可以模拟交通需求在我们规划出的交通网络上的分布状况。因此，交通建模技术经常被称为交通需求预测模型。
在交通建模之后，我们将要介绍交通规划分析技术的第三个阶段——交通规划方案评价。顾名思义，交通规划方案评价就是要使用科学化、系统化和定量化的方式来衡量我们所提出的规划方案是好是坏——当然，没有被科学评价过的规划方案实际上只能看作一种强权或者什么都不是。
一般来说，对于规划方案的评价必须包括以下这几部分：
(1)过程评估——要确保模型的运行是正确的并且其数字输出是合理的；
(2)交通效益评估——要检查规划方案是否能够满足未来的交通需求以及满意程度如何；(3)经济效益评估——要评估提出的规划方案建设和长期营运所带来的经济后果；(4)环境效益评估——要评估提出的规划方案投入运营后的环境影响。
一、过程检查和需求满足检查
工作过程检查
检查模型的输入和输出数据以及模型的细节确实是令人乏味而冗长的过程，在我国这个过程经常处于被忽略的状态，原因部分归结于人们的不求甚解和投机心理。
由于人人都同意这方面工作的严肃性不够，所以大家可以一起决定对这部分花费巨大的工作成果抱一种无所谓的态度，这种非正义辛迪加从根本上阻滞了科学方法在交通规划领域中的进步。希望这类问题有得到纠正的一天。
未来交通需求满足情况检查
刚开始提出的规划方案通常存在不能完全满足未来交通需求的问题，尤其是在交通需求预测上未事先考虑需求控制措施的情况下，比如完全放弃约束私人机动化所可能带来的巨大交通需求情况下。
相信以北京目前的交通形势，其规划方案都将面临明显的小客车交通过载问题。
如果这种情形非常明显，规划方案的战术调整也不能奏效的话，就必须下决心考虑重新制定交通政策和限制小汽车使用的交通发展战略。
另一方面，我们还希望了解规划方案在未来能够提供什么样的服务水平(LoS)，这对规划关注的特定交通设施尤其重要。
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二、经济评价
与我国的情况相反，西方发达国家在二十世纪60年代，就开始普遍进行交通规划的经济评价工作，记得我们曾经提过美国在二十世纪50年代就有“交通调查法案”对这方面进行了法律界定。
我国目前的情况是，只对具体的工程项目进行经济评价，而且集中在财务评价部分，对工程的长远社会效益评价是相当粗放的。
对规划方案，尤其是城市规划方案，没有听说过我们进行经济评价的例子。当然城市规划方案的评价有其固有的技术复杂性，但城市交通规划方案的经济评价至少是有技术可行性的。下面我们将介绍发达国家在这方面的做法。
基本的费用效益分析概念
交通规划方案经济评价的基本方法是“费用效益分析”(cost-benefit analysis)，表6.1给出了这种费用效益分析的一个例子：对一个交叉口进行交通工程改造的费用效益分析。
表6.1 净现值计算
从此例子可以看出：
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(1)费用效益评估要有一个相当长的时间段基础；
(2)费用效益要换算为净现值（贴现率一般为银行贷款利率）；(3)总净收益为正则方案可行，总净收益越大则方案越受好评。
对于道路而言，费用效益评估周期一般可以定为30年，一般认为考虑30年以上的费用效益已经没有多大意义。
英国运输部的COBA费用效益分析程序
英国从二十世纪60年代开始对干线道路规划方案进行正规化的费用效益分析，在二十世纪70年代，英国运输部开发了标准化的费用效益分析程序COBA(COst-Benefit Analysis)，其基本思路是将道路使用者的获益和成本都以货币方式计算出来。这种费用效益分析用在非收费道路的场合下，因为如果是收费道路，则决定规划方案的基础是财务评价。
收益和成本的确定
在COBA中，仅仅考虑了以下三方面的收益：(1)道路使用者因为时间节省所获得的收益；(2)行驶费用节省的收益；(3)事故费用节省的收益。
当然这些在实际上是最重要的收益部分，但需要指出的是它们并非全部收益，尤其是没有涉及交通系统改善对用地开发和产业发展的效益。
而成本则考虑了两个方面：(1)建设成本；(2)维护成本。
费用效益的计算方式是标准的——30年评估周期内的全部费用效益被转化为货币形式并被折算为净现值。
其中需要特别指出的是某些资源成本（比如燃油和轮胎）包含了税收或补贴部分，则在计算费用时需要将税收或补贴扣除——这部分费用仅仅是转移支付而已。
替代方案的提出
COBA第一个令人感兴趣之处在于它要求提出至少一个替代方案来做对比分析，所以COBA至少要评价两个规划方案：Do-Something和Do-Minimum。
Do-Minimum方案一般是指道路网的基本构成不变，但并不排斥道路系统的渐进性改进——例如路面改造、交通管制系统改进和交叉口交通设计改进等等。所以称之为Do-Minimum方案而不是Do-Nothing方案。
当然，Do-Something方案一般指路网构成的改进，通常将导致明显的交通模式变化——路网交通量的重新分配势在必行，还经常涉及到交通方式划分、出行分布甚至出行生成模式的变迁，有时候一天之内的交通高峰特性也会因此变化，这也是需要考虑的因素。
但是，COBA在这方面是有局限的，它主要针对一个通道(corridor)上的交通规划方案——出
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行的O/D点已经固定，出行模式变化的形式局限于在一个OD对之间的不同路径上重新分布。
所以COBA方法在处理城市拥挤路网上的规划方案，或者那些影响面很大的巨型工程——比如完整的城际联络线或者跨海大桥等类型的项目时，存在局限性。
时间价值计算
建设新的道路主要收益来自于行程时间的节省，因此时间价值标准就至关重要。COBA认为时间价值与出行目的有关，它把出行分为工作时间出行和非工作时间出行两类，相应地就有两个时间价值标准。
通勤出行属于非工作时间出行，而公务出行属于工作时间出行。
工作时间价值是根据单位时间的工资水平来计算的，人群被区分为驾车者、小客车乘客和公交乘客三类，其不同的平均工资水平由国家统计数据提供。非工作时间价值则由这样一项研究结果导出：分析出行者在不同成本支出和不同速度水平的交通方式上的选择行为。这里有一个经常被国内直接借用的参数值——非工作时间价值约相当于这段时间内工资水平的四分之一。
一般来说，人们对价值的认同并不是线性的：很小的时间节省通常被认为没有意义，而节省的时间越多，其价值就越高。但这种非线性在COBA中无法被体现出来。
大家可以注意到时间价值是以人为单位计算的，而道路交通量预测一般给出的车流量数据，因此在使用COBA时还需要从车流量换算到人流量的方法。
道路施工过程可能会影响交通运行，这部分时间成本在COBA中也被计入。
行驶成本计算
行驶成本一般依赖于行程距离和速度，在COBA中单车的行驶成本通过单位里程的燃料、机油、轮胎消耗、维护和折旧成本乘以行程距离来计算。而单位里程的燃料消耗成本又与平均行程车速和坡度相关联。甚至车辆维护费用与平均车速的关系也被建立起来。
COBA还考虑了这样一种情况所带来的行驶成本降低：工作时间出行必然带来司机的工资支出，而行程时间的减少也将减少这部分成本支出。
事故费用计算
COBA对事故费用的考虑包括了三个部分：
(1)直接事故费用——车辆损失、出警和医疗费用；
(2)伤亡损失费用——人员伤亡带来的收入损失和雇主支出的保险费；(3)精神损失费用——这部分损失仅能概略估计。
事故严重程度被发现与道路类型有关——公路事故通常比城市道路事故严重得多。
同样事故率也与道路类型相关，这种关系可以从全国的事故记录中发掘出来。
COBA使用的事故率模型分路段事故率和交叉口事故率两大类，两大类下还有许多子类。
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从我们对COBA方法的描述中可以发现，西方人经济评价的严谨性确实令人吃惊，也许这个例子有助于我们理解“细节决定成败”这句话的含义。
更复杂的经济评价问题
COBA方法只考虑了交通规划方案引发路网交通分配状况变化情况下的经济评价问题，所以它只能被认为是简单经济评价。
当然，可以肯定的一点是更复杂的经济评价方法也会用到COBA方法，只是不能仅限于使用COBA方法而已。
更复杂的经济评价应该能够考虑从交通方式划分到出行分布乃至到出行生成的全部模式都因为新的规划方案而发生变化的情况。
在试图构思一个更复杂的经济评价方法时，会遇到一个很麻烦的问题困扰——出行者并不会使用精细的经济评价方法来决定他们对于新的交通规划方案的态度。
这个问题在COBA方法中就存在，大家都应该记得我们讨论过时间价值的非线性问题，但毕竟不是那么明显。
可是如果你试图构建更复杂的经济评价方法，这个问题就无法回避：出行者一般只考虑燃油费用问题，他的成本概念明显小于实际发生的成本。这时候你的经济评价方法就面临一个价值取向问题——是倾向于按照一个普通消费者的价值观还是倾向于按照类似上帝的价值观来衡量规划方案的好坏。
当然，最终的结果是取一个折衷的立场，但折衷在什么程度似乎已经变成了一个政治问题或者是信仰问题。
这个问题可能从一个侧面揭示了一个令人遗憾的事实——人类的理性可能迄今为止只能用来支持简单的和不那么重要的决定。
三、环境影响评价概述
环境影响评价的来由
在西方发达国家，交通规划中的环境评价受到普遍重视也是在二十世纪80年代后期的事情，这个问题主要是人类社会价值观的问题：西方社会有精确计算投入产出的传统，而人类社会以前基本上都假设自然界是一个取之不尽用之不竭的资源仓库，因此从环境中索取被认为是没有费用的。
所以在以往的经济评价里，都没有把环境代价换算为经济代价来进行投入产出计算。这是一个巨大的主观障碍。
当然，这种换算关系肯定不像计算工程费用那样简单，也比计算时间价值复杂得多，这也是一个进行环境评价的客观障碍。
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另一个客观障碍是，虽然我们肯定只要我们的交通需求在增长，那么环境影响就难以下降，但是判断哪一种规划方案是更加环境友好的，却并非一件容易的事。
举例来说，新修一条公路当然会破坏环境，但是它也同时可以解决一部分已有的环境问题，比如人口过分密集所带来的环境退化问题和交通拥挤问题。这种通过交通来改善土地利用方式，进而改善人居环境所带来效益，与交通设施所产生的占用土地、噪音和废气排放等负环境效应相比，很难被定量评估。
所以，目前的环境评估程序，容易忽略交通设施的正面环境意义。
目前人们已经普遍认同对建设项目不仅应该进行工程评价和财务评价，而且应该进行环境影响评价。但在历史上，交通项目的环境影响评价是由于二十世纪60年代发达国家（主要是美国）在规划方面导入公众参与程序后，环境保护组织持续进行抗议活动的结果。
Leopold的环境影响评价程序
美国政府以Leopold提出的一套环境影响评价程序为基础，首次建立了规范化的环境影响评价体系。Leopold认为环境评价应该包含三个方面的要素：(1)环境影响项的清单以及每项影响的显著程度；(2)每项影响的重要性；
(3)结合环境影响项的显著程度和其重要性，得到最终的环境影响评价结果。
这三方面的要素通过一个矩阵来实现分析评价：二维矩阵的一条轴列举所有的环境影响活动，另一条轴则列举所有可能受影响的现存环境条件。
在Leopold程序中，一共有100项环境影响活动，这些活动被分成若干类：体制变更、土地转移和建设、资源开发、加工、土地变更、资源更新、交通变化、废弃物安置和处理、化学处理、事故；环境条件一共有88项，也被分成若干类：物理和化学特性、生物条件、文化因素、生态关系。
对于一个具体项目而言，如果它从事了100项中某些活动而这些活动对88项环境条件中的部分项目存在明确影响，则环境评价矩阵中的相应单元格就被标记出来； 下一步则在这些单元格中标注这些环境影响项的相对显著程度（±1~±10）；再下一步则在同样单元格中标注这些环境影响项的重要程度（1~10）； 最后将每个单元格的相对显著度和重要度相乘，然后累加全部乘积，则可以得到环境评价结论——正值越大则环境影响评价结果越好，负值越大则反之。
交通项目评价的框架体系
英国通常都要求将交通项目评价按照一种框架体系来表述。英国运输部所规定的框架体系至少要包含三卷内容：一卷负责详细描述建议的方案，一卷负责描述Do-Minimum方案，还有一卷负责描述评价结论。
为了保证不同的交通评价相互之间具有可参照性，这个框架体系建议所有信息被归入以下几个大类：对设施使用者的影响，对保护和延续政策的影响，对开发政策的影响，以及财政影响。
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设施使用者应该包括：驾驶人、乘客、骑自行车者、行人，并且评价关于时间节省、运营费用变化、事故减少、驾驶人压力、路上景观、以及隔离问题。
对于保护和延续政策的影响面则应该包括：居民产权、工商业产权，学校、医院、富有价值的建筑、休闲空间和农地；应该考虑的影响内容包括：毁坏行为影响的人数、噪音水平的变化、景观变化、隔离问题、拆迁带来的破坏问题。
对于开发政策的影响方面包括：商业中心使用者、公共建筑使用者、休闲设施使用者。
当然，框架体系还应该包括官方立场以及不同方案的费用效益分析。
四、交通噪音和废气污染
从目前来说，交通噪音和废气污染是公众关切程度最高的交通环境影响问题，从评价方法上来说也是最成熟的。
交通噪音影响(noise impacts)
交通噪音问题在北京这样的城市实际上非常严重，但官方一般对这个问题的态度始终停留在口头说说的程度，对其重视程度远远不及汽车尾气污染问题。
但发达国家一般来说对噪音问题的重视程度和重视时间都比尾气污染来得深长，原因在于发达国家对个人权利的尊重，而我国可能更容易对公权重视得多一些。但这个趋势应该不会长期持续下去，所以从专业教育角度应该提早重视噪音问题。
影响道路交通噪音水平的主要因素有：(1)交通流量；(2)车流速度；(3)重型车比例；(4)道路纵坡度；(5)路面特征。
另外，下面这些因素会影响人们感受到噪音水平：(6)距离和地表吸收造成声波衰减；(7)声波屏障物；
(8)声音接收点与音源点所成的地面夹角；(9)声波反射情况。
交通噪音水平的表述，一般采用一种所谓A计权分贝数的指标，记作dB(A)，它反映了人类对于噪音的感觉。
另外，常用L10(hourly)，L30(18 hours)这样的变量形式表示噪音水平，分别代表1小时以内10%时间以上的噪音水平和18小时以内30%时间以上的噪音水平。而单位一般是dB(A)。
由于不同的人对于噪音的感觉不同，因此需要通过社会调查来确定人群的噪音响应分布状
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况。以下公式就是一种采用7点标度法确定人群噪音响应分布的调查结果：
psa1
[bexp(c(Ld))]其中ps为噪音水平L下感度大于等于S的人群比例，a, b, c, d是依赖于S的常数，L是18小时L10噪音水平(dB(A))。其中的感度S = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7。S = 1表示完全满意的感度而S = 7表示完全不满意的感度。
一般而言将S = 2视为一种中立的态度，这样可以为S = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7赋予1, 0,-1,-2,-3,-4,-5等7级噪音强度权重，这样就可以计算加权后的受噪音侵害人群数量。
另外，还应该将噪音影响与土地利用方式结合起来：
(1)当土地利用状况对语言交流要求很高（比如学校）时，以上公式中的噪音水平L应该多加5dB(A)，同时还要考虑相应的噪音持续时间加权；
(2)当土地利用状况对安静程度要求更高（比如宗教场所、公园）时，L应该多加10dB(A)，同时考虑相应的噪音持续时间加权；
(3)而当考虑户外行人时，由于他们直接暴露在交通噪音下，L也应该多加10dB(A)，同时考虑相应的噪音持续时间加权。
表6.2给出了不同情况下的噪音持续时间加权值。
表6.2 噪音持续时间折减系数
这样，交通项目的噪音影响问题就可以通过累积受影响人数，再考虑噪音强度加权、土地利用状况和噪音持续时间折减系数，来得到正确估计。
表6.3给出了这样一个算例。
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表6.3 噪音影响估算
交通废气污染(air pollution from road traffic)
交通废气污染主要是指汽车尾气污染(exhaust gases)，其他还包括燃料挥发和机件磨耗碎屑污染，最近在发达国家轮胎磨耗污染开始受到重视。
只要是汽车尾气中存在的污染成分，其在北京市相应污染成分中的比例就接近或超过20%，有些项目高达70%，而且处于持续增长状态。
尾气污染的主要成分包括：(1)二氧化碳(carbon dioxide)；(2)未燃尽油料(unburned petrol)；
(3)有机化合物(organic compounds produced from petrol)；
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(4)一氧化碳(carbon monoxide)；(5)氮化物(oxides of nitrogen)；(6)铅化物(lead compounds)；
(7)炭烟尘(carbon particles in the form of smoke)。
更严重的问题是这些污染物排放到大气中还会发生物理化学变化产生所谓的二次污染，著名的伦敦烟雾事件和洛杉矶光化学污染事件都是这种二次污染的杰作。
单车尾气污染物排放量的测定相对容易并且精度高，通常认为尾气排放与汽车引擎设计和工况有关，在城市道路上这种走走停停的行驶状态下，某些尾气污染物的排放量可能达到最佳工况（一般是90公里/小时等速行驶）下的5~10倍。
但交通流的尾气污染影响比较难以测定，因为涉及到大气环境及其动态和二次污染问题。到目前为止，人们只是确定尾气污染对空气质量的影响非常明显，但并不清楚其中的具体情况。
目前各国减轻尾气污染的措施主要是强制限制单车尾气排放，部分发达国家则开始采用智能交通系统来减少交通拥堵和无畏绕行，从而达到降低尾气排放量的目的。毫无疑问，大力加强公共交通系统建设可以通过抑制私人汽车使用的方式达到减少尾气排放的目的。
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第三篇：信息化规划方法论的框架
国内外学者对企业信息化规划一直给予高度重视，也进行了许多有益的探索，提出了许多着名的规划方法，其中应用较为广泛的有企业系统规划法（BSP）、关键成功因素法（CSF）、战略栅格法（SG）等，张玉林等提出了一种基于信息基础设施与应用的动态一致性新企业信息化规划的分析框架模型。这些方法对于信息化建设的实施具有重要的指导意义。但是这些方法大都聚焦于规划的技术分析和流程分析，而缺乏从企业管理视角的系统性思考，信息化规划不仅仅是业务流程的变化。更是管理理念和模式的变革，所以从整体性和系统性的角度来推进信息化规划工作就显得非常重要，正是这种系统性方法的缺失，造成许多企业规划“技术分析有余、管理理念不足”现象，最终造成规划结果与实际需求相脱节，严重影响信息化建设的效果。
本文从信息化规划的实践出发，运用系统管理思想，在考虑规划过程中不同层级人员的管理角色和不同工作内容的基础上，提出一种信息化规划方法论的框架，并通过对方法论的实际应用案例分析，为其他企业的信息化规划工作提供借鉴。
信息化规划方法论框架
信息化建设不仅仅是企业信息部门的工作，而是全员参与的工作，信息化规划也不能仅理解为业务流程再造过程，还是企业人员再教育的过程，甚至有国内大型企业的CIO认为。信息化规划最重要的任务就是通过规划过程中的讨论使全体员工从思想上接受信息化带来的管理变革，因此明确企业不同层级的人员在这场变革中所扮演的角色对于构建方法论有重要意义。
信息化规划是涉及战略、管理、流程等诸多要素的系统再造的论证过程，缺乏系统思考必然导致信息化建设只重视解决眼前问题。而缺乏长远的规划，这种短期行为的规划最终会造成企业多种标准的子系统并存，而不同子系统之间无法形成数据传输和共享的“信息孤岛”局面。尽管可以在不同子系统之间不断开发许多“补丁”系统实现数据传输。但是这种不在统一数据平台的系统集合仍然不能达到企业及时、准确信息获取要求，正如Thomas所说，如果系统是片断式的，那么其业务也将是片断式的。因此，从战略、管理以及过程等要素去构建信息化规划方法论正是体现系统思考：系统实践的规划思想。
整个框架模型分三个不同视角进行论述，企业决策层依据企业战略，明确战略需求和信息化投资决策，它是信息化规划驱动要素：企业管理层通过对关键影响因素的把握，协助规划人员梳理业务需求，控制规划风险，它是信息化规划支持要素；规划操作层则是在需求分析基础上将规划工作落实到位的问题。强调的是流程与方法。框架模型从内容上体现规划的战略决策、规划的管理支持再到规划实际操作整个工作链，体现了系统规划思想。
方法论的战略一致性视角分析
信息化规划首要任务就是企业要清晰回答企业为什么要进行信息化投资来帮助企业实现其战略目标。回答这个问题的关键要明确信息化能力如何转化到企业竞争能力。美国MIT的一项重要研究表明，IT是整合跨部门业务流程，获取核心竞争能力的重要手段，实现的公司规划（Business Planning，BP）与信息系统规划（Information Systems Planning，ISP）战略一致性就是公司利用IT从战略和实施两个层面整合企业各种内部资源，集成关键业务流程，形成核心战略能力。实现战略的一致性和BP-ISP的适配，首先要企业决策层明确企业的战略目标、业务范围和核心能力，它是制定信息化战略以及实现战略一致性的前提。其次必须清晰界定企业的战略需求，这里需求分析与项目启动后需求分析是完全不同的两个阶段，它主要是结合企业长远发展的需求和企业的管理模式等情况，理清信息化建设项目与企业战略、管理模式之间的关系，进而形成信息化建设的目标。
信息投资决策则是企业决策层在信息化规划中的第三项任务，企业决策层根据信息化建设的目标和企业能力，界定信息化建设的范围，并从战略角度评估投资风险，为后期投资方案的选择、系统的选型和项目的控制等提供决策的依据。
当然，战略一致性的适配方式可以有多种选择，tlenderson提出了四种方式，而Papp R.等在原来以企业战略和IT战略为驱动力所形成的基础上，考虑组织基础设施、IT基础设施作为驱动力等情况。把适配方式扩充为12种。如何选择适合本企业适配方式，要根据企业不同的情境。比如从战略执行角度实施一致性适配路径是比较常见，它以企业战略作为驱动要素，企业战略决定业务组织，业务组织决定了IT基础架构与流程，企业高层管理者在这种模式中主要是企业战略的制定。但是这种模式会造成现有组织结构与信息系统架构对企业战略的约束而使企业战略难以实现，而以信息技术作为竞争优势的企业显然不能用这种适配模式，它必须以IT战略作为驱动，企业战略必须服从IT战略，这种模式中企业决策者最主要的作用是提出业务愿景，因此选择何种方式必须结合企业特点分析，从多种适配方式中选择最合适的。
第四篇：交通规划方法论(二)
交通规划方法论（2012年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院
段进宇
交通规划方法论
（二）技术概论
一、交通规划方法的来龙去脉
交通方式的变迁不仅根本上改变了城市面貌，而且带来了日趋严重的交通问题，因此我们客观上需要有效的交通规划，也就需要方法论
人类交通拥挤由来已久愈演愈烈
大城市的交通拥挤现在已经成为日常现象，人类历史上最早的相关纪录是公元一世纪，当时的罗马为保证交通秩序在白天禁止除战车和官方车辆以外的一切车辆进入，然而严重而普遍的交通拥挤现象是在二十世纪汽车交通普及之后才出现的。
注意罗马早期是一个市民社会，一般而言，集权制度下拥挤既难以产生又容易控制。
交通方式变革与城市土地利用模式变革
交通方式的变迁导致了土地利用模式的变迁，例如从市中心伸展出去的轨道交通系统会带来其沿线的大规模土地开发，而私人机动车的普及会使城市形态摆脱个人非机动车交通外加公共交通系统这种交通模式的制约。
美国科学史研究者J.Trefil认为单中心城市的半径取决于其中最快速交通工具45分钟所能达到的距离。而法国高等社会科学院教授P.Virillio甚至指出：“20世纪欧洲的哲学史，基本上可以视为回应速度变迁冲击的历史，更简单地说，就是一部交通史。”
速度差异带来的挑战
在私人汽车时代以前就发展出来的城市地区，其城市改造更新的速度要远远慢于私人汽车增长的速度，因此这些城市在满足私人机动车交通需求方面就会面临巨大的困难。另一方面，私人汽车的出现使城市内部不同人群的速度差异拉大，导致社会矛盾和社会不公正，出现所谓速度弱势人群不仅迁就而且补贴速度强势人群的倾向。
从直观经验的方法开始，逐步形成讲求因果关系的方法体系
二十世纪50年代前
在1950年代以前，整个文明世界都认为解决交通问题的方法是：首先观测道路交通量并决定某个增长系数来确定未来的交通需求，剩下要做的就是根据未来交通需求决定未来交通设施的供应量。
二十世纪50年代发生的转折
从1950年代起，人们认识到交通活动与土地利用之间的关系是根本性的，研究不同土地利用产生不同交通需求要比单纯研究现有交通流量更有意义。
也就是说，对因果关系的分析模型取代了对直观现象的归纳模型。
1950年代中期到1960年代早期，许多基于土地利用的交通调查工作在发达国家（主要是美国和英国）展开，底特律和芝加哥交通大调查是其中最著名的例子。在这些工作过程中，整套的交通规划方法研究开始初步显现。
2-1 交通规划方法论（2012年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院
段进宇
沿用至今的基本技术体系
可以说发达国家在这一点上已经停留了50年没有发生质变，但从最近的发展动态看，新的技术体系正在步入试用期，也许不久之后其应用就会成熟起来。
而我国目前在操作层面仍然未能达到发达国家50年以前的程度，考虑到城市交通对于现代城市文明的重要性，必须承认在现代城市功能方面，我们的城市文明目前约相当于发达国家1950~1960年这个量级上。
但这并不排除我们今后会突飞猛进地跨越式发展，原因在于我们既容易获得经验教训，又有改善局面的迫切愿望和能力。
当代交通规划方法的一些背景情况
三大技术约束 1.经济约束：
交通不是一切——交通设施的规划仅仅是影响我们社会生活质量的全部规划工作之一部分，因此交通设施的供给受限于全社会可提供的经济资源。根据世界银行的有关研究，这个部分一般不宜长期保持在地区GDP的4%以上。2.资源环境约束：
交通设施的供给还取决于我们怎样看待环境条件的价值，因为大量交通设施对资源消耗巨大、对环境质量也易于产生负面影响。3.土地利用约束：
土地利用和交通设施之间存在着相互作用关系，土地利用要求相应的交通设施，而交通设施也会反过来改变土地利用。
坚持理性的、科学的和定量化的技术路线
回顾历史，必须承认的事实是，城市规划工作过去若干年并未能取得显著的成功，这种状况不仅明显存在于发展中国家，而且存在于发达国家。这里的原因很多，主要的问题集中在城市规划总是低估利益攸关方对所谓理想规划的实施所能造成的影响和干扰上，事实是——对于大多数人而言理想总是跟在欲望后面的。但所有的回顾和总结都从未指向悲观的和倒退性的结论：将来我们只用依靠简单和经验性的短期规划。相反，随着人类社会在文明和理性方面取得越来越多的共识，以及随着人们应用科学定量化手段解决规划问题的经验越来越丰富，更加综合化系统化地应用较复杂的模型技术解决规划问题，在最近出现了明显的进展。
历史回顾和总结全都要求我们付出更大努力去改进和发展既有的交通规划方法，使得它能够在当今城市规划更加强调公共政策性、多方利益协调性和公众参与性的大时代背景下仍然能够提供有价值和有说服力的信息支撑。
交通规划方法在都市区域最直接的应用，就是可以决定那些耗资巨大、影响深远的交通系统——比如城际空中航线、客运轨道交通、高速公路或者公共交通与私人交通的组合模式——是否必要以及是否合适。在技术上完全应该这样工作，但在社会行为学意义上，中国目前还不能对这样的技术应用提供足够好的舞台。因此希望强调大家不要在思想上受到现实性的过分束缚从而自我封锁了未来发展之路。青年人需要为未来而准备的思想。
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二、交通规划方法的基本概念和主要技术步骤
目前已经发展出的交通规划方法体系结构
不同的交通规划方法细节不同，目前并不存在大一统的理论范式。但基于土地利用活动的交通规划分析方法一般可以分成三个子部分或三大基本步骤：
(1)交通调查——目的是获取当前的出行(trip/travel)生成模式及其相关的土地利用活动(land-use activity)和社会经济因素(socio-economic factor)，同时还包括相应交通设施的细节。
(2)建立数学模型——目的是解释由交通调查得到的出行模式与交通设施、土地利用活动和社会经济因素的相互关系。
(3)应用数学模型预测未来交通需求并评估多种交通规划方案。
大伦敦区域交通规划研究的例子
图2.1给出了应用于大伦敦区域的交通规划分析方法所表现出的三个阶段的情况。
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图2.1 伦敦交通规划研究的技术步骤
第一个基本步骤——交通调查
在第一个基本步骤中，首先需要确定一个研究范围，以获取其相关的当前出行模式及其相关的土地利用、社会经济和交通设施的详尽状况。
这个研究范围由一个明确的外围境界线(external cordon)所确定，其内部和外部都被划分为多个交通分区(traffic zone)。这样，与研究范围相关的每一次出行的起终点(Origin-Destination)就可以被方便地描述。
出行模式的时间范围一般不超出一个全日。
确定研究范围与交通分区的目的在于建立关于时空体系的模型。
客运和货运 境内、过境和出入境
> 构成我们需要了解的全部出行模式
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当前出行模式的细节包括：各次行程的起终点与出行时段，出行方式，出行目的。
交通设施及其使用状况调查
公共交通——线路网络，行程时间，服务频率，步行和等待时间；
一般道路交通——道路网络状况，流量，行程速度，商用车运载物和实载率。
土地利用情况调查
因为土地利用活动是出行形成的基础，每个交通分区都需要统计土地利用活动情况。对于产业和商务用途的交通分区而言，需要统计建筑面积和工作岗位数。对于居住用途的交通分区而言，重要的指标包括容积率以及那些与出行形成密切相关的社会经济指标——例如人均收入、人均小汽车保有率和人均受教育程度。
第二个基本步骤——数学建模
在第二个基本步骤中，需要开发一系列模型来解释出行形成模式与土地利用活动的关系。这是交通规划分析方法中难度最高的步骤，因为出错就会影响出行形成决定因素的选择，从而导致对未来交通需求不可挽回的错误预测。
尽管一次出行的决策过程非常复杂，涉及到目标选择、交通设施、费用和目的，但通常的做法是将整个模型分成以下4个相互联接的过程，这就是通常所谓的四步骤模型(four-step model)：
(1)出行生成(trip generation)——用于确定各个交通分区的出行形成与其土地利用因素之间的关系。
(2)出行分布(trip distribution)——用于确定出行在交通分区之间的分布模式。一般假定两个分区之间的出行量与这两个分区的出行生成量成正比，而与这两个分区之间的某种时空距离成反比。
(3)交通分配(trip assignment)——用于确定出行在公共交通网络或道路网络上的分配模式。出行起终(OD)点之间存在着不同的路径，一次出行将基于广义行程费用而选择其中某条路径，通常假定选择费用最小的路径，而广义费用常用行程时间的函数表示。
(4)交通方式划分(modal split)——用于确定出行使用哪一种交通方式实现。这个过程一般需要在交通分配之前完成，因此可以在出行生成之后，也可以在出行分布之后。交通方式划分一般同机动车保有量、不同交通方式间的相对使用成本、以及私人汽车使用限制等因素相关。
在上述相互联接的程序建立起来之后，现有的土地利用特征被输入到出行生成模型中，随后生成的出行被分布到各个交通分区上，并在适当的时候被划分为不同的交通方式，最后这些分交通方式的出行被分配到相应的交通网络上。
整个模型系统的有效性可以通过与实际交通网络上的流量观测值相对照来得到验证。如果验证结果不符合要求，则需要调整模型参数乃至重建模型，再重复上述验证过程直至验证通过为止。
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第三个基本步骤——交通规划方案评价
如果模型的计算结果与实际观测结果相当吻合，我们就可以对模型系统的有效性树立信心，随后就可以使用它来预测未来土地利用条件下的交通需求状况和未来交通设施规划条件下的交通供需平衡状况。
第三个基本步骤的工作就是选择和不断调整未来的交通设施规划方案，使得预测出的交通供需平衡状况在两个方面能够同时达到可接受的标准——交通系统服务水平和交通设施投资成本，同时还必须维持其环境影响在可接受的目标范围内。
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第五篇：运用系统工程方法论规划大学四年生活
运用系统工程方法论规划大学四年生活
【摘要】通过系统工程的学习，我们明白了世间万物都有其规律可循，很多看似没有联系，看似复杂的事物也可以通过系统的分析找出其内在联系，从而让我们更好的理解、掌握事物客观规律，认清本质，最后更容易的解决问题。大学四年的生活是我们人生中最美好的时光，我们应该怎么样去度过，才能不荒废，才能更好的实现自己的价值？我们可以运用系统工程的思想和方法更好的规划自己的大学生活。
【关键词】系统思维系统分析方法论霍尔三维结构
【引言】我们是一名大学生，如果利用好大学四年的生活对我们而言是至关重要的，因为只有好好利用好这大学生涯，努力学好知识，增强自己的素质，掌握好高科技信息技术，这样才能报效国家，才能在将来信息化条件下更好的实现自己的价值，对得起党和人民赋予的历史使命。通过系统工程课程的学习，我们明白了事物都有其客观规律，我们应当用系统的眼光去看待，找出其内部联系，运用霍尔三维结构的方法来分析规划，让我们的目标更加明确，让我们的动力更加充足。【正文】美国的成功学大师安东尼·罗宾斯曾经提出过一个成功的万能公式：成功＝明确目标＋详细计划＋马上行动＋检查修正＋坚持到底。一个目标和一份计划一定能帮助我们找到自己的发展之道。一份好的大学规划不仅能让我们避免学习的盲目性，更能为我们增添一份信心。而这份大学规划迫切需要一个相对最优的方法来制定和优化。按霍尔系统工程方法（即从时间阶段、逻辑步骤、专业知识角度论述如何解决系统工程问题）分析这个人为系统，具体过程如下：
规划阶段：
（1）明确问题：
我的职业生涯规划系统的主要问题是既要满足我实现自我价值和社会价值的需要，自我价值是要有足够的能力赡养父母，保护家人，实现自己的理想，完成自己的目标。社会价值便是要时刻提醒自己是一名大学生，我们要承担起相应的责任，保家卫国，掌握好信息技术，能
够在信息化条件下立足，更好的实现自己的价值。
（2）基本情况：
我的基本情况：如上所述，我的基本情况就是乐观积极、办事认真，但有时过于追求完美；有创新意识，喜欢接触新事物；自学能力较强，但有时耐力较差；有热情但是不够大胆。我追求高品质、追求完美、喜欢思考的工作岗位和专业类型，表明我比较适合有一定创造性的研究工作，我个人也比较喜欢这类工作。
现在我们大学对学生培育的目标是培养“全能人才”，不仅要懂技术，还要能组织，作为一名专业学员，我们更主要的是学习好技术，努力学习，提高自己的知识水平和专业技术水平，有创新意识便是一种优势，因为我们国家的信息化需要创新，需要变革。
我们国家现阶段跟发达的国家相比还有很大的差距，很多地方的现代化水平还完全不足以应对现阶段的安全威胁，这就需要我们信息人才，国家也需要吸纳更多的信息化人才。这无疑给我们的将来提供了一个广阔的舞台。
计划阶段：（3）系统指标设计：
我的终极目标是考取学校的研究生、博士生。
目标体系：
一、大学四年——成为优秀学生，考取相关证书，如计算机等级证书、英语四、六级证书等；这些证书对于我们而言是一种肯定。
二、大一的时候学习好基础课程，如高数、高代、英语等基础课程，为将来的专业课程的学习打下坚实的基础。因为我们还要学会指挥，所以还应该多参加学员队的管理，积极竞选学员队的骨干，这样才能全面培养自己。
三、大二的时候开始接触专业课程的基础课程，我们更应该好好学习，大二是个容易放松的阶段，我们不能让自己堕落，沉迷于游戏等，应该鼓励自己。
四、大三的时候开始学习专业课程，可能会很难，但是我们不能放松，应该积极应对生活和学习中的各种难题，并且我们应该积极参加各种竞赛，从而提高自己的技术水平，像数学建模，电子技术大赛等等。
五、大四的时候要准备考研，应该静下心来学习，抛开一切杂念，为考研努力奋斗。
六、研究生学习阶段就应该明确自己未来的方向，是在软件还是硬件还是网络还是什么方面，对于我来说更喜欢网络攻防，所以就应该在这方面多话时间，多发展自己这方面的能力。
这些目标要有一定的可行性、超前性、激励性、灵活性。
研制阶段&生产阶段：（4）形成系统方案（系统综合）：
方案一：总长期计划：全面贯彻终身学习的观念，不断进修，提升自己，在工作中也要时时向领导学习；好好表现自己，争取升职的机会。
分阶段方案：大学期间要主动学习，打牢地基，多参加学校活动增改善交流技巧，多翻阅不同类型的书。关于英语和电脑的学习更要加强。大三开始要为考研未雨绸缪，大三大四全身心投入到考研中。
研究生阶段要从更高角度规划自己的学习工作。优化个人时间管理、知识管理、心理管理。时间运用充实有效，时时总结自己的知识体系，补充知识缺口。
工作&博士阶段要尽心尽责。首先稳扎稳打，立足现有岗位求发展，积累相关经验，积累行业信息，努力在在三年内成为行家。科研方面也要尽量做出更多成绩。
全身心工作阶段就是做好每一件大小事。不停歇地学习创新。
方案二：在方案一的基础上，读书期间不要参与学员骨干的担任，全心全意读书，研究科研问题。
方案三：在方案一的基础上，研究生阶段先缓缓，先到基层单位锻炼，参加工作以后再考取研究生。
（5）系统分析：
方案一把我的计划分成这样的几个阶段，我认为是合理的，符合我自己的发展需要以及能帮助我实现更高价值的，但是，在人生的发展阶段，由于社会环境的不断变化和一些不确定因素的存在，计划往往赶不上变化，因此存在一定的风险性和不确定性。另一方面，这些阶段都是在一个相对比较狭窄的环境里，不利于眼界的开拓，也不利于思维的碰撞。
方案二虽然能够让我全身心投入到学习和科研中，但是却缺少了管理指挥方面上的能力，对未来的就职也是有影响的，并且也存在“井底之蛙”的困境。
方案三虽然在一定程度上解决了“井底之蛙”的困扰，但是这种培养方式耗费的时间最多，但基层单位以后也不一定有时间学习。
（6）系统优化：
通过上面的分析，方案一主要存在“井底之蛙”的困扰，关于科研时间的问题，是可以通过提高时间利用效率来解决
方案二存在两个问题：工作经验不足；井底之蛙
方案三存在一个最大问题：下基层单位锻炼的时间利用率是否够高，即值不值得 综上，结合自己的实际情况：最优方案：方案一；次优方案：方案三；满意方案：方案二。
运行阶段：（7）系统决策：
选择第一个方案，但需进行一些改进。在攻读研究生和博士的阶段，可适当参与一些国外的调研活动，或者短期的交流活动，多关注国际上相关行业的最新动态，及时补充知识。更新补充阶段：（8）系统实施：
方案一还是会使我和其他优秀人员之间存在一些差距，如缺少先进的管理理念、丰富的管理经验以及与时俱进的工作能力；社交圈不够大；其他方面人文素质不够高等。可通过教育培训（珍惜时间补充所需的知识和技能；充分利用培训；根据需要攻读各方面知识，提高人文素质）、实践锻炼（锻炼高度注意力；保证正常休息时间；重视社交圈）、讨论交流等方式进行改进。
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