2012知识更新交通工程专业学习心得

第一篇：2012知识更新交通工程专业学习心得

2012年度专业技术人员 继续教育知识更新培训学习心得

根据《黑龙江省人力资源和社会保障厅关于开展2012年度专业技术人员继续教育知识更新培训工作的通知》要求，为了提高专业技术创新能力和专业素质，我参加了2012年度专业技术人员继续教育知识更新培训。以专业技术新理论、新知识、新技术和新方法为主要内容，坚持理论联系实际、学用一致和讲究实效的原则，提高了专业技术创新能力和专业素质，了解了本专业的科技发展动态，掌握了本专业的最新科技理论，为今后开展工作奠定了专业理论基础，指明了前进方向。现将我在这段时间学习的主要内容、所学到的知识对实际的作用及今后工作的想法总结如下：

一、学习主要内容

（一）道路设计标准与依据

1、道路的分类。供各种无轨车辆和行人通行的工程设施称为道路。按其使用特点可分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。各类道路由于其位置、交通性质及功能的不同，在设计时相应的标准及具体要求也不相同，要加以区别。

（1）公路。公路是指连接城市、乡村，主要供汽车行驶的具备一定技术标准和设施的道路。公路按其重要性和使用性质又可分为国家干线公路、省干线公路、县支线公路、乡支线公路及专用公路等。

（2）城市道路。城市道路是指在城市范围内，供车辆及行人通行的，具备一定技术条件和设施的道路。城市道路是城市组织生产、安排生活、搞活经济、物质流通所必交通设施，也是城市市政设施的重要组成部分。根据城市道路在城市道路网中的地位、交通功能及对沿线建筑物服务功能的不同，我们《城市道路设计规范》将城市道路分为以下四类：快速路、主干路、次干路、支路。

（3）厂矿道路。指主要为工厂、矿山运输车辆通行的道路，通常分为厂内道路、厂外道路和露天矿山道路。厂外道路为厂矿企业与国家公路、城市道路、车站、港口相衔接的道路或是连接厂矿企业分散的车间、居住区之间的道路。（4）林区道路。指修建在林区的主要供各种林业运输工具通行的道路。（5）乡村道路。指修建在乡村、农场，主要供行人及各种农业运输工具通行的道路，由县统一规划。

（二）道路的分级

1、公路的等级的划分。我国现行《公路工程技术标准》中根据公路的任务、功能和适应交通量将其分为五个等级，即：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。

2、城市道路的分级。

（三）道路线形设计标准和基本依据

1、标准的内涵

公路技术标准主要指公路等级、路基宽度、设计速度三个关键要素，三者相辅相成，又相互独立。

公路等级主要由公路在路网中的功能决定。在大多数情况下，公路等级需要更多地考虑政治、经济、社会等宏观因素，并非单独由技术因素确定。

路基宽度由交通需求确定。但从根本上讲，交通需求决定的是公路的车道数，而非整个路基宽度。路基宽度则以车道数为基础，即由基本的行车道宽度加安全的路缘带宽度、硬路肩宽度、中央分隔带宽度等组成。设计速度由地形条件决定。设计速度对于公路交通容量有一定影响，但以提高速度去获取有限的交通容量的提高，尤其在地形复杂路段，属舍本逐末之举。由引出发，可以再次理解，获取交通容量提高的根本途径是增加车道数，而非采用更高的设计速度。

2、道路设计的基本依据 进行道路设计，应首先明确该道路在道路网中的地位和作用，根据确定的设计小时交通量和道路设计通行能力，分析确定道路的横断面，进而根据有关设计控制条件进行平面、纵断面、交叉口、交通设施、照明、公交站点等一系列设计工作。

（四）道路平纵横设计

1、平面设计

直线、圆曲线、缓和曲线是平面线形的主要组成要素。过去多采用长直线-短曲线的形式，随着车速的提高及交通量的增长，对于高等级公路已趋于以曲线为主的设计，即结合地形拟定曲线，再连以缓和曲线或直线的方法：该种方法在满足行车动力要求及线形视觉舒顺的条件下，增加了结合地形设置线形的自由，使线形的经济效益较为显著：连续曲线的线形适用于山区道路线形设计，对于城市或平原地区，则首先应考虑敷设以直线为主的线形。

2、纵断面设计

沿道路中线的竖向剖面的展开面称为纵断面。纵断面反映了路线纵坡的变化、路中线位置地面的起伏、设计线与原地面的高差等情况。在纵断面图上有两条主要的连续线形：一条是地面线，即路中线的原地面标高的连线，它反映了没着道路中线的地面起伏变化情况；另一条是纵断面设计线，即没纵断面高向各点设计标高的连线。纵断面设计线是由直线和竖曲线组成的。直线有上坡和下坡之分，用坡度和坡长表示。在直线的坡度转折处为平顺的过渡，需要设置竖曲线，竖曲线按坡度转折形式的不同，分凸形竖曲线和凹形竖曲线，其大少用曲线半径和曲线长来表示。设计线上的各点的标高称为设计高程，对于新建公路，高速公路和一级公路，采用分隔带外侧边缘高程，二、三、四级公路，采用路基边缘高程：对于改建公路，一般情况下按新建公路处理，特殊情况可采用道路中心线高程。对于城市道路，则为建成后的行车道中线路面标高或中央分隔带中线标高。

（五）路线交叉设计

1、道路与道路立体交叉设计 1.1互通式立体交叉 1.2分离式立体交叉

总体设计要点如下：①主要公路平、纵面线形应保持直捷、顺适。两相交公路不得因增设分离式立体交叉而使平、纵断面线形过于弯曲、起伏。②两相交公路以正交或接近正交为宜，且交叉附近平面线形宜为直线或不设超高的大半径曲线。③高速公路、一级公路同二、三、四级公路相交而采用分离式立交时，被交公路的线形、线位应充分利用，当交叉角过小或原线形技术指标过低时，应采用改线方案；被交公路的等级、路基宽度、桥梁净宽、净高及车辆荷载等级等技术指标，应按被交公路现状或已批准的规划公路等级设计。④分离式立体交叉跨线桥的桥面雨水，应通过管道引至桥下公路的排水沟，不得散排于桥下公路路面。跨线桥下公路的排水宜采用自流排水。⑤跨线桥的桥型设计应注重美学要求。桥型应简 洁、明快、轻巧，跨径配置应和谐、悦目，并同周围环境相协调。⑥分离式立体交叉远期计划改为互通式立体交叉时，应按分期修建原则设计并预留布设匝道的工程条件。

2、道路与道路平面交叉设计 2.1公路与公路平面交叉设计 2.2城市道路平面交叉设计

（六）道路附属设施设计

1、排水系统设计 1.1公路排水

（1）边沟（2）截水沟（3）排水沟（4）跌水与急流槽 1.2城市道路排水

（1）暗管排水系统及其构造物的布设

城市道路物雨水管线应平行于道路的中心线或规划红线。雨水干管一般设置在街道中间一侧，并宜设在快车道以外。当道路红线宽度大于40-60m时，可考虑沿街道两侧作双布置。

（2）雨水口和检查井的位置（3）雨水管道设计的步骤

①1：2000～1：5000并绘有规划总图的地形图上，划分汇水面积，规划雨水管道路线，确定水流方向。

②划分各段管道的汇水面积，并确定水流方向。将计算面积及各段管道的长度，填写在图中。各支管汇水面积之和应等于该干管所服务的总汇水面积。

③依地形图的等高线，确定各设计管段起讫点的地面标高；确定沿干管的控制点的高程，准备进行水力计算。

④按整个区域的地面性质求出径流系数。

⑤依道路、广场、建筑街坊的面积大小、地面种类、坡度、覆盖情况，以及街坊内部的排水系统等因素，计算起点地面集水时间。

⑥根据区域性质、汇水面积、地形，以及漫溢后的损失大小等因素，确定设计重现期。

⑦推求暴雨强度公式，并绘制单位径流量与汇流时间关系图。

⑧确定设计流量，进行水力计算，确定管渠断面尺寸、纵断面坡度，并绘制纵断面图。

2、道路照明设计

道路照明是城市建设中不可缺少的一项公用设施。它的首要任务是保证车辆和行人交通的安全与畅通，提高运输效率，其次它对防止犯罪活动、美化城市环境均有重要意义。道路照明的状况在一定程度上反映了一个国家或城市的科学技术水平。

道路照明技术经过照度、亮度和视觉功能评价三个发展阶段，现已在国际上形成一个专门的学科。

2.1道路照明的主要技术指标与照明标准

为了保证道路照明质量，达到辩认可靠和视觉舒适的基本要求，道路照明应满足平均亮度、亮度均匀度和眩光限制三项主要指标。此外，道路照明设施还应能提供良好的诱导性。

2.2照明装置的布置方法（1）平直路段 照明装置在平面上一般有五种基本布置形式 1）单侧布置 2）交错布置 3）对称布置

4）横向悬索式布置 5）中心对称布置（2）曲线路段（3）平面交叉（4）环形交叉口（5）立体交叉（6）其它特殊地点（7）高杆照明

（8）安装高度、间距和仰角 2.3照明设计

（1）照明设计的内容 1）搜集资料

2）确定灯具的布置方式

3）确定灯具的安装高度、间距、悬挑和仰角 4）确定光源的类型和规格 5）确定灯具的类型和规格

6）确定灯杆、灯台及其它照明器材的类型和规格。（2）照明设计的步骤 1）结合当地条件和实践经验选一种灯具布置方式。并根据所选用的光源、灯具的光度特性初选光源和灯具。

2）初选灯具的安装高度、间距、悬挑和仰角

3）进行平均亮度、亮度均匀度及眩光限制水平的计算，并将计算的结果与应达到的标准作比较。

4）若计算结果未能达到标准的要求，则应调整设计方案，变更灯具的类型，布置方式、安装高度、间距或灯泡的类型、功率之中的一项或某几项，重新进行计算直至符合标准。

5）对几种设计方案进行技术经济和能耗的综合分析比较并适当考虑当地的爱好、习惯，最终确定一种设计方案。

（3）照明计算

计算前应掌握以下资料：道路的横断面及各部分宽度、路面材料及其亮度系数或简化亮度系数，灯具的布置方式及安装高度、间距、仰角和悬挑等，光源及灯具的类型、规格等，灯具的利用系数曲线图、等光强曲线图、亮度产生曲线图等光度数据，灯具的维护系数。

二、所学到的知识对工作的帮助

（一）学习和掌握城市道路设计新理论，改善知识结构，拓宽知识面，开阔视野。《道路路线设计》是交通工程的一项专业基础课，通过个人自学和专题学习，我了解了这部分章节在整套专业学习中的作用，掌握了一些基础理论、基本知识和技能以及应用前景和发展动态，初步了解了要规划一座城市，道路设计是不可缺少的一部分，关系到整个城市的交通正常运行，从道路的路线设计到其它的基础设施、照明等多方面，学到了很多知识。

（二）通过学习这几章专业课题，了解到道路是行人步行和车辆行驶公用基础设施的一个主要组成部分。“要想富，先修路”，这是一句大家耳熟能详的口号，然而就是这句话对公路的意义进了生动而通俗的说明。建造一条道路是多么复杂的一项工程，从路线的设计、各个交叉口的设计到最后的交工，真是一项伟大的工程。

（三）贯彻落实意识和理论联系实际的原则，注重城市道路线路的设计基本概念、理论、规律在城市建设中的应用，提高解决和分析实际问题的能力，运用所学的知识并结合所学的专业科目为我们的交通提供更好的服务。

三、今后的工作想法

以科学发展观为指导，与时俱进，树立终身学习的理念。继续参加知识更新培训，努力学习城市道路规划相关专业知识，时刻关注城市交通的发展动态，不断用新知识、新理论武装自己，掌握道路建设新技术、新方法，理论与实践紧密结合，适应新形势下城市交通建设的发展要求尽自己的一点微薄之力，相信我们的祖国在不久的将来城市交通会迈出新的台阶。

第二篇：2011黑龙江省专业技术人员继续教育知识更新培训建设交通工程专业学习心得

黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

学习交通规划心得与体会

通过这次交通工程培训的学习，我感触颇深，对于交通工程的理解，我不再停留在表面，而是进一步的了解。交通工程，本是一个不错的专业，它所涉及的领域，大概有桥梁、隧道、公路等等。交通工程，一个夹杂有多个知识领域的新兴专业，含有物理理念、经济理论。

学习掌握交通工程中的交通规划和管理，了解交通安全与人、车、路和环境之间的关系，掌握减少或预防交通事故的基础理论和方法。运用所学的专业知识进行理论研究和解决实际问题的能力，这是关键。交通规划和管理主要是规划设计好道路，解决道路拥挤现象，怎样使道路更畅通。通过这次学习，本人从中获得了很大的帮助，以前在以往的工作当中习惯用老式的方法解决问题，没有理论依据，所以致使有些工作无法进行，或者是进展缓慢，通过此次的学习，我头脑中已经形成了未来的工作思路，未来的交通不单单是建多少高速公路就能缓解目前的交通压力，而是要怎样来管理，怎样来控制管理交通，通过科学有效的方法来服务交通，让交通服务于人类。现将此次学习心得总结如下：

一、浅谈中国交通现状：

（一）、现今的公路，分为四大类：一级公路（高速公路）、二级公路、三级公路、四级公路（乡村篱笆路）。现今，中国的道路路线还远远不够，所以交通工程在未来的几年，甚至几十年，就业率都还是比较高的。随着人民的生活水平的提高，大多数的人都过上了小康生活，购买私家车的人将会越来越多，这样，道路路线的占有率将会提升。单靠现今的道路路线，是远远不够的，会造成交通拥挤的现象。所以，有了这些问题的出现，就产生了交通工程这门学科，它可以解决道路拥堵问题，使道路更顺畅，这门学科在中国还属于初级阶段，还不是很成熟。在国外，尤其是美国，交通工程已经形成了一个很成熟的体系，并且应用的很广，实际效果也很好，这些好的方面都是值得我们去学习和借鉴的，所 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

以中国在这一领域要想形成对本国国情相符的一整套切实可行的方法，还有一段路要走。

（二）、中国交通的建设速度很快，但是管理还不到位，致使现在很多高速公路通车不到几年时间就出现这样那样的问题，所以，我们应该有一种管理理念。公路是国家的财产是人民共有的财产，它给人民出行带来了方便，让百姓富了起来。那么在使用的过程中我们也要爱惜它、保护它，就像爱惜自己家的东西一样，比如超载、超限就会大大减少公路的使用寿命。再者就是交通主管部门，一条公路竣工通车后我们将怎样管理和最大限度的使用，让它延长使用寿命，节约投资，节约大修费用，需要建立一套行之有效的方案，并落在实处。

二、浅谈道路交通环境

文章中提到的道路交通环境保护，现在全社会都在提倡环保，尤其现在人们的生活水平提高了，购买私家车的人是越来越多，随之而来的就是汽车排放的尾气污染，所以现在有些城市采取单双号汽车通行的方法，既可以有效的缓解交通压力，同时也降低了环境的污染。就是在建设公路和桥梁的基础建设中，也要保护好环境，不能破坏环境，施工前都要对全体施工人员进行环境保护教育，爱护环境就等于爱护自己。应该提倡绿色交通，提倡有车一族改乘自行车或乘公交的方式，骑自行车既锻炼了身体，又减少了汽车尾气对环境的污染，同时也降低了噪声等污染和交通事故的发生，这一举能得好几个好处的事情就应该提倡，大力提倡。

三、关于城市交通发展的几点建议

（一）、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市的发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建 2 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构——城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职责与职能协调好，保证重大交通决策得以实施。

（二）、增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”太多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架桥，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高道路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车和非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

（三）、疏散大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏散，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心的功能用地迁到城市外围地区，适当分散城市的活动从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通 3 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得 的发展，还要为城市发展第三产业，提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

（四）、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。同时要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运营经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。

（五）、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市的经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般的投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是的预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨、或其它类型轨道交通工具。目前主要是加强前期研究，在城市整体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。

（六）、广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的 4 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

方法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。其次应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。

未来的交通要达到人、车、路三者的和谐统一，让交通服务于人，人更好的去爱护交通，交通和谐了，社会和谐了，人民的生活就会过的更好。

第三篇：2012黑龙江省专业技术人员继续教育知识更新培训建设交通工程专业学习心得

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学习道路路线设计心得与体会

通过这次道路路线设计的学习，我感触颇深，对于公路路线设计有更深的体会，在公路交通运输飞速发展的今天，如何根据车辆性能不断提高的特点，设计出适合现代交通车辆快速行驶的公路，是摆在公路路线设计人员面前的一项重要课题。在山区地形复杂，限制条件及影响因素多，对路线设计人员更具有挑战性，根据我几年在山区公路施工实践中的经验以及这次培训。简单阐述一下对山区公路路线设计的心得与体会。

一、线形标准的掌握

山区公路路线线形标准掌握的好坏，直接影响到道路构筑物的设置、设计、对周围环境的破坏程度以及公路建设费用。虽然有关技术标准及规范对各级公路的线形指标均有具体的规定，但所规定的各级公路所适应交通量的变化幅度范围很大，因此，在具体路线设计时，还必须充分考虑具体道路的具体交通流量、各种车型构成、道路在路网中的地位与作用和未来发展前景，结合实际地形、地质条件，充分把握好设计道路的线型指标。

（一）、设计交通量在道路等级适应交通量上限附近的重要干线公路，线形指标宜高不宜低。如果地形、地质条件许可，在增加工程数量不多的情况下，线形指标可按提高一级设计速度来掌握。例如设计时速40km/h的山区二级公路，当远景设计年限昼夜交通量达到5000辆-7500辆，机动车辆比例又较大时，可按60km/h的设计速度掌握平、纵面线指标。这样，即使将来由于交通量增长而需要提高道路等级，也可以将其用作为高等级公路的半幅而不需要重建路基及各种构造物，但可以完全避免重复修建的费用及改造的困难。因为提高道路等级的改建，当旧有道路的平、纵面指标需要改造时，几乎与新建无异，而且道路等级改建提高对交通通行的干扰相当大，造成设计、维持交通及施工的诸多困难。

黑龙江省2012专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

（二）、设计交通量在道路等级适应交通量下限附近的一般公路，线形指标要根据地形掌握，不能为了一味追求较高的地形指标而不顾工程数量的增大和对周围环境的破坏。充分利用地形、灵活掌握设计标准，设计出经济、合理的路线方案，使道路的平均运行速度达到最佳值，即使采用了极限指标，也完全是一项较好的设计。

因此，在山区公路路线设计当中，如何合理掌握线形指标，路线设计者必须要对道路的交通量、车型构成、道路的重要程度以及道路影响区的路网及发展前景有充分的认识和了解。

二、曲线间最小直线长度的采用

《公路路线设计规范》（JTJ011-94）对曲线间直线长度做了如下规定： 直线线形不宜过短，其最小长度为：当计算行车速度大于等于60km/h时，同向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间直线长度（以m计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜；当设计车速小于等于40km/h时，可参照上述规定执行。

对此规定，山区公路反向曲线间的直线长度一般尚可达到要求，而对同向曲线，一般则较难达到要求。对同向曲线而言，若达到规范要求，往往会使线形与地形不能相适应而造成高填深挖及自然环境的破坏，而同向曲线间直线长度“6V”规定的由来，我本人认为是从避免出现影响线型美观的“断背曲线”引来的。而“断背曲线”，是指司机同时看到的两个中间有短直线的同向曲线，多出现在明弯处，而暗弯则不易同时看到两个曲线，因为在一个曲线上行驶看到下一个曲线，并不一定会使驾驶者产生“断背”的感觉，同时在一个曲线上看到下一个曲线，更不会影响行车安全。当路线与地形地物有较好的配合时，即使是出现同向曲线间直线长度小于“6V”的情况，也并不是完全不可取的，何况假使是在设计速度为120km/h的平微区高速公路上，同向曲线间720m的距离，由 2 黑龙江省2012专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

于前方车辆等因素的影响，司机甚至都不一定能看清下一个曲线。因此，“6V”的直线长的规定需要进行进一步的探讨。

山区公路当路线与地形配合较好时，地形与环境本身就能起到引导驾驶员判断的作用，缓和曲线在一定程度上也能引导驾驶者对路线的转弯方向作出判断，并且有合理的操作时间（只要缓和曲线长满足要求的话），安全问题也并不完全是由直线长度不足引起的。直线长度的最小值采用多大较为合理，可以从汽车在直线段上的行驶时间及驾驶者操作的难易程度和乘旅的舒适性来分析。

对于反向曲线，2V的直线长度对于按设计速度行驶的车辆来讲，行驶时间是7.2s；对同向曲线，若按6V作为曲线间直线长，车辆按设计速度在直线段上的行驶时间为21.6s。显然，这两种曲线、直线组合中直线段的行驶时间都不能算短。即使两种线形直线长度均采用2V，也足能满足驾驶员作难易程度及乘旅舒适性的要求。从安全行驶上来讲、有关资料表明，驾驶人员看到不利的行驶条件（包括障碍物）的感觉反应时间为1.5s，制动反应时间为1.0s。从安全角度讲，如果司机的判断是不利的线形，即使需要停车，也仅需要2.5s的行驶距离再加上汽车制动距离，在汽车性能不断提高的今天，制动距离只会越来越短，何况相对较短的直线与曲线的组合并不一定需要停车。在道路上行驶的车辆，驾驶人员是根据沿途地形条件、道路条件、交通条件以及自身的驾驶技术和车辆性能来选择行驶速度的，只要线形设计不会导致驾驶员产生错误判断，行驶安全应该是能保证的。而线形的美观与否不能仅从俯视的角度来看，要以道路使用者在道路上的具体感觉为评判标准，而这一感觉往往取决于线形与地形相适应的程度、驾驶员根据地形条件所选择的行驶速度需求的满足以及道路使用者的舒适感。而直线并不是满足上述条件的唯一线型，为满足直线长度的最低要求，往往会以牺牲曲线半径为代价和造成不顾地形条件的高填深挖，不仅不利于行车。而且会给沿途环境造成不利影响，使道路使用者产生恐惧与不安全等心理压力。那么，用 3 黑龙江省2012专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

什么来决定曲线间的直线长度呢？我认为地形条件及道路使用者对行车速度、安全、舒适的基本需求应是重要的决定因素。在具体直线长度未有新的规定的情况下，根据地形条件，考虑行车安全及乘旅的舒适性，暂按2倍计算行车速度作为同向和反向曲线间直线长的极限值，可作为缓解直线长度与工程造价矛盾的一种临时方法。

三、山区公路超高值的取用

随着公路路幅宽度的增大及路肩硬化的进行，路容有了较大的提高，行车的安全感增强，在山区公路上超速行驶的车辆的比例增大，按设计车速设计的路面超高值往往不能满足超速车辆对行车舒适感的需求。在无积雪影响及纵坡不大的山区公路上，在不影响车辆行驶安全的前提下，可根据路线线形及其他具体情况提高一个设计速度等级设置超高，以使乘旅的舒适感增加。比如设计速度为40km/h的道路可按60km/h的行驶速度设置超高。这里需要注意的是考虑到低速行驶车辆，最大超高值仍不得超过规范及技术标准的规定，合成坡度的最大值也必须严格按规范执行。因此，一定范围内的较小半径曲线的超高，最多只能取到规范中的最大值，而中等大小的曲线半径，由于具有汽车超速行驶的平面线形条件，加大超高不会影响到行车安全，较大半径的曲线由于加入了超高（注意，凡需设置超高的半径均需设置缓和曲线），使行车更为舒适，是完全可行的。

路线设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到道路设计的各个方面。尤其是山区公路，必须综合考虑各种影响因素，经过反复的平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整及技术经济比较，才能设计出一条经济上合理，技术上实用的路线来。目前，各种计算机路线设计软件为路线设计者提供了很多方便条件，利用数字化地形模型进行路线三维设计的软件也已投入市场，为复杂地形条件下的路线设计提供了更为直观的辅助工具。因此，设计人员可以有更多的精 4 黑龙江省2012专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

力放在怎样使设计更为经济合理、线形组合更为美观上，通过对三维线形的直观立体感受，确定出最优的设计方案来。

第四篇：2011黑龙江省专业技术人员继续教育知识更新培训建设交通工程专业学习心得

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学习交通规划心得与体会

通过这次交通工程培训的学习，我感触颇深，对于交通工程的理解，我不再停留在表面，而是进一步的了解。交通工程，本是一个不错的专业，它所涉及的领域，大概有桥梁、隧道、公路等等。交通工程，一个夹杂有多个知识领域的新兴专业，含有物理理念、经济理论。

学习掌握交通工程中的交通规划和管理，了解交通安全与人、车、路和环境之间的关系，掌握减少或预防交通事故的基础理论和方法。运用所学的专业知识进行理论研究和解决实际问题的能力，这是关键。交通规划和管理主要是规划设计好道路，解决道路拥挤现象，怎样使道路更畅通。通过这次学习，本人从中获得了很大的帮助，以前在以往的工作当中习惯用老式的方法解决问题，没有理论依据，所以致使有些工作无法进行，或者是进展缓慢，通过此次的学习，我头脑中已经形成了未来的工作思路，未来的交通不单单是建多少高速公路就能缓解目前的交通压力，而是要怎样来管理，怎样来控制管理交通，通过科学有效的方法来服务交通，让交通服务于人类。现将此次学习心得总结如下：

一、浅谈中国交通现状：

（一）、现今的公路，分为四大类：一级公路（高速公路）、二级公路、三级公路、四级公路（乡村篱笆路）。现今，中国的道路路线还远远不够，所以交通工程在未来的几年，甚至几十年，就业率都还是比较高的。随着人民的生活水平的提高，大多数的人都过上了小康生活，购买私家车的人将会越来越多，这样，道路路线的占有率将会提升。单靠现今的道路路线，是远远不够的，会造成交通拥挤的现象。所以，有了这些问题的出现，就产生了交通工程这门学科，它可以解决道路拥堵问题，使道路更顺畅，这门学科在中国还属于初级阶段，还不是很成熟。在国外，尤其是美国，交通工程已经形成了一个很成熟的体系，并且应用的很广，实际效果也很好，这些好的方面都是值得我们去学习和借鉴的，所

1以中国在这一领域要想形成对本国国情相符的一整套切实可行的方法，还有一段路要走。

（二）、中国交通的建设速度很快，但是管理还不到位，致使现在很多高速公路通车不到几年时间就出现这样那样的问题，所以，我们应该有一种管理理念。公路是国家的财产是人民共有的财产，它给人民出行带来了方便，让百姓富了起来。那么在使用的过程中我们也要爱惜它、保护它，就像爱惜自己家的东西一样，比如超载、超限就会大大减少公路的使用寿命。再者就是交通主管部门，一条公路竣工通车后我们将怎样管理和最大限度的使用，让它延长使用寿命，节约投资，节约大修费用，需要建立一套行之有效的方案，并落在实处。

二、浅谈道路交通环境

文章中提到的道路交通环境保护，现在全社会都在提倡环保，尤其现在人们的生活水平提高了，购买私家车的人是越来越多，随之而来的就是汽车排放的尾气污染，所以现在有些城市采取单双号汽车通行的方法，既可以有效的缓解交通压力，同时也降低了环境的污染。就是在建设公路和桥梁的基础建设中，也要保护好环境，不能破坏环境，施工前都要对全体施工人员进行环境保护教育，爱护环境就等于爱护自己。应该提倡绿色交通，提倡有车一族改乘自行车或乘公交的方式，骑自行车既锻炼了身体，又减少了汽车尾气对环境的污染，同时也降低了噪声等污染和交通事故的发生，这一举能得好几个好处的事情就应该提倡，大力提倡。

三、关于城市交通发展的几点建议

（一）、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市的发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建

2设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构——城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职责与职能协调好，保证重大交通决策得以实施。

（二）、增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”太多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架桥，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高道路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车和非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

（三）、疏散大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏散，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心的功能用地迁到城市外围地区，适当分散城市的活动从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通

3的发展，还要为城市发展第三产业，提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

（四）、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。同时要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运营经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。

（五）、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市的经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般的投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是的预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨、或其它类型轨道交通工具。目前主要是加强前期研究，在城市整体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。

（六）、广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的

4方法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。其次应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。

未来的交通要达到人、车、路三者的和谐统一，让交通服务于人，人更好的去爱护交通，交通和谐了，社会和谐了，人民的生活就会过的更好。

第五篇：知识更新学习心得

黑龙江省2010专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

知识更新学习心得

一、建筑节能的认识

随着人类科技的不断进步，经济的不断发展，人们生活水平的不断提高，人们对于能源的需求量不断增加。特别是石油、煤炭等不可再生资源开发和利用，已经深入到了每个人的生活中，试想一下，如果没有石油和煤炭，现在人们的生活水平会倒退多少年。现在，国家之间的战争，其实就是能源的占有和掠夺。能源的危机已经摆在了每个国家面前，能源问题已经是国家发展战略问题。如何寻找替代能源和合理使用、节约现有能源成了科学家研究的课题。尤其是合理使用、节约现有能源，不仅仅是科学家研究的课题，也是我们每个人在生活和工作中应注意的问题。各国在合理使用和节约能源上，采取各种各样针对本国国情的政策、法规、标准和措施。特别是建筑节能，每个国家都有自己一整套的实施办法。例如美国的“能源之星”建筑能效标识、莫斯科的“能源护照”建筑能效标识、德国的“建筑物能源合格证明”建筑能效标识等。我国的建筑节能已经从认识阶段转到了全面的实施阶段。

黑龙江省根据国家的相关标准结合本省的实际气候特点，制定了《黑龙江省居住建筑节能65%设计标准》。此标准非常详尽地具有针对性对建筑节能做出了规定。通过这次学习了解了《黑龙江省居住建筑节能65%设计标准》内容，理解了其主导思想，使得我们这些从事建筑业生产的专业人员，更好地做好建筑节能工作，为给黑龙江省人们建造舒适节能的居住环境做出我们的贡献。

二、建筑节能要先从设计上开始

在这次学习中，节能设计上主要从两个方面入手，第一是规划设计；第二是建筑本体及相关配套设计。

在我的实际工作中看到，规划设计从楼体之间的间距，经过日照分析来确定，体现了节能理念在其中。但是在整体规划的楼体选型的审批上，美观的因素考虑比较多，特别是在我们黑龙江省这个严寒地区来讲，这方面的节能考虑比较欠缺。在这次学习中，特别提出在满足多功能因素的条件下，应尽量减少建筑体形的凹凸或错落，降低建筑物的体形系数。由于建筑物体形系数的降低，势必对建筑物内部布局和外形产生一定的影响。可喜的是在《黑龙江省居住建筑节能65%设计标准》中已经考虑到了这一点，在4.1.4中规定了，根据建筑层数将建筑分为四类，即有利于控制建筑能耗，又有利于发挥建筑师的创造性。

在建筑本体设计中，节能变得更具体了。在我们东北，主要是冬季保暖设计和冬季采暖的相关设施系统设计来体现节能的理念。在保暖上，此次学习中，深入浅出地讲了建筑物的体形系数的控制及计算规定、不同朝向的窗墙面积比的控制、严寒地区建筑物有利朝向的范围、墙体节能潜力、屋面节能和围护结构热工设计的具体方式和方法。这给设计者提供了非常具体的节能设计依据。在我以往的工作中，由于在维护结构上的设计出现疏漏，造成墙体返霜、结露、墙体长毛、室内冬季温度偏低等问题，给业主、施工单位、建设单位造成了很大的麻烦。《黑龙江省居住建筑节能65%设计标准》中条文很具体，非常符合我们黑龙江省节能的实际现状，针对性很强。例如：4.2.5中的选用要点，都是在保暖设计中，往往被忽视的问题。在采暖设计中，往往由于管网流向流量和布局的不合理，出现管网失调而导致各处室温不等，热的有的要冬天开窗散热，造成热损失。在《黑龙江省居住建筑节能65%设计标准》5.3.2中规定，室内采暖的制式，宜采用双管系统。如采用单管系统，应设置跨越管或装置分配阀。5.3.6规定，室内采用 黑龙江省2010专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

散热器供暖时，散热器进水支管上，应设散热器恒温阀。

通过这次的培训学习，我认识到，只要设计者吃透《黑龙江省居住建筑节能65%设计标准》所规定的内容，就使得建筑节能的实现迈出了第一步。

三、建筑节能要靠施工企业来实现

设计上的节能理念要靠施工企业来实现。施工企业如何保障建筑节能特点更好的体现出来，主要在以下方面：

（一）、施工企业要有良好的质量意识

1、施工过程的质量控制

我们知道，即使设计者把图纸设计得再完美，如果施工质量跟不上去，建筑节能就功亏一篑，谈不上什么节能不节能了。现在的外墙体的作法，基本上设计是100mm厚的苯板外保温＋370mm厚的砌体组成，如果在苯板粘贴施工过程中，被雨淋过基层或通过苯板与基层的缝隙进入雨水，基层是潮湿的，苯板完成后，其基层的潮汽很不容易散发出来，这就给建筑物冬季越冬留下了隐患。会出现室内墙体返霜、结露和长毛。同时也容易使基层受冻，保温层苯板脱落。在我们开发的个别楼体中出现了这种情况。只有等待第二年转暖后，对外墙体进行修补或整面外墙重新施工补救。再如，北侧墙体设计是三玻塑钢窗，施工时窗与外墙体结合部位发泡不到位，造成了冬季供暖时窗玻璃结露淌水，严重的窗框四周结霜，节能窗也变成不节能的了。这样，即损害了施工企业和开发商的信誉，同时也给业主造成了伤害。所以，对于节能的关键部位的质量控制，施工企业要有足够的重视，要使每个施工员把施工质量放在第一位，切实把节能的功效显现出来，不能打折扣。施工过程的质量控制好，节能工作才能有效。

2、建筑材料及成品和半成品的采购

现在的建筑材料市场，其质量良莠不齐好坏参半。施工企业的材料采购人员需要擦亮眼睛，如果把不合格的产品采购回来，应用的节能工程上，就谈不上节能了。施工单位在采买时，不要只考虑到价钱便宜，要把产品的质量放到第一位，这样节能质量才有保障。比如在《黑龙江省居住建筑节能65%设计标准》中4.2.5中提到的外墙保温板，在设计中设计者标明了保温板的容重要求，如果在购置过程中，图便宜容重不够，这样墙体保温效果肯定不会好到那里去，墙体节能大大打了折扣。这样的事情，在建筑工程上时有发生。所以，把住建筑材料及成品和半成品的质量关，节能性能才能顺利实现。

3、施工过程的成品保护 我们往往在施工过程中，对每道工序的质量控制都非常到位，忽视了施工过后的成品的保护问题。特别是工序之间的衔接的时候，有些施工者不顾他人的劳动成果，把自己的工作完成了，有意无意地损坏了前一道工序施工成品，造成了节能效果的下降。比如屋面工程，屋面避雷网施工的时候，屋面防水已经做完，在焊接时，掉下的焊渣把屋面防水破坏了，屋面保温层进入了雨水，在冬季时屋面保温的效果肯定下降了很多，节能效果打了折扣。所以，成品保护的好，也是节能效果的保障。

（二）、施工企业要有过硬的技术人员

1、人员的专业化

现在无论是企业之间和国家之间的竞争，就是人才的竞争。在我国建筑节能工作已经全面开展起来，相应的标准相继出台，势必随之而来的与建筑节能配套的相关产品也要开发出来，这就需要相关专业的技术人才去研发。新的产品问世，其新的施工工艺需要专业人士去制定。一个节能产品的出现，凝结着这些专业人 黑龙江省2010专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

才的辛勤劳动。

2、人员的培训

随着新的建筑节能产品的诞生及节能产品施工工艺标准的出台，就需要业内人士去了解学习其产品性能及施工方法和标准，掌握其使用、安装的要点。技术人员的经常性培训，使懂得建筑节能的专业人士越来越多，建筑节能知识越来越普及，这样，建筑节能工作就更好开展起来，建筑节能的质量会越来越好。

四、建筑节能能够带来可观的效益

（一）、建筑节能的推广和实施给企业新产品的研发、创新和生产提供了机遇

建筑节能理念的推广，给企业对节能相关产品的研发和创新提供了机遇。比如：节能保温材料、节能灯具、节能采暖配件产品、技能锅炉、节能墙体砌筑材料。我们在大庆市进行房地产开发的时候，在市场调研阶段，大庆市的保温材料厂家只有两家，在建筑外墙实施节能措施后，大庆市的保温材料厂家在建设局注册的就有50多家正规厂，而且其产品的品种多样。我们了解到有的厂家，一年的产品研发和技术引进的投入高达数百万元。不仅使得一些企业效益有了新增长点，而且也同时盘活了一些频临倒闭效益不好的企业。现在，建筑节能产品在建筑材料市场上已经比较常见，成为建筑物建设不可或缺的组成部分。这样，一个质量好的节能产品，给企业带来可观的经济效益是自然地事。

（二）、节能给人们的生活带来利益

随着建筑节能的推广，节能产品已经不知不觉中，利益了千家万户。比如：在我们黑龙江省地区，供热管网的输送效率达到92%，热量损失减少了，那么相应的人们所支付的热费就会减少，至少不会提高。《黑龙江省居住建筑节能65%设计标准》中提出的采暖系统采用可调节的双管系统。用户可以安装热量表，进行热量分摊，使得居民用热消费跟电表计量一样，心中有数，按需使用。节能墙体保温、节能窗、节能门等的应用，使得在寒冷地区的居民，在冬季有一个温暖舒适的居住环境。

五、建筑节能能够带来相关科技的进步和社会的进步

建筑节能是节约能源、提高能源利用率、减少能源浪费的最显著的一个方面，势必带来相关科技的发展。一个节能产品的诞生和节能措施的改进，其蕴含着丰富的科技含量。建筑节能是涵盖多个专业多个学科综合体现。现在的墙体砌筑材料在取消实心粘土砖后，应运而生的多种砌体材料层出不穷，页岩空心砖、陶粒空心砖、矿渣空心砖、混凝土多孔砖等等。其相关的规范、标准及施工工艺也相应出台。根据墙体的不同设计理念，选用合适的砌体材料，对结构的承重及保温隔热围护起到了非常好的效果。建筑墙体保温材料、建筑各种门窗、采暖系统的相关设备和管网及节能软件等的开发和利用，体现着我国建筑节能科技的进步。对于替代不可再生能源的开发和利用，我国与世界各国齐头并进，推动着科技的进步。

通过建筑节能，能源的利用率提高了，能源的浪费降低了，人们与能源的供应部门之间经济矛盾减少了，社会关系变得和谐了。同时，能耗的降低，对于世界各国关心的大气污染和周围环境的污染也大大的降低了，人们的生活和工作环境越来越绿色，同时也改变着人们的精神面貌。所以建筑节能的开展，使得整个社会越来越欣欣向荣。

六、建筑能效标识的认识

（一）、建筑能效标识是体现建设项目节能更具体而直观

建筑能效标识是建筑能源效率标识的简称，表示了建筑能源效率等级、能源 黑龙江省2010专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

消耗量等性能指标的一种信息标识。在世界各国，能源标识可以是自愿性的，也 可以是政府强制性的。美国的“能源之星”就是一种自愿性的保证标识。德国的“建筑物能源合格证明”就是通过其联邦议会法案而制定的强制性的保证标识。我国的能效标识就有保证标识、等级标识、比较标识和单一信息标识几种。按照我国的《民用建筑能效测评标识技术导则》的规定分为建筑能效理论值标识和建筑能效实测值标识两个阶段报告；从而获得建筑能效测评等级证书。2004年8月13日由国家质量监督检验检疫总局和国家发展和改革委员会正式颁布《能源效率管理办法》，标志着我国能源标识的启动。2004年8月建设部颁布了“全国绿色建筑创新奖管理办法”；国家标准《住宅性能评定标准》于2006年3月1日起实施。通过我国建筑标识体系的建立，载明了建筑物及建材产品的节能信息。有效地给需要了解建筑节能信息的人、企业和政府主管部门，提供了比较具体而直观数据，使得节能信息清晰的表达。

（二）、建筑能效标识给房屋购买者提供了房屋商品的横向比较信息

建筑节能能效标识不仅给政府主管部门的、建设单位等提供了一个衡量建筑物能源利用效率、建筑产品能效值表信息，更重要的是给建筑用户也就是消费者提供了商品房购买的可横向比较的信息。毕竟最终的受益人是消费者。鼓励消费者购买能效高的建筑商品。这也给房屋开发商提了醒，建筑节能搞得好，也是商品房的一个大的卖点。

（三）、建筑能效标识是政府职能部门监管建筑节能的一个非常有效的手段

建筑能效标识改变了以往我国对于建筑节能管理办法，通过建筑能效标识这一管理手段，清晰地表达了节能的实际状况信息，可以对建筑市场的节能进行有效监管，鼓励建筑节能好的企业，在市场经济条件下，有效发挥政府公共管理职能，使得建筑节能在政府指导下，有序健康地发展。

通过这次学习，心得颇多，只拣感触深的写了一些，望老师批评指正。姓名：栾世坤 报名编号： 工作单位：