汽车研发专业术语含义（精选多篇）

第一篇：汽车研发专业术语含义

汽车研发专业术语含义：

1：DTS汽车行业为：Design Tolerance Specification即设计公差规范。规定两个零件之间的间隙和面差的规范性文件，最后的质量要根据这份文件来评价。

2：DMU指运动模拟分析设计；检查装配干涉等问题。3：time goal 0(时间目标）

TG0 TG1 TG2将正式开发前分三个阶段。TGO 概念 TG1 造型

TG2 模拟样车

4：RPS系统就是规定一些从开发到制造、检测直至批量装车各个环节所有涉及到的人员共同遵循的定位点及公差要求。5:IP 英文Instrument Panel仪表板。6: console 副仪表板。7：door门板。8：bumper保险杠。

9: APQP、PPAP、FMEA、SPC、MSA五大核心工具。

第二篇：汽车专业术语3

汽车专业术语3

悬架悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹

簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。

悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬

头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

非独立悬架

非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

独立悬架

独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为

横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。

横臂式悬架

横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动

型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。

多连杆式悬架

多连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

纵臂式悬架

纵臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持

不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。

烛式悬架

烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点是：当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬架有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套

筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬架现已应用不多。

麦弗逊式悬架

麦弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架，但与烛式悬架不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能

力。

主动悬架

主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。

主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确

定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。

无内胎轮胎

顾名思义，无内胎轮胎就是没有内胎的轮胎。无内胎轮胎俗称原子胎或真空胎，这种轮胎是利用轮胎内壁和胎圈的气密层保证轮胎与轮辋间良好的气密性，外胎兼起内胎的作用。无内胎轮胎的特点是：无内胎，轮胎变得更轻，有利于汽车的高速行驶；由于轮胎气密层是将一层内膜紧粘在轮胎内壁上，使轮胎在高速

行驶中不易聚热，当轮胎受到钉子或尖锐物穿破后，还可继续行驶一段距离。

智能轮胎

智能轮胎内装有计算机芯片，或将计算机芯片与胎体相连接，它能自动监控并调节轮胎的行驶温度和气压，使其在不同情况下都能保持最佳的运行状态，既提

高了安全系数，又节省了开支。估计若干年后的智能轮胎能探测出路面的潮湿后改变轮胎的花纹，以防打滑。

四轮转向

所谓四轮转向，是指后轮也和前轮一样具有一定的转向功能，不仅可以与前轮同方向转向，也可以与前轮反方向转向。其主要目的是增强轿车在高速行驶或在侧向风力作用下的操纵稳定性，改善低速时的操纵轻便性，在轿车高速行驶时便于由一个车道向另一个车道的移动调整，以减少调头时的转弯半径。

非承载式车身

非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接o.非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有部分高级轿车使用，因为它具有较好的平

稳性和安全性。

承载式车身

承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都

有很大的提高，它具有质量小、高度低、装配容易等优点，大部分轿车采用这种车身结构。

侧门防撞杆

众所周知，当汽车受到侧面撞击时，车门很容易受到冲击而变形，从而直接伤害到车内乘员。为了提高汽车的安全性能，不少汽车公司就在汽车两侧门夹层中间放置一两根非常坚固的钢梁，这就是常说的侧门防撞杆。防撞杆的防撞作用是：当侧门受到撞击时，坚固的防撞杆能大大减轻侧门的变形程度，从而能减少

汽车撞击对车内乘员的伤害。

智能空调

智能空调系统能根据外界气候条件，按照预先设定的指标对安装在车内的温度、湿度、空气清洁度传感器所传来的信号进行分析、判断、及时自动打开制冷、加热、去湿及空气净化等功能。在先进的安全汽车中，其空调系统还与其他系统(如驾驶员打瞌睡警报系统)相结合，当发现司机精神不集中、有打瞌睡迹象时，空调能自动散发出使人清醒的香气。

智能钥匙

奔驰CLK双门轿车已采用了智能钥匙，这种智能钥匙能发射出红外线信号，既可打开一个或两个车门、行李箱和燃油加注孔盖，也可以操纵汽车的车窗和天窗，更先进的智能钥匙则像一张信用卡，当司机触到门把手时，中央锁控制系统便开始工作，并发射一种无线查询信号，智能钥匙卡作出正确反应后，车锁使

自动打开。只有当中央处理器感知钥匙卡在汽车内时，发动机才会启动。

防眩目后视镜

防眩目后视镜一般安装在车厢内，它由一面特殊镜子和两个光敏二极管及电子控制器组成，电子控制器接收光敏二极管送来的前射光和后射光信号。如果照射灯光照射在车内后视镜上，如后面灯光大于前面灯光，电子控制器将输出一个电压到导电层上。导电层上的这个电压改变镜面电化层颜色，电压越高，电化层颜色越深，此时即使再强的照射光照到后视镜上，经防眩目车内后视镜反射到驾驶员眼睛上则显示暗光，不会耀眼。镜面电化层使反射i11根据后方光线的入

射强度，自动持续变化以防止眩目。当车辆倒车时，防眩目车内后视镜防眩功能被解除，右外后视镜自动照射地面。

高位制动灯

一般的制动灯(刹车灯)是装在车尾两边，当驾车人踩下制动踏板时，制动灯即亮起，并发出红色光，提醒后面的车辆注意，不要追尾。当驾车人松开制动踏板

时制动灯即熄灭。

高位制动灯也称为第三制动灯，它一般装在车尾上部，以便后方车辆能及早发现前方车辆而实施制动，防止发生汽车追尾事故。由于汽车已有左右两个制动灯，因此人们习惯上也把装在车尾上部的高位制动灯称为第三制动灯。

雨量传感器

雨量传感器暗藏在前风挡玻璃后面，它能根据落在玻璃上雨水量的大小来调整雨刷的动作，因而大大减少了开车人的烦恼。雨量传感器不是以几个有限的挡位来变换雨刷的动作速度，而是对雨刷的动作速度做无级调节。它有一个被称为LED的发光二级管负责发送远红外线，当玻璃表面干燥时，光线几乎是100%地

被反射回来，这样光电二级管就能接收到很多的反射光线。玻璃上的雨水越多，反射回来的光线就越少，其结果是雨刷动作越快

第三篇：音响知识入门培训专业术语及其含义

大家都对听音乐有着非常浓厚的兴趣，但可能对音响硬件本身所了解有限，尤其是在购买音响时，会受到市场上众多品牌促销人员的口若悬河滔滔不绝的讲解及承诺所迷惑，在此提点意见仅供参考。

第一章节、如何选购一套合适自己的有源音箱？

随着人们的生活水平不断提高，音响作为一种艺术和娱乐的结合，也越来越为人们所喜爱，并逐步普及于平常百姓家。不少人都想为自已的电脑添置一套效果好点的有源音响。但是，许多朋友都面临着相同的一个问题,那就是目前市场上的音响品牌实在太多了,听来听去声音大致都一个样，不知道究竟该何从选择，偶在引提供一点意见仅供参考。

首先，一定考虑以下几方面因素：

1、尽量选择大品牌。因为不管从外型、工艺、品质还是从售后服务方面来说，选择大品牌都会比较有保障。比如说麦博、漫步者、惠威等等。这些品牌有自己的研发及大规模生产的工厂，品质较为过关。而目前现在很多销售量较小的新品牌都是采用OEM的形式，成本较高，质量也没保障。

2、侧重于听音乐还是用来看影院。因为两种音箱的要求是不同的，听音乐的音箱要求音质比较柔和，对中高频的要求较高，在这一方面来说，国内有好几个高端品牌做得很不错，当然，也有人会喜欢比较有能量感的音乐，这就得多看看“低音炮”啦。而影院的5.1系统，要求能承受较大的动态，往往要求低频表现气势磅礴。

3、功率匹配，如果您的听音面积较大，尽量买大点功率的，听起来会比较轻松。

其次，如果是想买一对真正的好音箱的话，应该先考虑音质再考虑外观，毕竟音箱不能等同于一件家具。在品牌选择上，我个人的看法是以大品牌音箱为主，以新品牌为辅。毕竟制造音箱的技术还是大品牌生产商比较成熟。

再次，怎么去比较音质呢？这是大多朋友都较为头疼的事。一般试音时，各大品牌都有自己销售专用的一套试音碟，用来试音效果当然一级棒。所以，建议消费者在购买音响时，带上比较懂行的朋友前行参考或带几张自己比较熟悉的碟片，对几个心水品牌同等价位的产品进行比较，再作选择。

为什么我们要做如此详细的了解呢，因为音响和衣服等商品不同，它是一种比较感性的东西。如果有十个人看红色，十个人都会得出相同的一个结论：那是红色。但如果有十个人用同一对音箱听同一首曲子，可能有十种不同的说法。所以，购买音响就需要结合自身实际需要，尽可能去充分了解，再权衡比较，最后才定锤。相信您不一定要花很多的钱就能买到自己喜欢的音响。

我个人也玩了那么多年的硬件，从电脑音箱到家用AV箱，再到花大量的血汗钱去烧书架箱、前后级与胆机……，所以，当你想玩再深点时，你就必须要有足够的专业知识来做基础，接下来就来点专业知识吧。

第二章节、声学的基础知识介绍

1、声音的三要素

声音的三要素是音调、音色和响度。音调与声波的频率有关，两者成对数关系；声波的频幅影响能音色，音色主要由声波的频谱结构及其模拟波形决定；响度主要与声音的振动幅度有关。不同的音源发出同一音符时，其基音相同，但谐波成份及其幅度各异，频谱及波形不同。高保真音响在保证音色的高还原度的同时，适当提升低音，可使声音丰满动听，适当增加语言的中频分量，可以提高语言的清晰度；

音调

人耳对声音音调的感觉主要与声音的频率有关，但不成正比，具有对数关系。事实上，人耳的听觉是复杂的，人对声音音调的感觉还与声音的声压级有关。

音调的高低，也就是我们常说的音准，由声音振动的基频频率决定的，称为“绝对音高”。大家在听音乐会时可以见到，演出开始前，所有的乐手都要校一下音，为的就是使整个乐队的所有乐器都是使用相同的音高标准。

在音乐戏曲等听觉艺术中，人们并不注重频率，却十分看中频率的比值，即音高间的关系，这在音乐中称为音程关系，又称之为“相对音高”。

我们常听人说某人唱歌老跑调，其实就是他对音程关系掌握得不好。

关于音乐的音高与音程的关系，已成为一门专门的学问，称为“律学”。目前，世界各国存在着好几种律制。但最常用的有三种，即十二平均律、五度相声律、纯律。律制不同，音程关系也有很大不同。

关于音乐律制，从皇帝时代就有了标准。《千字文》里有这么一句“闰馀成岁，律吕调阳”，是说律吕始于皇帝，皇帝命其臣伶伦取谷之竹，截以为筒，阴阳各六。六阳管为律，六阴管为吕；六阳管之首为黄钟，六阴管之首为大吕。

人们现在经常用“黄钟大吕”一词去形容音乐、文辞的正大、高妙、庄严，其实这“黄钟”和“大吕”正是我国古代的音乐律制中的音律，这种律制称为三分益损律，即取9寸长内径3分的管子，以其筒音为第一律，称为黄钟；从黄钟开始，缩短它的1/3，称为三分损一，是黄钟的上五度音，为第二律林钟······五度相声律是希腊的比德哥拉斯通过计算求得的，它是以弦长来计算的，其实与中国的三分益损律是一种律制。但五度相声律也有它的不足之处，即不能构成一个完整实用的音阶。

乐音声音是由基音和泛音构成的，称为自然泛音列，人们发现自然泛音列中的1、2、3、5分音（即基音与二次、三次、五次谐波）之间的关系最和谐。事实上，2与3的关系是纯五度，2与5的关系是大三度，1与2的关系是八度。通过这三种音程相加减，可得到其他各律。因为其频率比数简单，声音纯净，所以称之为纯律。但纯律在转调时比较麻烦，不适合乐器的制造与演奏。但最近一些国家又对纯律热心起来，极力主张在无伴奏合唱中使用纯律。据说中世纪一些教堂的唱诗班使用纯律的合唱了的，只可惜我们现在无法听到这种极和谐纯净的合唱了。

十二平均律解决了转调的问题，对乐器的制造与演奏也提供了方便，但它的一些音的和谐性较差，如大六度、三度等等。

学过吉他的朋友在校弦的第5品，但它与第一弦空弦同音高，现在乐器多是以十二平均律来制造的，那麽这种方法校出的音程是十二平均律的；另外还有一种泛音校弦法，即第一弦7品上的泛音与第二弦5品上的泛音同音高，这是一种纯律校弦法，可是吉他的品格是按十二平均律制定的，所以当你弹第二弦5品时，会发现比第一弦空弦的音略高一点，这就是两种律制的区别。

音色

当小提琴与长笛演奏同一音高时，人们也可以区别开这两种乐器的声音，因为这两种声音的音色不同。乐音是由基音与泛音（谐波）组成的，泛音频率比基音频率高，一般我们常提到的是二次谐波、三次谐波与五次谐波。这种泛音列的不同即形成了各种各样的音色。即使是同一件乐器（如小提琴），如果以不同的力度、不同的弓法、指法、不同的着弓位置，也能产生不同的音色。

很多发烧友说音色即声音的颜色，其实声音是没有颜色的，声音的颜色感是个别人的独特感受，不能作为声音的基本特性。一些现代派的作曲家确实在尝试把不同感觉器官的感受协调起来，特别是听觉与视觉的结合，创造出一中包括耳朵、眼睛共同起作用的“整体”艺术作品。俄国现代派运动中的一员，钢琴家斯克里亚宾在他的一部未完成的作品《玄义》中，甚至预计了光、色、味和身体接触来完成这种“礼拜仪式”般的艺术活动。

响度

声波的振幅影响声音的响度。响度指的是声音的强弱，其大小与声强的大小用声压级表示，声压与参考声压之比的对数的20倍称为声压级，单位是分贝（dB），声强增加，响度增大。音量很小时，人耳感觉敏锐，觉得频带窄、高音少、低音量感不足。音量大时，人耳感觉较迟钝，容易引起听觉疲劳，音量适中时，觉得高低音都很丰富。，人耳对不同频率而声压级一样的声音，听觉感受它们的大小也是不同的，所以这就引出了一个“响度”的概念。也就是说人耳对于某些频率集中在1000HZ到4000HZ这个区域，而最敏感的是3000HZ左右的声音。说起来也很有趣，婴儿的哭声大部分就是集中在这一频段附近，大概这也是人类进化的产物，婴儿不需花费太大的力气，就能让父母觉得哭声最响。

人耳对中频的灵敏度最高，而对于高频、低频的敏感程度都会有所下降，一般人们常用20──20000HZ来表示人耳的可感频率范围。事实上，很多人听不到12000HZ以上的频率而且随着年龄的增加，高频感受的上限还要下降很多，也就是很多老人听不到蚊子“嗡嗡”的叫声的缘故。打开电视机的时候，一般都会有一个高频震荡声，大约在12000HZ左右，你可以试试自己能否听到。

人们经过研究和测量，得到一个频响曲线图，100HZ声音，必须要有近40dB声压级，人耳才能听得到，而1000HZ的声音，大于0dB声压级，人耳就能听到。因此，当改变听音的音量时，声音信号中的各频率的响度也就会改变，使人感到音色的变化，所以即使是再好的放音设备，小音量时，也会感到放音频带变窄、声音变弱；相反，即使是一个普通的音响设备，开足音量，也会让人觉得放音频带展宽、声音丰满。所以根据规定，在进行专业的主观音质评价时，建议听音区的放声级在80──85dB。

2、影响音质的主要因素

人耳的听音范围为20Hz—22KHz，声音频率可以划分为三个或五个频段，即高频段（7KHZ以上）、中频段（500HZ-7HZ）、低频段（500HZ以下），中频段还可以再细分为中低频段（500KHZ──2KHZ）和中高频段低（2KHZ-7KHZ）。各频段强度要均匀，过强和过弱都会使音质受到破坏。其中低频是基础，是厚度；中、低音是力度，决定音乐的气势；中、高音是亮度、清晰度；高音是层次、是透明度。中、低频过强时，声音变得浑浊、清晰度差。相反中、低频过弱时，声音则显得单薄、乏力、不丰满。音响设备可能存在的谐波失真，互调失真，谐波失真，会使声音发毛、发尖、发沙、发浑。音源的直射声与近次反射声、多次反射声的综合作用，会使声源停止时，声音不能立即停止，通常用“混响时间”来量度。重放语言及轻音乐时，混响时间宜短；重放古典音乐时，混响时间宜长一些。

下面简要介绍下各频段对音质的影响。

低频

低频成分适中，声音有气魄、厚实、有力、有温暖感，丰富；但低频成分过多，则声音浑浊、沉重，有隆隆声；低频成分少，声音可能比较干净，但单薄无力。

中频

增加中频可是声音有力，活跃、清晰、透亮。但中频过多，则声音的动态出不来、浑浊；低中频过多，声音会变得瓮声瓮气，象小罐声；2─5KHZ的中频过多，声音发硬、刺耳；4─7KHZ中高频多时，会有咝咝声，如人的齿声。缺少中频，音色圆润、柔和，但松散（500─1KHZ），动态出不来，沉重、浑浊（5KHZ）。

高频

对声音的高频成分进行提升，可使声音明亮、清晰、锐利。高频成分过多，声音刺耳、有咝咝声，轮廓过分清楚、呆板、硬、缺少弹性，有弦乐噪声。高频不足，声音圆润、柔和，但枯燥、沉重、浑浊，有遥远感。

人耳在听不同音量的声音时，对不同频段的感受能力也有所不同，因此重放时的音量也很重要，音量小时，声音无力、单薄、动态出不来，无光泽；音量适中时，声音自然、清晰、圆润、柔和、丰满、和谐；音量大时，声音丰满、有力、动态出得来，音量过大时，声音生硬、不柔和。

第三章节、音箱、扬声器、分频器、功放详解

音箱

音箱又称扬声器箱，它是由扬声器、箱体、分频网络等组成以改善音质为目的的扬声器系统。

扬声器振动时，锥体前面的声音信号与锥体后面的声音信号正好反向，如果不把扬声器装在障板上或音箱中的情况下，后面的低频信号会绕到前面来进行自动抵消，使低频的输出效果大大降低。即扬声器在低频段的辐射阻特别低，使低频声的辐射接近于零。这种现象类似于电路中的“断路”，使声压跌落情况称之为“声短路”。由于高频声波的波长较短，难以产生绕射现象，因此声知路现象一般只发生在300HZ以下的低频范围内。提高扬声器在低频段的辐射阻有两种方法：其一是把扬声器装置在密闭式的音箱中，使后面的声波与前面的声波隔离，使两者无法抵消；其二是使后面的声波同相或接近同相，倒相式或迷宫式音箱就是按此原理设计的。

密闭式音箱

这种音箱结构上除了扬声器口外其余部分全部密封，这样扬声器纸盆前后被分隔成两个互不通气的空间，一个是无限大的箱外空间，一个是具有一定容积的密闭的箱内空间。由于箱体内外空间相互隔离，就可以消除声短路及相互间的干扰现象。

由于纸盆后面是一个不大的密闭空间，箱内空气会对纸盆的震动产生一个附加的弹性力，其作用在纸盆上就象一个附加弹簧，使得扬声器的固有频率提高，它具有如下特点：

1、装在密闭箱体内的扬声器共振频率总是大于扬声器原本的共振频率，箱体的体积越大，密闭箱体中的扬声器的共振频率越低，可见越小的密闭式音箱其制作工艺要求越严格（博士音箱以小音箱大功率而著称于世，其复杂的设计、工艺等拥有较高的科技含量，使很多同行没办法模仿）

2、装在密闭箱体内扬声器共振频率与原扬声器的共振频率成正比，因此要获得较低的共振频率对采用的扬声器就有严格的要求，由于折环力小的橡皮边扬声器的共振频率只有三十赫兹甚至十几赫兹，所以采用这种扬声器即使箱体的体积很小也能获得较低的低频重放下限频率，这就是为什么在橡皮边扬声器问世后才使得结构简单的密闭式箱体得以流行的原因。

3、密闭式音箱的有效容积不得小于一个最小值，这个最小值取决于所用扬声器和所限定的下限频率（通常会有一个完整的计算公式，这里就不做详细讲解了）。

4、密闭式音箱的纸盆背后所产生的声波是不加以利用的，为减少箱体内的驻波对于纸盆振动的干扰，一般都在箱体内放置有较重的声阻尼的吸音材料。

倒相式音箱

倒相式音箱结构上除了开有扬声器孔之外，在其前面板上（或后面板上）还有一个附加的出音孔（又称倒相孔）并在出音孔后安装一个导音管（又称倒相管）倒相管内的空气起到与纸盆类似的作用，形成一个附加的声辐射器，通过合理的设计倒相孔的大小，使箱内空气的力顺和倒相孔内的空气质量发生共振而将声波相位反相180度，这样从纸盆后面辐射出来，当音箱的共振频率等于或稍低于扬声器的共振频率时，倒相孔辐射的声波与纸盆前面辐射的声波相叠加，从而加强了低频声的辐射。它对比密闭式音箱有如下特点：

1、在密闭式音箱中纸盆向后辐射的声波被完全吸收，消耗在音箱内部，因而有一半的辐射功率未被利用而浪费掉了，倒相式音箱则完全利用扬声器后面辐射击的声波因而大大提高了低频辐射声压级。也就是说能够在声压级不下降的情况下扩展了低频重放下限频率。倒相式音箱与同体积的密闭式音箱相比低频重放下限频率可下降58%，与装在障板上的扬声器相比可降低70%。

2、密闭式音箱在其共振频率附近时纸盆的振幅最大，故由于倒相孔空气质量的声阻，在共振频率附近时纸盆的振幅却最小（此时音箱的辐射声压依然很高，但主要用于倒相孔辐射）从而使非线性失真也减至最低。

3、倒相式音箱的容积可以比密闭式音箱小，在相同的低频重放下限频率的条件下，倒相式音箱的体积大约为密闭式音箱的60—70%，此外考虑到倒相孔音箱使用的扬声器也不一定要用橡胶折环扬声器，一般的纸盆扬声器也可以使用。

4、但是倒相式音箱的谐振频率以下的低频带的辐射声压级比密闭音箱衰减的快，容易产生低频的“轰轰”声，使声音浑浊，另外结构设计也较为复杂。

扬声器

扬声器也叫喇叭，起着重播声音的作用，以高保真为标准。无论一套音响的放大器或信号源的电声指标多高，如果没有好的扬声器，播放中也很难取得好的效果，目前主要类型有电动式扬声器、静电式扬声器、压电陶瓷式扬声器、电离子扬声器等，其中电动式扬声器是目前使用最广泛的扬声器。它是利用通电导体（音圈）和恒定磁场之间的相互作用力震荡接在音圈一端的膜片而发声的。当音圈通过电流时，音圈在磁场的作用下产生震动，带动振膜振动后使空气随之震动，从而将电流信号转化成声音信号来实现播放。

按照声波辐射方式来分，电动式扬声器又可以分为直射式和直角式两种。直射式电动扬声器的震膜通常是一个锥形纸盆，它直接把声波辐射到周围空气中，它又称为锥型纸盆扬声器，震膜还可以做成半圆型和平板型。此外，还有一种号筒式扬声器，它是由震膜震动通过号筒向周围空间辐射声音的。

扬声器从重放音域上来看，有低音、中音、高音之分。目前高音扬声器实现高保真已不是困难，而低音扬声器实现高保真的低频端输出指标还有一定的困难。

一、低音扬声器

为把重放低频向低端扩展，现代扬声器都力图把其谐波振率设计的尽可能的低，低音扬声器的谐波振率取决下震动系统的质量和弹性，为此设计人员想出了很多办法，如采用泡沫型材料来制造扬声器的折环以加重其动态质量，采用长而清的碳素纤维制成扬声器的纸盆，使纸盆的整体震动性能良好。在扬声器芯的设计上，采用了长方圆和大方磁缸以加大扬声器的功率和降低失真。

平板式低音扬声器的震膜是一块矩型平板，由多个音圈同时震动，使震膜不易产生分割振动，频率曲线好，具有较好的重放音质。

为了实现书架式音箱也可以重放出大口径扬声器一样的低频效果，一种超低音电路和低音管配合的小型低音重放系统已经问世，它采用人为加重低音进行重放的原理，使书架式音箱也能达到落地式音箱的重放水平。

二、中音扬声器

中频扬声器和低频扬声器差不同，它要求音色圆润饱满，清晰自然。为了得到更好的重播效果，设计者采用了许多不同的材料进行尝试，芯片的设计以大磁缸来降低扬声器的失真，振盆材质要求质轻，韧性好。目前的中音扬声器振盆材料有纸盆、防弹盆、复合盆、铝盆等。再加以各品牌的独家密方材料，还有一些纸盆，在纸桨里掺以紫羊毛纤维，对音质有一定的改善作用。

三、高音扬声器

为了得到高频扩散效果及更好的声场定位，高频扬声器的开发技术不断创新，早期的钛膜高音已很少被使用，目前的高频扬声器仍以传统的丝膜球顶高音为主，此种单元音色清晰，通透明亮，具有很好的重播表现。（大致上金属膜高音清脆明亮，较为光辉；软球膜高音自然柔顺，较为耐听）。随着技术的更新，又出现铝带超高音、蘑菇头高音（ELAC的专利产品）、顶置鹦鹉螺高音等等。所有这些单元都有各自的优点，高端产品重放高频都能达很好的高保真效果。

分频器

高质量的放音设备均不是用一只扬声器放音，这是因为放声频带愈宽（40Hz--20KHz）对各项电声指标的要求也愈高。单只扬声器已无法满足这些要求。因此高保真音箱通常不是单只扬声器的音箱（同轴单元音箱除外），而是组合式音箱即采用几只扬声器的组合方式设计的音箱。每只扬声器工作在不同的频率范围划分成几个频带的工作就是靠分频器完成的。

一、具体作用如下：

1、展宽频带，改进频响。例如扬声器在1.5—3KHz内有较大的峰谷，用分频网络可保证1.2KHz以上的信号送往高音扬声器单元，而不送往低音扬声器单元，这样对于扬声器本身的频响要求就没有那么苛刻，而且可以避开扬声器频响上的大峰谷点，使整个音响保持宽而平坦的频率响应。

2、提高效率。即不把高频能量输至不产生高音的扬声器而浪费掉。

3、保持中音和高音扬声器不致被损坏掉。由于人耳对中、高频的声音敏感，而对低频感知薄弱，所以低频表现需要更多的能量，即需要更多的能量来推动低音扬声器。倘若中高频单元输入大幅低频信号，就会使这些单元的振膜产生过度震动从而引起失真甚至引起损坏音圈和膜片。

二、分类情况

1、功率分频器在放大器以后通过高通、带通、低通滤波器把高、中、低音各种成份的功率分别送到相应的扬声器，这种方法简单、成本低而且分频器便于安装在音箱内，使用方便。缺点是分频器要承受原本加到扬声器上的很大的功率和电流，所以要安装较大体积的电感，而造成音箱工作过程中的一定误差，而这误差是难以进行调整的。

2、电子分频器：分频器设置在前极，电压放大器与功率放大器中间，由于其电流小，帮可用小功率的电子有源滤波器实现。信号进入放大器前借助高通、带通、低通滤波器分成三组不同的频段，分给相应频段的放大器，故成本较高；一般只用于特别高质量的放音系统中。这种分频方法的优点是调整容易，能获得较高的电声指标；缺点是整个电路结构复杂，成本高。

三、分频频率的选取

一般对于二分频的网络来说，分频点在800—2000KHz之间；三分频的分频点：第一个分频点：250—1000KHz，第二个分频点：5000KHz附近。当然究竟如何分频还要结合单元及音箱的具体情况。

功放

功放，顾名思义，就是功率放大。它将接收到的音频信号进行处理，然后将功率放大输出。一般来说，功放的分类有以下几种分法：

一、电子管功放与晶体管功放

电子管功放（俗称胆机）是采用定阻抗设计，其失真为偶次谐波失真，（乐器的谐波成分也是偶次谐波）容易被人的听觉所接受，故觉得其音色温暖、耐听、中高频表现较好，但是电子管的寿命较短，也较不稳定，所以只被一小部分有一定音响知识的人所使用。

晶体管功放是采用定电压设计，其失真为奇次谐波失真，与前者比较，会感觉声音没有那么自然，但好处是噪声低，对扬声器的控制力好，低频表现也会好些。

二、甲、乙类功放的区别

甲类设计的功放音质很好，谐波失真低，但发热量大，要制作成大功率功放成本很高。

乙类设计的功放由于严重的交越失真而引起音质恶化，现已很少被采用。

故目前大部分采用甲乙类设计，可有较好的音质和较大的功率，对扬声器的控制力较佳。

三、并式功放与前后级功放

功放一般分为前置放大和功率放大两部分。前置放大的主要作用是：选择音频信号的输入、音量控制、放大输入的音频信号。而功率放大是把前置广大输出的音频信号进行功率放大，以足够的电功率去推动扬声器。

合并式的功放是把前置放大、功率放大两部分组合在一个机箱里，方便使用。

前后级功放是把两部分线路分别装在两个或两个以上的机箱里，需要用信号红连接，制作上更为认真，同时也增加了成本，理论上音效会比合并式功放好，但也不能一概而论。

四、HI—FI纯功放与AV功放

纯功放是指只有立体声两声道输出的功放，其对于纯音乐的表现较好，音色较纯正，中高频较突出。

AV功放指的是多声道输出的功放，以影院要求为标准，各个声道完全独立，表现影院效果较好，能给人一种身临其境的立体感觉。现时的AV功放发展较快，目前以六声道、七声道独立输出为主。

购买AV功放首先要看其

一、是否带AC—

3、DTS或更高级的解码，以及是否符合THX标准等。因为后期推出的技术含量较高的AV功放，往往获得多项认证，带多项解码功能。

二、采用什么芯片。参看各型号对应的说明书。

三、变压器（也叫“牛”），采用方形变压器还是圆形变压器。一台好的功放，变压器一定要好，变压器的设计要求是漏磁小、磁电转换效率高等。而好的变压器一般来说也比较重，这就是为什么很多人在购买功放时要先试试重量，这也有一定的道理。相对来说，环型变压器较不易漏磁，较稳定，但功率较小。方型变压器较易漏磁，但输出功率较大。现时采用环型变压器的器材较多，它们有各自的优缺点，不能说哪种好。

四、输出功率。功放的输出功率又分为以下几种：

（1）、额定输出功率：额定输出功率是指在一定的谐波失真指标内功放输出的最大功率。

（2）、最大输出功率：在功放输入端加入足够大的信号并将音量开至最大，无论失真大小功放所能输出的最大功率。

（3）、音乐输出功率：是指功放输入音乐信号时的输出功率，也就是在输出失真度不超过规定值的条件下，功放对音乐信号的瞬间最大输出功率。

（4）、峰值音乐输出功率：通常是反映在不失真条件下，将功放音量调至最大时，功放所能输出的最大音乐功率。一般来说，峰值音乐输出功率大于音乐输出功率，而音乐输出功率大于额定输出功率。通常峰值音乐输出功率是额定输出功率的5—8倍。

相对来说，功率较大的功放推同样的音箱会比较轻松，低频较有能量感。

五、最新功能。参看各型号相应的说明书。

六、产地。参看各型号说明书。

（三）、音箱和功放的主要匹配关系：

1、功率

音箱的标称功率有额定功率和最大功率之分。额定功率是指扬声器在一定的谐波失真范围内所允许的最大输入功率。最大功率指扬声器在某一瞬间所能承受的最大峰值功率。而厂方的指标往往为：xx—xxxW，这其中就包含了以上两个方面。有些则只标出最大功率，实际使用中不可能经常达到最大功率，故功放额定功率就算小于音箱最大功率也无不可，但为了让功放有一定的功率余量，功放的额定功率也可大于音箱标称功率。要看具体配搭，不可一概而论。

2、阻抗

功放按输出方式分为定阻抗输出与定电压输出两种。

（1）、定阻抗输出多为电子管功放（胆机），电子管功放的输出阻抗应与音箱的标称阻抗相等，即使不相等也不能相差10%。否则会降低输出功率并增加失真。

（2）、晶体管功放或集成电路功放一般都是定电压输出，其主要放大器末级具有深度负反馈，在额定功率范围内即使负载有变化，其输出电压和失真度也变化不大，因此与音箱配接十分方便，即使音箱阻抗比功放的输出阻抗大或小，使用上也影响不大。但是不能过大或过小，过小或短路会造成功放损坏，过大则会造成响度不足。

（四）、影响听音效果的因素：

1、音箱。音箱是一套音响的最主要因素，所有的声音都由音箱来表现，是整套音响的灵魂。这就是为什么消费者选购音响，首先选择好的音箱的原因。

2、功放。功放是整套音响的控制中心，就好比人的心脏。有了一对好的音箱，也得有一台好的功放来推，才能把音色发挥出来。

3、碟片。同样的器材，用正版碟片和盗版碟片放出来的效果绝然不同。另外，如果不是AC—3或DTS灌录的碟片，怎么也放不出真正的5.1声道的效果。

4、碟机。用同等档次的VCD、DVD、CD机来听同一首歌，效果也会不同。VCD和DVD的重点放在图像上，所以出来的音质会相对较差，CD机出来的音色较纯。

5、听音环境。听音环境的不同，听的效果也不同。在一个礼堂里听和在一个小房间里听同样音量的同一首歌，效果不同；在宁静的环境和吵杂的环境听，效果也不同。

6、环境与校声

听音环境是大家最易忽略的问题。器材的性能固然重要，但房间的声学特性也相当关键。在放声时，声波会在室内各物体表面反射、折射、绕射、谐振，并且互相叠加，处理不好就会出现许多的峰峰谷谷和声染色。试想，一套本来频响宽而平坦的发烧器材，在这样的房间里，还能平坦均匀吗?回答是否定的。一些卡拉OK厅，选用了一流的设备，器材搭配也不错，却没有与其相称的效果，就是听音环境不佳使然。解决这一问题可以利用频率均衡器等补偿房间的声学缺陷，但这需要借助专业仪器帮助解决，或者经过长期的尝试和摸索。治本的方法还是设法改善一下房间的声学性能。因此，把准备购买器材的钱，拿出一部分用于改善一下听音环境是聪明之举，得到的是将比全部付之于器材要多。

目前，大部分发烧友还没有专门拥有一间听音室的条件，一般均由会客室、起居室充任。对此，根据听音的需要加以改进是有办法的。

第一，尽量消除驻波。驻波的产生与房间的长宽高比例密切相关，这一比值应当为无理数，最好是黄金分割，即1:0.618。最忌整数比。这个问题可以结合家庭装修解决。家具的摆设也对驻波的形成有重要影响，一般情况下复杂优于简单，忌讳对称放置。

第二，调整混响时间。混响时间过长，声音易于发荡和混乱。家庭欣赏音乐，混响时间控制在0.3—0.8秒为宜。一般房间都偏长，解决的方法是增加软质物体。如地毯、窗帘、软沙发、软质装饰画等。

第三、避免声染色。室内不能放置易引起谐震的东西，如:不牢固的玻璃、金属器具等。另外，要对门窗等容易产生谐振的物件进行加固。

音响系统的摆位，对于音质的影响也是十分重要的。在声学条件不好的房间，听音区不应确定在中央。音箱的放置应与后墙隔出一段距离。为避免地面的反射，低音喇叭下端离地面不少于40mm，高音喇叭最好与耳朵平齐，以减少反射声的干扰。器材的摆位不要幻想毕其功于一役，要不断调整试听，直到满意。

摆位的基本要素如下：

（1）、两只音箱与聆听者之间构成等腰三角形，聆听者就坐在这个等腰三角形的顶端位置，否则将无法听到良好的音场和声像。

（2）、两只音箱之间的距离影响音场的宽度及结像力。距离过小，声场、声像压缩；距离过大，音场、声像虚胖。

（3）、将音箱向内拗影响音色的平衡度及音场的结像力，高音量感会增加。

（4）、音箱与后墙的距离影响音场的深度。将音箱拉离后墙越远，再现音场的深度越佳。

（5）、音箱与后墙和墙角的距离影响低音量感。音箱越接近墙壁和墙角，低音量感就越多；反之则越小。

（6）、聆听者身处不同位置会听到不同的房间谐振，谐振越少时，低音和中音就越清晰。

（7）、书架式音箱脚架高度影响音色平衡度，特别是低音量感，目前Microlabr的半落地箱都可以放在客人家里的机柜上，也可以采用40—60cm高脚架摆放。

（8）、聆听位置的高度对音色的平衡度有影响，一般要求聆听者耳朵与音箱的高音单元大致等高，上下不超过10cm为佳

校声，是利用不针对器材本身的其它手段，使器材发挥最佳性能的过程。主要是避震。音箱与地面的接触最好采用专用支架，并加装校声钉，减少箱体与地面震动的相互传导。实践证明，将CD机安放在一定厚度的大理石上或压上重块，都有明显的靓声效果，其它器材也是一样，将外来的震动加以避免、吸收，有百利而无一害。在器材的制造中，一些厂家已经重视避震问题。有的器材采用了蜂巢式底扳，高档CD机有的重达几十公斤。海外发烧人士十分重视校声之法。曾有人介绍说，用明朝的青砖压在器材上，能够更靓声，用破布包住信号线，会使音色更迷人。这就有故弄悬虚之嫌了。

当然，这节内容上面谈到的大多比较深，它从音箱、扬声器、分频器、功放等各方面进行了深入详解。其实，在多媒体音响类中，还用不到有这么深入的细分，但个人认为这些可以作为参考了解使用。

第四章节、音效评定

（一）、HI—FI立体声：

1、各频段声音的测试指标：

（1）、高音：通透明亮；柔软；延伸感好；

（2）、中音：饱满细腻；圆润清晰；

（3）、低音：有能量感；瞬态反应收发自如，干脆利落；下潜很深；

2、发烧友常用术语解释：

（1）、声音宽：表示频带宽、失真小、线性好、动态范围大，且分布均匀。中、低频能量较突出，混响比例合适，听音感觉音域宽广，丰满舒适。（对箱子好的评价）

（2）、声音窄：欠缺高音和低音，频带窄、域范围狭窄，混响偏短或中频过分突出，高音缺少层次、低音不够丰满。（对箱子不好的评价）

（3）、声音亮：又称为明朗度或明亮度，在整个音域范围内，低、中音适度，高音能量充足，尤其在2—5KHZ频段内有所提升，并有丰富的谐音。同时混响比例合适，瞬态反应好。

（4）、声音过亮：高频能量过度充足，以产生刺耳的感觉。专业工程箱较为显著。

（5）、声音暗：缺少高频及中高频，尤其在5—6KHZ以上有明显衰减，中、高频混响时间短，听音感觉声音暗且无光彩。

（6）、声音软：一种是好的评价，指失真小，阻尼小，低频、中频出得来，混响声适量，低频段频率响应宽，声音松驰，听音感觉柔软舒适。还有一种是差的评价，是指缺少中高音，主题不够突出，没有力度。

（7）、声音硬：缺少低音，中高音偏多，且高音频谐音衰变过短过快，低频混响声短，有明显互调失真，瞬态响应不好，阻尼差。在电声系统或录放音过程中有少许过载现象，会产生声音硬的感觉。

（8）、声音厚：低音和中低音能量充足，混响适度，无失真。听音感觉低音丰满、厚实有力。是对声音一种很好的评价。

（9）、声音薄：低频响应不好，声音平均能量低，低音及中低音能量不足，混响不够。听音感觉缺乏力度且共鸣差。

（10）、声音润：失真小、频响宽而均匀，有一定 的响度和亮度，混响声和直达声的比例合适，尤其是中高频混响声量中，听音感觉是声音不干、圆润、有水份。

（11）、声音干涩：听音环境音响条件差，扩散不好，混响时间短，无弹性，不明亮，尤其缺乏中高频混响声，听起来干涸、费力。

（12）、声音清晰：频率响应宽而均匀，中高频较丰富，音色明亮、混响适度。若混响时间长，声级小，噪声大，录音或听音场所的声学特性不佳，都会使声音清晰度降低。

（13）、声音浑浊：低频及中低频混响时间太长或能量过多，直达声比例小，主音不够突出，缺少中高频，明亮度差，谐振失真或互调失真大，瞬态反应不好，听音感觉声音浑浊不清。

（14）、声音闷：缺乏高音和中高音，在3—4KHZ以上有严重衰减，高频混响不足，低频能量过多，特别在150HZ左右，低频线性失真大，瞬态响应不好。

（15）、声音飘：音色不结实，声音焦点虚，混响过大，直达声不够，音接声过多，缺少中音，声能平均声级较小，响度低，清晰度差。

（16）、声音干净：声部之间、乐器之间、语言之间的干扰小，信噪比高，无附加成份，失真小，瞬态反应好，混音适度。

（17）、声音丰满：声音厚实、圆润、功率较大，有一定的响度和亮度，中高频不缺，低频及中频能量充足，声音送得出，混响声充足，失真小，瞬态反应好。

（18）、金属声：中高频某段突出或有谐振峰，频率响应不均匀，失真小，欠阻尼，瞬态响应不好，音质感觉硬，似拌有金属器件杂音。

（19）、亲切感：这是较高的综合评价。要求响度合适，清明度高，自然度好，混响适度，音域宽广，失真小，噪声水平低，好象置身于音响条件好的音乐厅，剧场内直接聆听乐队的演奏一样，听音感觉亲切、自然、身临其境。

（20）、群感：指乐队或某一个声部乐器多但演奏整齐，声音融合有厚度，层次好，气势大，整体感强，有相当的动态范围。

（21）立体感：声音不仅有层次、有方位，并且有空间感、距离感。对立体声来说，能反映出声源在空间的不同位置，使听音者能够准确地判断出每件乐器和各个声部的位置，声音定位清楚，宽度感好，有完整的声像群分布，失真小，动态范围大。

（二）、AV： AV产品的几个测试指标：

（1）、声像定位准确：声音位置与舞台设计、图像位置一致。

（2）、声像连贯：突出移动的过程和声音图像的一致性。

（3）、氛围感：突出现场气氛，有氛围，能感染人。

（4）、声场饱满：表现在声音细节的体现。

（5）、临场感：能让人产生身临其境的感觉。

（6）、解像力：有声音产生的联想。

（7）、低频的控制力：能量感、延伸感及瞬态反应。

（8）、空间感：声场效果及上方音场的表现。

（9）、表现层次

（10）、真实感

这节的内容中，我认为是比较实用的，当然，或许在平时你根本不需要用到这么多词来修饰，但至少你很清楚，好的坏的声音可以用什么样的词来表达。

第四篇：汽车功能专业术语 - 2解读

A AFS：自适应照明系统 AYC：主动偏航控制系统 ASC：主动式稳定控制系统 ABS：防抱死制动系统 ASR：防滑系统

ASL：音量自动调节系统/排档自动锁定装置 AUX：音频输入端口 ADS：自适应减振系统

ACC：自适应巡航控制系统/车距感应式定速巡航控制系统 AWD：全时四轮驱动系统 ACD：主动中央差速器

AMT：电子自动变速箱/电控机械式自动变速器 All-Speed TCS:全速段牵引力控制系统

ACIS：电子控制进气流程系统/丰田可变进气歧管系统 ABD：自动制动差速系统 AUTO：自动切换四驱

ASC+T：自动稳定和牵引力控制系统

ABC：主动车身控制ARP：主动防侧翻保护 AFM：动态燃油管理系统 APEAL：新车满意度 AT：自动变速器

AOD：电子控制按需传动装置 AACN：全自动撞车通报系统 ARTS：智能安全气囊系统 AWS：后撞头颈保护系统 AVS：适应式可变悬架 ATA：防盗警报系统 ALS：自动车身平衡系统 ARS：防滑系统

ASPS：防潜滑保护系统 ASS：自适应座椅系统 AQS：空气质量系统

AVCS：主动气门控制系统

ASF/Audi Space Frame：奥迪全铝车身框架结构 A-TRC：主动牵引力控制系统 AHC：油压式自动车高调整 AMG：快速换档自动变速箱

AEB自动紧急刹车系统Autonomous Emergency Braking AHS2：“双模”完全混合动力系统 AI：人工智能换档控制

ARTS：自适应限制保护技术系统ACU：安全气囊系统控制单元AP：恒时全轮驱动AZ：接通式全轮驱动ASM：动态稳定系统AS：转向臂APC：预喷量控制Active Light Function：主动灯光功能ACE：高级兼容性设计AWC：全轮控制系统ASTC：主动式稳定性和牵引力控制系统 B BA：紧急制动辅助系统BEST：欧盟生物乙醇推广项目Brake Energy Regeneration：制动能量回收系统BLIS：盲区信息系统BAS：制动助力辅助装置Biometric immobilizer：生物防盗系统BAR：大气压BDC：下止点B：水平对置式排列多缸发动机BF：钢板弹簧悬架BCM：车身控制模块BMBS：爆胎监测与制动系统 C

CCS：智能定速巡航控制系统CVVT：连续可调气门正时CVT：无级变速器CZIP：清洁区域内部组件CVTC：连续可变气门正时机构连续可变配气正时CBC：弯道制动控制系统转弯防滑系统CNG：压缩天然气CDC：连续减振控制C-NCAP：中国新车评价规程CCA：冷启动电池CRDI：电控直喷共轨柴油机高压共轨柴油直喷系统CFK：碳纤维合成材料Child Protection：儿童保护CPU：微处理器CZ3：3门轿车CATS：连续调整循迹系统CRV：紧凑休闲车CUV：跨界车CZT：增压车型CTS：水温传感器CKP：曲轴位置传感器CC：巡航系统CFD：计算流力仿真Cuprobraze Alliance：铜硬钎焊技术联盟Cuprobraze Technology：铜硬钎焊技术CCD：连续控制阻尼系统Curb weight：汽车整备质量Cross weight：汽车总质量CKD：进口散件组装 D

DSC：动态稳定控制系统DSP：动态换档程序DSTC：动态稳定和牵引力控制系统动态循迹稳定控制系统DOHC：双顶置凸轮轴DSG：双离合无级变速箱直接档位变速器DCS：动态稳定系统DBW：电子油门DSR：下坡速度控制系统DATC：数位式防盗控制系统DLS：差速器锁定系统DSA：动态稳定辅助系统DAC：下山辅助系统DDC：动态驾驶控制程序DIS：无分电器点火系统DLI：丰田无分电器点火系统DSC：动态稳定控制程序DOD：随选排量Dynamic Drive：主动式稳定杆D：共轨柴油发动机DD：缸内直喷式柴油发动机缸内直喷式发动机(分层燃烧|均质燃烧)DQL：双横向摆臂DB：减振器支柱DS：扭力杆Delphi Common Rail：德尔福柴油共轨系统DTC：动态牵引力控制系统DHS：动态操纵系统DRL：白天行车灯Doppel Vanos：完全可变正时调节DPF：柴油颗粒过滤器 E

ECT-I：智能电子控制自动变速系统ESP：电子稳定系统EBD：电子制动力分配系统EDL：电子差速锁EGR：废弃再循环系统EFI：电子燃油喷射控制系统EVA：紧急制动辅助系统EPS：电子感应式动力转向电控转向助力系统EHPS：电控液压动力转向ECU：电控单元EMS：发动机管理系统ECC：电子气候控制ETCS-I：智能电子节气门控制系统EBA：电控辅助制动系统紧急制动辅助系统ECM：防眩电子内后视镜电子控制组件(模块)EPAS：电动助力转向EMV：多功能显示操控系统EHPAS：电子液压动力辅助系统ETC：牵引力控制系统动力控制与弥补系统电子节流阀控制系统ELSD：电子限滑差速锁ECVT：无级自动变速器ED：缸内直喷式汽油发动机EM：多点喷射汽油发动机ES：单点喷射汽油发动机ESP Plus：增强型电子稳定程序EPB：标准电子手刹电子停车制动系统ESC：能量吸收式方向盘柱电子动态稳定程序ETS：电子循迹支援系统ECT：电子控制自动变速系统EBD：电子制动力分配系统EHB：电子液压制动装置EGO：排气含氧量EBCM：电子制动控制组件EECS|EEC：电控发动机ESA：电控点火装置ENG：发动机ECS：电子悬架ECO：经济曲线EVM：压力调节电磁阀EVLV：变矩器锁止电磁阀EPDE：流量调节电磁阀ESP Plus：增强型电子稳定程序EDS：电子差速锁ERM：防侧倾系统 F FSI：汽油直喷发动机汽油分层直喷技术FBS：衰减制动辅助FPS：防火系统FF：前置前驱Four-C：连续调整底盘概念系统FR：前置后驱FFS：福特折叠系统FCV：燃料电池概念车Front Impact：正面碰撞FAP：粒子过滤装置FWD：前驱左右对称驱动总成FRV：多功能休闲车FI：前置纵向发动机FQ：前置横向发动机FB：弹性支柱Full-time ALL：全时四驱 G GPS：全球卫星定位系统GDI：汽油直喷GF：橡胶弹簧悬架GLOBAL SMALL STYLISH SALOON：全球小型时尚三厢车 H

HPS：液压动力转向HBA：可液压制动辅助HDC：坡道缓降控制系统下坡控制系统HRV：两厢掀背休闲车HMI：人机交流系统HSLA：高强度低合金钢HSD：混合动力技术概念HSA：起步辅助装置HUD：抬头显示系统HPI：汽油直喷发动机HAC：上山辅助系统坡道起步控制系统HC：碳氢化合物Haldex：智能四轮全时四驱系统HID：自动开闭双氙气大灯高强度远近光照明大灯HI：后置纵向发动机HQ：后置横向发动机HP：液气悬架阻尼HF：液压悬架 I ICC：智能巡航控制系统IAQS：内部空气质量系统IDIS：智能驾驶信息系统I-DSI：双火花塞点火I-VTEC：可变气门配气相位和气门升程电子控制系统Instant Traction：即时牵引控制Intelligent Light System：智能照明系统ITP：智能化热系统IMES：电气系统智能管理Intelli Beam：灯光高度自动调节IMA：混合动力系统ITS：智能交通系统IDS：互动式驾驶系统ILS：智能照明系统ISC：怠速控制IC：膨胀气帘IDL：怠速触电I-Drive：智能集成化操作系统ICM：点火控制模块Intelligent Light System：智能灯光系统IVDC：交互式车身动态控制系统J K L LSD：防滑差速度LED：发光二极管LOCK：锁止四驱LPG：液化石油气LDW：车道偏离警示系统LDA：气动供油量调节装置LVA：供气组件LL：纵向摆臂LF：空气弹簧悬架Low Pressure System：低压系统LATCH：儿童座椅固定系统 M

MRC：主动电磁感应悬架系统MPS：多功能轿车MDS：多排量系统MSR：发动机阻力扭矩控制系统MUV：多用途轿车MSLA：中强度低合金钢MMI：多媒体交互系统MT：手动变速器MPV：微型乘用厢型车MBA：机械式制动助力器MPW：都市多功能车MAP：进气管绝对压力点火提前角控制脉谱图进气压力传感器空气流量计MASR：发动机介入的牵引力控制MAF：空气流量传感器MTR：转速传感器MIL：故障指示灯Multi-Crossover：多功能跨界休旅车Multitronic：多极子自动变速器MI：中置纵向发动机MQ：中置横向发动机MA：机械增压ML：多导向轴MIVEC：智能可变气门正时与升程控制系统 N

NICS：可变进气歧管长度NCAP：欧洲新车评估体系Nivomat：车身自动水平调节系统电子液压调节系统NOR：常规模式NVH：噪音和振动减轻装置NOS：氧化氮气增压系统 O OBD：车载自诊断系统OHB：优化液压制动OHV：顶置气门，侧置凸轮轴OD档：超速档OHC：顶置气门，上置凸轮轴 P PASM：保时捷主动悬架管理系统PSM：保时捷稳定管理系统车身动态稳定控制系统联机PTM：保时捷牵引力控制管理系统循迹控制管理系统PRESAFE：预防性安全系统PCC：人车沟通系统遥控系统PODS：前排座椅乘坐感应系统PCCB：保时捷陶瓷复合制动系统PATS：电子防盗系统PDC：电子泊车距离控制器自动侦测停车引导系统驻车距离警示系统PGM-FI：智能控制燃油喷射Pole Test：圆柱碰撞Pedestrian Impact Test：行人碰撞PTS：停车距离探测PCV：曲轴箱强制通风PCV阀：曲轴箱通风单向阀PCM：动力控制模块保时捷通讯管理系统PWR：动力模式PSI：胎压PD：泵喷嘴PDCC：保时捷动态底盘控制系统PAD：前排乘客侧安全气囊助手席安全气囊禁止Part-time：兼时四驱PEM：燃油泵电子模块 Q

QLT：检查机油液面高度、温度和品质的传感器(Quality Level Temperature)Quattro：全时四驱系统QL：横向摆臂QS：横向稳定杆 R

RSC：防翻滚稳定系统RAB：即时警报制动ROM：防车身侧倾翻滚系统RISE：强化安全碰撞RSCA：翻滚感应气囊保护RR：后置后驱RFT：可缺气行驶轮胎RDK：轮胎压力控制系统RWD：后驱RSS：道路感应系统RC：蓄电池的储备容量Ray Tracing：即时光线追踪技术R：直列多缸排列发动机RES：遥控启动键Real-time：适时四驱 S

SFS：灵活燃料技术SRS：安全气囊SH-AWD：四轮驱动力自由控制系统SMG：顺序手动变速器Symmetrical AWD：左右对称全时四轮驱动系统SBW：线控转向SIPS：侧撞安全保护系统SUV：运动型多功能车SBC：电子感应制动系统电子液压制动装置Servotronic：随速转向助力系统SSUV：超级SUVSID：行车信息显示系统Side Impact：侧面碰撞SDSB：车门防撞钢梁SLH：自动锁定车轴心S-AWC：超级四轮控制系统SSS：速度感应式转向系统SVT：可变气门正时系统SCR技术：选择性催化还原降解技术SCCA：全美运动轿车俱乐部SS4-11：超选四轮驱动SPORT：运动曲线SACHS：气液双筒式避震系统SOHC：单顶置凸轮轴SAHR：主动性头枕SDI：自然吸气式超柴油发动机ST：无级自动变速器SL：斜置摆臂SA：整体式车桥SF：螺旋弹簧悬架S：盘式制动SI：内通风盘式制动SFI：连续多点燃油喷射发动机SFCD：汽油柴油通用机油SAV：运动型多功能车 T

TCL：牵引力控制系统TCS：循迹防滑系统TRC：主动牵引力系统驱动防滑控制系统TDI：轮胎故障监测器涡轮增压直喷柴油机TSA：拖车稳定辅助TPMS：轮胎压力报警系统胎压监测系统TC Plus：增强型牵引力控制系统TDO：扭力分配系统TCU：自动变速箱的控制单元TRACS：循迹控制系统TDC：上止点TBI：(化油器体的)节气门喷射TPS：节气门体和节气门位置传感器丰田生产体系Traffic Navigator：道路信息告知系统Tiptronic：手动换档程序TFP：手控阀位置油压开关TNR：噪音控制系统Tiptronic：轻触子-自动变速器TDI：Turbo直喷式柴油发动机TA：turbo涡轮增压T：鼓式制动TCM：变速器控制单元TSI：双增压Turn-By-Turn Navigation：远程车辆诊断和逐向道路导航THERMATIC：四区域自动恒温控制系统 U

ULEV：超低排放车辆 V

VDC：车辆动态控制系统VTG：可变几何涡轮增压系统VIN：车辆识别代码VSA：车辆稳定性辅助装置动态稳定控制系统VSC：车辆稳定控制系统汽车防滑控制系统VDIM：汽车动态综合管理系统VTEC：可变气门正时及升程电子控制系统VCM：可变气缸系统VVT-I：智能可变正时系统进出气门双向正式智能可变系统VICS：可变惯性进气系统VGRS：可变齿比转向系统VSES：动态稳定系统Variable Turbine Geometry：可变几何涡轮增压系统VIS：可变进气歧管系统VCU：黏性耦合差速器VDS：汽车可靠性调查VCC：多元化概念车VTI-S：侧安全气帘VVT：内置可变气门正时系统VDI阀：可变动态进气阀VGIS：可变进气歧管系统VTD：可变扭矩分配系统VE：容积效率Valvetronic：无级可变电子气门控制完全可变气门控制机构VSS：车速传感器VGT：可变截面涡轮增压系统V：V型气缸排列发动机VL：复合稳定杆式悬架后桥VTCS：可变涡轮控制系统VAD：可变进气道系统VANOS：凸轮轴无级调节技术 W

WHIPS：头颈部安全保护系统防暴冲系统WelcomingLight：自动迎宾照明系统WOT：节气门全开WA：汪克尔转子发动机W：W型汽缸排列发动机

ZZBC：笼型车体概念ZEV：零废气排放4WD：四轮驱动4C：四区域独立可调空调4WS：四轮转向4MATIC：全轮驱动系统4HLC：高速四轮驱动配中央差速器4H：高速四驱4L：低速四驱

4LC：低速锁止四驱

读书的好处

1、行万里路，读万卷书。

2、书山有路勤为径，学海无涯苦作舟。

3、读书破万卷，下笔如有神。

4、我所学到的任何有价值的知识都是由自学中得来的。——达尔文

5、少壮不努力，老大徒悲伤。

6、黑发不知勤学早，白首方悔读书迟。——颜真卿

7、宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。

8、读书要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不学、不知义。

10、一日无书，百事荒废。——陈寿

11、书是人类进步的阶梯。

12、一日不读口生，一日不写手生。

13、我扑在书上，就像饥饿的人扑在面包上。——高尔基

14、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游

15、读一本好书，就如同和一个高尚的人在交谈——歌德

16、读一切好书，就是和许多高尚的人谈话。——笛卡儿

17、学习永远不晚。——高尔基

18、少而好学，如日出之阳；壮而好学，如日中之光；志而好学，如炳烛之光。——刘向

19、学而不思则惘，思而不学则殆。——孔子

20、读书给人以快乐、给人以光彩、给人以才干。——培根

第五篇：附录(二)汽车维修专业术语

附录

（二）：汽车维修术语

中华人民共和国国家标准GB5624－R5。

本标准规定了汽车维修学科和生产中专用的或常用的主要术语及其定义。

（一）总概念

1.1 汽车维修

汽车维护和修理的泛称

1.2 汽车维护

为维持汽车完好技术状况或工作能力而进行的作业。

注：可用同义术语“汽车保养”。

1.3 汽车修理

为恢复汽车完好技术状况或工作能力和寿命而进行的作业。

1.4 汽车维修制度

为实施汽车维修工作所采取的技术组织措施的规定。

1.5 汽车维修性

汽车对按技术文件规定所进行的维修的适应能力。

（二）汽车技术状况变化

2.1 汽车技术状况

定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值的总合。

2.1.1 汽车完好技术状况

汽车完全符合技术文件规定要求的状况。

2.1.2 汽车不良技术状况

汽车不符合技术文件规定的任一要求的状况。

2.1.3 汽车工作能力

汽车按技术文件规定的使用性能指标，执行规定功能的能力。

2.1.4 汽车技术状况参数

评价汽车使用性能的物理量和化学量。

2.1.5 汽车极限技术状况

汽车技术状况参数达到了技术文件规定的极限值的状况。

2.1.6 汽车技术状况变化规律

汽车技术状况与行驶里程或时间的关系。

2.2 汽车耗损

汽车各种损坏和磨损现象的总称。

2.2.1 汽车零件磨损

汽车零件工作表面的物质，由于相对运动不断损耗的现象。

2.2.1.1 磨损过程

相对运动零件的表面物质不断损耗的过程。

2.2.1.2 正常磨损

汽车零件磨损率在设计允许或技术文件规定的范围内。

2.2.1.3 极限磨损

导致配合副进入极限状况，又不能保持技术文件规定工作能力的汽车零件磨损量。

2.2.1.4 允许磨损

小于极限磨损，尚能保持技术文件规定的工作能力，并受经济因素制约的汽车零件磨损量。

2.2.1.5 磨损率

磨损量与产生磨损的行程或时间之比。

2.2.1.6 擦伤

磨擦表面沿滑动向形成细小擦痕的现象。

2.2.1.7 刮伤

摩擦表面沿滑动方向形成宽而深的刮痕的现象。

2.2.1.8 点蚀

摩擦表面材料由于疲劳脱落在摩擦表面形成凹坑的现象。

2.2.1.9 粘贴

两摩擦表面由于分子作用导致局部吸附的现象。

2.2.1.10 咬粘

两摩擦表面因粘附和材料发生损坏，进而导致相对运动中止的现象。

2.2.1.11 烧伤

在氧化介质的滑动接触表面因局部受热而氧化的现象。

2.2.1.12 穴蚀

相对于液体运动的固体表面，因气泡破裂产生局部冲击高压或局部高温所引起的磨损。

2.2.2 老化

汽车零件材料的性能随使用时间的增长而逐渐衰退的现象。

2.2.3 汽车零件在较长时间内由于交变载荷的作用，性能变坏，甚至产生断裂现象。

2.2.4 变形

汽车零件在使用过程中零件要素的形状和位置发生变化不能自行恢复的现象。

2.2.5 缺陷

汽车零件任一参数不符合技术文件要求的状况。

2.2.6 损伤

在超过技术文件规定的外因作用下，使汽车或其零件的完好技术状况遭到破坏的现象。

2.3 汽车故障

汽车部分或完全丧失工作能力的现象。

2.3.1 完全故障

汽车完全丧失工作能力，不能行驶的故障。

2.3.2 局部故障

汽车部分丧失工作能力，即降低了使用性能的故障。

2.3.3 致命故障

导致汽车、总成重大损坏的故障。

2.3.4 严重故障

汽车运行中无法排除的完全故障。

2.3.5 一般故障

汽车运行中能及时排除的故障，或不能排除的局部故障。

2.3.6 汽车故障现象

汽车故障的具体表现。

2.3.6.1 异响

汽车总成或机构在工作中产生的超过技术文件规定的不正常响声。

2.3.6.2 泄漏

汽车上有密封要求的部位漏气（液）量超过技术文件规定的现象。

2.3.6.3 过热

汽车总成或机构的工作温度超过技术文件规定的现象。

汽车、总成或机构工作时，出现操纵失灵，无法控制的现象。

2.3.6.5 乏力

汽车运行过程中，动力明显不足的现象。

2.3.6.6 污染超限

汽车运行过程中产生的有害排放物和噪音超过技术文件规定的现象。

2.3.6.7 废油

汽车燃料、润滑油消耗超过技术文件规定的现象。

2.3.6.8 振抖

汽车工作中产生技术文件所不允许的自身抖动的现象。

2.3.7 故障率

使用到某行程的汽车，在该行驶后单位行程内发生故障的概率。

注：汽车故障率是用以表示汽车总成可靠性的数量指标，它是一个表示汽车发生故障概率的瞬时变化率的指标。

2.3.8平均故障率的观察值

汽车在规定的考察行程内，故障发生次数与累计行程之比。

注：平均故障率观察值得数学表达式为

m

λ＝

∑l

式中：λ--平均故障率的观察值；

m--考察行程内，考察汽车发生故障的次数；

∑l--考察行程内，考察汽车的累计行程。

2.3.9 故障树

表示故障因果关系的分析图。

（三）汽车维修工艺

3.1 汽车维修类别

汽车维护按汽车运行间隔期、维护作业内容、或运行条件等划分的不同类别或等级。注：间隔期是指汽车运行的行程间隔或时间间隔。

3.1.1 定期维护

按技术文件规定的运行间隔实施的汽车维护。

3.1.2 季节性维护

为使汽车适应季节变化而实施的汽车维护。

3.1.3 走合维护

汽车在走合期实施的维护。

3.2 汽车修理类别

汽车修理按修理对象、修理深度、执行作业的计划性或组织形式等划分的不同类别或等级。

3.2.1 汽车大修

用修理或更换汽车任何零部件（包括基础件）的方法，恢复汽车的完好技术状况和完全（或接近完全）恢复汽车寿命的恢复性修理。

3.2.2 汽车中修

用更换或修理有限名目零部件的方法，恢复汽车完好技术状况和维持汽车寿命的平衡性修理。

用更换或修理个别零件的方法，保证或恢复汽车工作能力的运行性修理。

3.2.4 总成修理

为恢复汽车总成完好技术状况、工作能力和寿命而进行的作业。

3.2.5 零件修理

恢复汽车零件性能和寿命的作业。

3.2.6 计划修理

按技术文件规定预先安排的修理。

3.2.6.1 定期修理

按规定的间隔期和等级进行的修理。

3.2.6.2 视情修理

按技术文件规定对汽车技术状况进行诊断或检测后，决定修理内容和实施时间的修理。

3.2.7 非计划修理

非预先安排的修理。

3.3 汽车维护工艺

利用生产工具按一定要求维护汽车的方法，是维护汽车中积累起来，并经过总结的操作技术经验。

3.3.1 汽车维护作业

汽车维护工艺中的技术操作。

3.3.2 汽车维护工艺过程

汽车维护的各种作业按一定方式组合，顺序、协调进行的过程。

3.3.3 汽车维护规范

对汽车维护作业技术要求的规定。

3.4 汽车修理工艺

利用生产工具按一定要求修理汽车的方式，是修理汽车中积累起来，并经过总结的操作技术经验。

3.4.1 汽车修理工艺过程

汽车修理的各种作业按一定方式组合，顺序、协调进行的过程。

3.4.1.1 技术检验

按规定的技术要求确定汽车、总成、零部件技术状况所实施的检查。

3.4.1.2 检视

主要凭感官或使用简单的检查工具，以汽车、总成、零部件技术状况所实施的检查。

3.4.1.3 零件检验分类

根据修理技术条件，按零件技术状况将零件分类为可用、可修和不可修的检验。

3.4.1.4 走合汽车运行初期，改善零件摩擦表面几何形状和表面层物理机械性能的过程。

3.4.1.5 磨合汽车总成或机构组装后，改善零件摩擦表面几何形状和表面层物理机械性能的运转。

3.4.1.5.1 冷磨合由外部动力驱动总成或机构的磨合。

3.4.1.5.2 热磨合发动机自行运转的磨合。

3.4.2 修理尺寸

零件磨损表面通过修理，形成符合技术文件规定的大于或小于原设计基本尺寸的基本尺

寸。

3.4.3 极限间隙

达到技术文件规定的极限状况的配合副间隙值。

3.4.4 允许间隙

小于极限间隙，尚能保持技术文件规定的工作能力，并受经济因素制约的配合副间隙。

3.4.5 汽车维修工艺设备

在汽车维修工艺过程中完成一定作业的设施和机械。

3.4.6 汽车维修工具

汽车维修作业的手工器具

3.4.7 汽车修理技术标准

对汽车修理全过程的技术要求、检验规则所做的统一规定。

3.5 汽车诊断

在不解体（或仅卸下个别小件）的条件下，确定汽车技术状况。查明故障部位及原因地检查。

3.5.1 汽车检测

确定汽车技术状况或工作能力的检查。

3.5.2 诊断参数

供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的参数。

3.5.3 诊断规范

对汽车诊断技术要求的规定。

（四）汽车维修管理

4.1 汽车维护方法

进行汽车维护作业的工艺和组织规则的总合。

4.1.1 汽车维护流水作业法

汽车在生产线的各个工位上按确定的工艺顺序和节拍进行维护的方法。

4.1.2 汽车维护定位作业法

汽车在一个全能工位上进行维护作业的方法。

4.2 汽车修理方法

进行汽车修理作业的工艺和组织规则的总合。

4.2.1 汽车修理流水作业法

汽车在生产线的各个工位上按确定的工艺顺序和节拍进行修理的方法。

4.2.2 汽车修理定位作业法

汽车在固定工位上进行修理作业的方法。

4.2.3 总成互换修理法

用储备的完好总成替换汽车上的不可用总成的修理法。

4.2.3.1 周转总成预先储备的汽车总成，用来替换维修中不可用的总成。

4.2.4 混装修理法

进行修理作业时，不要求被修复零件和总成装回原车的修理方法。

4.2.5 就车修理法

进行修理作业时要求被修复的主要零件和总成装回原车的修理方法。

4.3 汽车维修指标

评价汽车维修工作的量标。

4.3.1 汽车维护生产纲领

汽车维护企业的年设计生产能力。

4.3.2 汽车修理生产纲领

汽车修理企业的年设计生产能力。

4.3.3 汽车维护周期

汽车进行同级维护之间的间隔期。

4.3.4 汽车诊断周期

汽车进行诊断地间隔期。

4.3.5 汽车维修竣工辆次

报告期内，维护或修理竣工出厂的车辆数。

4.3.6 汽车大修平均在厂车日

报告期内，汽车进厂大修到竣工出厂的平均天数。

4.3.7 汽车大修平均在修车日

报告期内，汽车大修从开工到竣工检验合格平均所占用的天数。

4.3.8 汽车维修平均工时

报告期内，汽车某类维修作业所耗工时的平均值。

4.3.9 汽车维修平均费用

报告期内，汽车某类维修作业所耗费用的平均值。

4.3.10 汽车大修返修率

报告期内，大修汽车回厂返修辆次与大修出厂汽车总数的比值。

4.3.11 汽车小修频率

报告期内，单位行程的汽车小修辆次。

4.3.12 汽车大修间隔里程

新汽车或大修修竣汽车从投入使用到需大修时的行驶里程。

4.3.13 汽车修理工人实物劳动生产率

报告期内，修竣出厂的折合标准大修车辆数与直接从事汽车大修工人数的比值。

4.4 汽车维修企业

从事汽车维护和修理生产的经济实体。

4.4.1 汽车修理场（站）

从事汽车维护和小修的企业。

4.4.2 汽车停车场（库）

从事保管汽车并可能进行加注、充气、清洁等作业的场所。

4.4.3 汽车修理厂

从事汽车、总成修理生产的企业。

4.4.4 汽车总成修理厂

从事汽车总成修理生产的企业。

4.4.5 汽车诊断站

从事汽车诊断的企业。

4.4.6 汽车检测站

从事汽车检测的企业。

4.4.7 汽车维修网点

汽车维修企业的布局。