大副如何做好水尺检量工作

第一篇：大副如何做好水尺检量工作

大副如何做好水尺检量工作：

作为散货船大副，做好水尺检量工作、掌握水尺检量的技巧十分重要和必要。

1、高质量的水尺检量可以准确掌握本轮的船舶常数。散货船大副接班后，应尽量抓住第一次空船之机，进行水尺检量，对本轮船舶常数做到心中有数，并且在之后的空船机会时，也建议自己做一做水尺检量，核对一下本轮的船舶常数。但是需要提醒的是船舶常数之所以叫常数，是因为该常数值在一定时间内不会有明显的变化。有的大副在计算货数时，总想在船舶常数上动脑筋，这种想法有悖船舶常数的概念含义。

2、装卸货期间，经常需要大副快速进行水尺检量，如每日早晨八点前电报装卸货量，装货时快要完货前确定货量，混票货分泊位/港口卸货时，装SF值难以掌握的元木等货物时确定每票装载量，等。

3、水尺检量的几个关键：

（1）舷内、外水的密度修正。大副应选择一只经过自己校正过的密度计，取舷边不同位置和深度的水进行水密度测量，取其平均值。压载舱内的水只有进行了水密度修正，才可谈压载水重量的准确。同样，只有取得相对准确的水密度值，才能保证船舶排水量的修正精度。

（2）在船压载水的数量。在水尺检量的诸多参数当中，只有压载水存船量是一个经常变化而且易于出现误差的参数。因此，准确的舱内水深高度的测量和正确的查表修正是水尺检量质量保证关键的关键。

（3）舯吃水的读取。从理论计算公式中可以发现，舯吃水对六面平均吃水影响最大，应尽最大努力读取准确。大副自己做水尺检量时，如果说外档艉吃水还可以根据横倾情况进行估测的话，那么外档舯吃水应直接读取。

4、水尺检量的误区：

（1）对压载水和舷外水不或忘记做水密度的修正，一味采取1.025或1.000.（2）测算压载水重量时不进行吃水差和横倾修正，一味按平吃水状态查取。有的木匠将水舱计算表中平吃水状态下的那页复印下来，张贴于房间内，不管什么样的吃水和横倾，一概按其查取记录。那么大副如果机械地按木匠记录的这种数据进行计算，其结果是可想而知的。因此提醒初次任职的大副要了解本轮木匠的做法，必要时应教育木匠如何按照正确的方法进行各水舱的测算和记录。

（3）简单地模仿前任大副的计算方法，对水尺检量计算公式的理解不深刻，运用不熟练，甚至错误地计算。这里不必详细罗列那些计算公式，建议初次任职的大副再次温习教科书的有关章节，只有深刻理解了，才会悟出技巧。

5、水尺检量的技巧：

（1）留心搜集水尺检量SURVEYOR的计算表，熟悉其结构，了解其步骤，因为你要在上面签字；

（2）计算公式一定要准确而熟练，并建议自己制作一份计算表或总结出计算步骤，以便在取得水密度和吃水后能够迅速算出结果；

（3）有些泊位因为碰垫原因使得内舷舯吃水读取困难，此时，一种方法是用卷尺自船中吃水标志线下沿向下量取到水面高度，然后和满载吃水相减反算求取；

（4）既然舯吃水值和压载水量是影响货量的最大因素，建议大副根据希望货量反推出希望的存船压载水量和/或平均吃水，取得主动。有些SURVEYOR对大副提供的存船水量是相信和采用的，对于外档舯、艉吃水也不一定亲自下去读取，这正是大副可以自由发挥之处。

第二篇：大副测试题-已做好

大副测验题

船名： 姓名： 职务： 2/O 时间： 2010-02-05

一、《远洋船员职务规则》是非判断题（请在每道题后的括号内打√或X）

1、当船长不在船或因其他原因不能履行其职责时，在征得公司的同意后，接替船长指挥船舶。（ⅹ）

2、负责制订全船的防污染的具体措施，并经常检查和督促全体船员认真执行。（ⅹ）

3、主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作。负责船体保养，以及甲板部、生活区所属设备的维修保养工作。（√）

4、负责船舶压载水管理、船舶垃圾管理和全船卫生管理工作。（ⅹ）

5、值班期间是甲板部的部门长，应熟悉并履行值班、联系制度以及航行安全、技术操作方面的规章。（ⅹ）

6、及时收取和阅读气象报告、航行警告及其他电文，并将航行警告交给二副处理。（ⅹ）

7、进出港、靠离移泊和抛起锚时，按船长的指示在船首负责了望及指挥木匠、水手进行抛起锚和系离泊操作，主动将现场情况和周围环境及时报告船长。（√）

8、无论是值班时，还是休息时，只要有引航员登船，就必须负责迎送引航员并保证引航员登、离船设备和装置的安全。（ⅹ）

9、根据自已的主管职责，合理配载，确保船舶状态符合有关国际公约和规范的要求，并控制在安全适宜的范围内。（√）

10、合理编制货物积载图，并明确分隔、衬垫和绑扎的要求及装卸注意事项，并及时布置各驾驶员熟悉和执行。（√）

11、当载货物的装卸期间发生了与保安相关的事件时，应及时和公司保安员、港口设施保安员取得联系，请求帮助。（√）

12、同港方保持良好沟通和配合，做好货物的交接工作，审阅货物交接单据，并交船长签署。（√）

13、航次结束，正确填写“航次货运质量报告”经船长审阅后上报。（√）

14、作为甲板部的负责人，负责甲板部人员的值班安排，填妥“值班安排表”并公布，建立工作和休息时间记录。（√）

15、督促甲板部新上岗人员熟悉岗位职责和安全管理体系有关文件，审核甲板部“新上岗人员体系熟悉确认表”后报船长。（√）

16、组织、领导本部门船员在船培训计划的编制和实施，不断提高他们的技术业务水平和工作能力；经常指导其他驾驶员做好本职工作，帮助他们解决工作中的疑难问题；具体指导驾驶实习生按计划完成实习任务。（√）

17、高处、舷外、水面、明火、封闭处所等特殊作业，应遵守体系文件的要求，向船长提出申请，制定并落实安全措施，经批准后方可实施。（√）

18、负责制定航次、月度和的甲板部维修保养计划，在征得船长或上级主管部门审批后，组织甲板部船员按计划实施。（√）

19、在修船时，和上级主管部门一道编制和汇总甲板修理工程单，并递交上级主管部门审批。（ⅹ）

20、在修船时，要经常向船长汇报甲板修理工程的质量和进度，组织并督促做好自修、监修和验收，妥善保存各种测量记录。（√）

21、作为船长的当然代表，负责压载水管理，遵守港口国和地区的特别规定，制定压载水管理计划。（√）

22、根据船舶的实际情况，指示木匠、三管轮进行压载水舱、淡水舱的注入、排出和移

注工作，并保持记录。（√）

23、根据防污染公约和船舶垃圾管理计划的要求，主管船舶垃圾的收集、存放和处理。（√）

24、按规定和要求，签阅甲板部其他人员填写“船舶垃圾记录簿”。（ⅹ）

25、负责并监督甲板部备件、物料、工具、劳保用品及家具、器皿、办公用品的申领、验收、保管、使用、盘点和报销工作。（√）

26、负责组织船舶伙委会定期进行伙食盘点和核算，公布伙食帐目。（ⅹ）

27、负责检查并指导其他驾驶员正确记载航海日志》。负责保管《航海日志》和船舶技术图纸。（√）

28、载运危险货物时，应遵守SOLAS公约、《国际海运危险货物规则》和船舶适装证书的规定。（√）

29、负责制定有关货物安全装卸的规章和安全操作规程，要求全船的人员共同遵守。（√）

30、负责甲板部的帐目管理。负责上报甲板部物料消耗报表。（√）

31、按规定向港口当局和船公司报告压载水情况。（√）

32、按要求应定期主持甲板部安全活动日的活动。（√）

33、指示木匠每日检查淡水舱、压载水舱、污水井的测量记录。如发现异常及时报告。（ⅹ）

34、负责落实抵离港的各项准备工作。（ⅹ）

35、熟悉和执行公司的安全和环境保护方针，负责船舶保安工作。（√）

36、装货前和装货期间，要确保装货处所适于装货，装卸设备处于良好工况。（√）

37、定期组织甲板部的安全自查，及时发现和报告存在的缺陷和不合格项目，制定和落实整改措施。（√）

38、在装货完毕后，应将最终的货物积载图、商检水尺计量报告和航次状态计算结果递交船长审阅。（√）

二、大副业务应知应会问答题

1、散装船舶谷物稳性要求的三个条件是什么？ 答：

SOLAS 公约第六章（货物装运）第二部分对一切装运散粮的船舶规定了三个稳性衡准指标（经自由液面修正后）

①初稳性高度.GM≥0.3M.②静横倾角。由于谷物假定移动所引起的船舶横倾角Qh应不大于12〃，但对1994年1月1日后建造的船舶尚应考虑该横倾角Qh应不大于12〃和甲板边缘侵水角Qim中较小者。

③剩余动稳性值Ad。(剩余静稳性面积)应不小于0.075m.rad

2、TPC是什么？有什么用途？ 答：

TPC-每厘米吃水吨数。指船舶平均每吃水变化1CM对应排水量的改变量。

用途：①根据船舶平均吃水变化可计算出排水量的变化（粗略计算，满载吃水变化较小时，相对较准。）

②当舷外水密度改变时可通过TPC计算平均吃水的变化量和吃水差的变化量。③根据平均吃水查表算排水量时，整数可查表，不整数部分可通过TPC 算得差额吨数，省去内插。两者相加即得排水量。

3、船舶水尺计重如何计算？ 答：

一，测定有关原始数据：包括六面吃水、舷外水密度、压载水、淡水、燃油存量。二，计算：

①根据观测的六面吃水计算出首平均吃水df,船中平均吃水dzm,船尾平均吃水da,吃水差t。

②船舶首尾垂线修正。Cf=t×lf÷(lbp-lf-la);ca=-t×la÷(lbp-lf-la).→df1=df+cf,da1=da+ca（吃水差绝对值小于0.3M时，可不做此项修正。）③船舶拱垂修正。平均吃水dm3=(df1+6dzm+da1)÷8 ④根据上述修正后的平均吃水dm3,通过装载手册中的静水力参数表查取排水量△0 ⑤对排水量进行两次纵倾修正。￡△=t*xf*100TPC÷(lbp-lf-la)+50t*t÷(lbp-lf-la)*(dm÷dz)→ △1=△0+￡△（吃水差绝对值小于0.3M时，可不做此项修正。当大于0.3M而小于1.0M时，可仅作第一项修正；当大于1.0M时，必须全部修正。）

⑥港水密度修正。△=△1*密度÷1.025 ⑦通过前后排水量和油水的差值算出装载量。实际做法抵达装港时根据上述方法先算出常数C,离港时算出装载量；抵达卸港时计量人员会先根据船方报的常数算出货量，待离港时算出实际常量得出准确的卸货量，两者理论一样，得出的结果也一样。只不过常数多了一个验证的功能在里面。

4、装精矿时其含水量不得超过多少？超过标准后对船舶有何影响？ 答：

含水量不得超过8%。

精矿粉属于A类散货-易流态化货物。若水分含量超标，由于船舶航行中的震动、颠簸等外力作用，使其失去内部抗切强度，水分逐渐渗出，在其表面上形成可流动状态的物质，使得离析出的水分分布在货仓四周，在货物表面、舱底部、和舱壁部位形成自由液面效应。对稳性损失很大且对舱壁和其他构件也有很大的冲击力和破坏力，对船舶安全构成了极大的威胁。

5、散装船装重货时，配载及装卸重货时应注意哪些事项？ 答：

比重在每立方米17800KG以上的货物定义为重货；如铁矿、矾土、水泥等。一配载。

①尽量按照仓容比合理分配货物。且保持不少于3+1（1为预留约2.5%货物重量调吃水用。）轮次装货。禁止隔舱装载或空一个舱的装载情况，且每个舱最低装载量不得低于10%按仓容比分配的货物，尾机型船重载时大都中垂，所以中间货仓可适当少配不多于10%按仓容比分配的货物。

②配载计划应尽可能按照装载手册的要求配载，熟知装载手册中对于装重货的一些限制和规定，精确计算船舶强度，确保剪力和弯矩在整个装货过程中都符合要求而不仅是结束后才满足，尽可能的保护结构不受伤害。

③提前收集、了解码头方的装船机工作效率、数量、工作时间、水深、AIRDRAFT等港口信息。合理安排装货顺序，一般先船中然后首尾交替进行，根据装货情况合理安排排水时间和顺序，尽可能使配载仪上BM/SF曲线平稳变化，避免出现急剧变化的曲线峰值。

二、装卸重货时应注意：

①装货时注意货物落底速度和装船机的高度，防止冲击力过大，超过舱底局部强度的允许值，使货仓设备受损。

②装卸时应督促港方严格按照装卸货计划表进行，合理安排压载水的排注工作，如计划与实际工作状态不符，应及时调整，防止来回的拱垂变形，出现过大的剪力和弯矩，尽可能 的使船舶处在均衡受力状态。

③装卸时，应督促工人及时调整装船机或抓斗的位臵，尽可能保持船舶正浮，即使存在短时横倾，也不应超过3度；装货期间，应始终确保各舱左右货物重量相等，如等到最后通过货物来调整，则扭转力矩依然存在，就好像拧麻花一样，长期以往，特别是老龄船会造成肋骨开裂或其他构件的损伤，再加上本来散货船的结构强度就差，一旦遇上大风浪就很危险了。

6、货仓压载仓压水前、压水过程中和压水后分别需要注意哪些问题？ 答：

货仓压水的目的：一，为了在航行中保持足够的吃水和适度的尾倾，使螺旋桨和舵叶及船首底部在水面下有足够深度，使得螺旋桨沉深增大，提高推进效率，改善舵效，增大稳性，增大船舶抗风浪能力。在现有的水柜达不到要求时，才使用货仓压水。二，减小空载时的中拱。我轮三舱为压载水舱。

压水前：

①掌握时机。注意当时的天气和海况，注意到自由液面对船舶稳性和货仓舱壁的影响，在确保安全的前提下，对货仓进行压水，而且时间不是很紧的话，最好在白天作业。当然有可能在码头就压好那是最好了。

②根据设计的目的吃水和船舶的强度限制和稳性要求，综合后算出货仓需压载的压载水数量。

③压载前先打开压载水管盲板，移防到安全处所，并将污水管的吸口封死，以防污水阀泄漏将压载水倒流到其他货仓。如舱里装有二氧化碳灭火管路，也应将其阀门关闭。确保排灌系统正常。

④四面舱壁和舱底水密性，舱盖及加强设施等确保均处于良好状态。打开透气孔和道门，关上舱盖。

压水中：

①木匠应和四轨、大副保持沟通，确保作业顺利完成。

②勤测水深，掌握压水进度，适当控制流量，减小对舱壁的冲击力和稳性的减小。注意观察前后隔堵舱壁的受力状况。

压水后：

①压水后，将封舱螺丝和马仔打紧。

②勤测水深和前后舱污水井，注意观察前后隔堵舱壁的受力状况。

7、大海上更换压载水有哪几种方法？

答：目前，在深海或公海更换压载水主要有三种方法，即顺序法、溢流法和稀释法。①顺序法（SEQUENTIAL METHOD）又称逐一更换法（EMPTY/REFILL）,将压载水排除并重新注入清洁海水的方法。要求臵换不低于95%仓容的压载水。

②溢流法（FLOW-THROUGH METHOD）又称为注入顶出法。通过泵人清洁海水使压载舱同时从舱底注入并从顶部排除的方法。要求注入不低于3倍仓容的压载水。

③稀释法（DILUTION METHOD）,是通过管路的设计，将清洁海水从压载舱顶部注入同时从底部排除的方法。要求也为注入不低于3倍仓容的压载水。只有少数新造船有此设计，不常用。

我轮压载水管理计划中明确压载水臵换方法为：顺序法和溢流法。

8、试述如何操作抛“一点锚”和深水抛锚？ 答：

一点锚：当船舶到达预定抛锚位臵时，二人操纵锚机将双锚同时抛下，同时松双链至同样长度、刹牢。

深水抛锚：

①水深25至50米时，采用锚机放锚至离海底约10米处备锚，松刹车抛锚。

②水深50米以上时，应使用锚机送锚链将锚放到海底，大副应认真观察，看到锚链向后倾斜或抖动时说明锚已触底，然后视情况继续使用锚机松链或用刹车松链抛锚。

9、如何判断锚没有抛住？紧急情况下抛锚要求入水链长不超过两节，大副及木匠如何操作才能既不超过两节又保证刹住锚链？ 答：

锚如果抓住底了，锚链会出现先锚链拉直，然后又缓慢松弛。如果锚链一直呈拉直状态或还伴有抖动感那基本上是没抓住了。

紧急抛锚的原则：一尽可能快的抛下。二尽可能快的刹住。平时抛锚时应注意观察锚链的下落速度，真到了紧急用锚时，一是观察锚链标志，二是默记时间，按照前辈的经验默数到9-12（根据平时的经验），立即木匠快速刹车，大副在锚链有所减缓时立即合上制链器，一般在能在二节左右保证刹住。最重要的一点就是尽可能快的在锚链还没有受力的瞬间将锚链彻底刹牢，若有可能时大副协助木匠合二人之力刹牢，一旦吃力就很难刹住，只有继续放链，在锚链没吃力的时候再刹，这样即使刹住了，也没有达到应急用锚的目的。

10、试述船舶在遭遇大风浪前和大风浪航行中，大副应做好哪些工作？ 答：

大风浪前准备工作：

①在港期间，抓紧时间对各货仓和压载舱柜的构件进行检查，了解其状况，做到心中有数，并针对本船的结构情况采取相对的措施，确保安全。

②保持舱盖水密，紧闭所有水密门、窗及人孔盖，油水舱及污水井测深管盖应盖好，通风筒关闭。

③做好货物绑扎加固，防止货物移动影响船舶安全。甲板货物及一切甲板上的可移动工具及重物，开航前必须先安臵在适当地点并牢固绑扎。

③加固锚链，防止滑脱或磨损损伤船体，绑扎舷梯和引水辅助梯。

④空载时，开航前装满压载舱水，避免推进器露出水面。所有水柜全部压满，尽量减少自由液面的影响。

⑤甲板上的绳索应收到储物间并加固。大风浪航行中：

①增加每天的测量次数。

②在确保人身安全的前提下，检查锚机及锚地绑扎固定情况、水密门的关闭情况，甲板设施的损坏情况，货物的绑扎情况等，若发现异常，立即告知船长，采取降低航速或转向避风等措施，确保安全。

三、国际避碰规则问答题

1、交叉相遇局面中可再分为哪几种交叉相遇局面？并试述这几种交叉相遇致有紧迫局面时让路船应如何避让？

答：

交叉相遇局面可分为三种：小角度、垂直、大角度交叉。规则规定当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船前方。

小角度：一般采取右转并鸣放相应操纵声号，与来船会红灯，从他船尾过。垂直：一般也是右转过其船尾，也可采取减速的办法，但应当减速明显，使对方察觉到。

大角度：这是最危险的一种情况，容易与追越混淆，最好是两者通过高频协商好。近距离不宜右转避让，可左转一圈从其尾过或者就是减速向左调整航向，同向让其追过。

2、何谓追越船？追越船对被追越船舶应履行哪些责任？ 答：

追越船定义：一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处位臵，从夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见她的任何一盏舷灯时，应认为是在追越中，即该船为追越船。

追越船要始终明确自己承担让路船的责任和义务，无论随后两船间方位的任何改变都不能免除自己让开被追越船的责任，直到驶过让请为止。应平行追越并应保持足够的横距，追越中要密切注意被追越船可能采取的的不利行动，并高度戒备，追过他船后不应立即转向横越他船前方，以避免紧迫局面，并避免在狭水道的弯头地段、通航密集区、或禁止追越的地方追越，本着良好船艺，追越时尽可能从左舷追越。

3、当你船对是否在追越他船有怀疑时或者对是否在被他船追越有怀疑时，各应履行何种责任？

答：

当对是否在追越他船有怀疑时应假定是在追越，并采取相应行动；当对是否被他船追越有怀疑时，应假定不被追越，如他船在我船右后方，则我轮应认为大角度交叉局面，自己是让路船。

4、雾中航行若采取转向避免紧迫局面或碰撞危险时应避免怎样做？与正横以前的他船不能避免紧迫局面时应该怎样做？

答：

雾中航行若采取转向避免紧迫局面或碰撞危险时应避免：①除对追越船外，对正横前的船舶采取向左转向。②对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。

与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应及其谨慎的驾驶，直到碰撞危险过去为止。

5、直航船在何种情况下终止保向保速的责任？在独采取避碰行动时应避免何种行动？ 答：

下列三种情况下，直航船可以或者应该终止保向保速的责任：

①当直航船发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时；（可以）②当直航船发觉本船不论由于任何原因逼近到单凭让路船不能避免碰撞时；（应该）③让路船已驶过让请时；

在单独采取避碰行动时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。

6、船舶为避免碰撞或留有更多时间来估计局面应如何操作？背离规则必须同时具有哪

三个条件？ 答：

船舶为避免碰撞或留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。三个条件：

①危险是确实存在的 ②危险是紧迫的 ③背离是合理的

7、试述何为及早地、大幅度地避让行动？ 答：

及早地：包括时间和距离两个方面的含义，即在两方面都有充分的余地，即避让后能在

安全距离上通过，说到底，实际上就是时机的把握，具体取决于当时所处的环境和状况。

大幅度地避让行动：很明显，采取的行动幅度要大，即能被他船用视觉或雷达观察时容易观察到，则这一行动即是大幅度的避让行动。此举的目的就是使对方明白你的操作意图，避免误解而产生的不协调行动。

8、避碰规则条款不免除任何船舶或其所有人、船长或船员那些责任？ 答：

避碰规则条款不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。

9、交叉相遇致有碰撞危险时，让路船应如何行动？并注意避免何种行动？ 答：

交叉相遇致有碰撞危险时，让路船应给他船让路，通常情况下，应采取向右转向从他船船尾过的措施。如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。

10、请试述何谓“良好的船艺”？ 答：

①具有确保安全航行应具有的驾驶知识和技能。

②具有较高的责任心，思想上始终保持高度警惕，能及时预见可能出现的问题或风险。③在行动上保持应有的戒备，必要时及时采取适当而有效地行动措施，防止或消除正在发生或已经形成的危险。

④能意识到不同时期、不同情况下不同特殊情况的存在，针对存在的不同情况尽到自己合理、谨慎的警惕及科学的准备，并及时采取相应的防范措施，有效地避免任何紧迫局面。

第三篇：大副工作职责

大副工作职责

3.1 大副是船长的主要助手。在船长的领导下，主持甲板部的日常工作；履行航行值班职责并协助船长搞好安全航行；主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，以及甲板部所属设备的维护保养工作。

3.2 贯彻执行公司指示和本船船务会议的决定；制订并组织实施甲板部各项工作计划，处理工作中出现的各种问题，经常总结经验，不断提高本部门的工作效率和质量；做好甲板部船员的思想工作，搞好部门内和部门间的团结与协作。在公司或租船人代表在船期间，执行好代表人的指示。

3.3 负责货物的配载、装卸、交接和运输管理：

3.3.1 正确运用本船的货舱结构和稳性资料，在保证货物和船舶安全的条件下，充分利用仓容和载重量，合理配载。每航次积载前，应计算稳性，书面报请船长审阅；

3.3.2 根据计划装运货物种类、数量、特性、标号和起卸港的次序，合理编制货物积载图，并明确分隔、衬垫和绑扎的要求及装卸注意事项，经船长审批后，布置各驾驶员熟悉和执行；对集装箱货物配载，要合理安排箱位，中途港及目的港的箱位最好能分别独立操作，要考虑开关舱顺序，防止倒箱；为保证船舶稳性，宜先重箱、后轻箱，先小箱、后大箱；

3.3.3 装货前率领或督促值班驾驶员、水手长和木匠检查货仓和垫仓物料的清洁、干燥情况，使其符合所载货物的要求；检查污水沟(井)和黄蜂窝，清除杂物，保持畅通；检查舱内电线，消防管系、测量管、空气管、火警报警器以及测温、测湿、通风和装卸等设备或装置、属具，保证处于正常的技术状态；

3.3.4 严格监督港口装卸部门按货物积载图装配。装货时如发现包装不固，标号不符、不清，集装箱货物有箱损、货损或遇铅封脱落时应及时向港方提出，并做好现场记录和大副收据上正确批注；

3.3.5 装卸危险品，严格执行国际规范；装卸粮食、冷藏货和其他特殊货物时，要申请货物检验师的检查和监装监卸，并取得由检验师签署的证书；

3.3.6 装卸货时，根据需要安排船员做好看舱理货工作，防治货损货差和偷盗事故的发生；

3.3.7 装卸重大件、危险品或贵重货物时应在现场监督，必要时应亲自指挥；

3.3.8 经常注意并掌握货舱通风，在装有冷藏货物时，应经常联系和督促冷藏员（或大管轮）保持冷藏货舱（集装箱）的温度和湿度，严防发生货损责任事故；

3.3.9 装卸完毕后，应认真审阅签署货物交接单据，并将货物积载和装卸情况记入航海日志；

3.3.10 管理邮件的存放、装卸和交接工作。

3.4 正确掌握本船装卸设备及属具的安全负荷和操作规程。收放重吊时（如果有）应亲临现场监督指导；督促值班的驾驶员和水手经常注意码头工人是否正确操作，如因操作不当而造成损坏，应及时要求港方修复或赔偿。

3.5 负责编制甲板部的、航次维修保养计划，经船长审批后，组织甲板部船员按计划做好船体、货舱、舱面建筑、装卸设备和属具、救生消防堵漏设备、帆缆索具以及和它们相联有关的各种附属装置等的维修保养工作，使其经常处于良好技术状态，定期检查，做好测量和损坏记录。

3.6 负责汇总和编制甲板部的计划修理工程和航次修理单，经船长审批后上报公司；修理期间，制定并落实各项安全措施，组织好监修、验收和自修工作，做好各种测量记录；进坞后和出坞前，应会同船长和轮机长检查船壳和水线以下各种装置并做好测量记录；每航次结束后，应填制甲板部航次维修工作报告报送公司。

3.7 开航前，做好以下检查：

3.7.1 装卸单证是否齐全；

3.7.2 甲板部船员是否都已到船；

3.7.3 淡水储量是否已按计划备足；

3.7.4 督促有关人员检查本部门所辖区域，防止偷渡和违禁品上船；

3.7.5 二、三副的开航准备工作是否已做好；

3.7.6 货舱是否封好，吊杆（如果有）是否已放妥固定；

3.7.7 货物和甲板上的易动物件是否已经绑牢，放妥和加固，使其符合安全出航要求。

3.7.8 将以上检查情况和其它开航准备报告船长并记入航海日志。

3.8 大风浪侵袭前，督促水手长和木匠认真检查锚、舷梯、救生艇、吊杆、货物、易移动物件并予加固，把缆绳贮放入库，亲自检查舱口的水密性和牢固情况，发现不符合要求时应立即采取补救措施；督促有关人员认真关闭货舱通风口和外侧水密门窗以及疏通甲板排水孔道。

3.9 进出港口、靠离移泊和抛起锚时，应在船首了望，将现场情况和周围环境及时报告驾驶台，并按船长指示指挥现场工作。

3.10 每日检查淡水舱、压载水舱、污水沟(井)的测量记录并记入航海日志；发现异常情况时，应即报告船长，查明原因，采取措施，以避免发生事故。

3.11 经船长同意，负责安排淡水舱、压载水舱的注入、排出和移注工作。

3.12 负责管理淡水的储量和消耗；拟定节水措施和应急供水办法，经船长批准后执行。

3.13 按规定审阅和签署航海日志，检查并指导其他驾驶员正确记载；负责保管航海日志有关的图纸、技术资料及业务文件。

3.14 检查各项管理制度和技术操作规程的执行情况；分析事故原因及其经验教训；检查潜伏性事故和不安全因素，采取积极措施，防止发生事故。

3.15 督促三副水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应变器材的维护工作，使其经常处于完整和良好的技术状态；在船长领导下按时进行各种应变演习并在现场指挥；加强防火防爆的安全教育和制定甲板部防火防爆的具体措施；当本船发生海事时，应迅速赶往现场，组织船员采取一切有效措施，全力进行抢救。

3.16 严格遵守有关航运方面的各项国际公约、规则，尤其是国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定。负责制订甲板部防污染的具体措施，经常检查和督促本部门船员认真执行。

3.17 负责并督促做好甲板部的备件、物料、工具、劳保用品的请领、验收、保管、使用、盘点和报销工作。

3.18 组织并领导甲板部船员的技术业务和外语学习，不断提高他们的技术业务水平和工作能力；经常指导其他驾驶员做好本职工作，帮助他们解决工作中的疑难问题；具体指导驾驶实习生按计划完成实习任务。

3.19 经常对本部门船员的技术业务和工作表现进行考核并定期作出鉴定，提出对他们的奖励、升降的建议并签署意见，报送船长。

3.20 安排甲板部船员及厨工、服务员的休假换班计划并报送船长。

3.21 保管全船的备用钥匙；接船时与其他部门负责人协商并负责拟定全船舱室和库房的分配方案，经船长核准后实施。

3.22 经常如实地向船长汇报甲板部的工作和存在问题，提出改进工作的建议。

3.23 当船长因病或其它原因不能继续执行职务，或新任船长未到任前，临时代理船长职务。3.24 经常检查和督促炊事、服务人员时刻注意经常保持个人及服装、炊具、餐具、厨房、餐厅以及各自负责区域内的清洁卫生，并做好除虫灭害工作。

3.25 经常检查和督促厨工、服务员做好各自责任范围内所管一切器具、设备和养护工作，如须调整、检修或改装，应及时联系有关人员并提出具体要求。

3.26 督促厨工、服务员将废物和垃圾倒在指定地点，保持船舶卫生，防止污染。

3.27 负责提出船舶公共生活区和厨房的家具、器皿、属具、物料、办公用品及劳保用品的请领计划，列单送船长审阅签署后上报公司；并负责对上述物品的验收、保管、发放、盘点和报销。

3.28 负责管理医疗器械和药品。负责医疗器械、设备、药品和备品的申领、采购、验收、登记、保管、盘点和报销；烈性药物和毒药必须与其它药品严格分开并妥善保管，麻醉药品应另外加锁存放，经船长同意，也可指定一名驾驶员具体负责本项工作。

3.29 经常教育和督促船员重视并保持个人卫生，对炊事、服务人员应定期检查有无传染病或寄生虫；发现健康情况不适于海上工作的船员应即报告船长，并提出处理意见。

3.30 当船舶驶往流行性传染病港口时，应采取预防接种或服药预防措施，必要时建议船长限制船员登岸，或不添装食物和淡水。

3.31 组织炊事服务人员努力学习业务和外语。

3.32 按公司要求在离任前认真进行各项移交事项。

回答人的补充 2009-08-03 10:04 二副工作职责

4.1 二副在船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责，并主管驾驶设备。

4.2 应熟悉并遵守值班、联系制度，以及航行安全、技术操作方面的规章。停泊时主持商排驾驶员值班表报大副批准后执行，并按大副的布置管理货物装卸。

4.3 管理并负责各种航海仪器、气象仪表的正确使用和养护，排除一般故障，做好误差记录和检修记录。对新来的驾驶员介绍仪器的性能和操作注意事项。

4.4 定期养护操舵仪。经常核对装在驾驶台而属于轮机部管理的仪表的正确性，发现异常现象应即通知有关人员检修。

4.5 负责管理天文钟和船钟，按时校正船钟。

4.6 管理国旗、号旗、号型、号灯和应急航行油灯等声光信号以及求救设备，使处于正常状态；保持驾驶台救生信号和器材的有效期；管理并养护机械测深、手锤绳、汽笛拉索、旗绳和计程仪绳等。

4.7 负责管理并保持驾驶台、海图室和所管库室的整洁；按规定张贴驾驶台规则、驾驶台与机舱联系制度及各种主要仪器操作说明。

4.8 负责管理海图、航海书籍、航海参考资料、航行通告及各种记录薄等，并及时登记改正；正确填写航海仪器和航海图书资料清册。

4.9 开航前，按船长指示备妥所需的国旗、海图及有关资料，划妥航线并标出航向；及时启动陀螺罗经，负责电子助航设备的使用、保养和航前的检试，将准备情况报告船长。

4.10 在可以领到英版航海通告的港口，应积极通过船长主动向代理索取。外购海图后，及早将图号报公司。

4.11 在海上航行时，每天填写并与二管轮交换正午报告；每航次结束后及时填报航次报告。

4.12 进出港口、靠离移泊时，在船尾按船长的指示指挥工作，并将现场情况和周围环境及时报告船长。

4.13 按时向大副提出所管仪器、设备的修理项目。修船期间做好所管的修理项目验收及大副指派的工作。

4.14 负责提出所管仪器、设备的修理项目。以及备件、物料、航海图书资料的请领或外购清单。

4.15 当船进坞和出坞前，应对测深仪发射接收体的水下部分进行检查，保养并做好记录。

4.16 调动工作或离任时，应将所管理的工作和物品向接任人员移交清楚后，并按有关规定办理好手续方可离船。提问人的追问 2009-08-03 10:10 那三副工作是？

回答人的补充 2009-08-03 10:17 三副主管船舶救生、消防设备。在船长、大副的领导下认真执行公司综合管理体系中的各项规定，履行规定的船舶航行和停泊值班职责。

2.应熟悉并遵守值班、联系制度，以及航行安全、技术操作方面的规章。装卸期间按大副的布置管理货物装卸。 3.管理全船消防设备、器材和火警报警设备，定期养护、检查和换剂，使其处于良好的技术状态；灭火机应注明检验和换剂日期；禁止将消防器材移作他用。

4.管理并熟练地操作固定式灭火系统(主副机扫气箱所属系统除外)，保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明。

5.负责管理救生艇(筏)、救生浮具及其属具、备品，保持清洁完整，定期更换淡水和食品等；保持各种救生信号的有效期(驾驶台由二副管理的求救、救生信号和器材除外)。

6.负责配置救生衣，经常检查是否放在指定位置，按期试验，如有损坏应即修复或更换。

7.对船舶各种消防、救生器材、设备物品要认真登记入册，并做好维修、保养、更换和记录。

8.按规定向船员讲解救生、消防知识和各种设备、器材的操作使用方法。9.开航前应编妥船舶应变部署表及船员应变卡，经大副审核、船长批准后公布执行；及时向新接任船员介绍应变岗位和具体职责。

10.进出港口、靠离移泊和抛起锚时，在驾驶台执行了望和传达船长的指令，准确记录车钟和时间、重要船位及有关情况，或按船长指定的位置和任务进行工作。

11.在船舶停泊或装卸货期间，与二副轮值驾驶员停泊班，履行规定的值班职责。

12.按时向大副提出所管设备的保养计划和修理项目，修船期间，做好自修和验收工作以及大副指派的工作。

13.弃船时携带双向无线电话、海上搜救雷达应答器。

14.加强国际国内法规及ISM规则的学习，落实有关要求。执行综合管理体系的要求，努力做好本职工作。

第四篇：大副、二副工作职责

大副工作职责 大副是船长的主要助手。在船长的领导下，主持甲板部的日常工作；履行航行值班职责并协助船长搞好安全航行；主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，以及甲板部所属设备的维护保养工作。贯彻执行公司指示和本船船务会议的决定；制订并组织实施甲板部各项工作计划，处理工作中出现的各种问题，经常总结经验，不断提高本部门的工作效率和质量；做好甲板部船员的思想工作，搞好部门内和部门间的团结与协作。在公司或租船人代表在船期间，执行好代表人的指示。负责货物的配载、装卸、交接和运输管理：

3.1 正确运用本船的货舱结构和稳性资料，在保证货物和船舶安全的条件下，充分利用仓容和载重量，合理配载。每航次积载前，应计算稳性，书面报请船长审阅；

3.2 根据计划装运货物种类、数量、特性、标号和起卸港的次序，合理编制货物积载图，并明确分隔、衬垫和绑扎的要求及装卸注意事项，经船长审批后，布置各驾驶员熟悉和执行；对集装箱货物配载，要合理安排箱位，中途港及目的港的箱位最好能分别独立操作，要考虑开关舱顺序，防止倒箱；为保证船舶稳性，宜先重箱、后轻箱，先小箱、后大箱；

3.3 装货前率领或督促值班驾驶员、水手长和木匠检查货仓和垫仓物料的清洁、干燥情况，使其符合所载货物的要求；检查污水沟(井)和黄蜂窝，清除杂物，保持畅通；检查舱内电线，消防管系、测量管、空气管、火警报警器以及测温、测湿、通风和装卸等设备或装置、属具，保证处于正常的技术状态；

3.4 严格监督港口装卸部门按货物积载图装配。装货时如发现包装不固，标号不符、不清，集装箱货物有箱损、货损或遇铅封脱落时应及时向港方提出，并做好现场记录和大副收据上正确批注；

3.5 装卸危险品，严格执行国际规范；装卸粮食、冷藏货和其他特殊货物时，要申请货物检验师的检查和监装监卸，并取得由检验师签署的证书；

3.6 装卸货时，根据需要安排船员做好看舱理货工作，防治货损货差和偷盗事故的发生；

3.7 装卸重大件、危险品或贵重货物时应在现场监督，必要时应亲自指挥；

3.8 经常注意并掌握货舱通风，在装有冷藏货物时，应经常联系和督促冷藏员（或大管轮）保持冷藏货舱（集装箱）的温度和湿度，严防发生货损责任事故；

3.9 装卸完毕后，应认真审阅签署货物交接单据，并将货物积载和装卸情况记入航海日志；

3.10 管理邮件的存放、装卸和交接工作。正确掌握本船装卸设备及属具的安全负荷和操作规程。收放重吊时（如果有）应亲临现场监督指导；督促值班的驾驶员和水手经常注意码头工人是否正确操作，如因操作不当而造成损坏，应及时要求港方修复或赔偿。负责编制甲板部的、航次维修保养计划，经船长审批后，组织甲板部船员按计划做好船体、货舱、舱面建筑、装卸设备和属具、救生消防堵漏设备、帆缆索具以及和它们相联有关的各种附属装置等的维修保养工作，使其经常处于良好技术状态，定期检查，做好测量和损坏记录。负责汇总和编制甲板部的计划修理工程和航次修理单，经船长审批后上报公司；修理期间，制定并落实各项安全措施，组织好监修、验收和自修工作，做好各种测量记录；进坞后和出坞前，应会同船长和轮机长检查船壳和水线以下各种装置并做好测量记录；每航次结束后，应填制甲板部航次维修工作报告报送公司。开航前，做好以下检查：

7.1 装卸单证是否齐全；

7.2 甲板部船员是否都已到船；

7.3 淡水储量是否已按计划备足；

7.4 督促有关人员检查本部门所辖区域，防止偷渡和违禁品上船；

7.5 二、三副的开航准备工作是否已做好；

7.6 货舱是否封好，吊杆（如果有）是否已放妥固定；

7.7 货物和甲板上的易动物件是否已经绑牢，放妥和加固，使其符合安全出航要求。

7.8 将以上检查情况和其它开航准备报告船长并记入航海日志。大风浪侵袭前，督促水手长和木匠认真检查锚、舷梯、救生艇、吊杆、货物、易移动物件并予加固，把缆绳贮放入库，亲自检查舱口的水密性和牢固情况，发现不符合要求时应立即采取补救措施；督促有关人员认真关闭货舱通风口和外侧水密门窗以及疏通甲板排水孔道。进出港口、靠离移泊和抛起锚时，应在船首了望，将现场情况和周围环境及时报告驾驶台，并按船长指示指挥现场工作。每日检查淡水舱、压载水舱、污水沟(井)的测量记录并记入航海日志；发现异常情况时，应即报告船长，查明原因，采取措施，以避免发生事故。经船长同意，负责安排淡水舱、压载水舱的注入、排出和移注工作。负责管理淡水的储量和消耗；拟定节水措施和应急供水办法，经船长批准后执行。按规定审阅和签署航海日志，检查并指导其他驾驶员正确记载；负责保管航海日志有关的图纸、技术资料及业务文件。检查各项管理制度和技术操作规程的执行情况；分析事故原因及其经验教训；检查潜伏性事故和不安全因素，采取积极措施，防止发生事故。督促三副水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应变器材的维护工作，使其经常处于完整和良好的技术状态；在船长领导下按时进行各种应变演习并在现场指挥；加强防火防爆的安全教育和制定甲板部防火防爆的具体措施；当本船发生海事时，应迅速赶往现场，组织船员采取一切有效措施，全力进行抢救。严格遵守有关航运方面的各项国际公约、规则，尤其是国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定。负责制订甲板部防污染的具体措施，经常检查和督促本部门船员认真执行。负责并督促做好甲板部的备件、物料、工具、劳保用品的请领、验收、保管、使用、盘点和报销工作。组织并领导甲板部船员的技术业务和外语学习，不断提高他们的技术业务水平和工作能力；经常指导其他驾驶员做好本职工作，帮助他们解决工作中的疑难问题；具体指导驾驶实习生按计划完成实习任务。经常对本部门船员的技术业务和工作表现进行考核并定期作出鉴定，提出对他们的奖励、升降的建议并签署意见，报送船长。安排甲板部船员及厨工、服务员的休假换班计划并报送船长。保管全船的备用钥匙；接船时与其他部门负责人协商并负责拟定全船舱室和库房的分配方案，经船长核准后实施。经常如实地向船长汇报甲板部的工作和存在问题，提出改进工作的建议。当船长因病或其它原因不能继续执行职务，或新任船长未到任前，临时代理船长职务。经常检查和督促炊事、服务人员时刻注意经常保持个人及服装、炊具、餐具、厨房、餐厅以及各自负责区域内的清洁卫生，并做好除虫灭害工作。经常检查和督促厨工、服务员做好各自责任范围内所管一切器具、设备和养护工作，如须调整、检修或改装，应及时联系有关人员并提出具体要求。督促厨工、服务员将废物和垃圾倒在指定地点，保持船舶卫生，防止污染。负责提出船舶公共生活区和厨房的家具、器皿、属具、物料、办公用品及劳保用品的请领计划，列单送船长审阅签署后上报公司；并负责对上述物品的验收、保管、发放、盘点和报销。负责管理医疗器械和药品。负责医疗器械、设备、药品和备品的申领、采购、验收、登记、保管、盘点和报销；烈性药物和毒药必须与其它药品严格分开并妥善保管，麻醉药品应另外加锁存放，经船长同意，也可指定一名驾驶员具体负责本项工作。经常教育和督促船员重视并保持个人卫生，对炊事、服务人员应定期检查有无传染病或寄生虫；发现健康情况不适于海上工作的船员应即报告船长，并提出处理意见。当船舶驶往流行性传染病港口时，应采取预防接种或服药预防措施，必要时建议船长限制船员登岸，或不添装食物和淡水。

组织炊事服务人员努力学习业务和外语。

按公司要求在离任前认真进行各项移交事项。

二副工作职责 二副在船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责，并主管驾驶设备。应熟悉并遵守值班、联系制度，以及航行安全、技术操作方面的规章。停泊时主持商排驾驶员值班表报大副批准后执行，并按大副的布置管理货物装卸。管理并负责各种航海仪器、气象仪表的正确使用和养护，排除一般故障，做好误差记录和检修记录。对新来的驾驶员介绍仪器的性能和操作注意事项。定期养护操舵仪。经常核对装在驾驶台而属于轮机部管理的仪表的正确性，发现异常现象应即通知有关人员检修。负责管理天文钟和船钟，按时校正船钟。管理国旗、号旗、号型、号灯和应急航行油灯等声光信号以及求救设备，使处于正常状态；保持驾驶台救生信号和器材的有效期；管理并养护机械测深、手锤绳、汽笛拉索、旗绳和计程仪绳等。负责管理并保持驾驶台、海图室和所管库室的整洁；按规定张贴驾驶台规则、驾驶台与机舱联系制度及各种主要仪器操作说明。负责管理海图、航海书籍、航海参考资料、航行通告及各种记录薄等，并及时登记改正；正确填写航海仪器和航海图书资料清册。开航前，按船长指示备妥所需的国旗、海图及有关资料，划妥航线并标出航向；及时启动陀螺罗经，负责电子助航设备的使用、保养和航前的检试，将准备情况报告船长。在可以领到英版航海通告的港口，应积极通过船长主动向代理索取。外购海图后，及早将图号报公司。在海上航行时，每天填写并与二管轮交换正午报告；每航次结束后及时填报航次报告。进出港口、靠离移泊时，在船尾按船长的指示指挥工作，并将现场情况和周围环境及时报告船长。按时向大副提出所管仪器、设备的修理项目。修船期间做好所管的修理项目验收及大副指派的工作。负责提出所管仪器、设备的修理项目。以及备件、物料、航海图书资料的请领或外购清单。当船进坞和出坞前，应对测深仪发射接收体的水下部分进行检查，保养并做好记录。调动工作或离任时，应将所管理的工作和物品向接任人员移交清楚后，并按有关规定办理好手续方可离船。

第五篇：大副的工作要点

大副的工作要点

大副工作在船舶非常重要，大副业务水平好坏直接影响船舶营运与安全。本文浅谈初任职大副在工作中需要注意的一些问题，文中谬误，敬请批评指正。

1.货物装卸与运输 1.1编制装、卸计划

接到航次指令后，大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、压载水排放计划等。为保证配载计划尽可能详细、周密、可靠，了解装、卸港（航道）吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区载重线等是必不可少的，知道以上信息后确定船舶总载重量（Deadweight），航次总载重量可根据船舶装载状态按其构成成分叠加获得，散货船通常根据船舶平均吃水查《装载手册》获得，然后根据本船航次储备(G)、船舶常数(C)，计算航次净载重量（Net deadweight），即NDW=DW-△L-∑G-C(△L为空船排水量)，最后根据净载重量查《装载手册》货舱容积表（已知积载因素），将货物分舱，也可在配载仪上直接进行货物分舱。值得注意的是：对于巴拿马型散货船在满载装运煤、矿等高密度货物时，NO.4货舱货物重量应比NO3、5货舱少配1500吨左右，这样可满足船舶实际装完货后艏、舯、艉平均吃水基本相同（装粮和低密度货物除外），但是在预配时，为保证航行安全，必须保留3-5CM的拱垂修正，存船的压载水修正等，有的船舶过巴拿马运河时还要考虑舭龙骨修正（我轮过巴拿马运河最大平吃水水尺为11.93米）。在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划。同样，卸货前根据各货舱分舱数编制航次卸货与压载水操作计划。

1.2稳性计算

配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况计算船舶稳性，填写航次稳性计算表。美国、加拿大、澳大利亚等国装运粮谷时有专用的稳性计算表格。

试以美国粮谷计算表为例，简述填写中应该注意的事项： 表一，船与货物计算（SHIP AND CARGO CALCULATION）。填写货物名称与积载因素，满舱时按货舱的最大舱容计算，其重心高度(V.C.G)取舱心，不满舱时体积与重心高度按实际数值填写（不满舱时重心高度不得小于实际值），MOMENT=WEIGHT×V.C.G。

表二，油水计算（FUEL AND WATER CALCULATION）。各油水舱的重心高度及自由液面的体积矩都用最大值，并以自由液面的体积矩代替力矩，无法排出的压载水不论是多少均不予计算，但如果在中途港加油必须计算加油后的情况(INTERMEDIATE)。

计算公式：

KG = MOMENT÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT

FREE SURFACE CORR=F.S.MOM÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT KG V = KG + FREE SURFACE CORR GM = KM-KG V

注：以上MOMENT为总力矩，GRAND TOTALS DISPLACEMENT为总排水量，FREE SURFACE CORR为自由液面修正，F.S.MOM为自由液面力矩，KM根据平均吃水在装粮手册中查得。

表三，稳性概要（STABILITY SUMMARY）。表三中的STOWAGE按该表（1）说明栏填写是否满舱，GRAIN DEPTHOR ULLAGE采用空档高度，VOLUMETRIC HEELING MOMENT（V.H.M）满舱时采用装粮手册中FILLED ENDS-NOT TRIMMED所给数据填写，不满舱时根据稳性曲线重心高度量取实际值，有的船舶稳性曲线表中未明确增加12%的，原V.H.M需乘1.12再将数据填表，GRAIN HEELING MOMENT=V.H.M÷S.F；求取许可倾侧力矩时不要内插，取本应该内插的四个值中的最小值，后三项为装运粮谷基本指标即横倾角≦12°，剩余动稳性≧0.075m.rad，初稳性高度≧0.3m。

1.3船体强度

制做装、卸货计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船舶应力（剪应力和扭应力），保证足够的船体强度。每轮次装载时还要保留适当的吃水差（1-3米为宜）以利压载水排放。

1.31剪应力 对于巴拿马型船舶，无论压载还是满载状态，剪应力有两处最大，分别位于NO.7后和NO.2/3舱之间，纵向强度上受剪应力损伤的程度，在这两处的纵剖面最大，通常采用隔舱装、卸，并且第一轮次以装、卸NO3、5舱（或NO2、6舱）为宜，以减少船舶纵向剪应力和弯矩过大对船体产生的不良影响。

1.32扭应力

某舱装、卸不平衡造成船体局部负荷过大，会使船舶的扭矩增大，特别是某舱装、卸偏后用另一舱调整船舶平衡，会造成扭应力急剧增大；整条船偏幅过大也会使船舶水平向扭矩增大，影响船体强度。

实际装、卸货过程中剪应力和扭应力不是孤立存在的，而是密不可分的。大副在配载时应该充分考虑到每轮次装卸货时的剪力和弯矩是否在允许范围内，值班驾驶员应该做好货物监装、卸工作，特别是第一轮装货时尽可能使货物在各舱保持平衡，避免一舱装偏用另一舱调整船舶平衡。散货船装、卸铁矿等高密度货的时候,应力在船体上的体现异常显著，相较装轻货更加需要注意每一轮次装、卸引起的应力变化。

1.33压载水操作产生的力矩

船舶因装卸货等外力作用对船体产生影响，船舶自身压载水对船体强度的影响也很关键，尽可能做到装哪个舱排放该舱压载水，卸哪个舱加注该舱压载水，装货时先排双层底，上边柜内的压载水可用来调整吃水差，保留适当的吃水差有利于压载水的排放。如果遇到泊位水深、净空高度受限，装货速度太快，装卸工人不按装卸计划操作，装卸货物重量与预配、卸计划相差太大等情况时，经大副计算各舱剪力和弯矩后，可灵活调整压载水的排放、压载，这样，既保证了装卸作业顺利进行，又保证了足够的船体强度，当发现对船体结构可能（已经）产生不良影响时，应立即停止装卸作业。

值班驾驶员在每轮装卸结束后要查看水尺，核查水尺是否与装卸计划相同（相近），并记入装卸计划表中，防止装货时坐底，或者忘记压排水，木匠在压载水操作时要与值驾互动。

1.4吃水差与水尺检验 1.41吃水差

为了保证船舶的航行性能，要求船舶适度尾倾。好望角型船舶因水深受限，进出港通常要求平吃水以免搁浅，并且有利于多装货物；巴拿马型船舶在装货港水尺不受限时尽可能在完货后使船舶保持尾倾，以减少航行阻力，提高主机功率、船速、节省燃油。

吃水差的大小与装载状况、航速、距下港里程等因素有关。吃水差在船舶其它条件一定的情况下，一般只考虑油水消耗对吃水的影响，在装货港按抵卸货港平吃水（EVEN KEEL）计算。如：过巴拿马运河最大吃水的简单计算方法：在配载仪上输入抵巴拿马航次储备、船舶常数、存船压载水、CATON DOCK水密度0.9954等数据后，在配载仪上将货物调整至平吃水12.04米（舭龙骨使水尺受限的例外），再将水密度更改为装货港水密度，添加油水消耗量即可得装货港艏、艉水尺，这样既能保证*****运河又能使船舶受载量最大。

1.42调水尺

装货结束前，需要留有适量货物调整水尺，老旧巴拿马型船舶一般选择NO2/6舱调水尺（NO1/7舱调水尺时变化太快，装高密度货物或水尺受限时，初任职大副慎用），易于控制水尺变化。调水尺的分舱货量计算方法有很多，如：经水尺修正后的配载仪、百吨变量手工计算、专用的调水尺软件等。无论使用哪种方法都离不开观看实际水尺，调水尺时，大副可以和驾驶员们协同完成。值得注意的是：两舱调水尺最好留有200-300吨货物的余量，确保达到理想的完货水尺，如果艏艉吃水已经令人满意，剩余的货物可装在NO4舱后部（巴拿马型船舶）使船舶平行下沉。

1.43水尺检验

避免货差赔偿是大副业务最具体的体现。散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量，大多数来自水尺检验数据（少数港口例外，如：加拿大的POINTE NOIRE港冬季结冰后装载、巴西的PARANAGUA港装粮等以岸上计重签发提单，提单货量比实际水尺检验货量多150-2000吨，甚至更多，此时，大副收据必须加以批注，船长发表声明，明确指出承运人已克尽职守，根据货运合同，短卸不属承运人的责任范畴等）。

不是所有的卸货量小于装货量都称为货差，由于散货本身的扬尘性、散落性、吸附性等，使卸货量小于装货量属于正常货差情况，这种小额度的合理货差在运输合同中已有明确说明，承运人不必负责；但因人为因素所造成的超出一定范畴的货差则属于短货。如:水尺观测不准、航次储备测量不准、海水密度测量不准、计算失误等等，短货引发承运人货差赔偿。

提高水尺观测精度、存油水测量精度、海水密度测量精度、减少水尺检验过程中的计算失误等可以避免短货。

1.431水尺观测

因受波浪、视线、观测时机等的影响可导致水尺观测不准，大副可以在完货前反复观测吃水找出规律，完货后与港方检验员协调做好完货水尺，观测水尺比实际水尺多出是导致短货的直接原因，船舯吃水货量是艏艉吃水货量的6倍，观测船舯吃水应该特别仔细。

1.432油水测量

装货前对油水的测量决定船舶常数大小，一定要将各压载舱压满，不要以为压载水从量水孔冒出就满了，量水孔在各压载舱的后部，空船时因为船舶尾倾，实际上，此时各压载舱的前部有空隙，十多个压载舱的空隙加起来对于7万吨左右的船舶可使压载水少400吨左右，如果这样，计算出来的船舶常数比实际数量小得多，甚至为负值，至使装货量虚高。装货前通常的做法是将各舱压载水压至能从各舱前透气帽冒出，再将各舱量水孔拧紧，如果空船航行中压载水流失，装货前需将各舱压载水补满；装完货后根据所量取压载水的实际深度（已知吃水差），查表计算存船压载水数量；卸完货后对初任大副来说，保持压载水在量水孔处刚刚流出较好。理论上说，航次船舶常数是个定值，而在实际操作中在装货港和卸货港计算出来的船舶常数永远不能吻合。

以上对压载水的做法可以避免在装货港使船舶常数过小、货量增大，避免在卸货港使船舶常数过大、货量减小，都是避免短货的有效办法。从某种程度上来说，压载水可以左右船舶常数与货量，在装运粮谷和较贵重货物时，初任职大副应该高度重视，并敦促木匠做好压载水的测量工作。

1.433海水密度测量

海水密度取船舶船舯吃水的中部海水来确定，观测时主要是和港方检验人员做好协调，即努力达到：装完货后的海水密度不要观测过大，抵卸货港时的海水密度不要观测过小，卸完货后的海水密度不要观测过大。

1.434水尺计算

在水尺检验计算中不要错误进行艏艉垂线修正、拱垂修正、纵倾修正和海水密度修正以及错误查取船舶资料等，这些都会引起人为的货差，现在大副房间都配有电脑，在水尺计算表中正确输入数据后，立即出现结果，不用手工计算，减少了工作量，但是大副要清楚每一步的计算过程，只有这样，水尺检验员出了错误，大副才能知道他错在哪儿，或者水尺检验员问你一些问题，如：“第一次纵倾修正是多少？艏、艉垂线修正是多少？漂心距船舯是取正数还是取负数？”等等，不知道计算公式和原理就可能不能正确回答，所以仅靠电脑计算，不懂计算原理是不行的。

水尺检验中造成短货的主要诱因即是以上四种。无论是观测水尺、测量油水、测量海水密度，还是水尺计算都要把船方利益摆在最佳位置，这如同船舶避让，无论周围船舶有多少，态势怎样，都要试图并尽可能地把本船摆在最有利的位置和局面，减少被动，争取主动，想好退路，准备几套方案，确保船舶安全。水尺检验时，如果与港方检验人员所测数据不一致，首先是与之协调解决，然后是根据运输合同保留我方的抗辩权，及时汇报船长后在大副收据上加以批注或发表海事声明等。

1.5货物运输

货物装船后，大副通知水手长疏通舱口围四周汗水孔，及时关舱（封舱）。航行中大副根据货物性质、天气、海况条件等合理进行货舱通风。装运粮谷时，特别是大风浪航行后要经常检查货舱密封情况，防止货舱进水后造成货物湿损，督促木匠每天至少两次测量污水井、压载舱、干隔舱等处水位和货舱温度，并做好相应记录；装运粮谷航行时，尽可能减少压载管阀的修理，防止试验时压载管阀造成货舱漏水；油舱加温时提醒二管轮保持适货温度，防止航行途中货物热损；抵港前，在天气允许的情况下，开舱全面检查货物状况。

2.2判断走锚

船舶周期性的偏荡运动消失，船舶变为单舷受风，锚链仅处于上风舷，此时说明船舶已经走锚；船舶首尾附近串视物标串视线的方位变化，因为大风浪中的锚泊船多为接近横风的态势时走锚；正常锚泊中，锚链会有规律性拉紧和松弛，如锚链只张不弛或感觉到间歇性的急剧抖动，即有走锚的可能；根据与锚地的其他锚泊船特别是下风、流侧的船舶相对位置的变化来判断是否走锚等。

2.3拖锚

拖锚（DREDGING）与走锚（DRAGGING）完全不同，拖锚是指出短链且锚在海底拖动同时产生一定的抓力，以减小船速或控制船首方向的一种助操方式，是人为的、有益的用锚助操方法。

2.4走锚后的措施

发现走锚后应该立即加抛另一锚，这是首要的也是最为重要的工作，松放走锚锚链的方法应该慎用；其次，通知机舱备车，叫船长，必要时用VHF16等通讯手段报告VTS并警告周围锚泊船以策安全；第三，主机备妥后起锚再抛或转移锚地抛锚，如风力八级以上可选择抛“一点锚”（水手长和木匠分别将两锚同时抛下，松出两锚链使之长度一致）或海上抗风。

3.船舶结构与维修保养

3.1船舶结构

实际工作中，初任职大副对船体结构的掌握是个难点，做三副、二副时主管救生消防、海图作业与通导设备，比较单一，对船体结构方面很少涉及，做了大副，不仅仅有货运工作，连整条船的状况都由大副管理，特别是老旧船，不是这里脱焊，就是那里漏水，不是这儿锈穿，就是那儿变形，确实感到棘手。遇到这些麻烦想要迎刃而解，需要大副查图纸、分析产生的原因、提出解决问题的方案、加强船舶平时的维修保养、报告船长等等，试想不懂得船舶结构的大副怎样去适任？

船体结构由保持水密的外板、甲板板和支持它们的骨架构成。掌握船体结构各构件的名称、作用、布置、要求，艏艉结构的加强法，船舶防火结构，管系的布置与作用，船体结构钢材的型号与连接方法等是必须的，经常查看船体结构图纸，如：船舶总布置图、基本结构图、船中剖面图、外板展开图、双层底结构图、顶边水舱结构图、舱口围板与舱口盖导轨结构图、船舶舾装置图、救生消防设备布置图等，看过图纸，对船舶构造有了基本了解，然后是定期对船体结构进行检查，发现问题，及时处理，发现隐患，提前采取措施，排查整改后，做好相应的记录。

3.2维修保养

大副根据航次任务将SMIS中月度维修保养指令、具体航次可预见的工作、汇总甲板部各主管人员拟定的维修保养计划，制定甲板部航次维修保养计划，报船长审批后执行。各主管人员实施与落实航次维修保养计划时，可根据当时天气、海况、航区、装载状况等做必要的调整，未能完成的工作在下航次维修保养计划中加以补充。

督促水手长、木匠按照航次维修保养计划安排工作，除锈时先出白再打磨，三度底漆两度面漆，第一度底漆用板刷，涂漆时一定要将出白部位盖严，防止氧化，坚持甲板循环保养工艺；定期对甲板设备加油、活络；监督油漆、保养工具等的合理使用；提高工作质量，确保整条船舶维修保养工作的连续性。

4.防污染

保护海洋环境，防止海洋污染，已在全球范围内得到普遍认可和广泛采纳。船舶防污染包括防止污油水、生活污水、大气、压载水、垃圾污染等。大副主管的《压载水管理计划》与《垃圾管理计划》是卫生检疫或港口国检查的必查项目，初任职大副一定要高度重视。

4.1压载水管理

《压载水管理计划》中有IMO提供的压载水报告样本，当抵达国没有自己的报告表时，用此表填写，美国、澳大利亚、新西兰、巴西、以色列、中国深圳海事局等均有专用的压载水更换表格，抵达这些国家或地区时用专用的压载水报告表填写，其格式、内容与IMO压载水报告样本大同小异。

4.11公约与附则 《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments,2004）的基础是A868(20)号决议，公约的附则是《船舶压载水和沉积物控制与管理规则》（Regulati***** for the dontrol and management of ships’ ballast water and sediments）。决议是指导性、建议性的，而公约是强制性的，船舶上必须持有该公约和经船级社认可的《压载水管理计划》。大副要认真学习以上公约和计划（英文原版与中文对照学习），负责对木匠、三管轮进行培训，使他们充分了解压载水交换的程序和方法，并在《压载水管理计划》培训记录表中签字确认。

4.12压载水更换条件

船舶按公约实施压载水交换必须满足：1，距最近陆地至少200海里，水深至少200米；2，如果无法满足上述1时，则尽可能远离最近陆地，但在任何情况下距最近陆地至少50海里，水深至少200米；3，在港口国指定的海域。

4.13压载水更换方法

压载水交换的方法有三种：1，顺序法（SEQUENTIAL METHOD），又称逐一更换法（EMPTY/REFILL）；2，溢流法（FLOW-THROUGH METHOD）；3，稀释法（DILUTION METHOD）。使用顺序法虽然最省时，但要考虑海况、吃水、盲区和船体强度（剪力、弯矩）等；使用溢流法不影响船体强度和稳性，但要根据泵的速率计算好每舱压载水更换达300%以上的时间，溢流法海水从上边柜道门或上、下边柜透气帽流出，主甲板积水，人员行走注意安全；稀释法与溢流法更换压载水过程基本相反，即清洁海水从舱顶泵入从舱底排出，稀释法需要专用管路，老旧船舶未配备这种设备。大副根据本船实际情况选择最有利的压载水更换方法，即既要满足公约要求又要保证船舶强度与航行安全。

4.14压载水报告表的填写

压载水更换根据公约要求要真正实施，否则，港口国取样与报告表记录不符，记录要做到港口国当局检查压载水时在船存压载水与报告表所记录不一致时有帐可查，如：美国压载水报告表第二行为“IS THIS ANAMENDED BALLAST REPORTING FORM?”(是否更正压载水报告表？)，首次填写该报告表时应勾NO，但压载水发生变化或上次填报有误时应该勾YES，表示此表是对上次报告表的更正；对于压载水来源一般是指上一个卸货港或航行途中所需打入压载水的位置，记录时不能简单地将压载水更换的内容作为压载水来源填入，否则，不能真实反映船舶实施了压载水更换。

4.2垃圾管理

船舶防止垃圾污染应严格按照《垃圾管理计划》的规定对垃圾正确分类、存放和处理。大副负责对新上船船员和每季度对全体船员进行《垃圾管理计划》培训，使船上所有船员了解《垃圾管理计划》的规定并按照计划执行，《垃圾管理计划》附件1《海上垃圾倾倒规则概述》中的内容应该特别注意：“特殊区域”与“距最近陆地距离”垃圾的排放要求。《垃圾记录簿》记录每次垃圾排放（焚烧）的时间、船位、垃圾种类、估计数量等，一切塑料垃圾或制品禁止入海，《垃圾记录簿》大副记录完每一页后由船长审阅、签字，平时由大副保管，大副根据《垃圾记录簿》的记录，统计每月垃圾排放量并在《船舶环境、资源指标统计（全球契约指标）》表中填写。

5.港口国检查

船员整体素质的提高与愈来愈严格的港口国检查仍然存在较大的矛盾。我司船舶今年已有数艘被滞留，有的船舶尽管未滞留但缺陷被查出很多，造成港口国检查时出现问题的原因有许多：船舶自身硬件所限、船员操作技能不足、对船舶（设备）维修保养不够、记录不规范、平时应急演练与各种培训未落实、在思想上对检查未引起足够重视、与检查官语言交流有限、迎检措施不到位等等。

5.1迎检准备

中散公司体系文件要求各主管人员在抵港前一个星期按照“船舶抵港前检查表”全面展开自查，抵港前3天填写“船舶缺陷整改反馈表”报告给船舶总管，以便及时解决缺陷，船方解决不了的，可与检查官当面查阅你发现缺陷的上报记录和公司安排解决缺陷的电文，所以抵港前的准备工作非常重要，只有准备充分了，检查时才能心中有数，即使检查官提出质疑，也能迎刃而解，因为你主管的设备只有你最了解。

5.2检查

让我们伴随检查官对甲板部进行检查。5.21，船体：检查官登船前在码头上查看载重

线、吃水标志及船壳的锈蚀情况。

5.22，舷梯：检查官登上舷梯会留意舷梯设置是否安全，舷梯踏板斑马线是否清晰，安全网是否固定在船舶和码头上，并伸出舷梯两头至少1.5米，舷梯栏杆底座是否有足够强度，如果舷梯放在码头上，舷梯钢丝是否被支撑并有警示标识等。

5.23，梯口值班：值班人员精神状态，梯口卫生状况，各种安全标志是否齐全，梯口值班人员是否根据ISPS规则对来人进行询问、查验、登记和陪同等（梯口值班人员确认检查官身份后用对讲器报告船长检查官上船，全体人员做迎检准备）。

5.24，生活区：生活区楼道内卫生、照明状况，防火门与闭门器是否工作正常。

经过以上4条后，检查官对船舶的第一印象基本产生，第一印象在很短的时间内形成，却很难在短时间内改变，这时在检查官的潜意识里会对该船舶做出最初判断，安全管理是否在该船有效实施，从而决定对船舶进行怎样的检查。

5.25，证书：在船长房间检查官对证书和文件的检查是港口国监督检查的核心部分，船长、政委接待和陪检，此时大副准备好《垃圾管理计划》、《垃圾记录簿》、《装载手册》、《国际危规》、《BC CODE 》、《压载水管理计划》等，三副准备好《救生消防设备维护保养记录簿》等，二副在驾驶台待命，水手长和木匠在主甲板待命，各位主管人员携带对讲器便于在检查时，出现问题及时联络，现场整改。

5.26，驾驶台与报房：海图与航海图书资料是否是最新版本，是否改正至最新，检查官可能携带NP234(A/B)和月末版有效临时通告和预告清单，核查海图改正情况；应急舵正确转换与操作；自动偏航报警测试；汽笛能否正常施放；SART与雷达效能试验；驾驶员能否对AIS各种动态数据进行设置，能否调出AIS本机识别码；火警报警功能检查，挑选几个感烟探头测试；货舱感烟系统测试；MUSTER LIST张贴与船长签名；手提莫尔斯灯（包括应急电瓶）测试；核对电、磁罗径航向、查看磁罗径照明；磁罗径自差校正表是否有效；电罗径差的记录是否准确与测定次数是否足够；航海日志、电台日志、天文钟等记录是否规范；驾驶员是否熟知船舶操纵特性；GMDSS设备操作：C站、VHF、MF/HF、窄带印字电报测试或与岸台通讯或保留有最新的测试记录，能否调出GMDSS设备本机识别码；交流与直流电转换是否正常；直流电操作GMDSS设备，其电流、电压是否正常；驾驶台与报房救生衣灯与救生信号是否在有效期内；抛绳器是否在有效期内；各种通导设备操作说明与救生信号图解是否张贴；VDR功能是否正常；转速表指针与亮度是否正常；驾驶员是否熟知公司ISM指定人员(DP)与联系方式并张贴在公共场所等。

5.27，驾驶与罗径甲板：驾驶台两翼带烟灯救生圈是否达4.0KG以上，烟灯信号是否在效期内；航行灯底座锈蚀状况检查；EPIRB功能测试是否正常；应急电瓶间防爆灯是否正常、防护用品是否齐全，电瓶间通风与百叶窗检查；通导设备天线架锈状况检查；大桅信号灯与灯座锈蚀状况检查；雷达天线导管固定与锈蚀情况检查；手动汽笛钢丝拉索与滑轮是否处于工作状态；大桅固定钢丝拉索锈蚀与固定情况检查等。

5.28，救生艇、筏：艇、筏壳是否变形、外观是否鲜明；救生艇架强度检查；救生筏体是否印有下次检验日期；艇、筏是否张贴固定操作说明；艇甲板应急灯测试是否正常；救生艇、筏登乘梯地令是否锈蚀，绳子是否霉烂；吊艇钢丝换新与调头日期是否在显眼部位标识；遥控释放细钢丝是否锈蚀、导向滑轮是否活络；吊艇钩头与连接部位状况检查；艇名、船籍港、呼号、移动识别码、IMO编号、载员、反光带等是否在艇体相关部位标识；救生艇内备品是否齐全；艇内3种（烟雾、降落伞、红火焰）必备信号、口粮、防晕药、急救药包是否在有效期内；安全带是否适用、座位与安全带是否匹配；遥控放艇操作装置外观检查、是否有防水的放艇操作规程；开启艇内搜救灯与艇外示位灯试验；艇用磁罗径是否有气泡；艇机启动与艇舵试验是否正常等。

5.29，生活区：水密门胶条是否老化，胶条上不要沾油漆；防火门有无变形、能否自动关闭(船员习惯将门打开后固定门把)；通道内紧急逃生方向图贴是否正确张贴（荧光型）；病房卫生检查、有无过期药品，病房内至少有两件救生衣；厨房与伙食库卫生检查，厨房内无油污，伙食库食品堆放整齐，无腐烂、变质和过期食品；垃圾是否分开存放，统一收集在密闭容器内（小桶也要加盖）；船员房间卫生、洗浴设施、马桶是否正常；生活区内照明是否充足；船员值班表是否张贴；EEBD是否在有效期内、压力是否足够等。

5.210，主甲板：通风筒是否开关自如，通风筒防火网无明显锈蚀、无油漆粘附；透气帽内浮子是否正常，防火网和透气帽外观整体状况检查；救生圈浮绳强度要求足够，自亮灯（海水电池看有效期）测试是否正常；大型CO2间应急照明正常，地板干燥、干净，驾驶员（包括船长）是否掌握释放程序，超过10年的CO2钢瓶上有水压试验钢印，每两年进行气瓶称重与CO2管路吹通；超过5年的手提灭火器要有水压试验钢印；组合引水梯踏板锈蚀状况检查；限制区域是否上锁并张贴标志等；

5.211，货舱与压载舱：舱盖、道门水密状况、围紧及底座情况检查，舱盖（舱口围）上是否有气体测量孔，CO2管路通往货舱情况检查。压载水舱焊缝、锈损状况检查，进入压载舱必须通风、测氧，限制区域是否上锁等，如果检查官下压载舱检查，必须准备呼吸器与救护用品，大副不能拿着测氧仪直接下压载舱，而是将测氧仪导管伸入压载舱，或将测氧仪用绳系牢后放入压载舱测量。

5.212，艏尖舱：艏尖舱内消防救生设备检查，防撞阀试验，物料间排水设施检查，各种物料摆放是否整齐，砂轮机旁有无水、操作说明、必须戴防护眼镜和禁止戴手套等标志。

5.213，油漆间：油漆间通风检查，油漆间手提灭火器、喷淋设施或CO2灭火设备是否处于正常工作状态，油漆摆放整齐，必须有禁止吸烟等安全标志等。

5.214，艏、艉楼：导缆滚轮是否活络，缆绳琵琶头上是否有引缆，老鼠档是否固定在缆绳上，防滑与斑马线标志是否齐全等。

5.215，消防站：消防员装备是否齐全，低压报警测试，面具气密性检查，防爆手电照明是否足够，备用气瓶是否足够等。

5.216，救生消防演习：海监室已发船详细资料，在此不再赘述（参照2008年五月份月度管理通报“船舶消防、弃船应急演练指导意见”）。

5.3检查结果

检查官签发检查报告时，一定要有专人陪同，不要等结果定案后才恍然大悟。此时，大副通常会在船长房间等待甲板部检查结果，检查官指出甲板部缺陷时，大副根据平时对甲板部各方面状况的了解和陪检掌握的情况先报告给船长，然后通过船长与检查官协调解决，检查官不接受协调时，我方可以拿出有力证据据理力争，只要甲板部各主管人员平时工作与迎检准备做到位了，届时与检查官有分岐时能拿得出真凭实据，我们相信检查官是讲道理的。

5.4检查趋势

随着“人为因素”与“海上安全”不断被IMO重视，港口国检查的重点将从船舶设备等传统项目转移到对船员操作技能和对法规、公约等相关知识的培训结果上来（船舶设备等仍然是基础），所以，扎扎实实地提高船员自身技术素质至关重要，这样不仅可以顺利通过港口国检查，更主要的是切实保证船舶安全管理体系的有效实施，确保船舶航行安全。

2.抛、起锚

2.1抛、起锚作业

锚泊操纵属船长业务，大副负责抛、起锚的现场操作，并协助船长完成锚泊作业。抛、起锚前，大副应该了解锚地水深、底质、风流以及周围船舶动态，更要明确船长意图，严格执行船长指令。每次抛、起锚前，大副和木匠应检查（试验）锚机剎车带、离合器、制链器、锚链、锚杆与锚链连接的D型卸克等的状况是否处于正常工作状态；抛锚时，每次出链2-3节时将锚链刹一下，防止惯性过大时刹不住而丢锚，并随时注意出链速度、锚链方向与受力情况，及时报告船长，避免人为因素引起的断链、丢锚和人身伤害等事故；起锚时，检查连接链环与其横档状况，必要时进行焊复；抛起锚作业完成后将锚固定，在海盗区锚泊时，还要将锚链筒档板盖好。平时督促木匠做好锚设备保养工作。值班驾驶员根据船位推算锚位，要勤测锚位，利用显著的物标进行陆标、雷达或GPS定位，防止走锚（DRAGGING）。