汽车设计总结

第一篇：汽车设计总结

一学期的汽车设计课已经结束，通过此次课程的学习，使我更加扎实的掌握了有关汽车设计方面的知识，学习的过程中虽然遇到了一些问题，但经过一次又一次的思考与询问老师，终于找出了原因所在，也暴露出了前期我在这方面的知识欠缺和经验不足。实践出真知，通过亲自动手制作课程设计，使我们掌握的知识不再是纸上谈兵。

汽车作为商品在世界各处都有广阔的市场，又因其生产批量大而给企业带来丰厚的利润。汽车品种的多样性课满足各种生产生活的活动的需要，而且还有良好的社会效益。

下面就这学期具体学到的知识做简单的小结。

从第一章开始，我们学习了汽车总体设计，包括汽车形式的选择，汽车主要参数的选择，发动机的选择以及车身总体布置等。这里汽车形式的选择主要是轴数、驱动形式、布置形式三个方面来设计。

然后学习了离合器与机械式变速器的设计。离合器方面，首先对离合器结构方案的分析以及参数的选择，更精确地制作离合器，而且对于扭转减震器的设计有很大的帮助；大家都知道，变速器是汽车在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下，获得不同的牵引力和速度同事使发动机在最有利的工况周围工作，因此变速器布置以及操纵方便性对于汽车的性能有很大关系。这里涉及到变速器传动机构的布置方式、参数的选择设计及计算，同时学习了同步器的设计以及机械式无级变速器，更加增广了我的知识面，对于以后各种变速器的设计有很大帮助。

万向传动轴设计主要通过结构方案分析、运动及受力分析的学习，掌握了传动轴各种设计，了解了万向节，轴管及伸缩花键的Pro/E画法。在巩固驱动桥的基础上，我们对驱动桥在承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力的分析与计算，进一步深化了对驱动桥设计的要求。主减速器弧形齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮、蜗杆涡轮齿轮这几种齿轮传动的优缺点，从它们的优缺处设计合理的主减速器。

悬架也是汽车设计中不可缺少的部分，其中弹性元件的计算、导向机构的设计以及减震器方面的设计装配对我的学习以致以后的工作都会有很大的帮助。转向系是保持汽车行驶方向的机构。正确设计转向梯形机构，可以使全部车轮瞬时绕转向中心旋转。

制动系统重点学习了制动器结构方案分析、参数的确定、制动器的设计与计算、制动力调整机构和制动器主要结构元件。

过而能改，善莫大焉。在课程学习过程中，我们不断发现错误，不断改正，不断领悟，不断获取。最终的检验修改环节，本身就是在践行“过而能改，善莫大焉”的知行观。这次课程设计终于顺利完成了，在设计中遇到了很多问题，最后在不懈的努力下，终于迎刃而解。在今后社会的发展和学习实践过程中，一定要不懈努力，不能遇到问题就想到要退缩，一定要不厌其烦的发现问题所在，然后一一进行解决，只有这样，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荆斩棘，而不是知难而退，那样永远不可能收获成功，收获喜悦，也永远不可能得到社会及他人对你的认可！汽车设计不仅是一门专业课，给我很多专业知识以及专业技能上的提升，同时又是一门讲道课，一门辩思课，给了我许多道，给了我很多思路，给了我莫大的空间。同时，设计让我感触很深。使我对抽象的理论有了具体的认识。通过这们课程的设计，我掌握了汽车设计的基础原理。

我认为，在这学期的汽车设计学习中，不仅培养了独立思考、动手操作的能力，在各种其它能力上也都有了提高。更重要的是，在课程学习过程中，我们学会了很多设计的方法。而这是日后最实用的，真的是受益匪浅。要面对社会的挑战，只有不断的学习、实践，再学习、再实践。这对于我们的将来也有很大的帮助。以后，不管有多苦，我想我们都能变苦为乐，找寻有趣的事情，发现其中珍贵的事情。就像中国提倡的艰苦奋斗一样，我们都可以在学习结束之后变的更加成熟，会面对需要面对的事情。回顾起此课程学习，至今我仍感慨颇多，从理论到实践，在这段日子里，可以说得是有苦有甜，但是可以学到很多很多的东西，同时可以巩固了以前所学过的知识。通过这们课程学习以及设计，使我懂得了理论与实际相结合是很重要的，只有理论知识是远远不够的，只有把所学的理论知识与实践相结合起来，从理论中得出结论，才能真正为社会服务，从而提高自己的实际动手能力和独立思考的能力。在设计的过程中遇到问题，可以说得是困难重重，但可喜的是最终都得到了解决。此次汽车设计也让我明白了思路即出路，有什么不懂不明白的地方要及时请教或上网查询，只要认真钻研，动脑思考，动手实践，就没有弄不懂的知识，收获颇丰。

在我们的认识中，这便是理论与实践相结合的过程。在贾老师的课堂中，我们学习了很多关于汽车设计的知识，这让我们脑中有着很多“模型”，如何将模型具体化，这便需要课程设计的“真金”磨练。在汽车设计学习中，我们重新温习并应用了很多课堂知识。在理论与实际相结合的过程中，这让我们更加认识到课堂知识的重要性。

总之，认真对待每一个学习的机会，珍惜过程中的每一分一秒，学到最多的知识和方法，锻炼自己的能力，这个是我在汽车设计这门课中学到的最重要的东西，以后也将受益匪浅的！在这里，再次感谢贾老师的严厉教导。

第二篇：汽车总结

实习工作总结

2011年9月起到现在，在新的环境中我又成长了近一年的时间。我很荣幸能与各位同事共同学习、进步，现总结实习期间工作如下：

刚来的一个多月是在汽车配件部度过的，李经理给予我很大的帮助，认真的给我讲了公司的制度与工作精神，让我对公司有了更深刻的了解，在熟记产品上对我有详细的指导，经常跟我谈如何快速记忆方面的知识，指导我和同事之间相互学习。在李经理的指导下我熟悉了仓库里面的各种产品，碰到自己第一次接触的新产品时认真向同事请教，并一起讨论，查阅各种相关的配件书籍确保正确性。为了使自己能尽快的适应新的工作环境，我经常利用空闲时间去了解本地区的公路概况，熟悉以前比较生疏的配件，以便于制定自己今后的学习方向，为公司尽自己的一份力量。

回到公司我接触了个多得配件，给我的第一感觉是我以前浪费了太多时间，如果是我独立来完成所有配件的归类我一定做不到。虽然我接触了一段时间的配件，但没有系统的总结归纳为自己的东西，积累的经验比较碎散，用的时候找不出来。知道自己的不足后，就有种拼命想学的劲头，我按照规范认真的把配合比全部重新学习了一遍，有疑问的地方虚心的向同事请教，有独特见解的地方与同事积极的讨论，现在我已经掌握了各种配件的记忆方法，下一阶段我会把重点配件的广泛运用上，认真的向同事学习，完善自己，在公司需要自己的时候能够顶上去。

以上是我在汽车4S店配件部的实习工作总结,虽然在领导、同事们的帮助和指导下本职工作能力逐渐的提高，但我也认识到自己的不足之处，深知自己还有许多需要努力的地方，我会在日后的工作中继续学习，与同事同行不断地交流总结经验和教训，努力使自己成为一名合格的配件管理员。

第三篇：汽车设计经验总结

汽车设计经验总结

汽车设计的一般步骤

一个成功的汽车产品设计应该使产品满足技术、社会、经济和艺术造型等多方面的要求；它的技术性能应该满足用户的要求和适应各种使用条件；还必须符合社会和政府各种法规的要求（如安全、油耗、噪声和排污等法规）；还应该造价低廉、经济性能好和可靠耐用；车身还应该满足空气动力学的要求。所以非常有必要在设计开始阶段进行总体设计，即根据整车设计的总目标，明确各种要求的主次地位，统一协调，使它们河蟹地组合在一起，形成既先进又合理的方案，以达到预期的效果。

一个成功的汽车产品设计应该使产品满足技术、社会、经济和艺术造型等多方面的要求；它的技术性能应该满足用户的要求和适应各种使用条件；还必须符合社会和政府各种法规的要求（如安全、油耗、噪声和排污等法规）；还应该造价低廉、经济性能好和可靠耐用；车身还应该满足空气动力学的要求。所以非常有必要在设计开始阶段进行总体设计，即根据整车设计的总目标，明确各种要求的主次地位，统一协调，使它们河蟹地组合在一起，形成既先进又合理的方案，以达到预期的效果。

总体设计中的整车设计目标是根据企业产品发展规划而确定的。这一规划是企业考虑了市场需求和技术发展的趋势等制定的。根据这一规范确定了产品的设计方针和主要技术经济指标：其中包括产品的用途，型式、整车性能指标、产品成本、生产纲领等。总体设计人员就是在此基础上进行工作的。㈠ 设计原则及方案确定

设计底盘一般要有一总布置（主要负责人），他经过市场调研或由销售获得信息，从而决策设计任务。调研后应得出此车的使用区域、环境以及此车的经济性、动力性、舒适性等诸多方面有一初步了解。例如：山区矿用车，由于路面差，转弯半径小，载货量大，这就要求汽车有较大的动力性，爬坡性，轴距要小。对于轿车而言应把动力性、舒适性、操纵稳定性放在首位，其余次之。㈡ 汽车的选型

① 汽车的轴数：根据不同用途的汽车应有不同要求的轴数。如普通轻型车用二轴式；矿用自卸车用三轴式，双后桥；重型运输车有四轴式甚至更多。

② 驱动型式：不有用途汽车对驱动型式要求也不同。如普通汽车为4X2式，即后桥驱动；对矿用车采用6X4式，即双后桥驱动；对有越野性能或跑车，赛车采用4X4式，即四轮驱动，增大动力提高越野性能；部份军用汽车还采用6X6，8X8等型式。㈢ 汽车布置型式

汽车的布置型式视具体要求而定，有发动机前置、中置、后置式；按驾驶室与发动机相对位置有长头式、短头式、平头式、偏置式。

在汽车的选型过程中，不单要考虑上述各个方面，还要考虑外形尺寸、质量、载荷及轴荷分配。在综合考虑诸多方面因素后即可对汽车进行画总布置草图。总布置草图包括： ① 车身总布置和车身形状；

② 汽车主要尺寸、性能、质量参数等；

③ 各总成选配，如发动机、变速器、前后桥等总成；

④ 在总布置过程中轴荷以及汽车质心高度根据布置需要应进行计算和调整；

⑤ 根据以上相关尺寸及要求，进一步更准确地确定汽车的轴距、前后轮距、前后悬、总宽、高、最小离地间隙、驾驶室、货厢外廓尺寸等。㈣ 汽车主要尺寸及参数的确定 ① 轴距

在设计汽车系列产品时常要考虑几种轴距的变形，通长有：基本型、长轴距、短轴距型。轴距不能过短，因为短轴距亦带来一些缺点：如制动或上坡时轴荷转移过大，使汽车的制动性和操纵稳定变坏；整车角振动过大；传动轴夹角增大。对于4X2货车吨位在2.2-3.0之间，轴距一般在2.3-3.2米范围内；吨位在3.5-5.0之间，轴距一般在2.6-3.3米范围内；吨位在6.0-9.0之间，轴距一般在3.6-4.2米范围内。② 轮距

货车的轮距与汽车的结构和布置有关。其前轮距主要决定于车架前部的宽、前轮板簧距、板簧宽、前轮转角、轮胎大小及拉杆与车架和转向轮之间的间隙有关。后轮距则取决于后部车架宽、板簧距、板簧宽、轮胎大小、U型螺栓直径及与车架和轮胎之间的间隙等。因此须通过布置才能最后确定，也可以凭经验加以确定。③ 前后悬

前后悬的长度是通过总布置来确定的。前悬要有足够的长度来布置发动机、散热器、转向器及中冷器等。对于轻型货车的前悬一般在900mm左右。后悬的长度主要取决于货厢的长度、轴距、轴荷分配等，但必须保证有足够大的离去角，轻型货车的后悬一般在1.2-2.2米之间 ④ 外廓尺寸

为了行驶安全，按照我国有关法规规定汽车的总高度不超过4m（重型矿用车由于用途比较特殊，外廓尺寸可不受限制），总宽度不大于2.5m（不包括后视镜），货车的长度一般不大于12m。在保证汽车主要性能的条件下应力求减小外廓尺寸，以便减轻整车的质量、降低成本和改善使用经济性。⑤ 汽车的装载量

汽车的装载量是指在硬质良好的路面上所装载的质量。如1040为2吨车即装载质量为2吨，整车自重为2吨。

⑥ 整车整备质量的估算

整车整备质量是指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎等），加满水、燃料，但没有装货和载人时的整车质量。整车整备质量是汽车的一个重要的指标，减轻此质量是目前汽车发展的必然趋势。这就要求顾及国内目前公路、材质及工艺水平。对于整车整备质量的估算有二种方法：一是与同级构造相同或相似的汽车相比，累加各种总成及部件最后得出的总质量；另一种方法可为此车选择一个合适的质量系数，用质量系乘以装载质量即可估算整车整备质量。⑦ 汽车总质量

汽车总质量是整车整备质量、装载质量及驾驶室人员的质量之和。人员的质量按每人65kg来计算；客车还须按每人15kg的行李来计。⑧ 汽车的轴荷分配

轴荷分配的得当是否对汽车的主要使用性能和轮胎使用寿命有显著的影响。因此在布置汽车时对轴荷分配应充分考虑。

1、应使轮胎磨损均匀，这样就尽可能要求每只轮胎的负荷相同，如4X2式后胎为双胎时，前轴应分配1/3后轴应分配2/3；

2、应满足汽车使用性能上的要求，如4X2式，为了保证它在泥泞路面上的通过性，常将满载时前轴负荷控制在总重的26%-27%以减少前轮的滚动阻力，增加后轮上的附着力；若是平头车前轴荷一般在30%左右。⑨ 汽车的最小转弯直径

汽车的最小转弯直径是汽车的机动性能的主要指标之一。轻型货车这一数值一般在10-19m。⑩ 汽车通过性参数

汽车的通过性参数有：最小离地间隙、接近角、离去角和纵向通过半径。轻型货车对应的参数为：0.18-0.22m，20-30°，15-23°，6-10m。⑾汽车操纵稳定性参数

1、转向特性参数 根据汽车理论，为了保证良好的操纵稳定性，汽车应具有不足转向性。通常用汽车以0.4g的向心加速度沿定圆转向时前后轴侧偏角之差为评价参数，一般在1°-3°。

2、车身侧倾角 当汽车以0.4g的向心加速度沿定圆等速行驶时车身侧倾角控制在3°内较好，最大不超过7°。

3、制动点头角 当汽车以0.4g减速度制动时，车身的点头角不应大于1.5°，否则乘坐舒适性。⑿ 汽车行驶平顺性参数

汽车行驶性参数主要是悬架件来保证，即垂直方向的振动频率、振动加速度，具体见悬架设计章节。

五、主要参数的确定及校核

（一）、发动机主要性能指标

（1）

底盘应许发动机的功率为Pemax

Pemax=（+）

Pemax ¬——发动机应许的最大功率（kw）； ¬——传动系数，取 =0.95×0.96×0.98×0.98=0.875； ——重力加速度，取 =9.8 ； ——滚动阻力系数，取 = =0.021；

——空气阻力系数，客车在0.6—0.7之间，取0.65； ——汽车正面投影面积： = 式中 为前轮距 为汽车前脸高 = =1830×2200=4.026m2； ——最高车速 =（设计期望值）； ——汽车总质量 = = ； Pemax=

=

（2）、底盘应许发动机的扭矩为Temax Temax=

Temax ¬——发动机的最大扭矩（N m）； ——适应系数，一般取1.1—1.3，在此取1.2； ——最大功率扭矩； ——最大功率时转速

； Temax =

= = N m 而Pemax = ≤（已选用的4110ZQ发动机功率），Temax = N m≤392 N m（已选用的4110ZQ发动机扭矩），即此发动机满足此底盘的要求。

（3）、动力性参数 ①、最大车速

——汽车滚动半径，= = = ；

——子午线胎用3.05，斜交胎用2.99 ； ——发动机最大转速，； ——变速器最小传动比，； ——后桥传动比，；

（期望车速），符合条件。

②、直接档最大动力因数 和Ⅰ档最大动力因数

直接档最大动力因数 主要影响汽车的加速性和燃油经济性；Ⅰ档最大动力因数 标志着汽车最大爬坡能力和越过困难路段的能力，还标志着起步连续换档的加速能力，公路车用 轻型货车在0.3-0.35之间

——驱动力 ——空气阻力

——发动机最大扭矩

V——所要计算档的最大车速 1）、Ⅰ档最大动力因数

Ⅰ档动力因数偏小，所以此车爬坡能及越过困难路面较差。2）、直接档档最大动力因数

值偏小，轻型货车有0.06-1之间，中、重型车在0.04-0.06之间，基本满足要求。③、最大爬坡度

最大爬坡度即用Ⅰ档时，汽车所能爬的坡度。

≤，未满足设计要求。④直接档爬坡度

由于一般公路的坡度为3-4°，所以此项未能满足要求。⑤、发动机后备功率

发动机的后备功率主要为直接档的后备功率：

∴

∴

⑥、百公里油耗

p——全负荷时阻力功率，即发动机最大功率100kw；

r——燃油重度，柴油在7.94-8.13N/L，汽油在6.96-7.15N/L，取柴油重度为8.05N/L； ——直接档车速，82.6km/h；

b ——燃油消耗率，查YC4110ZQ发动机万有特性图得b=235g/kw•h ∴

⑦、制动距离

这里只考虑抱死时距离，初速为50km/h，不考虑驾驶员见到信号作出反应及制动器起作用时间。

——在沥青或混凝土上

∴

——未速度为0

——初速度为

∴

管带式散热器设计实例 ①

设计任务书

该车装置492发动机，发动机参数为492X92，燃烧室为浴盆式，发动机排量为2.445L，额定功率，额定扭矩。车型：轻便越野车

②

散热器设计的基本参数 1）发动机水套散热量

依据试验实际数据（详见《国产42台发动机水套散热量试验报告》）该发动机额定功率水套散热量 ；额定扭矩。若没有查得

可通过下列公式计算得：

（1）2）散热器最大散热能力

越野车的散热器要求可靠性要高，因此先用管片式结构，并且要较大的散热能力的储备。根据公式：

取1.15（2）3）沸腾风温

汽车冷却系的沸腾风温的数值按区域划分为： 标准型冷却系沸腾风温为40℃； 加强型冷却系沸腾风温为52℃； 轻型冷却系沸腾风温为34℃；

沸腾风温实际上就是冷却液沸腾时的外界温度。在此选择标准型冷却系，沸腾风温为40℃ 4）散热器设计工况和校核工况

设计工况为额定功率 时工况，校核工况选为发动机最大扭矩时工况 5）系统压力

系统压力有三种，即：

系统压力为29.4Pa，冷却液沸点为105℃； 系统压力为49Pa，冷却液沸点为111℃； 系统压力为98.7Pa，冷却液沸点为120℃；

由于该车型为轻型越野车，使用条件相对比较恶劣，所以对系统压力相对偏小一点，即选择标准型系统压力，冷却液沸点为105℃。

③

散热器结构型式与参数设计 1）结构型式

由于该车为轻型越野车，行驶路面质量差，振动颠簸较大，灰尘较多，使用条件相对比较恶劣，因此对散热器的牢固性要求较高，即选用管片式，亦不采用二次换热条件的措施。2）芯子正面面积

计算正面面积有三种方法，这里用二种：

1、（3）

2、在此取0.0032

（4）, 从上式两种计算结果得知，散热器芯子正面面积大于。因此按部颁标准JB2291-2292-78选择芯宽及厚如下：

芯宽

360 400 420 450 480 500 530 560 600 640 670 710 750 800

芯高

排列型式

340 B B

390 B B B AB

430

B B AB AB AB AB

450

B AB AB AB AB AB AB

500

AB AB AB AB AB

520

AB AB AB AB AB AB

540

AB AB AB AB AB

560

AB AB AB AB AB

590

AB AB AB A

630

AB A A A

680

A A A

740

A A A 800

A

为此选择芯宽为W=530mm，芯高H=340mm，得出实际的散热器散热正面面积

（5）

实际 大于设计的，因此此种选择的芯宽与芯高是符合条件的，但此尺寸必须符合在底盘上布置空间的须求。

3、冷却水管尺寸与排列

根据已确定的结构形式，为降低生产成本和利用现有的工装设备，冷却水管采用管片式结构最广泛采用的“2.2X19”的管子，即管子横截面长19mm，宽2.2mm。冷却水管交错排列成三排，即采用“B3”排列。

1、散热器散热面积S 依据式。该散热器片为平片，该车不装空调，可取 若装空调 可选大一些。的选择一般如下： 轿车的 为0.316-0.170； 国外轿车的 为0.082-0.316； 国内载重车 为0.170-0.270； 国外载重国的 为0.150-0.218

（6）

=0.1905X55

=

5、散热器芯厚T 按式

T——散热器芯厚；mm S——散热器散热面积；

——散热器正面面积；

——容积紧凑性系数，=500-1000 在此取800

（7）=

=0.072697(m)=72.697mm 依据计算求出T值按B3型结构，查出T值应为75mm，实际T=75值大于设计T=72.697值，所以满足设计要求。T值的选择按下列方法：

管片式散热器芯厚为50、75、90、110四种；

管带式散热器芯厚为20、34、52、70四种。

B3型排列为三排冷却水管，交错排列方式布置。从W=530mm范围内得知：前后排水管为47根，中间一排为46根，总数为m=47X2+46=140（根）。散热片为127根，散热片距为2.5mm。按照实际设计的各个参数，依据式 重新计算散热器面积 上式中

——散热片散热面积；

——冷却水管散热面积。

（管片式散热器）

（8）式中：

——散热片数；

127

W——芯宽；mm

530

T—— 芯厚；mm

——冷却水管孔截面积； 19X2.2=41.8 m——冷却水管数。

140

（管带式散热器）

（9）式中

L——散热带展开长度；mm

N——散热带的条数。mm

(10)式中：

H——芯高；mm

340 ——冷却水管处周长；mm

42.4 由上述各参数得：

(11)

=

（12）校核：

492发动机最大扭矩式况水套散热量。依据公式：

式中：

——散热器进出风温差

℃； ——散热器最大散热量（最大扭矩时）； ——散热器正面面积

； ——空气定压比热

； ——质量风速

。∴

=120853.5/3600X0.1802X1.0046X6 =31℃

板簧设计太大不好上传。

第四篇：汽车设计小结

汽车设计课程小结

汽车设计理论是指导汽车设计实践的；而汽车设计实践经验的长期积累和汽车生产技术的发展与进步，又使汽车设计理论得到不断的发展与提高。汽车设计技术是汽车设计的方法和手段，是汽车设计实践的软件与硬件。

由于汽车是一种包罗了各种典型机械元件、零部件、各种金属与非金属；材料及各种机械加工工艺的典型的机械产品，因此其设计理论显然要以机械设计理论为基础，并考虑到其结构特点、使用条件的复杂多变以及大批量生产等情况。它涉及许多基础理论、专业基础理论及专业知识，例如：工程数学、工程力学、热力学与传热学、流体力学、空气动力学、振动理论、机械制图、机械原理、机械零件、工程材料、机械强度、电工学、工业电子学、电控与微机控制技术、液压技术，液力传动汽车理论、发动机原理、汽车构造、车身美工与造型、汽车制造工艺、汽车维修等。

在一个学期的课程中，我们主要学习了汽车总体设计、离合器设计、机械式变速器设计、万向传动轴设计、驱动桥设计、悬架设计、转向系设计和制动系设计，并且有效巩固了机械原理、机械设计、汽车构造、汽车理论及工程力学等相关课程的知识。

汽车设计的学习光有理论知识是不够的，还需要与实践相结合。学期末的课程设计就是理论结合实践的过程，历时两周的课程设计我们进行了实践探索并完成了汽车转向系的设计。

转向系统是汽车底盘的重要组成部分，转向系统性能的好坏直接影响到汽车行驶的安全性、操纵稳定性和驾驶舒适性，它对于确保车辆的行驶安全、减少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要作用。随着现代汽车技术的迅速发展，汽车转向系统已从纯机械式转向系统、液压助力转向系（HPS）、电控液压助力转向系统（EHPS），发展到利用现代电子和控制技术的电动助力转向系统（EPS）及线控转向系统（SBW）。

两周的课程设计，使我更加扎实的掌握了有关汽车转向系设计方面的知识。在设计过程中虽然遇到了一些问题，但经过一次又一次的思考，一遍又一遍的检查终于找出了原因所在，也暴露出了前期我在这方面的知识欠缺和经验不足。实践出真知，通过亲自动手制作，使我们掌握的知识不再是纸上谈兵。

过而能改，善莫大焉。在课程设计过程中，我们不断发现错误，不断改正，不断领悟，不断获龋最终的检测调试环节，本身就是在践行“过而能改，善莫大焉”的知行观。这次课程设计终于顺利完成了，在设计中遇到了很多问题，最后在老师的指导下，终于游逆而解。在今后社会的发展和学习实践过程中，一定要不懈努力，不能遇到问题就想到要退缩，一定要不厌其烦的发现问题所在，然后一一进行解决，只有这样，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荆斩棘，而不是知难而退，那样永远不可能收获成功，收获喜悦，也永远不可能得到社会及他人对你的认可!课程设计是对我们本学期所学知识的一次总结，同时也是对我们各种能力的一次考验。设计过程中通过初步尝试、发现问题、寻找解决方法、确定方案的步骤，逐渐培养了我们独立思考问题的能力和创新能力，同时也是我们更加熟悉了一些基本的机械设计知识。本次设计几乎运用了我们所学的全部机械课程，内容涉及到机械设计、机械材料、力学、液压传动、机械图学等知识，以及一些生产实际方面的知识。通过设计巩固了理论知识，接触了实际经验，提高了设计能力和查阅文献的能力，为今后工作最后一次在学校充电。我认为，在这学期的实验中，不仅培养了独立思考、动手操作的能力，在各种其它能力上也都有了提高。更重要的是，在实验课上，我们学会了很多学习的方法。而这是日后最实用的，真的是受益匪浅。要面对社会的挑战，只有不断的学习、实践，再学习、再实践。这对于我们的将来也有很大的帮助。以后，不管有多苦，我想我们都能变苦为乐，找寻有趣的事情，发现其中珍贵的事情。就像中国提倡的艰苦奋斗一样，我们都可以在实验结束之后变的更加成熟，会面对需要面对的事情。

回顾起此课程设计，至今我仍感慨颇多，从理论到实践，在这段日子里，可以说得是苦多于甜，但是可以学到很多很多的东西，同时不仅可以巩固了以前所学过的知识，而且学到了很多在书本上所没有学到过的知识。通过这次课程设计使我懂得了理论与实际相结合是很重要的，只有理论知识是远远不够的，只有把所学的理论知识与实践相结合起来，从理论中得出结论，才能真正为社会服务，从而提高自己的实际动手能力和独立思考的能力。在设计的过程中遇到问题，可以说得是困难重重，但可喜的是最终都得到了解决。

课程设计过程中，也对团队精神的进行了考察，让我们在合作起来更加默契，在成功后一起体会喜悦的心情。果然是团结就是力量，只有互相之间默契融洽的配合才能换来最终完美的结果。

此次设计也让我明白了思路即出路，有什么不懂不明白的地方要及时请教或上网查询，只要认真钻研，动脑思考，动手实践，就没有弄不懂的知识，收获颇丰。

在我结束课程设计的同时，也即将结束我的大学生活。这意味着我进入了人生新的起点，我会用我在学校所学到的知识在崭新的生活中不断进取，发奋图强。用我的事业成就来报答学校和老师对我的栽培，回报社会对我的关爱！

第五篇：汽车设计经验总结

汽车设计经验总结

汽车设计的一般步骤

一个成功的汽车产品设计应该使产品满足技术、社会、经济和艺术造型等多方面的要求；它的技术性能应该满足用户的要求和适应各种使用条件；还必须符合社会和政府各种法规的要求（如安全、油耗、噪声和排污等法规）；还应该造价低廉、经济性能好和可靠耐用；车身还应该满足空气动力学的要求。所以非常有必要在设计开始阶段进行总体设计，即根据整车设计的总目标，明确各种要求的主次地位，统一协调，使它们河蟹地组合在一起，形成既先进又合理的方案，以达到预期的效果。

总体设计中的整车设计目标是根据企业产品发展规划而确定的。这一规划是企业考虑了市场需求和技术发展的趋势等制定的。根据这一规范确定了产品的设计方针和主要技术经济指标：其中包括产品的用途，型式、整车性能指标、产品成本、生产纲领等。总体设计人员就是在此基础上进行工作的。㈠ 设计原则及方案确定

设计底盘一般要有一总布置（主要负责人），他经过市场调研或由销售获得信息，从而决策设计任务。调研后应得出此车的使用区域、环境以及此车的经济性、动力性、舒适性等诸多方面有一初步了解。例如：山区矿用车，由于路面差，转弯半径小，载货量大，这就要求汽车有较大的动力性，爬坡性，轴距要小。对于轿车而言应把动力性、舒适性、操纵稳定性放在首位，其余次之。㈡ 汽车的选型

① 汽车的轴数：根据不同用途的汽车应有不同要求的轴数。如普通轻型车用二轴式；矿用自卸车用三轴式，双后桥；重型运输车有四轴式甚至更多。

② 驱动型式：不有用途汽车对驱动型式要求也不同。如普通汽车为4X2式，即后桥驱动；对矿用车采用6X4式，即双后桥驱动；对有越野性能或跑车，赛车采用4X4式，即四轮驱动，增大动力提高越野性能；部份军用汽车还采用6X6，8X8等型式。㈢ 汽车布置型式

汽车的布置型式视具体要求而定，有发动机前置、中置、后置式；按驾驶室与发动机相对位置有长头式、短头式、平头式、偏置式。

在汽车的选型过程中，不单要考虑上述各个方面，还要考虑外形尺寸、质量、载荷及轴荷分配。在综合考虑诸多方面因素后即可对汽车进行画总布置草图。总布置草图包括： ① 车身总布置和车身形状；

② 汽车主要尺寸、性能、质量参数等；

③ 各总成选配，如发动机、变速器、前后桥等总成；

④ 在总布置过程中轴荷以及汽车质心高度根据布置需要应进行计算和调整；

⑤ 根据以上相关尺寸及要求，进一步更准确地确定汽车的轴距、前后轮距、前后悬、总宽、高、最小离地间隙、驾驶室、货厢外廓尺寸等。㈣ 汽车主要尺寸及参数的确定 ①

轴距

在设计汽车系列产品时常要考虑几种轴距的变形，通长有：基本型、长轴距、短轴距型。轴距不能过短，因为短轴距亦带来一些缺点：如制动或上坡时轴荷转移过大，使汽车的制动性和操纵稳定变坏；整车角振动过大；传动轴夹角增大。对于4X2货车吨位在2.2-3.0之间，轴距一般在2.3-3.2米范围内；吨位在3.5-5.0之间，轴距一般在2.6-3.3米范围内；吨位在6.0-9.0之间，轴距一般在3.6-4.2米范围内。②

轮距

货车的轮距与汽车的结构和布置有关。其前轮距主要决定于车架前部的宽、前轮板簧距、板簧宽、前轮转角、轮胎大小及拉杆与车架和转向轮之间的间隙有关。后轮距则取决于后部车架宽、板簧距、板簧宽、轮胎大小、U型螺栓直径及与车架和轮胎之间的间隙等。因此须通过布置才能最后确定，也可以凭经验加以确定。③ 前后悬

前后悬的长度是通过总布置来确定的。前悬要有足够的长度来布置发动机、散热器、转向器及中冷器等。对于轻型货车的前悬一般在900mm左右。后悬的长度主要取决于货厢的长度、轴距、轴荷分配等，但必须保证有足够大的离去角，轻型货车的后悬一般在1.2-2.2米之间 ④ 外廓尺寸

为了行驶安全，按照我国有关法规规定汽车的总高度不超过4m（重型矿用车由于用途比较特殊，外廓尺寸可不受限制），总宽度不大于2.5m（不包括后视镜），货车的长度一般不大于12m。在保证汽车主要性能的条件下应力求减小外廓尺寸，以便减轻整车的质量、降低成本和改善使用经济性。⑤ 汽车的装载量

汽车的装载量是指在硬质良好的路面上所装载的质量。如1040为2吨车即装载质量为2吨，整车自重为2吨。

⑥ 整车整备质量的估算

整车整备质量是指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎等），加满水、燃料，但没有装货和载人时的整车质量。整车整备质量是汽车的一个重要的指标，减轻此质量是目前汽车发展的必然趋势。这就要求顾及国内目前公路、材质及工艺水平。对于整车整备质量的估算有二种方法：一是与同级构造相同或相似的汽车相比，累加各种总成及部件最后得出的总质量；另一种方法可为此车选择一个合适的质量系数，用质量系乘以装载质量即可估算整车整备质量。⑦ 汽车总质量

汽车总质量是整车整备质量、装载质量及驾驶室人员的质量之和。人员的质量按每人65kg来计算；客车还须按每人15kg的行李来计。⑧ 汽车的轴荷分配

轴荷分配的得当是否对汽车的主要使用性能和轮胎使用寿命有显著的影响。因此在布置汽车时对轴荷分配应充分考虑。

1、应使轮胎磨损均匀，这样就尽可能要求每只轮胎的负荷相同，如4X2式后胎为双胎时，前轴应分配1/3后轴应分配2/3；

2、应满足汽车使用性能上的要求，如4X2式，为了保证它在泥泞路面上的通过性，常将满载时前轴负荷控制在总重的26%-27%以减少前轮的滚动阻力，增加后轮上的附着力；若是平头车前轴荷一般在30%左右。⑨ 汽车的最小转弯直径

汽车的最小转弯直径是汽车的机动性能的主要指标之一。轻型货车这一数值一般在10-19m。⑩ 汽车通过性参数

汽车的通过性参数有：最小离地间隙、接近角、离去角和纵向通过半径。轻型货车对应的参数为：0.18-0.22m，20-30°，15-23°，6-10m。⑾汽车操纵稳定性参数

1、转向特性参数 根据汽车理论，为了保证良好的操纵稳定性，汽车应具有不足转向性。通常用汽车以0.4g的向心加速度沿定圆转向时前后轴侧偏角之差为评价参数，一般在1°-3°。

2、车身侧倾角 当汽车以0.4g的向心加速度沿定圆等速行驶时车身侧倾角控制在3°内较好，最大不超过7°。

3、制动点头角 当汽车以0.4g减速度制动时，车身的点头角不应大于1.5°，否则乘坐舒适性。⑿ 汽车行驶平顺性参数

汽车行驶性参数主要是悬架件来保证，即垂直方向的振动频率、振动加速度，具体见悬架设计章节。

五、主要参数的确定及校核

（一）、发动机主要性能指标

（1）

底盘应许发动机的功率为Pemax

Pemax=（+）

Pemax ¬——发动机应许的最大功率（kw）； ¬——传动系数，取 =0.95×0.96×0.98×0.98=0.875； ——重力加速度，取 =9.8 ； ——滚动阻力系数，取 = =0.021；

——空气阻力系数，客车在0.6—0.7之间，取0.65； ——汽车正面投影面积： = 式中 为前轮距 为汽车前脸高 = =1830×2200=4.026m2； ——最高车速 =（设计期望值）； ——汽车总质量 = = ； Pemax=

=

（2）、底盘应许发动机的扭矩为Temax Temax=

Temax ¬——发动机的最大扭矩（N m）； ——适应系数，一般取1.1—1.3，在此取1.2； ——最大功率扭矩； ——最大功率时转速

； Temax =

= = N m 而Pemax = ≤（已选用的4110ZQ发动机功率），Temax = N m≤392 N m（已选用的4110ZQ发动机扭矩），即此发动机满足此底盘的要求。

（3）、动力性参数 ①、最大车速

——汽车滚动半径，= = = ；

——子午线胎用3.05，斜交胎用2.99 ； ——发动机最大转速，； ——变速器最小传动比，； ——后桥传动比，；

（期望车速），符合条件。

②、直接档最大动力因数 和Ⅰ档最大动力因数

直接档最大动力因数 主要影响汽车的加速性和燃油经济性；Ⅰ档最大动力因数 标志着汽车最大爬坡能力和越过困难路段的能力，还标志着起步连续换档的加速能力，公路车用 轻型货车在0.3-0.35之间

——驱动力 ——空气阻力

——发动机最大扭矩

V——所要计算档的最大车速 1）、Ⅰ档最大动力因数

Ⅰ档动力因数偏小，所以此车爬坡能及越过困难路面较差。2）、直接档档最大动力因数

值偏小，轻型货车有0.06-1之间，中、重型车在0.04-0.06之间，基本满足要求。③、最大爬坡度

最大爬坡度即用Ⅰ档时，汽车所能爬的坡度。

≤，未满足设计要求。④直接档爬坡度

由于一般公路的坡度为3-4°，所以此项未能满足要求。⑤、发动机后备功率

发动机的后备功率主要为直接档的后备功率：

∴

∴

⑥、百公里油耗

p——全负荷时阻力功率，即发动机最大功率100kw；

r——燃油重度，柴油在7.94-8.13N/L，汽油在6.96-7.15N/L，取柴油重度为8.05N/L； ——直接档车速，82.6km/h；

b ——燃油消耗率，查YC4110ZQ发动机万有特性图得b=235g/kw•h ∴

⑦、制动距离

这里只考虑抱死时距离，初速为50km/h，不考虑驾驶员见到信号作出反应及制动器起作用时间。

——在沥青或混凝土上

∴

——未速度为0

——初速度为

∴

管带式散热器设计实例 ①

设计任务书

该车装置492发动机，发动机参数为492X92，燃烧室为浴盆式，发动机排量为2.445L，额定功率，额定扭矩。车型：轻便越野车

②

散热器设计的基本参数 1）发动机水套散热量

依据试验实际数据（详见《国产42台发动机水套散热量试验报告》）该发动机额定功率水套散热量 ；额定扭矩。若没有查得

可通过下列公式计算得：

（1）2）散热器最大散热能力

越野车的散热器要求可靠性要高，因此先用管片式结构，并且要较大的散热能力的储备。根据公式：

取1.15（2）3）沸腾风温

汽车冷却系的沸腾风温的数值按区域划分为： 标准型冷却系沸腾风温为40℃； 加强型冷却系沸腾风温为52℃； 轻型冷却系沸腾风温为34℃；

沸腾风温实际上就是冷却液沸腾时的外界温度。在此选择标准型冷却系，沸腾风温为40℃ 4）散热器设计工况和校核工况

设计工况为额定功率 时工况，校核工况选为发动机最大扭矩时工况 5）系统压力

系统压力有三种，即：

系统压力为29.4Pa，冷却液沸点为105℃； 系统压力为49Pa，冷却液沸点为111℃； 系统压力为98.7Pa，冷却液沸点为120℃；

由于该车型为轻型越野车，使用条件相对比较恶劣，所以对系统压力相对偏小一点，即选择标准型系统压力，冷却液沸点为105℃。

③

散热器结构型式与参数设计 1）结构型式

由于该车为轻型越野车，行驶路面质量差，振动颠簸较大，灰尘较多，使用条件相对比较恶劣，因此对散热器的牢固性要求较高，即选用管片式，亦不采用二次换热条件的措施。2）芯子正面面积

计算正面面积有三种方法，这里用二种：

1、（3）

2、在此取0.0032

（4）, 从上式两种计算结果得知，散热器芯子正面面积大于。因此按部颁标准JB2291-2292-78选择芯宽及厚如下：

芯宽

360 400 420 450 480 500 530 560 600 640 670 710 750 800

芯高

排列型式

340 B B

390 B B B AB

430

B B AB AB AB AB

450

B AB AB AB AB AB AB

500

AB AB AB AB AB

520

AB AB AB AB AB AB

540

AB AB AB AB AB

560

AB AB AB AB AB

590

AB AB AB A

630

AB A A A

680

A A A

740

A A A 800

A

为此选择芯宽为W=530mm，芯高H=340mm，得出实际的散热器散热正面面积

（5）

实际 大于设计的，因此此种选择的芯宽与芯高是符合条件的，但此尺寸必须符合在底盘上布置空间的须求。

3、冷却水管尺寸与排列

根据已确定的结构形式，为降低生产成本和利用现有的工装设备，冷却水管采用管片式结构最广泛采用的“2.2X19”的管子，即管子横截面长19mm，宽2.2mm。冷却水管交错排列成三排，即采用“B3”排列。

1、散热器散热面积S 依据式。该散热器片为平片，该车不装空调，可取

若装空调 可选大一些。的选择一般如下： 轿车的 为0.316-0.170； 国外轿车的 为0.082-0.316； 国内载重车 为0.170-0.270； 国外载重国的 为0.150-0.218

（6）

=0.1905X55

=

5、散热器芯厚T 按式

T——散热器芯厚；mm S——散热器散热面积；

——散热器正面面积；

——容积紧凑性系数，=500-1000 在此取800

（7）=

=0.072697(m)=72.697mm 依据计算求出T值按B3型结构，查出T值应为75mm，实际T=75值大于设计T=72.697值，所以满足设计要求。T值的选择按下列方法：

管片式散热器芯厚为50、75、90、110四种；

管带式散热器芯厚为20、34、52、70四种。

B3型排列为三排冷却水管，交错排列方式布置。从W=530mm范围内得知：前后排水管为47根，中间一排为46根，总数为m=47X2+46=140（根）。散热片为127根，散热片距为2.5mm。按照实际设计的各个参数，依据式 重新计算散热器面积 上式中

——散热片散热面积；

——冷却水管散热面积。

（管片式散热器）

（8）式中：

——散热片数；

127

W——芯宽；mm

530

T—— 芯厚；mm

——冷却水管孔截面积； 19X2.2=41.8 m——冷却水管数。

140

（管带式散热器）

（9）式中

L——散热带展开长度；mm

N——散热带的条数。mm

(10)式中：

H——芯高；mm

340 ——冷却水管处周长；mm

42.4

由上述各参数得：

(11)

=

（12）校核：

492发动机最大扭矩式况水套散热量。依据公式：

式中：

——散热器进出风温差

℃； ——散热器最大散热量（最大扭矩时）； ——散热器正面面积

； ——空气定压比热

； ——质量风速

。∴

=120853.5/3600X0.1802X1.0046X6 =31℃

板簧设计太大不好上传。