对大副工作的认识和心得体会

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第一篇:对大副工作的认识和心得体会

对大副工作的认识和心得体会

——“”轮二副:

尊敬的领导:

你们好!

我是“富源”轮二副,于2011年3月3日在京唐港上船工作,在船上工作和生活中,我安分守己,尽心尽力做好本职工作。此外我积极上进,充分利用闲暇时间努力学习大副业务知识,抓住机会模拟实践大副业务技能,特别是在某某船长和某某大副的悉心传授教导下,我不断学习领悟,自觉已掌握大副在船工作的基本程序,方法技巧和注意事项,以下是我对如何做好大副工作的理解和体会,不到之处,敬请不吝指教!

大副是甲板部负责人,要紧密配合船长开展甲板部日常工作,做好船长的得力助手。不同于二副工作的内容明确工作要求细致认真,我觉得作为大副首先要思想明确,态度端正,清楚自己的职责所在,能从较长远,全方位的角度考虑问题,做任何事情都要考虑船员,船舶,机器,货物的安全和周围环境。其实大副的工作就是一个提前制定切实可行的计划,做好各项准备,然后监管既定计划及时有效执行到位的过程,要在不断学习业务知识技能,不断总结工作经验的同时还要具备人员管理能力,临机应变能力,交流沟通能力等综合素质,才能从容应对本职工作。

一,明确大副的职责所在

大副是甲板部带头人,在船长领导下主持甲板部的日常工作,执行并监督各有关岗位人员执行公司综合管理体系的各项要求;协助船长抓好船舶航行安全工作;负责货物的配载、装卸、交接和运输管理;按综合管理体系要求,负责甲板部船员的各种培训;负责体系有关大副职责的受控文件的管理、维护、记录和存档;保管船舶图纸、技术资料,负责做好甲板部物料(包括厨房用品及船员生活用品)的申请,验收、保管、使用等管理工作;掌管船舶备用钥匙;保管并执行《船舶垃圾管理计划》,主管船舶垃圾的收集、存放和处理,填写《垃圾记录簿》,保存岸方提供的垃圾收据;监督船员遵守国际和地区性环保法律法规,避免发生污染事故;船舶停泊在港口、外锚地或在航经海盗经常出没的水域时,组织、安排防盗、防偷渡工作,确保船舶、船员和货物的安全;按船长指示做好备舱工作,负责货物配载、装卸和运输管理,当装卸重大件、危险品及贵重货物时应亲自在现场监督,防止货损、货差,装卸 货完毕后应尽快将装卸货报告、积载舱图及船舶吃水、强度、稳性等资料寄公司;开航前应检查装卸货单证是否齐全,船员是否到齐,督促甲板部船员做好各项开航准备工作;海上航行及锚泊值班中注意救生、消防设备,装卸机械及货物是否绑扎牢固,遇有风暴警报时,更应亲自检查和监督船员做好货物、设备及物品的加固防护措施;管理淡水的储量和消耗;负责压载水的注入、排出和移注工作;检查各淡水舱,压载水舱及污水井的测量记录;负责制订甲板部的《维修保养计划》;负责船体及装卸机械的维修保养;船舶厂修或坞修时,提前报送修理单,修理期间负责甲板部工程的监修和验收;航行值班期间经常运用各种方法测定船位,及时修改航向,使船舶经常保持在计划航线上航行,保证船舶航行安全;大洋航行值班期间,在天气、海况允许的情况下,应利用天体测定罗经差、船位线或船位,并做好相关记录;组织船员做好清洁卫生工作,陪同船长定期检查船舶卫生。负责每天审阅《航海日志》并签字;负责救生设备的保养并与轮机长分工负责消防设备的保养,督促三副按时检查、维修和保养相关设备,按规定及时换新并做好记录;落实抵港前各项准备工作,组织甲板部船员认真做好自查自纠等港口国迎检工作;其它有关上下船交接班、进出港、靠离移泊、锚泊、装卸货、航行值班、修船职责参照相关须知的有关规定;应急情况下,执行体系文件有关规定及履行应急部署表列明职责。

二,有关货物装卸的监管作业和注排压载水作业管理 1.制定装卸货的程序步骤

制定装卸货程序要综合考虑各种因素,在根据本船实际和《国际载重线公约》确定载货量之后,在船舶抵港装货之前,还需了解更多相关信息,如抵港水尺及吃水差,装货机械的高度尺寸和装卸速率,潮水变化幅度和周期,系泊要求,工人的专业熟练程度,水的比重,码头长度,装货及排放压载水有无时间限制及其它的特殊规定要求等信息。当然,船方也需提供相应的信息给港方。在抵港靠泊之后,还需向代理和工头进一步了解证实,索取相关的货物证书报告,查看货样,做好与港方的沟通工作。量取泊位的实际水深,在扣除潮水的影响后,是否会在装货过程中和开航时造成船舶搁浅,这点很重要。依据货物的隔舱要求,泊位的水深限制,装货的速率及头数,船舶排放压载水的速度,保持合适的剪力及弯矩,以及港方相关的要求,如果不能满足就需及时协商解决办法,综合考虑以上因素,制定装卸货顺序步骤和排放压载水的顺序及步骤。LOADING SEQUENCE和UNLOADING SEQUENCE的编制可以参照BLU手册的说明要求。

2.洗舱备舱工作

根据货物的特性要求,在前一航次结束之前就需要组织甲板部人员进行严格的备舱工作。如果对货物的特性不 了解,可以查阅BC CODE的相关说明。如果是危险货或者是对人体健康带有一定伤害性,还须查阅IMDG的相关说明,并将有关注意事项张贴说明。备舱的过程包括扫除残留的货物及浮锈,清理死角,洗刷大舱,舱盖和舱口围,注意防止堵塞舱口围的止回阀,过淡水等。如果是装载腐蚀性的货物,还需在舱壁上涂抹一定高度的保护层。在抵达装货港受载前,还需对大舱进行再次的清扫,查看有无残留货物及浮锈在航行中落下,有无昆虫和渗水出现。检查大舱的水密性,开关舱及封舱设备,人孔道门,管路,横梁,上下大舱的直梯及澳梯,污水井,通风孔及测量管系等等是否完好正常。备舱的工作必须认真一丝不苟的进行,来不得一丝马虎,不能抱有侥幸通过的心理。

3.装卸货过程中的监管工作

在办理完相关的手续,取得有关货物证书验舱报告及单证,做完初始水尺检验,互签船岸检查清单和相关准备工作后即可开始装卸货了。在装货的过程中,一方面要督促值班驾驶员经常到大舱和作业现场查看货物的外表状况和含水量情况,是否与提供的证书和货样相符合,并督促工头要严格按LOADING SEQUENCE作业,根据掌握装货进度经常观测船舶水尺,经计算后与岸上提供数字比对,是否和计划中的相应步骤相符合,如差别太大要及时找出原因;严禁工人违章违规操作。如有工损发生就需通报有关人员做进一步的处理工作,并做好四周及甲板巡视工作,同时自己也要密切注意装货过程中的各种问题和情况并及时的处理和协调,确保装货和排水工作顺利的进行,注意监控装货和排水过程中SF,BM,DRAFT值的大小,实际水深情况,拱垂情况,保正船舶始终处在安全的状态,直到最后装货结束。在做水尺检验和签署各单证时,也需要仔细谨慎,避免将来不必要的麻烦或索赔。在做大副收据时,特别是大副批注时要慎重,即能完成航次任务,避免造成纠纷,又能保护船东利益,千万不能马虎大意。

4.水尺检验注意事项

散货船装卸货过程中的水尺检验是大副业务中的一项重要内容。做好水尺检验,首先是保证能够准确测定有关原始数据,如船舶六面吃水,舷外水密度,燃油,压载水,淡水以及储备品等。观测吃水时,船岸不得进行一切可能影响水尺观测精度的操作,如装卸货,打排压载水等要停止,有波浪时,应读取水面最高和最低时的多组数据取平均值,以减少观测误差,特别对船中吃水一定要尽可能精确测定,然后对观测吃水进行修正,如首尾垂线修正,拱垂修正等,以求得船舶平均吃水。测定水密度时应避开船舶排水管口和码头下水管道口,通常在船舶外档中部吃水一半处选取水样进行测量。最后视情况要对计算所得的排水量进行纵倾修正,港水密度修正等以计算求得准确的货物载货量。做水尺检验时,船舶当时可能存在任意倾斜状态,直接影响燃油,压载水,淡水以及船舶水尺的测量精度,有时候会出现很大误差,这一点要特别引起注意。

5.关于压载水的排放

船舶压载水和沉积物中常常携带大量的有害生物,细菌等,如处理不当会对海洋环境和人类身体健康造成影响和威胁,为此各港口对船舶压载水的排放提出了更高的要求。船舶在排放压载水时一定要遵守相关法规,满足港口要求,在管理和处理船舶压载水方面要做好相关记录,诸如处理方式,开始结束时间,地点,舱号,数量,温度,盐度等等,以供港口国当局检查。如在在码头装货时,排水工作尤为重要,在计划的时间和步骤内未能将预定的水排出,就可能造很大的被动和麻烦,影响整个作业计划的进行。必须时时跟进,步步监控。任何装货或排水步骤的改变,必须经过认真演算,得到大副的同意后才可进行实际操作。要迅速排放压载水,最主要的是要提高压载水泵的工作效率,一般在保持2~3米尾倾的情况下由前向后排,并尽量保持由3个以上水柜向水泵供水,船体强度,稳性和吃水差可以由所装货物进行调整,即在装货的开始阶段,排水是首要任务,制定装货顺序的依据就是在保证船体强度的情况下使压载水排放速度最快!此外,船舶在航行中排放压载水可以利用排空法,溢流法或者混合法来实施,根据要求选择合适的地点,注意天气海况的变化,同时要使船舶稳性,强度,吃水差等满足相应要求。

6.货物途中保管

载货航行中要做好货物的在船保管工作,根据货物种类,航次计划采取适当有效的措施,例如我轮VOY#134从澳大利亚装煤运往印度,航行中就涉及到煤的途中管理工作。查BC CODE可知煤的一些特性,比如会产生可燃易爆气体如甲烷等,当空气中甲烷的含量介于5%~16%时遇明火即可爆炸,此外,煤还具有自热和自燃性,当煤炭的粉尘在空气中含量介于10~30g/m3时,遇明火也会爆炸。为此航行途中必须经常对大舱测温并做好记录,如货温较低且稳定应进行间断性的持续通风,以排除有害气体。一般情况下煤炭装船后应进行4~5天的表面通风,然后每隔一天进行表面通风6h,即可达到排除可燃气体的目的。可根据不同季节,地区特点,外界气温,采取甲板喷水的降温措施。当舱内温度接近45℃时应立即停止通风,封闭货舱及通风筒,防止空气进入,如货物继续升高并有烟雾,则应在严格封舱的前提下有步骤的释放足量的CO2进行灭火,而不能使用海水冷却煤炭或灭火。航行途中每天监测记录温度和各种气体含量的数值,发现问题和异常时,要及时报告处理,必要时请求公司专家的指导帮助。每天测量污水井,做好记录,必要时将污水排掉。在大风浪和寒冷天气中,要注意检查舱盖,人孔道门,通风管系等等的水密情况,避免货损或其它危险情况出现。在抵达卸货港之前,如果天气和时间允许要开舱检查货物的实际状况,做到心中有数。注意开舱卸货前要进行必要通风排除有害气体,确保人员安全。

7.货物交接

在抵达卸货港准备卸货之前,同样要与港方进行充分的信息交流,索取必要信息,如泊位和航道水深,潮汐及变化情况,开工数,卸货效率,卸货机械的情况,水密度等等的情况之后,可以参照BLU手册和码头及公司的相关体系文件的要求来制定UNLOADING SEQUENCE和压水顺序及数量计划,以保证船舶拥有合适的SF,BM值和安全高效的卸货作业。在抵达卸货港之后,船长确认收到原始提单或公司同意有效的保涵,并做完初始水尺检验和相关手续及准备工作之后即可开始卸货了。在卸货的过程中,同样须严格按照制定的计划来操作,并经常性的巡视全船和大舱,查看工人的作业情况,督促当班驾驶员和有关人员一起做好,处理协调各种问题,以保证卸货工作的顺利进行,直至最后完货顺利开航。

当然,在一个完整的装卸货及运输的过程中,会出现各种各样的问题,甚至是突发问题,计划和相关的准备工作不可能完全做到面面俱到,但是时时刻刻保持高度的工作责任心是我们能做到的。

三,甲板部日常维修保养工作

甲板部的维修保养工作要有完整的计划,日常工作安排应区分轻重缓急。不过,甲板部工作的一个特点是靠天吃饭,因此要充分考虑天气海况对维修保养工作的影响。身为大副,必须具备人员管理能力,掌握了解各人性格特点,工作态度,责任心,应变能力,做到知人善任,平时多注意交流沟通。维修保养工作要抓得紧,抓得严,懂得见缝插针,也明白张弛有度。一般来说保养工作要注重实效,比如船体保养,特别是甲板,要按照实际的情况进行除锈油漆。水尺马克保持清晰。做好锚机绞缆机及相关系泊设备和开关舱及封舱设备的维修保养及检查工作,经常性的活络加油;看锚机的刹车带的磨损是否超过30%,如果是就须安排更换,底座及连接螺丝的磨损情况;齿轮,插销磨损情况,是否需要更换。检查水密门窗,各种道门,通风管系的情况,是否处于良好的工作状态。按照船龄,按检查周期和实际需要对压载水柜大舱和双层底进行检查记录,以确定是否需要采取进一步的保养措施。督促二副和三副做好各自的本职工作,救生消防和航海图书资料都是港口国检查的重点。

四,抛锚作业和靠离码头作业

经过在船上将近半年的实习我对抛锚作业和和靠离码头作业有了初步的了解,下面谈谈抛锚作业和和靠离码头作业的一些注意的细节和具体的操作步骤。

抛锚和靠离码头是船舶日常营运最频繁的作业,也是容易发生各种事故的环节,一不小心就会发生事故,必须小心谨慎的操作。锚机绞缆机在抵港使用前,必须会同三管轮进行检查试验,确定处于良好的工作状态,刹车离合及止链器工况正常。在进行抛锚作业时,需要提前了解掌握锚地的水深,底质,定位条件,回旋余地,潮汐,风流 和船舶密集程度,以及港口的相关规定和要求,控制好船舶的余速并结合船舶装载情况,严格按照船长的命令正确操作,以确定抛锚的方法和步骤及出链的长度。

在抛锚操作中,按松链方式不同,可分为刹车抛锚法和锚机抛锚法;按水深不同,可分为普通抛锚法和深水抛锚法。通常,当水深小于25米时,可采取普通抛锚法,即用锚机将锚送到离水面约一到二米的位置后,旋紧刹车带,脱开离合器将锚备好,然后用刹车带将锚抛出并控制链长,直至锚抓底牢固;如果水深介于25~50米时,可采用深水抛锚法,即用锚机将锚送到接近海底的高度备好,然后脱开离合用刹车带将锚抛出并控制链长,直至锚抓底牢固,再用车将链送到一定长度刹住、脱车、打上制链器;如果水深超过50米,须严格的按照深水锚机抛锚法进行抛锚,用车将锚送到底,缓慢送出并不间断地观察锚链受力情况,直到锚抓底牢固,并将链送到一定的长度刹住脱车合上制链器。在抛锚作业时,必须按照驾驶台指挥,并将锚,锚链受力情况及方向随时报告给驾驶台。密切配合顺利的完成抛锚作业,避免丢锚断链或伤人等事故的发生。在靠离码头进行带缆解缆时,作业人员必须站位正确,动作紧凑,注意力集中,各人之间要注意相互提醒配合默契,不要跨越受力的缆绳,带解拖轮时要注意,撇缆绳时要先告知岸上带缆工人再撇出,将各种情况迅速准确地告诉驾驶台,避免任何不必要的事故的发生,总之船上工作的重点是要确保人员安全,安全始终要放在 在航行中,没有船长许可任何人不得开舱或进入货舱,如果是装煤或粮食时,更是如此。在冬季,经常接收气象预报,做好相应的防寒防冻工作。天气变冷后,人的手脚及反应就会变的有些迟钝,不那么利索了;各种液压机械设备也需要预热;管路易暴裂;水易结冰;绳索变的僵硬;甲板变得硬滑和易出现结冰,人易摔倒等等的情况出现,特别是在靠离码头时,特别要小心谨慎。将甲板上的各种淡水和海水管路在不用时要放残排空或注意包扎防冻,特别是一些倒立的消防阀及管路并将阀打开保持敞开,以免在水结冰时胀裂阀或管路;压载航行时,压载柜不要100%压满,要留有适当的空档,以免胀裂压载水柜或船体;量水孔不至于被冻死;救生艇內的淡水柜或桶也是如此,如是瓶装淡水就要收到生活区内来;磁罗经要加强照明以防被冻裂冻坏;在使用锚机绞缆机时,要注意提前预热,空转活络;对甲板上的重大件或活动的物件进行绑扎固定;甲板上安放扶手绳,注意保持防滑走道的畅通无阻;舷梯要安放安全网,梯口保持畅通无阻;带缆绳时要注意防滑和打滑等等。在冬天或低温天气中,在使用室外的机械设备时,一定要多注意点,脑袋内多一根弦。并经常巡视甲板,查看各种甲板设备。

当大风浪或台风来临之前就要提前做好相关的准备工作。注意检查甲板上锚链孔,大舱通风孔,水密门,人孔道门等的封闭情况;保证锚机,绞缆机,锚,锚链,缆绳处于完好状态,在海上航行时,要对锚进行加固绑扎,大缆如可能就收进物料间;开关舱及封舱设备都处于完好状态;甲板排水管系畅通无阻;注意各量水孔及走道不要被堵塞;甲板上的重大件和活动的要加固绑扎,或收进安全的物料间;如果是压载航行时,要注意对压载舱不断的补充压载水,以减小自由液面的影响,并尽可能的增大吃水,以减小受风面积;监测各舱室的液位;安装扶手绳,上甲板时注意防滑和相关的保护工作,以防摔伤或滑落下海。事后,要巡视甲板并注意检查各机械设备和场所。还要抓住时机,加强对部门的培训和安全教育工作。让他们能熟练的掌握各种相关的甲板机械设备和应急的救生消防设备的使用操作,了解相关的操作规程,不断提高做好本职工作的能力。提高安全防火意识,养成良好的安全工作的习惯,提高对安全的警惕性。自觉的将垃圾分类存放,不随手乱丢烟头及垃圾,节约淡水。利用公司提供的各种通报材料,有则改之,无则加勉,总之,在船工作就是要时时处处讲安全,抓安全,只有在安全的基础上才能顺利完成运输生产任务。

七,做好抵离港前的准备工作

在船舶抵离港的时候,往往有很多准备工作要去做,作为大副,除了做好装卸货准备工作这一块外,还要做好以下的工作。一要带领部门的工友做好迎接PSC检查的相关的准备工作,确保各种救生消防设备,航海图书资料,电台设备,甲板机械,通风孔,水密门等等都处于良好的工作状态;垃圾的分类存放和记录及防污染工作;生活区 的卫生状况。二要做好靠泊的准备工作,查看锚机绞缆机和大缆状况,大缆的数量是否符合要求。三做好值班安排,防止任何不明身份的人上船或进入生活区,做好防偷防盗及防偷渡等的准备工作,各个物料间要提前上锁,将有关的信息告知相关的人员;四如要有各种检验或审查安排,也要做好相应的准备工作;五安体系文件和相关的要求做好各种设备的测试检查工作,并做好相关的记录;六做好一些应急措施的安排,如应急离泊,和其它一些事情的准备工作,如船长通知有重要的物料或备件将来船时,如要将救生筏送岸检修时等等。在抵离港前最好准备一份要做事情的清单,并逐一查核以防遗漏。

八,做好物料及备件的申请保管使用工作

按照船舶的实际情况和维修保养的需要,有计划的进行相关物料及备件的申请。当物料和备件上船后,都要登记造册,并注明相应的规格数量,出库也要有相应的记录。注意各种不同物料及油漆的保管方法,特别是油漆要经常性的翻放,以免时间长了造成永久性的沉淀和变质,而造成不必要的浪费。申请油漆要本着节约,准确,适用的原则,先弄清油漆型号,保养面积,油漆房空间等,依据本船的状况做一次预算。使用各种物料一定要注意节约。

九,做好相关的体系文件的维护工作

我觉得公司的体系文件编制的相当好,因为我在闲暇学习大副业务知识的时候经常翻看体系文件中的工作须知并熟悉相关表格,对工作流程中以前比较模糊的概念自从查阅体系文件之后感觉到豁然开朗,具有很好的指导意义。作为甲板部体系文件管理的责任人,我觉得做好体系文件管理工作是一举数得的事情,一方面规范了我们的日常工作,能更好的引导我们做好日常工作,使船舶处在更安全的状态;另一方面也提高了我们的管理水平,企业形象及竞争力,既然如此,我们何乐而不为呢。只要我们按照公司体系文件和相关国际公约及地方法规的要求,就一定能做好相关的体系文件的维护工作的,同时还要注意记录的重要性,做好这一点对以后不断提高在船工作综合素质具有切实意义!

十,做好船舶保安工作

当今世界并不太平,恐怖袭击事件时有发生。在海上锚地或港口也经常发生针对船舶的恐怖活动,特别是现在猖獗一时的索马里海盗劫持袭击海船案件此起彼伏,此外利用船舶走私武器及配件,破坏船舶及其重要的设备系统,偷盗船上的货物或重要备件,利用船舶本身作为工具来破坏港口及其设施等等,更有甚者劫持船舶或杀害船员。船上执行船舶保安计划的根本目的,就是为船舶的日常营运创造一个安全的环境,在自身的硬件装备和人员的素质要求上有能力应对一些恐怖事件或活动,在日常工作的程序上对可能发生的恐怖事件或活动作出防范,以使这些恐怖 事件或活动尽可能的远离我们,并通过一定的方法达到这样一个目的。

为了做好船舶的保安工作,首先就要做好船员的日常培训工作,包括警觉性和技能性的培训,通过充分的培训,让所有的船上人员明白了解可能面对的恐怖事件或活动,以及在面对这些恐怖事件或活动时应采取的正确措施方法及步骤;通过各种演习来强化对这些技能的掌握,并检验各人的掌握情况,是否能执行相应的保安职责或任务。做好日常的保安工作,对各种保安信息和报案事件加强通报,及早的与目的港的代理及港口当局取得联系,进行信息交流,了解预抵港口或锚地的保安形势,最近有无保安事件发生;在海上航行和锚地时,在海盗或武装抢劫频繁发生的区域,要做好相应的值班及巡逻安排,及早的发现可疑的小船,以便及早采取措施来抵制或避免可能发生的恐怖活动或威胁;在港口靠泊时,任何时候都只保持一个上船通道,如有临时性的通道,一定要派人看守并及时关闭,要加强梯口值班,做好来客登记查验工作,并依据相应的保安等级和形势需要,对一定比率的上船人员的行李进行检查,以杜绝不明身份或无关人员及非法的或会威胁到船舶船员安全的东西上船(如武器弹药,毒品,违禁物品等等);对发现的问题及时汇报,生活区只留一个出入口,其余全部上锁紧闭,加强对船舶前后左右巡视;如果需要,经船长授权完成DOS并要求PFSO来签名确收,协调完成保安任务;离港前,一定要组织全船搜查,以防偷渡或其它保安事件的发生。另外,在平时还要做好各种保安设备及报警系统的检查测试维修保养,检查保管好各种设备的备件,以及相关的各种记录;对本船保安体系的运行情况及有效性进行定期的检查评估,并对发现的问题及时的处理汇报;完成CSO指示的各种任务并汇报,在需要时请求CSO给予支持帮助;如果发生了保安事件要汇报,总结经验教训,找出薄弱环节并提出补救或改正的措施,一起提交给CSO。对于保安计划的执行,必须严格认真负责,否则将会造成严重的后果。

有关应急演练

在消防应急时:担任现场指挥(现场在机舱除外)组织率领所有船员迅速了解火灾部位、种类、火势并向船长报告;立即组织实施船长决定的灭火方案;现场指挥灭火,并根据火情随时调整灭火部署。在港停泊时发生火灾,如船长不在船,全权指挥灭火工作。在消防队到达前,应率领船员积极自救,同时迅速向港口主管当局及消防机关报警。在决定使用固定灭火系统时,组织人员撤离舱室并封闭现场,隔绝火灾现场的空气流通,正确地启闭各路阀门,然后按船长的命令使用固定灭火系统灭火。指挥有关人员立即切断通往火灾舱室的油路、电路;将火场附近的易燃易爆物品搬开;根据火种,一次性向火灾舱室施放规定剂量的有效灭火剂。在船长指导下,将着火时间、地点及起火原因、灭火经过及采取措施、火势受控和全部扑灭的时间、受火灾影响的货物受损程度、船体及机器设备损伤情况等,谨慎、详细地记入《航海日志》。

在堵漏应急时:担任堵漏现场指挥。组织人员迅速查找漏洞位置,派木匠测量各污水井和水舱的水位,通知机舱测量油舱油位,迅速测定破洞位置、大小及进水情况,并向船长报告。迅速关闭漏损舱室四周的水密门窗、隔离阀门,必要并有可能时,对邻近舱壁进行加强。立即组织船员用堵漏器材限制进水。用注入、排出、移驳法保持船体平衡。采取实施有效的堵漏措施。正确地估算实际进水量,并与排水能力相比较,结合尚存干舷高度充分估计险情发展,尤其是在舱内水面接近限界线时。当船舶严重倾斜时,按船长指示派人将救生艇及时放出舷外。将抢救情况及时报告船长。如船体下沉难以控制,应及早报告船长,供船长考虑是否抢滩或请求外援乃至弃船。在船长指导下,将漏损及抢救的有关情况谨慎、详细地记入《航海日志》。

在弃船应急时:听到弃船警报信号后,带好对讲机及备用电池和其它相关器材,穿戴好个人救生保护用品,迅速赶到应变部署表中列明的艇号位置,履行艇长职责。放艇前检查艇底塞是否塞牢;淡水、食品是否充足;机动艇艇机燃油是否足够;艇机试车是否正常;各种属具是否齐备;各种吊艇装置(包括控制开关和刹车)的技术状态是否良好;艇首、尾缆是否备好;船边是否有影响艇、筏降落的障碍物等。在准备就绪后向船长报告。检查相关人员是否按应变部署表规定携带有关物品登艇。登艇前向船长了解本船的遇难地点,发出遇难求救信号是否有回答;可能遇救的地点、时间;驶往最近的陆地的航向距离及其它有关指示。按船长命令放下救生艇、筏,组织艇员穿妥救生衣有秩序的登艇,在艇员全部登艇后迅速驶离大船,至安全距离(至少200米)以外指定地点集合。在登艇前尽可能关闭所有水密门窗和各油柜的透气口。

以上是我对如何做好大副工作的一点浅显的认识,因为工作涉及的方面很多,对许多工作的细节在这里不能一一表述,尚有许多不足之处,恳请给予指正。总之,要成为一名称职的大副,首先是专业知识技能一定要过硬,特别是在货运,船舶操作诸如锚泊,靠泊,保安,船舶特殊作业等方面,不能有丝毫的疏忽大意,因为你不仅要自己做好,还要指导别人做好,对专业知识业务要常学常新,不断总结积累提高;另外大副要具有管理方面的魄力,敢于管理,善于管理,对内要有组织协调能力,对外要有交流沟通能力,船上工作需要大家一起通力合作才能很好的完成,组织协调能力必不可少。关键是每个人是否把船上的事当做自己的事来做,是否齐心协力的去做,是否有始有终的去做,是否竭尽全力的去做,一句话,是否有责任心,从某种意义上来讲,责任心关系到我们在船上工作生活的一切。从平常细微之处,就可见一个人的责任心,上班是否戴安全帽,工具用前是否检查,作业人员的情绪是否稳定,工作中可能发生哪些事故等等。在船上有图纸、说明书、SOLAS公约、《航海技术》、《中远海务》、《航海》、《中远香港航运》等资料,这些都是最适用、最有效、最前沿、最有针对性的航海专业知识,在学习中不断加强自身修养,提高个人素质;此外大副还要具备处理突发事件的应变能力,这需要良好的心理素质和业务能力;大副要 有高度的责任心,是甲板部的表率,对工作要诚心,尽职尽责,不遗余力;要让船长放心,有效沟通,密切配合;对工友要用心,全力以赴抓好安全生产工作。

我喜欢和欣赏公司的企业文化和香远船员的敬业精神,我跃跃欲试,热切盼望公司能给我一个在实践中运用所学大副专业知识和技能的机会,使我在香远这个大家庭中感受温馨,获得不断的进步和提高,为公司的发展做出更多的贡献,!

谢谢。

方兴也

2011年8月22日 “富源”轮二副:

第二篇:大副工作职责

大副工作职责

3.1 大副是船长的主要助手。在船长的领导下,主持甲板部的日常工作;履行航行值班职责并协助船长搞好安全航行;主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作,以及甲板部所属设备的维护保养工作。

3.2 贯彻执行公司指示和本船船务会议的决定;制订并组织实施甲板部各项工作计划,处理工作中出现的各种问题,经常总结经验,不断提高本部门的工作效率和质量;做好甲板部船员的思想工作,搞好部门内和部门间的团结与协作。在公司或租船人代表在船期间,执行好代表人的指示。

3.3 负责货物的配载、装卸、交接和运输管理:

3.3.1 正确运用本船的货舱结构和稳性资料,在保证货物和船舶安全的条件下,充分利用仓容和载重量,合理配载。每航次积载前,应计算稳性,书面报请船长审阅;

3.3.2 根据计划装运货物种类、数量、特性、标号和起卸港的次序,合理编制货物积载图,并明确分隔、衬垫和绑扎的要求及装卸注意事项,经船长审批后,布置各驾驶员熟悉和执行;对集装箱货物配载,要合理安排箱位,中途港及目的港的箱位最好能分别独立操作,要考虑开关舱顺序,防止倒箱;为保证船舶稳性,宜先重箱、后轻箱,先小箱、后大箱;

3.3.3 装货前率领或督促值班驾驶员、水手长和木匠检查货仓和垫仓物料的清洁、干燥情况,使其符合所载货物的要求;检查污水沟(井)和黄蜂窝,清除杂物,保持畅通;检查舱内电线,消防管系、测量管、空气管、火警报警器以及测温、测湿、通风和装卸等设备或装置、属具,保证处于正常的技术状态;

3.3.4 严格监督港口装卸部门按货物积载图装配。装货时如发现包装不固,标号不符、不清,集装箱货物有箱损、货损或遇铅封脱落时应及时向港方提出,并做好现场记录和大副收据上正确批注;

3.3.5 装卸危险品,严格执行国际规范;装卸粮食、冷藏货和其他特殊货物时,要申请货物检验师的检查和监装监卸,并取得由检验师签署的证书;

3.3.6 装卸货时,根据需要安排船员做好看舱理货工作,防治货损货差和偷盗事故的发生;

3.3.7 装卸重大件、危险品或贵重货物时应在现场监督,必要时应亲自指挥;

3.3.8 经常注意并掌握货舱通风,在装有冷藏货物时,应经常联系和督促冷藏员(或大管轮)保持冷藏货舱(集装箱)的温度和湿度,严防发生货损责任事故;

3.3.9 装卸完毕后,应认真审阅签署货物交接单据,并将货物积载和装卸情况记入航海日志;

3.3.10 管理邮件的存放、装卸和交接工作。

3.4 正确掌握本船装卸设备及属具的安全负荷和操作规程。收放重吊时(如果有)应亲临现场监督指导;督促值班的驾驶员和水手经常注意码头工人是否正确操作,如因操作不当而造成损坏,应及时要求港方修复或赔偿。

3.5 负责编制甲板部的、航次维修保养计划,经船长审批后,组织甲板部船员按计划做好船体、货舱、舱面建筑、装卸设备和属具、救生消防堵漏设备、帆缆索具以及和它们相联有关的各种附属装置等的维修保养工作,使其经常处于良好技术状态,定期检查,做好测量和损坏记录。

3.6 负责汇总和编制甲板部的计划修理工程和航次修理单,经船长审批后上报公司;修理期间,制定并落实各项安全措施,组织好监修、验收和自修工作,做好各种测量记录;进坞后和出坞前,应会同船长和轮机长检查船壳和水线以下各种装置并做好测量记录;每航次结束后,应填制甲板部航次维修工作报告报送公司。

3.7 开航前,做好以下检查:

3.7.1 装卸单证是否齐全;

3.7.2 甲板部船员是否都已到船;

3.7.3 淡水储量是否已按计划备足;

3.7.4 督促有关人员检查本部门所辖区域,防止偷渡和违禁品上船;

3.7.5 二、三副的开航准备工作是否已做好;

3.7.6 货舱是否封好,吊杆(如果有)是否已放妥固定;

3.7.7 货物和甲板上的易动物件是否已经绑牢,放妥和加固,使其符合安全出航要求。

3.7.8 将以上检查情况和其它开航准备报告船长并记入航海日志。

3.8 大风浪侵袭前,督促水手长和木匠认真检查锚、舷梯、救生艇、吊杆、货物、易移动物件并予加固,把缆绳贮放入库,亲自检查舱口的水密性和牢固情况,发现不符合要求时应立即采取补救措施;督促有关人员认真关闭货舱通风口和外侧水密门窗以及疏通甲板排水孔道。

3.9 进出港口、靠离移泊和抛起锚时,应在船首了望,将现场情况和周围环境及时报告驾驶台,并按船长指示指挥现场工作。

3.10 每日检查淡水舱、压载水舱、污水沟(井)的测量记录并记入航海日志;发现异常情况时,应即报告船长,查明原因,采取措施,以避免发生事故。

3.11 经船长同意,负责安排淡水舱、压载水舱的注入、排出和移注工作。

3.12 负责管理淡水的储量和消耗;拟定节水措施和应急供水办法,经船长批准后执行。

3.13 按规定审阅和签署航海日志,检查并指导其他驾驶员正确记载;负责保管航海日志有关的图纸、技术资料及业务文件。

3.14 检查各项管理制度和技术操作规程的执行情况;分析事故原因及其经验教训;检查潜伏性事故和不安全因素,采取积极措施,防止发生事故。

3.15 督促三副水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应变器材的维护工作,使其经常处于完整和良好的技术状态;在船长领导下按时进行各种应变演习并在现场指挥;加强防火防爆的安全教育和制定甲板部防火防爆的具体措施;当本船发生海事时,应迅速赶往现场,组织船员采取一切有效措施,全力进行抢救。

3.16 严格遵守有关航运方面的各项国际公约、规则,尤其是国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定。负责制订甲板部防污染的具体措施,经常检查和督促本部门船员认真执行。

3.17 负责并督促做好甲板部的备件、物料、工具、劳保用品的请领、验收、保管、使用、盘点和报销工作。

3.18 组织并领导甲板部船员的技术业务和外语学习,不断提高他们的技术业务水平和工作能力;经常指导其他驾驶员做好本职工作,帮助他们解决工作中的疑难问题;具体指导驾驶实习生按计划完成实习任务。

3.19 经常对本部门船员的技术业务和工作表现进行考核并定期作出鉴定,提出对他们的奖励、升降的建议并签署意见,报送船长。

3.20 安排甲板部船员及厨工、服务员的休假换班计划并报送船长。

3.21 保管全船的备用钥匙;接船时与其他部门负责人协商并负责拟定全船舱室和库房的分配方案,经船长核准后实施。

3.22 经常如实地向船长汇报甲板部的工作和存在问题,提出改进工作的建议。

3.23 当船长因病或其它原因不能继续执行职务,或新任船长未到任前,临时代理船长职务。3.24 经常检查和督促炊事、服务人员时刻注意经常保持个人及服装、炊具、餐具、厨房、餐厅以及各自负责区域内的清洁卫生,并做好除虫灭害工作。

3.25 经常检查和督促厨工、服务员做好各自责任范围内所管一切器具、设备和养护工作,如须调整、检修或改装,应及时联系有关人员并提出具体要求。

3.26 督促厨工、服务员将废物和垃圾倒在指定地点,保持船舶卫生,防止污染。

3.27 负责提出船舶公共生活区和厨房的家具、器皿、属具、物料、办公用品及劳保用品的请领计划,列单送船长审阅签署后上报公司;并负责对上述物品的验收、保管、发放、盘点和报销。

3.28 负责管理医疗器械和药品。负责医疗器械、设备、药品和备品的申领、采购、验收、登记、保管、盘点和报销;烈性药物和毒药必须与其它药品严格分开并妥善保管,麻醉药品应另外加锁存放,经船长同意,也可指定一名驾驶员具体负责本项工作。

3.29 经常教育和督促船员重视并保持个人卫生,对炊事、服务人员应定期检查有无传染病或寄生虫;发现健康情况不适于海上工作的船员应即报告船长,并提出处理意见。

3.30 当船舶驶往流行性传染病港口时,应采取预防接种或服药预防措施,必要时建议船长限制船员登岸,或不添装食物和淡水。

3.31 组织炊事服务人员努力学习业务和外语。

3.32 按公司要求在离任前认真进行各项移交事项。

回答人的补充 2009-08-03 10:04 二副工作职责

4.1 二副在船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责,并主管驾驶设备。

4.2 应熟悉并遵守值班、联系制度,以及航行安全、技术操作方面的规章。停泊时主持商排驾驶员值班表报大副批准后执行,并按大副的布置管理货物装卸。

4.3 管理并负责各种航海仪器、气象仪表的正确使用和养护,排除一般故障,做好误差记录和检修记录。对新来的驾驶员介绍仪器的性能和操作注意事项。

4.4 定期养护操舵仪。经常核对装在驾驶台而属于轮机部管理的仪表的正确性,发现异常现象应即通知有关人员检修。

4.5 负责管理天文钟和船钟,按时校正船钟。

4.6 管理国旗、号旗、号型、号灯和应急航行油灯等声光信号以及求救设备,使处于正常状态;保持驾驶台救生信号和器材的有效期;管理并养护机械测深、手锤绳、汽笛拉索、旗绳和计程仪绳等。

4.7 负责管理并保持驾驶台、海图室和所管库室的整洁;按规定张贴驾驶台规则、驾驶台与机舱联系制度及各种主要仪器操作说明。

4.8 负责管理海图、航海书籍、航海参考资料、航行通告及各种记录薄等,并及时登记改正;正确填写航海仪器和航海图书资料清册。

4.9 开航前,按船长指示备妥所需的国旗、海图及有关资料,划妥航线并标出航向;及时启动陀螺罗经,负责电子助航设备的使用、保养和航前的检试,将准备情况报告船长。

4.10 在可以领到英版航海通告的港口,应积极通过船长主动向代理索取。外购海图后,及早将图号报公司。

4.11 在海上航行时,每天填写并与二管轮交换正午报告;每航次结束后及时填报航次报告。

4.12 进出港口、靠离移泊时,在船尾按船长的指示指挥工作,并将现场情况和周围环境及时报告船长。

4.13 按时向大副提出所管仪器、设备的修理项目。修船期间做好所管的修理项目验收及大副指派的工作。

4.14 负责提出所管仪器、设备的修理项目。以及备件、物料、航海图书资料的请领或外购清单。

4.15 当船进坞和出坞前,应对测深仪发射接收体的水下部分进行检查,保养并做好记录。

4.16 调动工作或离任时,应将所管理的工作和物品向接任人员移交清楚后,并按有关规定办理好手续方可离船。提问人的追问 2009-08-03 10:10 那三副工作是?

回答人的补充 2009-08-03 10:17 三副主管船舶救生、消防设备。在船长、大副的领导下认真执行公司综合管理体系中的各项规定,履行规定的船舶航行和停泊值班职责。

2.应熟悉并遵守值班、联系制度,以及航行安全、技术操作方面的规章。装卸期间按大副的布置管理货物装卸。 3.管理全船消防设备、器材和火警报警设备,定期养护、检查和换剂,使其处于良好的技术状态;灭火机应注明检验和换剂日期;禁止将消防器材移作他用。

4.管理并熟练地操作固定式灭火系统(主副机扫气箱所属系统除外),保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明。

5.负责管理救生艇(筏)、救生浮具及其属具、备品,保持清洁完整,定期更换淡水和食品等;保持各种救生信号的有效期(驾驶台由二副管理的求救、救生信号和器材除外)。

6.负责配置救生衣,经常检查是否放在指定位置,按期试验,如有损坏应即修复或更换。

7.对船舶各种消防、救生器材、设备物品要认真登记入册,并做好维修、保养、更换和记录。

8.按规定向船员讲解救生、消防知识和各种设备、器材的操作使用方法。9.开航前应编妥船舶应变部署表及船员应变卡,经大副审核、船长批准后公布执行;及时向新接任船员介绍应变岗位和具体职责。

10.进出港口、靠离移泊和抛起锚时,在驾驶台执行了望和传达船长的指令,准确记录车钟和时间、重要船位及有关情况,或按船长指定的位置和任务进行工作。

11.在船舶停泊或装卸货期间,与二副轮值驾驶员停泊班,履行规定的值班职责。

12.按时向大副提出所管设备的保养计划和修理项目,修船期间,做好自修和验收工作以及大副指派的工作。

13.弃船时携带双向无线电话、海上搜救雷达应答器。

14.加强国际国内法规及ISM规则的学习,落实有关要求。执行综合管理体系的要求,努力做好本职工作。

第三篇:大副的工作要点

大副的工作要点

大副工作在船舶非常重要,大副业务水平好坏直接影响船舶营运与安全。本文浅谈初任职大副在工作中需要注意的一些问题,文中谬误,敬请批评指正。

1.货物装卸与运输 1.1编制装、卸计划

接到航次指令后,大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、压载水排放计划等。为保证配载计划尽可能详细、周密、可靠,了解装、卸港(航道)吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区载重线等是必不可少的,知道以上信息后确定船舶总载重量(Deadweight),航次总载重量可根据船舶装载状态按其构成成分叠加获得,散货船通常根据船舶平均吃水查《装载手册》获得,然后根据本船航次储备(G)、船舶常数(C),计算航次净载重量(Net deadweight),即NDW=DW-△L-∑G-C(△L为空船排水量),最后根据净载重量查《装载手册》货舱容积表(已知积载因素),将货物分舱,也可在配载仪上直接进行货物分舱。值得注意的是:对于巴拿马型散货船在满载装运煤、矿等高密度货物时,NO.4货舱货物重量应比NO3、5货舱少配1500吨左右,这样可满足船舶实际装完货后艏、舯、艉平均吃水基本相同(装粮和低密度货物除外),但是在预配时,为保证航行安全,必须保留3-5CM的拱垂修正,存船的压载水修正等,有的船舶过巴拿马运河时还要考虑舭龙骨修正(我轮过巴拿马运河最大平吃水水尺为11.93米)。在确定各货舱分舱货重后,用配载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划。同样,卸货前根据各货舱分舱数编制航次卸货与压载水操作计划。

1.2稳性计算

配载结束后,为保证船舶整个航程中的完整稳性,大副根据货物分舱情况计算船舶稳性,填写航次稳性计算表。美国、加拿大、澳大利亚等国装运粮谷时有专用的稳性计算表格。

试以美国粮谷计算表为例,简述填写中应该注意的事项: 表一,船与货物计算(SHIP AND CARGO CALCULATION)。填写货物名称与积载因素,满舱时按货舱的最大舱容计算,其重心高度(V.C.G)取舱心,不满舱时体积与重心高度按实际数值填写(不满舱时重心高度不得小于实际值),MOMENT=WEIGHT×V.C.G。

表二,油水计算(FUEL AND WATER CALCULATION)。各油水舱的重心高度及自由液面的体积矩都用最大值,并以自由液面的体积矩代替力矩,无法排出的压载水不论是多少均不予计算,但如果在中途港加油必须计算加油后的情况(INTERMEDIATE)。

计算公式:

KG = MOMENT÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT

FREE SURFACE CORR=F.S.MOM÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT KG V = KG + FREE SURFACE CORR GM = KM-KG V

注:以上MOMENT为总力矩,GRAND TOTALS DISPLACEMENT为总排水量,FREE SURFACE CORR为自由液面修正,F.S.MOM为自由液面力矩,KM根据平均吃水在装粮手册中查得。

表三,稳性概要(STABILITY SUMMARY)。表三中的STOWAGE按该表(1)说明栏填写是否满舱,GRAIN DEPTHOR ULLAGE采用空档高度,VOLUMETRIC HEELING MOMENT(V.H.M)满舱时采用装粮手册中FILLED ENDS-NOT TRIMMED所给数据填写,不满舱时根据稳性曲线重心高度量取实际值,有的船舶稳性曲线表中未明确增加12%的,原V.H.M需乘1.12再将数据填表,GRAIN HEELING MOMENT=V.H.M÷S.F;求取许可倾侧力矩时不要内插,取本应该内插的四个值中的最小值,后三项为装运粮谷基本指标即横倾角≦12°,剩余动稳性≧0.075m.rad,初稳性高度≧0.3m。

1.3船体强度

制做装、卸货计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船舶应力(剪应力和扭应力),保证足够的船体强度。每轮次装载时还要保留适当的吃水差(1-3米为宜)以利压载水排放。

1.31剪应力 对于巴拿马型船舶,无论压载还是满载状态,剪应力有两处最大,分别位于NO.7后和NO.2/3舱之间,纵向强度上受剪应力损伤的程度,在这两处的纵剖面最大,通常采用隔舱装、卸,并且第一轮次以装、卸NO3、5舱(或NO2、6舱)为宜,以减少船舶纵向剪应力和弯矩过大对船体产生的不良影响。

1.32扭应力

某舱装、卸不平衡造成船体局部负荷过大,会使船舶的扭矩增大,特别是某舱装、卸偏后用另一舱调整船舶平衡,会造成扭应力急剧增大;整条船偏幅过大也会使船舶水平向扭矩增大,影响船体强度。

实际装、卸货过程中剪应力和扭应力不是孤立存在的,而是密不可分的。大副在配载时应该充分考虑到每轮次装卸货时的剪力和弯矩是否在允许范围内,值班驾驶员应该做好货物监装、卸工作,特别是第一轮装货时尽可能使货物在各舱保持平衡,避免一舱装偏用另一舱调整船舶平衡。散货船装、卸铁矿等高密度货的时候,应力在船体上的体现异常显著,相较装轻货更加需要注意每一轮次装、卸引起的应力变化。

1.33压载水操作产生的力矩

船舶因装卸货等外力作用对船体产生影响,船舶自身压载水对船体强度的影响也很关键,尽可能做到装哪个舱排放该舱压载水,卸哪个舱加注该舱压载水,装货时先排双层底,上边柜内的压载水可用来调整吃水差,保留适当的吃水差有利于压载水的排放。如果遇到泊位水深、净空高度受限,装货速度太快,装卸工人不按装卸计划操作,装卸货物重量与预配、卸计划相差太大等情况时,经大副计算各舱剪力和弯矩后,可灵活调整压载水的排放、压载,这样,既保证了装卸作业顺利进行,又保证了足够的船体强度,当发现对船体结构可能(已经)产生不良影响时,应立即停止装卸作业。

值班驾驶员在每轮装卸结束后要查看水尺,核查水尺是否与装卸计划相同(相近),并记入装卸计划表中,防止装货时坐底,或者忘记压排水,木匠在压载水操作时要与值驾互动。

1.4吃水差与水尺检验 1.41吃水差

为了保证船舶的航行性能,要求船舶适度尾倾。好望角型船舶因水深受限,进出港通常要求平吃水以免搁浅,并且有利于多装货物;巴拿马型船舶在装货港水尺不受限时尽可能在完货后使船舶保持尾倾,以减少航行阻力,提高主机功率、船速、节省燃油。

吃水差的大小与装载状况、航速、距下港里程等因素有关。吃水差在船舶其它条件一定的情况下,一般只考虑油水消耗对吃水的影响,在装货港按抵卸货港平吃水(EVEN KEEL)计算。如:过巴拿马运河最大吃水的简单计算方法:在配载仪上输入抵巴拿马航次储备、船舶常数、存船压载水、CATON DOCK水密度0.9954等数据后,在配载仪上将货物调整至平吃水12.04米(舭龙骨使水尺受限的例外),再将水密度更改为装货港水密度,添加油水消耗量即可得装货港艏、艉水尺,这样既能保证*****运河又能使船舶受载量最大。

1.42调水尺

装货结束前,需要留有适量货物调整水尺,老旧巴拿马型船舶一般选择NO2/6舱调水尺(NO1/7舱调水尺时变化太快,装高密度货物或水尺受限时,初任职大副慎用),易于控制水尺变化。调水尺的分舱货量计算方法有很多,如:经水尺修正后的配载仪、百吨变量手工计算、专用的调水尺软件等。无论使用哪种方法都离不开观看实际水尺,调水尺时,大副可以和驾驶员们协同完成。值得注意的是:两舱调水尺最好留有200-300吨货物的余量,确保达到理想的完货水尺,如果艏艉吃水已经令人满意,剩余的货物可装在NO4舱后部(巴拿马型船舶)使船舶平行下沉。

1.43水尺检验

避免货差赔偿是大副业务最具体的体现。散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量,大多数来自水尺检验数据(少数港口例外,如:加拿大的POINTE NOIRE港冬季结冰后装载、巴西的PARANAGUA港装粮等以岸上计重签发提单,提单货量比实际水尺检验货量多150-2000吨,甚至更多,此时,大副收据必须加以批注,船长发表声明,明确指出承运人已克尽职守,根据货运合同,短卸不属承运人的责任范畴等)。

不是所有的卸货量小于装货量都称为货差,由于散货本身的扬尘性、散落性、吸附性等,使卸货量小于装货量属于正常货差情况,这种小额度的合理货差在运输合同中已有明确说明,承运人不必负责;但因人为因素所造成的超出一定范畴的货差则属于短货。如:水尺观测不准、航次储备测量不准、海水密度测量不准、计算失误等等,短货引发承运人货差赔偿。

提高水尺观测精度、存油水测量精度、海水密度测量精度、减少水尺检验过程中的计算失误等可以避免短货。

1.431水尺观测

因受波浪、视线、观测时机等的影响可导致水尺观测不准,大副可以在完货前反复观测吃水找出规律,完货后与港方检验员协调做好完货水尺,观测水尺比实际水尺多出是导致短货的直接原因,船舯吃水货量是艏艉吃水货量的6倍,观测船舯吃水应该特别仔细。

1.432油水测量

装货前对油水的测量决定船舶常数大小,一定要将各压载舱压满,不要以为压载水从量水孔冒出就满了,量水孔在各压载舱的后部,空船时因为船舶尾倾,实际上,此时各压载舱的前部有空隙,十多个压载舱的空隙加起来对于7万吨左右的船舶可使压载水少400吨左右,如果这样,计算出来的船舶常数比实际数量小得多,甚至为负值,至使装货量虚高。装货前通常的做法是将各舱压载水压至能从各舱前透气帽冒出,再将各舱量水孔拧紧,如果空船航行中压载水流失,装货前需将各舱压载水补满;装完货后根据所量取压载水的实际深度(已知吃水差),查表计算存船压载水数量;卸完货后对初任大副来说,保持压载水在量水孔处刚刚流出较好。理论上说,航次船舶常数是个定值,而在实际操作中在装货港和卸货港计算出来的船舶常数永远不能吻合。

以上对压载水的做法可以避免在装货港使船舶常数过小、货量增大,避免在卸货港使船舶常数过大、货量减小,都是避免短货的有效办法。从某种程度上来说,压载水可以左右船舶常数与货量,在装运粮谷和较贵重货物时,初任职大副应该高度重视,并敦促木匠做好压载水的测量工作。

1.433海水密度测量

海水密度取船舶船舯吃水的中部海水来确定,观测时主要是和港方检验人员做好协调,即努力达到:装完货后的海水密度不要观测过大,抵卸货港时的海水密度不要观测过小,卸完货后的海水密度不要观测过大。

1.434水尺计算

在水尺检验计算中不要错误进行艏艉垂线修正、拱垂修正、纵倾修正和海水密度修正以及错误查取船舶资料等,这些都会引起人为的货差,现在大副房间都配有电脑,在水尺计算表中正确输入数据后,立即出现结果,不用手工计算,减少了工作量,但是大副要清楚每一步的计算过程,只有这样,水尺检验员出了错误,大副才能知道他错在哪儿,或者水尺检验员问你一些问题,如:“第一次纵倾修正是多少?艏、艉垂线修正是多少?漂心距船舯是取正数还是取负数?”等等,不知道计算公式和原理就可能不能正确回答,所以仅靠电脑计算,不懂计算原理是不行的。

水尺检验中造成短货的主要诱因即是以上四种。无论是观测水尺、测量油水、测量海水密度,还是水尺计算都要把船方利益摆在最佳位置,这如同船舶避让,无论周围船舶有多少,态势怎样,都要试图并尽可能地把本船摆在最有利的位置和局面,减少被动,争取主动,想好退路,准备几套方案,确保船舶安全。水尺检验时,如果与港方检验人员所测数据不一致,首先是与之协调解决,然后是根据运输合同保留我方的抗辩权,及时汇报船长后在大副收据上加以批注或发表海事声明等。

1.5货物运输

货物装船后,大副通知水手长疏通舱口围四周汗水孔,及时关舱(封舱)。航行中大副根据货物性质、天气、海况条件等合理进行货舱通风。装运粮谷时,特别是大风浪航行后要经常检查货舱密封情况,防止货舱进水后造成货物湿损,督促木匠每天至少两次测量污水井、压载舱、干隔舱等处水位和货舱温度,并做好相应记录;装运粮谷航行时,尽可能减少压载管阀的修理,防止试验时压载管阀造成货舱漏水;油舱加温时提醒二管轮保持适货温度,防止航行途中货物热损;抵港前,在天气允许的情况下,开舱全面检查货物状况。

2.2判断走锚

船舶周期性的偏荡运动消失,船舶变为单舷受风,锚链仅处于上风舷,此时说明船舶已经走锚;船舶首尾附近串视物标串视线的方位变化,因为大风浪中的锚泊船多为接近横风的态势时走锚;正常锚泊中,锚链会有规律性拉紧和松弛,如锚链只张不弛或感觉到间歇性的急剧抖动,即有走锚的可能;根据与锚地的其他锚泊船特别是下风、流侧的船舶相对位置的变化来判断是否走锚等。

2.3拖锚

拖锚(DREDGING)与走锚(DRAGGING)完全不同,拖锚是指出短链且锚在海底拖动同时产生一定的抓力,以减小船速或控制船首方向的一种助操方式,是人为的、有益的用锚助操方法。

2.4走锚后的措施

发现走锚后应该立即加抛另一锚,这是首要的也是最为重要的工作,松放走锚锚链的方法应该慎用;其次,通知机舱备车,叫船长,必要时用VHF16等通讯手段报告VTS并警告周围锚泊船以策安全;第三,主机备妥后起锚再抛或转移锚地抛锚,如风力八级以上可选择抛“一点锚”(水手长和木匠分别将两锚同时抛下,松出两锚链使之长度一致)或海上抗风。

3.船舶结构与维修保养

3.1船舶结构

实际工作中,初任职大副对船体结构的掌握是个难点,做三副、二副时主管救生消防、海图作业与通导设备,比较单一,对船体结构方面很少涉及,做了大副,不仅仅有货运工作,连整条船的状况都由大副管理,特别是老旧船,不是这里脱焊,就是那里漏水,不是这儿锈穿,就是那儿变形,确实感到棘手。遇到这些麻烦想要迎刃而解,需要大副查图纸、分析产生的原因、提出解决问题的方案、加强船舶平时的维修保养、报告船长等等,试想不懂得船舶结构的大副怎样去适任?

船体结构由保持水密的外板、甲板板和支持它们的骨架构成。掌握船体结构各构件的名称、作用、布置、要求,艏艉结构的加强法,船舶防火结构,管系的布置与作用,船体结构钢材的型号与连接方法等是必须的,经常查看船体结构图纸,如:船舶总布置图、基本结构图、船中剖面图、外板展开图、双层底结构图、顶边水舱结构图、舱口围板与舱口盖导轨结构图、船舶舾装置图、救生消防设备布置图等,看过图纸,对船舶构造有了基本了解,然后是定期对船体结构进行检查,发现问题,及时处理,发现隐患,提前采取措施,排查整改后,做好相应的记录。

3.2维修保养

大副根据航次任务将SMIS中月度维修保养指令、具体航次可预见的工作、汇总甲板部各主管人员拟定的维修保养计划,制定甲板部航次维修保养计划,报船长审批后执行。各主管人员实施与落实航次维修保养计划时,可根据当时天气、海况、航区、装载状况等做必要的调整,未能完成的工作在下航次维修保养计划中加以补充。

督促水手长、木匠按照航次维修保养计划安排工作,除锈时先出白再打磨,三度底漆两度面漆,第一度底漆用板刷,涂漆时一定要将出白部位盖严,防止氧化,坚持甲板循环保养工艺;定期对甲板设备加油、活络;监督油漆、保养工具等的合理使用;提高工作质量,确保整条船舶维修保养工作的连续性。

4.防污染

保护海洋环境,防止海洋污染,已在全球范围内得到普遍认可和广泛采纳。船舶防污染包括防止污油水、生活污水、大气、压载水、垃圾污染等。大副主管的《压载水管理计划》与《垃圾管理计划》是卫生检疫或港口国检查的必查项目,初任职大副一定要高度重视。

4.1压载水管理

《压载水管理计划》中有IMO提供的压载水报告样本,当抵达国没有自己的报告表时,用此表填写,美国、澳大利亚、新西兰、巴西、以色列、中国深圳海事局等均有专用的压载水更换表格,抵达这些国家或地区时用专用的压载水报告表填写,其格式、内容与IMO压载水报告样本大同小异。

4.11公约与附则 《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》(International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments,2004)的基础是A868(20)号决议,公约的附则是《船舶压载水和沉积物控制与管理规则》(Regulati***** for the dontrol and management of ships’ ballast water and sediments)。决议是指导性、建议性的,而公约是强制性的,船舶上必须持有该公约和经船级社认可的《压载水管理计划》。大副要认真学习以上公约和计划(英文原版与中文对照学习),负责对木匠、三管轮进行培训,使他们充分了解压载水交换的程序和方法,并在《压载水管理计划》培训记录表中签字确认。

4.12压载水更换条件

船舶按公约实施压载水交换必须满足:1,距最近陆地至少200海里,水深至少200米;2,如果无法满足上述1时,则尽可能远离最近陆地,但在任何情况下距最近陆地至少50海里,水深至少200米;3,在港口国指定的海域。

4.13压载水更换方法

压载水交换的方法有三种:1,顺序法(SEQUENTIAL METHOD),又称逐一更换法(EMPTY/REFILL);2,溢流法(FLOW-THROUGH METHOD);3,稀释法(DILUTION METHOD)。使用顺序法虽然最省时,但要考虑海况、吃水、盲区和船体强度(剪力、弯矩)等;使用溢流法不影响船体强度和稳性,但要根据泵的速率计算好每舱压载水更换达300%以上的时间,溢流法海水从上边柜道门或上、下边柜透气帽流出,主甲板积水,人员行走注意安全;稀释法与溢流法更换压载水过程基本相反,即清洁海水从舱顶泵入从舱底排出,稀释法需要专用管路,老旧船舶未配备这种设备。大副根据本船实际情况选择最有利的压载水更换方法,即既要满足公约要求又要保证船舶强度与航行安全。

4.14压载水报告表的填写

压载水更换根据公约要求要真正实施,否则,港口国取样与报告表记录不符,记录要做到港口国当局检查压载水时在船存压载水与报告表所记录不一致时有帐可查,如:美国压载水报告表第二行为“IS THIS ANAMENDED BALLAST REPORTING FORM?”(是否更正压载水报告表?),首次填写该报告表时应勾NO,但压载水发生变化或上次填报有误时应该勾YES,表示此表是对上次报告表的更正;对于压载水来源一般是指上一个卸货港或航行途中所需打入压载水的位置,记录时不能简单地将压载水更换的内容作为压载水来源填入,否则,不能真实反映船舶实施了压载水更换。

4.2垃圾管理

船舶防止垃圾污染应严格按照《垃圾管理计划》的规定对垃圾正确分类、存放和处理。大副负责对新上船船员和每季度对全体船员进行《垃圾管理计划》培训,使船上所有船员了解《垃圾管理计划》的规定并按照计划执行,《垃圾管理计划》附件1《海上垃圾倾倒规则概述》中的内容应该特别注意:“特殊区域”与“距最近陆地距离”垃圾的排放要求。《垃圾记录簿》记录每次垃圾排放(焚烧)的时间、船位、垃圾种类、估计数量等,一切塑料垃圾或制品禁止入海,《垃圾记录簿》大副记录完每一页后由船长审阅、签字,平时由大副保管,大副根据《垃圾记录簿》的记录,统计每月垃圾排放量并在《船舶环境、资源指标统计(全球契约指标)》表中填写。

5.港口国检查

船员整体素质的提高与愈来愈严格的港口国检查仍然存在较大的矛盾。我司船舶今年已有数艘被滞留,有的船舶尽管未滞留但缺陷被查出很多,造成港口国检查时出现问题的原因有许多:船舶自身硬件所限、船员操作技能不足、对船舶(设备)维修保养不够、记录不规范、平时应急演练与各种培训未落实、在思想上对检查未引起足够重视、与检查官语言交流有限、迎检措施不到位等等。

5.1迎检准备

中散公司体系文件要求各主管人员在抵港前一个星期按照“船舶抵港前检查表”全面展开自查,抵港前3天填写“船舶缺陷整改反馈表”报告给船舶总管,以便及时解决缺陷,船方解决不了的,可与检查官当面查阅你发现缺陷的上报记录和公司安排解决缺陷的电文,所以抵港前的准备工作非常重要,只有准备充分了,检查时才能心中有数,即使检查官提出质疑,也能迎刃而解,因为你主管的设备只有你最了解。

5.2检查

让我们伴随检查官对甲板部进行检查。5.21,船体:检查官登船前在码头上查看载重

线、吃水标志及船壳的锈蚀情况。

5.22,舷梯:检查官登上舷梯会留意舷梯设置是否安全,舷梯踏板斑马线是否清晰,安全网是否固定在船舶和码头上,并伸出舷梯两头至少1.5米,舷梯栏杆底座是否有足够强度,如果舷梯放在码头上,舷梯钢丝是否被支撑并有警示标识等。

5.23,梯口值班:值班人员精神状态,梯口卫生状况,各种安全标志是否齐全,梯口值班人员是否根据ISPS规则对来人进行询问、查验、登记和陪同等(梯口值班人员确认检查官身份后用对讲器报告船长检查官上船,全体人员做迎检准备)。

5.24,生活区:生活区楼道内卫生、照明状况,防火门与闭门器是否工作正常。

经过以上4条后,检查官对船舶的第一印象基本产生,第一印象在很短的时间内形成,却很难在短时间内改变,这时在检查官的潜意识里会对该船舶做出最初判断,安全管理是否在该船有效实施,从而决定对船舶进行怎样的检查。

5.25,证书:在船长房间检查官对证书和文件的检查是港口国监督检查的核心部分,船长、政委接待和陪检,此时大副准备好《垃圾管理计划》、《垃圾记录簿》、《装载手册》、《国际危规》、《BC CODE 》、《压载水管理计划》等,三副准备好《救生消防设备维护保养记录簿》等,二副在驾驶台待命,水手长和木匠在主甲板待命,各位主管人员携带对讲器便于在检查时,出现问题及时联络,现场整改。

5.26,驾驶台与报房:海图与航海图书资料是否是最新版本,是否改正至最新,检查官可能携带NP234(A/B)和月末版有效临时通告和预告清单,核查海图改正情况;应急舵正确转换与操作;自动偏航报警测试;汽笛能否正常施放;SART与雷达效能试验;驾驶员能否对AIS各种动态数据进行设置,能否调出AIS本机识别码;火警报警功能检查,挑选几个感烟探头测试;货舱感烟系统测试;MUSTER LIST张贴与船长签名;手提莫尔斯灯(包括应急电瓶)测试;核对电、磁罗径航向、查看磁罗径照明;磁罗径自差校正表是否有效;电罗径差的记录是否准确与测定次数是否足够;航海日志、电台日志、天文钟等记录是否规范;驾驶员是否熟知船舶操纵特性;GMDSS设备操作:C站、VHF、MF/HF、窄带印字电报测试或与岸台通讯或保留有最新的测试记录,能否调出GMDSS设备本机识别码;交流与直流电转换是否正常;直流电操作GMDSS设备,其电流、电压是否正常;驾驶台与报房救生衣灯与救生信号是否在有效期内;抛绳器是否在有效期内;各种通导设备操作说明与救生信号图解是否张贴;VDR功能是否正常;转速表指针与亮度是否正常;驾驶员是否熟知公司ISM指定人员(DP)与联系方式并张贴在公共场所等。

5.27,驾驶与罗径甲板:驾驶台两翼带烟灯救生圈是否达4.0KG以上,烟灯信号是否在效期内;航行灯底座锈蚀状况检查;EPIRB功能测试是否正常;应急电瓶间防爆灯是否正常、防护用品是否齐全,电瓶间通风与百叶窗检查;通导设备天线架锈状况检查;大桅信号灯与灯座锈蚀状况检查;雷达天线导管固定与锈蚀情况检查;手动汽笛钢丝拉索与滑轮是否处于工作状态;大桅固定钢丝拉索锈蚀与固定情况检查等。

5.28,救生艇、筏:艇、筏壳是否变形、外观是否鲜明;救生艇架强度检查;救生筏体是否印有下次检验日期;艇、筏是否张贴固定操作说明;艇甲板应急灯测试是否正常;救生艇、筏登乘梯地令是否锈蚀,绳子是否霉烂;吊艇钢丝换新与调头日期是否在显眼部位标识;遥控释放细钢丝是否锈蚀、导向滑轮是否活络;吊艇钩头与连接部位状况检查;艇名、船籍港、呼号、移动识别码、IMO编号、载员、反光带等是否在艇体相关部位标识;救生艇内备品是否齐全;艇内3种(烟雾、降落伞、红火焰)必备信号、口粮、防晕药、急救药包是否在有效期内;安全带是否适用、座位与安全带是否匹配;遥控放艇操作装置外观检查、是否有防水的放艇操作规程;开启艇内搜救灯与艇外示位灯试验;艇用磁罗径是否有气泡;艇机启动与艇舵试验是否正常等。

5.29,生活区:水密门胶条是否老化,胶条上不要沾油漆;防火门有无变形、能否自动关闭(船员习惯将门打开后固定门把);通道内紧急逃生方向图贴是否正确张贴(荧光型);病房卫生检查、有无过期药品,病房内至少有两件救生衣;厨房与伙食库卫生检查,厨房内无油污,伙食库食品堆放整齐,无腐烂、变质和过期食品;垃圾是否分开存放,统一收集在密闭容器内(小桶也要加盖);船员房间卫生、洗浴设施、马桶是否正常;生活区内照明是否充足;船员值班表是否张贴;EEBD是否在有效期内、压力是否足够等。

5.210,主甲板:通风筒是否开关自如,通风筒防火网无明显锈蚀、无油漆粘附;透气帽内浮子是否正常,防火网和透气帽外观整体状况检查;救生圈浮绳强度要求足够,自亮灯(海水电池看有效期)测试是否正常;大型CO2间应急照明正常,地板干燥、干净,驾驶员(包括船长)是否掌握释放程序,超过10年的CO2钢瓶上有水压试验钢印,每两年进行气瓶称重与CO2管路吹通;超过5年的手提灭火器要有水压试验钢印;组合引水梯踏板锈蚀状况检查;限制区域是否上锁并张贴标志等;

5.211,货舱与压载舱:舱盖、道门水密状况、围紧及底座情况检查,舱盖(舱口围)上是否有气体测量孔,CO2管路通往货舱情况检查。压载水舱焊缝、锈损状况检查,进入压载舱必须通风、测氧,限制区域是否上锁等,如果检查官下压载舱检查,必须准备呼吸器与救护用品,大副不能拿着测氧仪直接下压载舱,而是将测氧仪导管伸入压载舱,或将测氧仪用绳系牢后放入压载舱测量。

5.212,艏尖舱:艏尖舱内消防救生设备检查,防撞阀试验,物料间排水设施检查,各种物料摆放是否整齐,砂轮机旁有无水、操作说明、必须戴防护眼镜和禁止戴手套等标志。

5.213,油漆间:油漆间通风检查,油漆间手提灭火器、喷淋设施或CO2灭火设备是否处于正常工作状态,油漆摆放整齐,必须有禁止吸烟等安全标志等。

5.214,艏、艉楼:导缆滚轮是否活络,缆绳琵琶头上是否有引缆,老鼠档是否固定在缆绳上,防滑与斑马线标志是否齐全等。

5.215,消防站:消防员装备是否齐全,低压报警测试,面具气密性检查,防爆手电照明是否足够,备用气瓶是否足够等。

5.216,救生消防演习:海监室已发船详细资料,在此不再赘述(参照2008年五月份月度管理通报“船舶消防、弃船应急演练指导意见”)。

5.3检查结果

检查官签发检查报告时,一定要有专人陪同,不要等结果定案后才恍然大悟。此时,大副通常会在船长房间等待甲板部检查结果,检查官指出甲板部缺陷时,大副根据平时对甲板部各方面状况的了解和陪检掌握的情况先报告给船长,然后通过船长与检查官协调解决,检查官不接受协调时,我方可以拿出有力证据据理力争,只要甲板部各主管人员平时工作与迎检准备做到位了,届时与检查官有分岐时能拿得出真凭实据,我们相信检查官是讲道理的。

5.4检查趋势

随着“人为因素”与“海上安全”不断被IMO重视,港口国检查的重点将从船舶设备等传统项目转移到对船员操作技能和对法规、公约等相关知识的培训结果上来(船舶设备等仍然是基础),所以,扎扎实实地提高船员自身技术素质至关重要,这样不仅可以顺利通过港口国检查,更主要的是切实保证船舶安全管理体系的有效实施,确保船舶航行安全。

2.抛、起锚

2.1抛、起锚作业

锚泊操纵属船长业务,大副负责抛、起锚的现场操作,并协助船长完成锚泊作业。抛、起锚前,大副应该了解锚地水深、底质、风流以及周围船舶动态,更要明确船长意图,严格执行船长指令。每次抛、起锚前,大副和木匠应检查(试验)锚机剎车带、离合器、制链器、锚链、锚杆与锚链连接的D型卸克等的状况是否处于正常工作状态;抛锚时,每次出链2-3节时将锚链刹一下,防止惯性过大时刹不住而丢锚,并随时注意出链速度、锚链方向与受力情况,及时报告船长,避免人为因素引起的断链、丢锚和人身伤害等事故;起锚时,检查连接链环与其横档状况,必要时进行焊复;抛起锚作业完成后将锚固定,在海盗区锚泊时,还要将锚链筒档板盖好。平时督促木匠做好锚设备保养工作。值班驾驶员根据船位推算锚位,要勤测锚位,利用显著的物标进行陆标、雷达或GPS定位,防止走锚(DRAGGING)。

第四篇:大副、二副工作职责

大副工作职责 大副是船长的主要助手。在船长的领导下,主持甲板部的日常工作;履行航行值班职责并协助船长搞好安全航行;主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作,以及甲板部所属设备的维护保养工作。贯彻执行公司指示和本船船务会议的决定;制订并组织实施甲板部各项工作计划,处理工作中出现的各种问题,经常总结经验,不断提高本部门的工作效率和质量;做好甲板部船员的思想工作,搞好部门内和部门间的团结与协作。在公司或租船人代表在船期间,执行好代表人的指示。负责货物的配载、装卸、交接和运输管理:

3.1 正确运用本船的货舱结构和稳性资料,在保证货物和船舶安全的条件下,充分利用仓容和载重量,合理配载。每航次积载前,应计算稳性,书面报请船长审阅;

3.2 根据计划装运货物种类、数量、特性、标号和起卸港的次序,合理编制货物积载图,并明确分隔、衬垫和绑扎的要求及装卸注意事项,经船长审批后,布置各驾驶员熟悉和执行;对集装箱货物配载,要合理安排箱位,中途港及目的港的箱位最好能分别独立操作,要考虑开关舱顺序,防止倒箱;为保证船舶稳性,宜先重箱、后轻箱,先小箱、后大箱;

3.3 装货前率领或督促值班驾驶员、水手长和木匠检查货仓和垫仓物料的清洁、干燥情况,使其符合所载货物的要求;检查污水沟(井)和黄蜂窝,清除杂物,保持畅通;检查舱内电线,消防管系、测量管、空气管、火警报警器以及测温、测湿、通风和装卸等设备或装置、属具,保证处于正常的技术状态;

3.4 严格监督港口装卸部门按货物积载图装配。装货时如发现包装不固,标号不符、不清,集装箱货物有箱损、货损或遇铅封脱落时应及时向港方提出,并做好现场记录和大副收据上正确批注;

3.5 装卸危险品,严格执行国际规范;装卸粮食、冷藏货和其他特殊货物时,要申请货物检验师的检查和监装监卸,并取得由检验师签署的证书;

3.6 装卸货时,根据需要安排船员做好看舱理货工作,防治货损货差和偷盗事故的发生;

3.7 装卸重大件、危险品或贵重货物时应在现场监督,必要时应亲自指挥;

3.8 经常注意并掌握货舱通风,在装有冷藏货物时,应经常联系和督促冷藏员(或大管轮)保持冷藏货舱(集装箱)的温度和湿度,严防发生货损责任事故;

3.9 装卸完毕后,应认真审阅签署货物交接单据,并将货物积载和装卸情况记入航海日志;

3.10 管理邮件的存放、装卸和交接工作。正确掌握本船装卸设备及属具的安全负荷和操作规程。收放重吊时(如果有)应亲临现场监督指导;督促值班的驾驶员和水手经常注意码头工人是否正确操作,如因操作不当而造成损坏,应及时要求港方修复或赔偿。负责编制甲板部的、航次维修保养计划,经船长审批后,组织甲板部船员按计划做好船体、货舱、舱面建筑、装卸设备和属具、救生消防堵漏设备、帆缆索具以及和它们相联有关的各种附属装置等的维修保养工作,使其经常处于良好技术状态,定期检查,做好测量和损坏记录。负责汇总和编制甲板部的计划修理工程和航次修理单,经船长审批后上报公司;修理期间,制定并落实各项安全措施,组织好监修、验收和自修工作,做好各种测量记录;进坞后和出坞前,应会同船长和轮机长检查船壳和水线以下各种装置并做好测量记录;每航次结束后,应填制甲板部航次维修工作报告报送公司。开航前,做好以下检查:

7.1 装卸单证是否齐全;

7.2 甲板部船员是否都已到船;

7.3 淡水储量是否已按计划备足;

7.4 督促有关人员检查本部门所辖区域,防止偷渡和违禁品上船;

7.5 二、三副的开航准备工作是否已做好;

7.6 货舱是否封好,吊杆(如果有)是否已放妥固定;

7.7 货物和甲板上的易动物件是否已经绑牢,放妥和加固,使其符合安全出航要求。

7.8 将以上检查情况和其它开航准备报告船长并记入航海日志。大风浪侵袭前,督促水手长和木匠认真检查锚、舷梯、救生艇、吊杆、货物、易移动物件并予加固,把缆绳贮放入库,亲自检查舱口的水密性和牢固情况,发现不符合要求时应立即采取补救措施;督促有关人员认真关闭货舱通风口和外侧水密门窗以及疏通甲板排水孔道。进出港口、靠离移泊和抛起锚时,应在船首了望,将现场情况和周围环境及时报告驾驶台,并按船长指示指挥现场工作。每日检查淡水舱、压载水舱、污水沟(井)的测量记录并记入航海日志;发现异常情况时,应即报告船长,查明原因,采取措施,以避免发生事故。经船长同意,负责安排淡水舱、压载水舱的注入、排出和移注工作。负责管理淡水的储量和消耗;拟定节水措施和应急供水办法,经船长批准后执行。按规定审阅和签署航海日志,检查并指导其他驾驶员正确记载;负责保管航海日志有关的图纸、技术资料及业务文件。检查各项管理制度和技术操作规程的执行情况;分析事故原因及其经验教训;检查潜伏性事故和不安全因素,采取积极措施,防止发生事故。督促三副水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应变器材的维护工作,使其经常处于完整和良好的技术状态;在船长领导下按时进行各种应变演习并在现场指挥;加强防火防爆的安全教育和制定甲板部防火防爆的具体措施;当本船发生海事时,应迅速赶往现场,组织船员采取一切有效措施,全力进行抢救。严格遵守有关航运方面的各项国际公约、规则,尤其是国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定。负责制订甲板部防污染的具体措施,经常检查和督促本部门船员认真执行。负责并督促做好甲板部的备件、物料、工具、劳保用品的请领、验收、保管、使用、盘点和报销工作。组织并领导甲板部船员的技术业务和外语学习,不断提高他们的技术业务水平和工作能力;经常指导其他驾驶员做好本职工作,帮助他们解决工作中的疑难问题;具体指导驾驶实习生按计划完成实习任务。经常对本部门船员的技术业务和工作表现进行考核并定期作出鉴定,提出对他们的奖励、升降的建议并签署意见,报送船长。安排甲板部船员及厨工、服务员的休假换班计划并报送船长。保管全船的备用钥匙;接船时与其他部门负责人协商并负责拟定全船舱室和库房的分配方案,经船长核准后实施。经常如实地向船长汇报甲板部的工作和存在问题,提出改进工作的建议。当船长因病或其它原因不能继续执行职务,或新任船长未到任前,临时代理船长职务。经常检查和督促炊事、服务人员时刻注意经常保持个人及服装、炊具、餐具、厨房、餐厅以及各自负责区域内的清洁卫生,并做好除虫灭害工作。经常检查和督促厨工、服务员做好各自责任范围内所管一切器具、设备和养护工作,如须调整、检修或改装,应及时联系有关人员并提出具体要求。督促厨工、服务员将废物和垃圾倒在指定地点,保持船舶卫生,防止污染。负责提出船舶公共生活区和厨房的家具、器皿、属具、物料、办公用品及劳保用品的请领计划,列单送船长审阅签署后上报公司;并负责对上述物品的验收、保管、发放、盘点和报销。负责管理医疗器械和药品。负责医疗器械、设备、药品和备品的申领、采购、验收、登记、保管、盘点和报销;烈性药物和毒药必须与其它药品严格分开并妥善保管,麻醉药品应另外加锁存放,经船长同意,也可指定一名驾驶员具体负责本项工作。经常教育和督促船员重视并保持个人卫生,对炊事、服务人员应定期检查有无传染病或寄生虫;发现健康情况不适于海上工作的船员应即报告船长,并提出处理意见。当船舶驶往流行性传染病港口时,应采取预防接种或服药预防措施,必要时建议船长限制船员登岸,或不添装食物和淡水。

组织炊事服务人员努力学习业务和外语。

按公司要求在离任前认真进行各项移交事项。

二副工作职责 二副在船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责,并主管驾驶设备。应熟悉并遵守值班、联系制度,以及航行安全、技术操作方面的规章。停泊时主持商排驾驶员值班表报大副批准后执行,并按大副的布置管理货物装卸。管理并负责各种航海仪器、气象仪表的正确使用和养护,排除一般故障,做好误差记录和检修记录。对新来的驾驶员介绍仪器的性能和操作注意事项。定期养护操舵仪。经常核对装在驾驶台而属于轮机部管理的仪表的正确性,发现异常现象应即通知有关人员检修。负责管理天文钟和船钟,按时校正船钟。管理国旗、号旗、号型、号灯和应急航行油灯等声光信号以及求救设备,使处于正常状态;保持驾驶台救生信号和器材的有效期;管理并养护机械测深、手锤绳、汽笛拉索、旗绳和计程仪绳等。负责管理并保持驾驶台、海图室和所管库室的整洁;按规定张贴驾驶台规则、驾驶台与机舱联系制度及各种主要仪器操作说明。负责管理海图、航海书籍、航海参考资料、航行通告及各种记录薄等,并及时登记改正;正确填写航海仪器和航海图书资料清册。开航前,按船长指示备妥所需的国旗、海图及有关资料,划妥航线并标出航向;及时启动陀螺罗经,负责电子助航设备的使用、保养和航前的检试,将准备情况报告船长。在可以领到英版航海通告的港口,应积极通过船长主动向代理索取。外购海图后,及早将图号报公司。在海上航行时,每天填写并与二管轮交换正午报告;每航次结束后及时填报航次报告。进出港口、靠离移泊时,在船尾按船长的指示指挥工作,并将现场情况和周围环境及时报告船长。按时向大副提出所管仪器、设备的修理项目。修船期间做好所管的修理项目验收及大副指派的工作。负责提出所管仪器、设备的修理项目。以及备件、物料、航海图书资料的请领或外购清单。当船进坞和出坞前,应对测深仪发射接收体的水下部分进行检查,保养并做好记录。调动工作或离任时,应将所管理的工作和物品向接任人员移交清楚后,并按有关规定办理好手续方可离船。

第五篇:对三副的工作认识和心得体会

对三副的工作认识和心得体会

时间过得真快,我已经在三条船上工作了两年多了,通过这段时间的学习和工作,我学到了许多宝贵的业务知识和工作经验,获益匪浅。

在第一条船“鸿运”上,我作为一名实习生上船工作,怀着对航海的好奇和向往,我在上面工作了一年多,在那段时间里我积极向水手长和各位工友学习水手工艺,积累甲板工作经验,因为我觉得要成为一名合格的驾驶员,首先必须是一名优秀的水手,就是那段时间的工作经历也让我树立了强烈的安全意识和绝对的服从意识,这也是一名合格海员应具备的最基本的素质。在第二条船“富城”上,我被提升为舵工,我有了更多在驾驶台工作和学习的机会,我虚心向驾驶员请教,掌握了驾驶台各种航行仪器的使用,对三副的工作也有了一定的认识和体会。

在现在这条船“神泉海”上,我作为实习三副上船工作,通过半年多的实际工作和经常帮助三副干活的经历让我对驾驶员业务和三副应该履行的职责有了更进一步的理解和认识。

三副是一名驾驶员,首先要履行航行、锚泊、停泊值班的职责,这也是作为一名驾驶员应该履行的最重要的职责,因为这一职责履行的好坏直接关系到船舶的安全运营。从我上这条船工作以来,一直独立地担当停泊期间码头值班和锚泊期间驾驶台值班的驾驶员的职责,对这两个期间驾驶员的值班职责有了充分的认识,基本熟悉了值班中应该注意的事项。

在停泊期间,作为驾驶员,首先要保证系泊安全,根据潮水的变化、装卸货的进度和打排压载水的速度,积极地及时地调整缆绳,使之均匀合理的受力;还要注意舷梯的安全,防止由于船身异常移动而使梯子触碰码头或缆桩造成损坏,经常检查安全网、调整梯子高度,保证人员上下安全;要认真理解大副的装卸货计划,与港方协调好装卸货,使之按照大副的计划作业,防止船舶过度的横倾、纵倾、中拱或中捶,注意是否有由于装卸作业而造成船上设备的损坏或货物的损坏,有任何情况及时向大副报告;要做好保安工作,督促舵工控制好梯口,严格执行访客身份验证和登记制度,并由专人陪同上船工作,拒绝无关人员登轮,经常巡视全船,及时发现可疑情况;要防止发生污染事故,如果发现油污,应该马上处理并报告。要指导舵工按照港口法规升降旗、开关灯,如有加油作业还要悬挂“B”旗或红灯;认真做好航海日志和货物记录本的记录,及时抄收气象、安全信息和报文;如果是本班上开航,要提前一个小时以上通知机舱备车,并在驾驶台做好开航的准备工作,准备好旗帜、声光信号,开启航行仪器和设备如雷达、舵机、操舵装置、测深仪、计程仪、航向记录仪等,会同值班轮机员核对车钟、时钟、对舵。试验汽笛、广播。在试车之前还应注意几个问题:1,调整缆绳均匀受力,防止冲车时发生断缆造成事故或险情发生。2,注意前后船与本船的距离。3,注意船尾是否有小船或大块的漂浮物,防止冲车时造成浪损或损坏螺旋桨。4,注意舷梯的安全。5,确认岸上装卸设备已清爽,是否有突出物可能因为船身移动而造成损坏。6,确认加油加水作业已停止,油水管已收妥。

在锚泊值班期间,驾驶员值班于驾驶台,应该勤测锚位、船位,及时发现走锚;保持正规了望,注意周围船舶的动态,如有其他船舶从旁经过或抛锚,应该注意保持一定的安全距离,如果距离太近应该提醒、警告对方,如果对方不听应该马上向交管部门及船长报告;密切注意周围海面的情况,是否有可疑的小船活动,防止海盗或小偷登轮;还应该密切注意周围锚泊船是否有走锚而危及本船,如有情况应及早采取措施;注意天气的变化和水流浪涌的情况,保持VHF的守听,注意与本船有关的气象、安全信息及进港动态信息;按照港口规定每天升降旗、开关灯,督促舵工认真做好安全、保安、防火巡视。

航行值班是驾驶员应该履行的最重要的职责,为了很好的履行这一职责,作为驾驶员应该掌握本船的船舶参数如船长船宽、船底至天线的最大高度、驾驶台至船首船尾的距离等和操纵要素如转心位置、冲程、旋回半径、反移量等,要懂得正确运用这些参数和要素。在航行值班中,驾驶员要牢记安全值班的三大要素:正规了望、安全航速、正确判断碰撞危险,这三大要素是安全航行的先决条件,驾驶员还应该明确本船的航向、航速、当前船位、周围的航行情况、航线附近碍航物的情况及风流对本船的影响等等,做到心中有数。及时抄收NAVTEX、C站、气象传真机等仪器上的气象和安全信息,重要的信息要及时做好标示。然后就是正确的避让了,我们避让的行动准则就是依据《1972年国际海上避碰规则》,因此,作为驾驶员首先应该牢记规则条款,正确理解条款的含义,合理地采取避让行动。驾驶员操丛船舶避让应掌握四大原则,用四个字来概括就是“早”、“大”、“宽”、“清”,就是在当时的环境和情况允许下应该“及早地”、“大幅度地”、“宽裕地”、“让清”他船。我现在所工作的船舶“神泉海”是从事中国沿海运输的,中国沿海航行较之远洋航行最大的特点就是来往船只多、渔船密集、雾天多,因此这要求驾驶员更加认真更加负责任地履行航行值班职责。我上船跟随大副值班半年多以来,对沿海航行的特点有了很深的体会和认识,往往越是雾大视线不好的时候,渔船越是密集,通过这半年多的切身体验和学习公司发来的指导文件,我对中国沿海渔船的特点和避让渔船的要领有了很大的认识,沿海渔船最主要有拖网、围网和流网三种作业方式,对于单拖或双拖渔船,一般选择从其船尾1海里以上通过或其外舷侧不少于0.5海里通过,严禁从双拖渔船之间穿过,如果不论何种原因不得不从两船之间穿过,应该马上停车淌航穿过;对于流网作业的渔船,因为其网一般在其船首方向,所以我们一般选择在其船尾0.5海里以上通过;避让围网作业的渔船则应该选择在其上风流侧0.5海里以上通过。中国沿海渔船密集,特别是每年10月份休渔期结束后,更是大量渔船蜂拥而至,给我们的航行安全构成了极大的威胁,这要求驾驶员具有高度的责任心,加强了望,正确运用避碰规则和良好的船艺,并对各种可能出现的特殊情况如存在不亮灯的渔船和突发情况如有的小船会在很近的地方突然转向抢船头等有充分的心理准备,特别谨慎的驾驶,临危不乱。在遭遇大范围的密集渔船群时,只要航行条件允许,驾驶员应该把航线抛开,大胆地大幅度地绕航,避开渔船群。

三副除了值班职责外还有另外一大职责就是管理全船的救生消防设备。三副应该根据体系文件和SOLAS公约的要求,建立符合要求的维修保养计划,定期对全船的救生消防设备进行检查、维修、保养,并做好记录,确保所有的设备处于正常的状态并能立即可用,对于有使用有效期的设备应该逐一列表注明以便能够及时申请更新,确保其有效可用。要按照船长、大副的意图编妥各种应变程序、应变部署表和船员应变任务卡,协助船长组织应变演习,积极对全体船员特别是新上船的船员进行救生消防知识授课,讲解本船的救生消防设备的使用、布局等等,让全体船员熟悉各自的应变职责,能够熟练使用本船的救生消防设备。

三副还有第三个职责就是管事的职责,要负责财务帐目,包括伙食帐目、招待费帐目以及各种财务报表和单据的管理,还要负责报关工作和相关库房的管理等等。

以上是三副应该履行的主要的职责,虽然我都有了全面的了解,但是我还没有完全熟练掌握,我会在以后的工作中继续努力,认真学习,争取早日能够胜任这些职责。如果我被提升为三副,真正地要去履行这些职责,我会更加严格地要求自己,在工作中不断地增强自己的工作责任心和安全意识。一方面,我会切实按照公司体系文件和相关法规的规定,认真履行值班职责和相关的设备管理职责。另一方面,我会对自己所做的工作进行一下系统的分类,制定出一份具体详尽的工作备忘录,提醒自己每次、每天、每周、每月、每季度应该做哪些工作,以防止出现工作疏漏。对于所管理的设备也列一份清单,注明每一种设备的有效期(如有)、检查保养周期、上次检查保养或更换日期、检查保养的要点等等,切实按照要求对所有设备进行有效地管理。另外,我还要利用业余时间加强学习,如加强英语的学习和应用,特别是口语的学习和应用,积极提高自身的综合素质。

我知道要想成为一名优秀的驾驶员,光这些还不够,我会加倍地努力,多多请教前辈,在工作中摸索经验。“宝剑锋从磨砺出,梅花香自苦寒来。”我相信只要我不懈的努力,我会成为一名合格的驾驶员,为公司的发展发挥更大的价值。

神泉海轮

实习三副:夏志勇

2006-02-08

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