仿真机学习心得专题

第一篇：仿真机学习心得专题

仿真机学习心得

作为一名全能巡检，我目前的学习目标就是成为一名合格的副值，这次仿真机的培训给了我一个很好的学习机会。在这次的仿真机培训中，我学到了很多很多——从机组倒送电到满负荷运行过程中的一系列操作，使我对机组的启动流程有了更深刻的印象。并且，在教练员的讲解下，充分掌握了每一项操作的前因后果，即为什么要这么操作，如何操作才能达到更好的目标。

在第一次纯冷态启动过程中，教练员白录智师傅对每一步的操作要求都十分严格。从倒送电开始，到锅炉点火，再到汽轮机冲转，最后到发电机并网，直至机组满负荷运行。每一步均严格按照操作票执行，并且对于操作中的难点、要点进行了十分详细的讲解，使我受益良多。

我厂仿真机目前采用的是蚌埠电厂仿真机系统，相比我厂660MW机组有一定区别，主要体现在空冷系统上。但是对于超临界直流炉机组的操作思路还是大同小异的。

首先是进行点火前的检查与准备，由于是仿真机组，比实际机组的操作简单方便，就地操作也只需要在计算机上点击进行，而且大家都比较有经验，进行得很顺利。厂用电送电完毕，就地的各手动门开启完毕，启动循环水泵，投开式水系统，投闭式水系统，投入压缩空气系统，投运主、小机、EH油、密封油系统，气体置换，盘车运行，投运凝结水系统，除氧器水位正常后进行炉水泵注水、锅炉上水，启炉水循环泵，进行风烟系统的投入，进行空预器和炉膛吹扫，一切井然有序。

当贮水箱有可见水位，且满足炉水循环泵启动条件后启动炉水循环泵，并进行开式冲洗、闭式冲洗，炉水品质合格后就可以进行锅炉点火了，这是比较重要的一个环节。点火成功后，达到一定条件时进行小机冲转，锅炉启压后要进行一系列操作，来保证机组的正常升温和升压率。当主汽、再汽参数达到冲转条件后，进行汽轮机冲转，3000rpm定速后进行发电机并网，到干湿态转换结束，最后到机组满负荷运行。虽然操作多而繁杂，但是大家都全神贯注地进行操作并跟踪观察各项参数，相互间不断喊话提醒，团结协作，绝不给任何失误提供机会。

这次仿真机学习，我全面的掌握了机组冷态启动中水盘的各项操作，在启动初期，通过给水辅阀以及炉水循环泵出口流量控制锅炉给水量，满足启动初期省煤器入口流量的需求。在这个过程中，有两点需要注意的地方。

一、启动和低负荷阶段贮水箱水位和炉水循环泵的控制：由于贮水箱水容积小，一旦贮水箱水位过低，会导致炉水循环泵跳闸，从而导致省煤器入口流量低保护动作引发锅炉MFT，因此在此过程中监视好贮水箱和炉水循环泵的运行情况是给水控制的关键点。

二、干湿态转换时炉水循环泵的操作：操作时尽量保持燃烧和负荷不变，缓慢关小炉水循环泵出口调阀，同时增大给水量，保证省煤器入口流量无变化，直至炉水循环泵出口调阀全关，此时，炉水循环泵通过再循环运行。在此过程中缓慢提高分离器出口过热度，观察贮水箱水位缓慢下降，直到炉水循环泵停止运行，干湿态转换完毕。干湿态转换完毕后应尽快提高分离器出口过热度，防止干湿态来回切换。

正常运行中，给水流量的控制是通过煤水比来实现的，有多少的水便有多少的蒸汽进入汽轮机。同时，给水调节的全过程也是伴随着汽温、汽压调节的全过程，而锅炉减温水、烟气挡板调节只是锅炉汽温调节的辅助手段。

这次仿真机的学习，我学到了很多知识。在以后回到班组后，应该将所学与现场实际相结合，完成理论到实际的升华，尽快为我司做出更大的贡献。

魏鹏辉 2011.2.27

第二篇：仿真机总结

七月仿真机总结

这个月学习班仿真机我们练习了事故处理和冷态启动，本次的练习总结如下：

事故处理过程中我主要是配合锅炉辅机的调整。

一、空预器跳闸，立即关闭各风烟挡板，打掉一台磨，调整炉膛负压正常，视压力快速减负荷，视排烟温度，调整燃烧。仿真机三台磨可以维持排烟温度，正常运行中如果无法维持再打掉一台磨投一层油枪，保证燃烧稳定。

二、两台磨组断煤，立即加大运行磨组出力，同时投AC层油枪，将跳闸磨冷风全开，热风全关，防止磨出口温度高跳闸。视压力减负荷。调整监视好各水位、气温。

三、一台电泵跳闸，立即将另一台电泵出力加到最大，打掉一台磨，快速减负荷，视水位继续减小磨出力。由于一台电泵运行气温波动比较大加强调整。待水位稳定后检查备用泵，处理跳闸泵，尽快恢复。

四、减温水全部中断，立即打掉一台磨，降低其它磨组出力，适当减负荷，同时将减温水调整门关至百分之十左右，防止突然来水气温突降。

冷态启动过程从设备的检查恢复到点火挂闸。期间操作还算顺利，但在最后挂闸后汽机开始冲转没能及时发现，检查不到位，粗心大意。

本次事故过程中我负责加减负荷，但现在小网运行，加减负荷不能大幅度操作，遇到事故也不能随便解除AGC。这也给我们敲响了警钟，在今后遇到问题一定要多考虑，切记盲目操作。加强学习，保证机组的安全运行。

童晓霖

第三篇：仿真机竞赛感想

仿真机竞赛有感

集控一值 王海涛2 为了进一步提升员工的操作能力及事故处理能力，发电部决定利用4月份各值学习班期间开展集控运行人员仿真机技能竞赛活动，此次参赛选手主要选择近两年新提岗及新入职人员，突出检验“基本功”，训练参加选手的实际操作能力。我有幸参与此次比赛，个人收获很多，总结了以下几点感想，希望与大家能够分享一下。

1，积极响应

在刚刚得到仿真机竞赛通知之后，各个参加人员虽然紧张，但是却不胆怯，充分利用赛前时间沟通，利用各自的专业之长进行岗位分工，态度积极，真正的把仿真机竞赛作为自己的一次展示机会与“基本功”提高机会，这种心态难能可贵。我们集控一值的三名参赛员工，在赛场上，努力克服紧张情绪，认真对待，展现自己最佳的技能水平和精神面貌。

2，认真评判

竞赛环节公平、公正，认真评判。部门领导亲自担任裁判，为了保证竞赛活动的严肃性与公平公正，要求各值别除三名参赛人员与值长外，比赛过程中全部离场，不得发声。比赛过程中裁判认真记录，赛后再针对每位选手进行复盘，指出操作中的不足与疏漏。不但赛出了真水平，每个人还能够学有所得。

3，意义深远 仿真机，重点就是一个“真”，亲身经历“事故”处理，真正的与同事经历“事故”，互相配合，互相协作，心态上达成了默契，各自取长补短，让每位参赛选手的职业技能基本功真实得到了提高。作为一名集控运行员工，只要真正的掌握了自己岗位“基本功”，扎实自己的“基本功”，就能够在自己的岗位上呈现出自己最优秀的一面。

比赛结束，大家认真总结，认真记录，复盘之后感觉收获满满。这次仿真机比武，进一步激发了大家学习的积极性和主动性，有效提高了我们运行人员的业务知识和操作技能。

第四篇：仿真机实习报告

仿真机实习报告

实习地点：仿真中心

姓 名：孙振标 班 级：20111514 学 号：2011212113 实习时间:2014.6.16

高速发展的信息时代，计算机技术的普及，极大便利了人们生活。仿真技术是随着时间数值的增加，一步一步地求解系统动态模型方程的方法。当所研究的系统造价昂贵、实验的危险性大或需要很长的时间才能了解系统参数变化所引起的后果时，仿真是一种特别有效的研究手段。对于核工程与核技术的研究，仿真技术是一种必要手段。

我校仿真中心的仿真技术处于国内领先水平，对核动力各部分装置的模拟非常逼真，对电站运行的模拟很全面。极大方便的相关学习和研究。本次对仿真机的实习，了解了核电站的运行流程，以及不同工况下，系统各部分的运行参数。并观看了蒸汽发生器、反应堆等设备的3D模型，近一步了解了各设备的布置及运行情况。

一、核动力装置运行方案

蒸汽发生器是按全负荷（满功率）进行设计计算的。但在蒸汽发生器的实际运行中往往需要变动其负荷的大小，而蒸汽发生器负荷的变化又将影响传热和温差，因而也将影响到一回路冷却剂的温度和二回路的压力。

1、一回路冷却剂平均温度不变的运行方案

这种运行方案是当反应堆功率由零提升到100％满功率时，保持一回路冷却剂平均温度不变，一、二回路参数随功率的变化如图所示。图中，t1,i和t1,o分别为蒸汽发生器的进、出口温度； ts、ps分别为蒸汽发生器二回路侧的饱和蒸汽温度和压力。

由于压水堆一般都具有负的慢化剂温度系数，因而具有自调节自稳定特性，使冷却剂温度有自发地趋向于tav不变的趋势，而客观上这种运行方案又造成当装置负荷变化时，冷却剂的平均温度维持不变。此种运行方案主要对一回路有利：

(1)要求补偿的反应性小。控制棒主要用于补偿燃料温度变化引起的温度效应。控制棒的插入深度减少了，因而改善了瞬态工况的堆芯功率分布，减轻了功率调节系统的负担。

(2)减少了对堆芯结构部件，尤其是对燃料元件的热冲击所引起的疲劳蠕变应力，增加了元件的使用安全性。

(3)由于从热态零功率至满功率一直保持tav不变，对于使用化学毒物控制冷态至热态温度效应的动力堆，可以减少相当数量的控制棒驱动机构。而且控制棒的调节活动减少了，可延长驱动机构的寿命。

(4)不同运行功率时冷却剂体积原则上是恒定的，理论上可不需要容积补偿，这就可以大大减小稳压器尺寸及减少一回路压力控制系统的工作负担。

(5)反应堆由零功率至满功率均处于tav恒定状态，需要补偿的温度效应小；另一方面堆芯结构不发生较大温差，就可以加大提升功率幅度。因此该方案运行机动性好，特别适合舰用动力堆的要求。

一回路冷却剂平均温度不变运行方案的主要缺点是对二回路不利，从零功率至满功率变化时，二回路蒸汽温度ts具有较大的变化幅度，使二回路系统和设备承受较大的热冲击应力。又因为饱和蒸汽压力变化较大，所以在功率变化的动态过程中，给蒸汽发生器的给水调节系统和汽轮机调速系统等加重了负担，也提高了二回路蒸汽设备的耐压要求，降低了系统可靠性。

2、二回路压力保持不变的运行方案

这种运行方案是当堆芯功率水平变化时，要求一回路冷却剂温度上升，而二回路蒸汽压力以及相应的饱和温度保持不变，这是动力装置稳态运行特性的又一极端情况，如图所示。这种运行方式的主要优、缺点刚好与一回路冷却剂平均温度不变的运行方案相反。

3、组合运行方案

归纳前二种运行方案可知，前一种运行方案主要对一回路有利，而后一种运行方案主要对二回路有利。综合上述运行方案的特点，为了使一、二回路系统和设备在不同运行区域的运行性能更为协调，改进上述运行方案的不足，人们又发展了组合运行方案。

装置负荷在50%FP时，冷却剂流量降低为额定流量的1/2或1/3，Tav随装置负荷的而减小而线性降低，使得二次侧蒸汽压力和温度升高的幅度显著减小。

这种运行方案对于反应性控制、系统的容积和压力控制较为方便，而且这样做还可减少对堆芯结构及燃料元件的热冲击，提高驱动机构寿命等。

这一调节方式，在从零功率到满功率的整个负荷变化过程中，tav和ts两者的变化都能得到较满意的折中改善，可以适应主要负荷区较大负荷的调节，对于带基本负荷的压水堆电厂非常有利。因此，这是一种值得重视的稳态运行特性。高、低负荷的转折点，要根据设计和实际要求选定。

二、额定工况时主要参数值

通过对核电站额定工况下运行的仿真模拟，记录了电站在额定工况下运行的相关数据，数据见表格。

三、变工况运行

在电站运行时，会因各种需求，对电站进行变工况运行。通过对仿真系统模拟电站运行功率的调节，可以模拟在不同功率下，各设备与系统的相关参数，并可以进一步进行分析。

可以观察到，随功率下降，反应堆入口温度近似恒定，反应堆出口温度下降，冷却剂平均温度下降，蒸汽压力升高。组合方案为入口温度恒定方案，该方案有利于减少温度变化对堆型的冲击和影响，提高堆芯寿命；随功率升高，出口温度升高，冷却剂平均温度升高，可以提高蒸汽发生器的蒸汽出口温度，提高功率。

四、实习总结

本次对仿真机的实习，了解到了核电站的运行一般流程，以及在不同工况下，系统及设备各部分的运行参数，进一步认识到核电站的运行规律。通过观看蒸汽发生器、反应堆等设备的3D模型，近深刻认识了各设备的布置及运行情况，结合课本上的知识，化抽象为具体，加深了印象。

科技改变生活。仿真技术对于核技术的相关研究无疑具有重要意义。通过仿真与建模等技术手段，可以大大简化对核技术研究的要求，具有巨大社会经济效益。同时如果仿真技术用于教学，则能让学生对核动力装置的布置情况及系统结构与组成由具体的了解，不用再凭学生个人主观想象，会有很好的学习效果。

第五篇：交通仿真学习心得

交 通 系 统 仿 真 技 术

实

验

报

告

班级：交通10-03

学号：311002030318

姓名:王文博 交通系统仿真技术学习

学习交通系统仿真技术首先要了解几个词的概念。“仿真”是对真实事物的模仿，仿真一词另外一个常见的提法是“模拟”。根据“国际标准化组织（ISO）标准”中《数据处理词汇》部分名次解释，“模拟（Simulation）”与“仿真（Emulation）”两词的含义分别为：“模拟”即选取一个物理的或抽象的系统的某些行为特征，用另一系统来表示他们的过程；“仿真”即用另一数据处理系统，主要是用硬件来全部或部分地模仿某一数据处理系统，以至于模仿的系统能像被模仿的系统一样接受同样的数据，执行同样的程序，获得同样的结果。“系统仿真”则是模仿现有系统或未来系统运行状态的一种技术手段。“系统”是指相互联系又相互作用着的对象之间的有机结合。这种比较概括的含义包含所有工程的及非工程的系统。机电、电气、水力、声学系统等都属于工程系统；社会、经济、交通、管理系统等都属于非工程系统。系统的分类方法有很多，其中最重要的一种分类方法就是按其状态变化是否连续分为连续系统和离散系统两种。

系统仿真研究的目的在于对现有系统或未来系统的行为进行再现或预先把握。其实系统仿真并不是什么新概念，而是人们早已广泛应用的研究方法，通过在计算机上进行的仿真实验，可以得到被仿真的系统动态特征，估计和评价现有的系统或未来系统的优劣和所采用策略或方案的真确性，从而将系统仿真的概念赋予了新的内容，使之成为辅助决策的重要手段之一。

因此，系统仿真的概念可以表述为：所谓系统仿真，示意控制论、相似原理和计算机技术为基础，借助系统模型对现有系统或未来系统进行试验研究的一门综合性新兴技术。利用系统仿真技术，研究系统的运行状态及其随时间变化的过程，并通过对仿真运行过程的观察和统计，得到被仿真系统的仿真输出参数和基本特征，以此来估计和推断现有系统或未来系统的真实参数和真是性能，这个过程称为系统仿真过程。

系统仿真是近半个世纪以来发展起来的一门新兴技术学科，他与各门技术学科、管理学科、经济学科以致社会学科都有着紧密的联系，这正是系统仿真得到日益广泛应用的原因。它在航天、航空、军事、科研、工业生产、环境保护、生态平衡、医学、交通工程、经济规划、商业经营、金融流通等各个方面都获得了成功的应用，取得了显著地经济效益。

而我们所学的交通系统仿真是指用系统仿真技术来研究交通行为，它是一门对交通运动随时间和空间的变化进行跟踪描述的技术。从交通技术仿真所采用的技术手段以及所具有的本质特征来看，交通系统仿真是一门在数字计算机上进行交通实验的技术，它含有随即特性，可以是围观的，也可以是宏观的，并且涉及到描述交通运输系统在一定时期实时运动的数学模型。通过对交通系统的仿真研究，可以得到交通流状态变量随时间与空间的变化、分布规律及其与交通控制变量时间的关系。因此，交通系统仿真在道路运输系统及其各组成部分地分析和评价中发挥着重要作用。

交通仿真模型与其他交通分析技术，如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排队理论等结合在一起，可以对多种因素相互作用的交通设施或交通系统进行分析和评估。这些交通设施和交通系统可以是单个的信号灯控制或无信号控制的交叉口，也可以是居民区或城市中心区的密集道路网、线控或面控的交通信号系统、某条高速公路或高速公路网、、双车道或多车道县(乡)公路系统等等。另外，交通系统仿真还可以用来分析和评价交通集散地，如停车场中转站、机场等的规划设计及运行状况。

当然，交通系统仿真不仅限于道路运输系统，在其他运输系统中也得到了广泛的的应用，如公共交通系统、轨道交通系统、航空运输系统、水运系统、行人交通系统、传送带运输系统等。

相对于其他交通分析技术，交通系统仿真技术具有许多优点，如： ⒈不需要真实系统的参与，因此具有经济方便的优点，特别适合用于对尚不从在的，如规划中的交通系统行为的研究。

⒉通过系统仿真，能清楚地了解到交通流中那些变量是重要的，以及它们是如何相互作用的。

⒊不仅能提供交通流参数的均值和方差，还能提供时间―空间的序列值。⒋系统动态模型的时间标尺可以与实际系统时间标尺不同，因此即可进行实时仿真，又可以进行欠时仿真或超时仿真。

⒌对于交通系统中的某些危险情况或灾难性后果，系统仿真是很有效的研究手段，如道路交通事故的仿真研究等。

⒍能重复提供同样的交通道路条件，从而可以对不同的规划设计方案进行公正的必选。

⒎能不断改变系统运行条件，从而可以预测道路交通系统在各中情况下的行为。

⒏能够随时间和空间改变交通需求，从而对道路交通拥堵做出预报。⒐能够处理相互影响、相互作用的复杂的排队过程。

⒑当交通到达和离去方式不服从传统的数学分布时，可以用系统仿真来解决。

⒒当其他的交通分析技术不适用时，系统仿真往往能有效地解决问题。尽管交通系统仿真技术有许多优点，但它绝不是包治百病的灵药，也有许多缺陷和局限性，如：

⒈仿真模型需要大量的输入数据，对于某些实际问题，这些数据很难或根本无法获得。

⒉仿真模型需要验证、标定、进行有效性检验，如果忽视了这一点，仿真结果将会失实。

⒊建立仿真模型不仅需要大量的知识，如交通流理论、计算机程序设计、概率论、决策论、统计分析等等，而且需要对所研究的道路交通系统有充分的了解。

⒋一些仿真软件的使用者只懂得简单的套用其数据模型，而对于模型的限制条件和基本假设并不清楚，或将其视为“黑箱”，对其含义并不了解，这将极可能导致错误的结论。

交通仿真的一个重要环节是建立被仿真系统的数学模型，可以说，仿真实验的成败取决于模型的质量。而对于我们所学的《交通系统仿真技术》这门课程，主要内容是要掌握VISSIM这款交通系统仿真软件，这里不对数学模型进行深入学习。

交通系统仿真与一般的系统仿真方法相比，除具有许多相同特征外，在仿真对象、仿真建模、仿真编程、仿真实验和仿真结果等方面还有不少特殊之处。

⒈仿真对象 交通系统仿真的对象是道路交通系统。由交通工程学的基本原理可以看出，道路交通系统是一个随机的、动态的、复杂的、开放的系统，涉及到人、车、路及环境等多方面。

首先，交通的产生是由人们出行愿望决定的。其次，交通的运行时一个动态过程，无时无刻都在随着时间和空间的变化而变化，而且这种变化又是随机的。

再有，影响道路交通状况的因素众多，这些因素之间的关系又十分复杂。最后，道路交通系统还受许多外部因素影响，如天气状况、环境条件、临时交通管制等，具有很强的开放性，并且系统的边界很难确定。

⒉仿真建模

由于交通系统仿真的对象具有上述特征，使得构建仿真模型的工作变得十分困难。常用的仿真模型往往建立在大量严格的边界条件约束下，对系统进行线性或近似线性处理，因此对道路交通系统只能做符合条件而不是符合实际的描述，这显然是无法满足要求的。在这种情况下，采用微观的建模思想，以道路交通系统中相对独立的实体或行为作为建模对象，以道路交通系统中相对独立的实体或行为最为建模对象，来描述各实体的行为及相互作用可能更加合理可行。

而交通系统仿真的实体可以是真实物体，如道路和车辆；也可以是意义明确的数据集合体，如交通规划等。实体对象分为静态和动态两类，静态对象如道路和交通规划等，在一次仿真运行开始后，对象参数不再发生变化；动态对象如汽车和控制信号，在系统中收到其他因素的影响和制约，随时发生变化。在不同的初试状态和随即的用户输入条件下，各实体模型相互制约和作用的集合构成系统行为。

⒊仿真编程

由于交通系统仿真对象自身的复杂性，随着人们对仿真过程直观性要求的日益增长，通用编程语言将更多地用于交通系统仿真程序的开发。

⒋仿真实验

交通系统仿真技术常常用来对不同的道路新建或改建方案进行评价和比选，这就要求仿真实验过程反复提供同样的交通条件和环境条件，检验方案在通等条件下的运行状况。

另外，由于交通系统仿真对象具有很强的随机性，而利用仿真模型真确地描述这种随机性往往是十分困难的，为检验和预见系统在某些突发事件如交通事故、车辆故障等影响下的状态，在仿真实验过程中直接加入施加人工干预，例如用鼠标在显示器上直接将某辆车设为故障车，将会使研究工作变得十分简便。这就要求交通系统仿真程序应具有更加有好的人机交互界面。

⒌任何系统仿真研究的目的都是通过实验结果来推断被仿真的真实系统或假想系统的状态，而仿真模型的质量对于推断结论的正确与否起着决定性作用。由于交通系统自身的复杂性，使得仿真建模时的抽象或简化尺度很难把握，如果处理不当，则会造成建模的“失真”。这一问题通常有两种解决办法，其一是仿真实验开始前对模型进行标定；其二是仿真实验完成后对模型进行有效性检验，而后者尤其重要，也尤其困难。因此，对于仿真实验结果应采取审慎的态度对待，通常情况下，要根据所论问题的具体情况，与其他定性的活定量的分析方法结合，推断出被仿真的真实系统或未来系统的状态。

交通系统仿真的对象是含有多种随机成分和各种逻辑关系的发杂的交通系统，因此，它本身就是一个复杂的系统工程。它包括问题分析、模型建立、数据采集、程序编程、仿真运行、输出结果处理等工程，必须按一定的程序和步骤进行。

第一步：明确问题

交通系统仿真的第一个步骤是对你要研究的问题进行详细的了解和描述，明确研究目的，划定系统的范围和边界，以便对各种交通分析技术的适应性做出判断。

第二步：确定方针方法的适用性

这一步工作的核心是确定在各种交通系统分析技术中，系统仿真对于所论问题是最适宜的方法。应该回答的问题有：

⒈如果不用仿真方法，所论问题如何解决？ ⒉为什么仿真方法可以较好地解决所论的问题？

⒊是否有仿真研究所需求的足够的时间和物质支持？ ⒋所论问题是否真的可以解决？ 第三步：问题的系统化

一旦确定系统仿真对于所论问题是最好的解决方法，就要着手构造一个仿真模型的第一级流程图，其中包括输入、处理、输出三个组成部分。

第四步：数据的收集和处理

这一步的工作主要内容是根据输入和输出要求收集和处理所需的数据。为此，应当制定观测计划，确保满足最小样本量要求，以便模型进行标定和有效性检验。

第五步：建立数学模型

通常采用自上而下循序渐进的方法进行。第一级流程图出发，建立第二级流程图，再建立第三级流程图。

第六步：参数估计

模型中的参数有两种基本类型，即确定型和随机型。确定型参数可以是常数，也可以根据系统状态不同而不同。对于随机参数，除给出它的均值和方差为，还要指出其分布形式。

第七步：模型评价

这一步的首要任务是对所建模型的各种可能情况进行手工计算，其次，还要做出一些判断。

第八步：编制程序

一旦所建的模型被接受，便可着手编制计算机程序。第九步：模型确认

模型确认包括三项内容，即模型校核、模型标定和有效性检验。第十步：实验设计

所谓实验设计指的是制定一个详细的实验方案，通常包括如下内容： ⒈选择控制变量。

⒉确定每个控制变量的限制条件或边界条件。⒊确定每个控制变量的步长。

⒋确定控制变量的层次结构，可考虑先改变初级控制变量，而保持次级变量为常数。

⒌如何通过仿真程序中的循环语句自动改变初级控制变量的取值。⒍如何通过仿真中的搜索子程序自动确定最佳条件。第十一步：仿真结果分析 这一步包括三项工作内容，即仿真运行、结果分析和形成文档。以上便为开发系统仿真程序的一般步骤，当然，这十一个步骤并不是一成不变的，要根据情况灵活掌握。

VISSIM 是一种微观、基于时间间隔和驾驶行为的仿真建模工具，用以建模和分析各种交通条件下（车道设置、交通构成、交通信号、公交站点等），城市交通和公共交通的运行状况，是评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具。VISSIM 由交通仿真器和信号状态产生器两部分组成，它们之间通过接口交换检测器数据和信号状态信息。VISSIM 既可以在线生成可视化的交通运行状况，也可以离线输出各种统计数据，如：行程时间、排队长度等。

交通仿真器是一个微观交通仿真模型，它包括跟车模型和车道变换模型。

信号状态产生器是一个信号控制软件，基于一个微小时间间隔（0.1 秒）从交通仿真器中提取检测器数据，用以确定下一仿真秒的信号状态。同时，将信号状态信息回传给交通仿真器。

首先简要介绍一下VISSIM软件工具栏中几个常用工具： 路段和连接器、车道功能标志（图形）、输入交通流量、静态路径（指定路网中的交通流向）、期望车速决策点（永久改变车辆速度）、信号灯公交站点、公交线路、数据采集点等。

下面简单展示一般十字交叉口的设计过程 ㈠图形编辑 Ⅰ注：〈以下命令仅在路段和连接器模式激活时可用〉

⑴在路段的起始位置点击鼠标右键，沿着交通流运行方向将其拖至终点位置，释放鼠标。

⑵编辑路段数据。

①双击路段弹出一个对话框可以对

●编号： 路段的唯一编号（仅能在创建路段时编辑）。

● 名称：标识或注释。

● 车道数

● 路段类型：它控制了诸如路段颜色、驾驶行为等特征量。

● 路段长度：显示用鼠标绘出的长度。该值保持不变。[车道] 与车道相关的所有参数：

● 车道宽度：定义路段上每条车道的宽度。

● 不同车道宽度：分别定义每条车道的宽度。

● 车道限制：针对选定的车辆类别关闭路段的一条或多条车道，实时禁行管理。

㈡车辆编辑

依次选择：交通→交通构成„，定义输入交通流量的交通构成。可对列表进行新建、辑和删除。

● 车辆类型：数据是针对哪种车辆类型来定义的。

● 相对流量：相应车辆类型在输入交通流中所占的相对比例。交通构成定义完成后，VISSIM 将对所有的相对流量求和，计算出交通构成中的每种车辆类型在输入交通流中所占的绝对比例。因此，在输入数值时不必要严格在0.0 和 1.0 之间，但是也有可能是 输入车流量而不是所占比例。● 期望车速：车辆进入VISSIM 路网时的车速分布。㈢车辆输入（交通流量）

Ⅰ注：车辆输入模式 必须处于激活状态。

● 某个路段的车辆输入: 双击此路段

● 路网的所有车辆输入: 在VISSIM 路网外点击鼠标右键车辆输入数据分为两 个部分：

● 流量/构成部分

● 时间间隔部分

在此，定义时间间隔的阈值。至少要定义一个时间间隔，这样第一个和最后一个线路就不会被删除。时间间隔的默认值为0-99999 秒。改变列表，“流量/构成”部分的纵列布局也将改变（如下所示）。定义新的时间间隔

⑴在此部分内点击鼠标右键，从弹出的菜单中选择新建。列表末端将添加新栏。

⑵输入新的时间间隔阈值。该值必须与其它值不同，可小于最后时间间隔值。这样，已存在时间间隔在新输入时间处打断。

㈣路径

● 路径定义

⑴选择路径起始的路段/连接器。

⑵双击鼠标左键，选定路段的行驶路径决策起点（选中后显示为亮红色）。打开新建路径决策窗口。定义路径决策的属性。

⑶选择路径终点的路段/连接器。

⑷依照路径类型

①从同一路径决策的起点（红线）定义更多的终点（多条路径），选择下一个目标路段，然后在下一个目标点的横截面（或停车场）位置点击鼠标右键。对每个从当前活动的决策横截面开始的附加路径都必须进行此操作。

②要定义新的路径决策，在路网内双击鼠标，取消所有的路段，然后重复步骤⑴-⑷。

● 路径编辑

注：〈选择路径模式后：所有已定义的路径决策显示为暗红色，所有已定义的路径决策终点相交部分显示为暗绿色（而停车场地由蓝色框架包围）。〉

图形选择选择一个路径决策：

⑴在路径决策所在的路段上，点击鼠标左键。

⑵左键点击路径决策：选中的路径决策显示为淡红色。只有相应的终点相交部分（暗绿色）或停车场（实心蓝色）可见。

从选定的路径决策中选择路径起点：

⑴在终点交叉部分所在的路段上鼠标左击。

⑵鼠标左击终点交叉部分。选中的终点交叉部分显示为淡绿色。路径显示为黄色带。

㈤公交车站

路边站点（靠近人行道）：公交站点设置在选定路段的车道上。

港湾式站点（人群密集处）：公交站点设置在紧邻慢车道的一条特定路段上。

⑴选择公交/轨道站点模式。

⑵ 选择需要设置公交站点的路段/连接器（港湾式站点只能设置在路段上，不能设在连接器上）。⑶ 在公交站起点（路段/连接器内）点击鼠标右键，沿着路段/连接器方向，将其拖动到目标位置，同时定义站点的长度，长度值显示于状态栏的中间部分。

⑷释放鼠标，打开创建公交站点窗口。

⑸定义站点属性（如下所示），点击确定。

㈥公交路线

公交路线的定义分五步进行。要初始化程序，激活公交线路模式。接下来要做的在状态栏中显示。要返回的话，在VISSIM 路网的外面鼠标左击。

⑴选择需要设置公交线路起点的路段。

⑵在选定路段内的任意位置点击鼠标右键，创建公交线路的起点（一条亮红色线出现在该路段的起始位置）。

⑶选择需要设置公交线路终点的路段/连接器。

⑷在选定路段内的目标位置点击鼠标右键，创建公交线路的终点（绿线）。如果在红线与点击位置之间有有效的连接，那么路段显示为黄色粗线并弹出公共汽车电车线路对话框。定义公交线路的数据并按OK 键确认。如果黄色粗线显示的路径与期望的不一致，稍后可以对它进行修改。如果没有出现黄色粗线，意味着公交线路起点与终点之间不存在连续的路 段序列，用户必须重新选择路段定义线路终点，或调整线路终点在路段上的位置，或创建遗漏的连接器。

⑸在公交线路上添加/删除公交站点，定义站点属性。要定义另外一条公交线路，选择公交线路，重复⑴-⑸步骤。

显示公交线路路径序列的方法是：在 VISSIM 路网外部点击鼠标右键，打开公交线路列表窗口，选择目标线路，点击缩放，关闭窗口。此时，VISSIM 激活所有的路边站点，将其纳入亮红色显示的运行路径中。但是，港湾式站点无法自动成为一条新线路上的站点。把港湾式站点包括在公交线路中的方法是：当运行路径显示为黄色粗线时，在线条上点击鼠标右键，创建中间点，然后将其拖动到港湾式站点上。可以采用同样的方法修改其它运行路径。在线路已经创建后再加上去的任何类型的站点在经过它的所有线路上都将是不活动的（该站点显示为绿色）。如果一条公交线路不服务某个特殊的站点，它可以对那条线路无效。

㈦信号灯组和信号灯

● 要设置信号灯，先要定义信号控制机和信号灯组：

⑴选择信号灯模式。

⑵ 选择信号灯的目标放置路段。

⑶ 点击右键，确定信号灯所在路段的位置。

⑷ 编辑信号灯属性。

⑸点击确定。

● 信号控制机

信号控制窗口包括所有在当前路网中定义的信号控制机的列表。这些列表可以通过以下方式被编辑：

①对在列表中选中的信号控制机，在窗口的上面部分编辑标题数据

②通过在列表上点击右键，弹出的上下菜单。上下菜单提供下列功能，通过：-新建（或者复制，如果选中了一个信号控制机），可以定义另外一个信号控制机。

-输入，外部文件提供的数据能够被加载删除，选定的输入可以从列表上移除。

㈧仿真 依次选择：仿真－连续（或单步），开始仿真运行。

以上就是VISSIM软件学习主要内容，学习本软件，不仅要回熟练掌握，还要求理解软件中的一些数据标定和处理，这样才能更好的运用VISSIM，做到正确使用。