道路桥梁专业考试必备(经典总结)

第一篇：道路桥梁专业考试必备(经典总结)

1、半刚性基层材料的特点如何及其种类1）具有一定的抗拉强度和较强的板体性2）环境温度对半刚性材料强度的形成和发展有很大的影响3）强度和刚度随龄期增长4）半刚性材料的刚性大于柔性材料、小于刚性材料；5）半刚性材料的承载能力和分布荷载的能力大于柔性材料6）半刚性材料到达一定厚度后，增加厚度对结构承载能力提高不明显7）半刚性材料的垂直变形明显小于柔性材料8）半刚性材料易产生收缩裂缝。种类：水泥，石灰-粉煤灰等无机结合料稳定的集料或粒料。

2、简述边坡防护与加固的区别，并说明边坡防护有哪些类型及适应条件：防护主要是保护表面免受雨水冲刷，防止和延缓软弱岩层表面碎裂剥蚀，从而提高整体稳定性作用，不承受外力作用，而加固主要承受外力作用，保持结构物的稳定性。边坡防护：1）植物防护，以土质边坡为主2）工程防护，以石质路堑边坡为主。

3、试列出工业废渣的基本特性，通常使用的石灰稳定工业废渣材料有哪些： 1水硬性2缓凝性3抗裂性好，抗磨性差4温度影响大5板体性 通常用石灰稳定的废渣，主要有石灰粉煤灰类及其他废渣类等。

4、沥青路面产生车辙的原因是什么？如何采取措施减小车辙：车辙是路面的结构层及土基在行车荷载重复作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累积永久变形。路面的车辙同荷载应力大小、重复作用次数以及结构层和土基的性质有关。

5、试述我国水泥混凝土路面设计规范采用的设计理论、设计指标：我国刚性路面设计采用弹性半空间地基上弹性薄板理论，根据位移法有限元分析的结果，同时考虑荷载应力和温度应力综合作用产生的疲劳损害确定板厚，以疲劳开裂作为设计指标。

6、重力式挡土墙通常可能出现哪些破坏？稳定性验算主要有哪些项目？常见的破坏形式：1）沿基底滑动2）绕墙趾倾覆3）墙身被剪断4）基底应力过大，引起不均匀沉降而使墙身倾斜；稳定性验算项目：1抗滑 2抗倾覆。

7、浸水路基设计时，应注意哪些问题？与一般路基相比，由于浸水路基存在水的压力，因而需进行渗透动水压的计算，8、刚性路面设计中采用了哪两种地基假设？它们各自的物理意义是什么： 有“K”地基和“E”地基，“K”地基是以地基反应模量“K”表征弹性地基，它假设地基任一点的反力仅同该点的挠度成正比，而与其它点无关；半无限地基以弹性模量E和泊松比μ表征的弹性地基，它把地基当成一各向同性的无限体，9.刚性路面设计主要采用哪两种地基假设，其物理概念有何不同？我国刚性路面设计采用什么理论与方法？有“K”地基和“E”地基，“K”地基是以地基反应模量“K”表征弹性

地基，它假设地基任一点的反力仅同该点的挠度成正比，而与其它点无关，；半无限地基以弹性模量E和泊松比μ表征的弹性地基，它把地基当成一各向同性的无限体。我国刚性路面设计采用弹性半空间地基上弹性薄板理论，根据位移法有限元分析的结果，同时考虑荷载应力和温度应力综合作用产生的疲劳损害确定板厚。

10、简述沥青路面的损坏类型及产生的原因。损坏类型及产生原因：沉陷，主要原因是路基土的压缩；车辙，主要与荷载应力大小，重复作用次数，结构层材料侧向位移和土基的补充压实有关；疲劳开裂，和复应力的大小及路面环境有关；推移，车轮荷载引起的垂直，水平力的综合作用，使结构层内产生的剪应力超过材料抗剪强度；低温缩裂，由于材料的收缩限制而产生较大的拉应力，当它超过材料相应条件下的抗拉强度时产生开裂

11、砌石路基和挡土墙路基有何不同？砌石路基不承受其他荷载，亦不可承受墙背土压力，砌石路基适用于边坡防护；挡土墙支挡边坡，属于支挡结构。

12、边坡稳定性分析的力学方法有哪几种？各适合什么条件？方法有：直线法和圆弧法。直线法适用于砂土和砂性土圆弧法适用于粘性土。

13、简述道路工程中为何要进行排水系统设计？排水设计是为了保持路基处于干燥和中湿状态，维持路基路面的强度和刚度，使之处于稳定稳定状态。

14、何谓轴载换算？沥青路面、水泥混凝土路面设计时，轴载换算各遵循什么原则？1）将各种不同类型的轴载换算成标准轴载的过程；沥青路面和水泥砼路面设计规范均采用BZZ-100作为标准轴载。（2）沥青路面轴载换算：a计算设计弯沉与沥青层底拉应力验算时，根据弯沉等效原则；b验算半刚性基层和底基层拉应力时，根据拉应力等效的原则。水泥砼路面轴载换算：根据等效疲劳断裂原则。

15简述路基施工的基本方法有哪几类？施工前的准备工作主要包括哪三个方面？(1)人工及简易机械化，综合机械化，水利机械化，爆破方法（2组织准备，技术准备，物质准备 16．对路面有哪些基本要求？强度与刚度、平整度、抗滑性、耐久性、稳定性、少尘性

17.路基防护工程与加固工程有何区别，试列举常用的防护措施？防护主要是保护表面免受雨水冲刷，防止和延缓软弱岩层表面碎裂剥蚀，从而提高整体稳定性作用，不承受外力作用，而加固主要承受外力作用，保持结构物的稳定性。常用得防护措施：种草，铺草皮，植树，砂浆抹面，勾缝，护面墙等。

18．简述半刚性基层材料的优、缺点。半刚性基层具有一定的板体性、刚度、扩散应力强，且具有一定的抗拉强度，抗疲劳性强度，具有良好的水稳性特点。它的缺点：1）不耐磨，不能作面层2）抗变形能力低，因干、温缩全开裂3）强度增长需要一定龄期。

19．路基干湿类型分为哪几类，如何确定？ 干燥、中湿、潮湿、过湿。用土的稠度Wc确定。

20．路基边坡稳定分析有哪几种方法，各适应什么场合？稳定系数K的含义？力学分析法和工程地质法。一力学分析法直线法适用砂类土，土的抗力以内摩擦为主，粘聚力甚小。边坡破坏时，破裂面近似平面。圆弧法适用于粘性土，土的抗力以粘聚力为主，摩擦力甚小。边坡破坏时，破裂面近似圆弧形。二工程地质法根据不同土类及其所处的状态，经过长期的实践和大量的资料调查，拟定边坡稳定值参考数据，在设计时，将影响边坡稳定的因素作比拟，采用类似条件下的稳定边坡值。直线法中 K＝F/T圆弧法中 K=Mr/Ms 21．路面有哪些类型？分别说明其特点：路面类型可以从不同角度来划分，但是一般都按面层所用的材料区划，如水泥混凝土路面、沥青路面、砂石路面等。但是工程设计中，主要从路面结构的力学特性和设计方法的相似性出发，将路面划分为柔性路面、刚性路面和半刚性路面三类。柔性路面总体刚度较小，易产生较大的弯沉变形，路面结构本身的抗弯拉强度较低。刚性路面抗弯拉强度高，并且有较高的弹性模量，呈现出较大的刚性。半刚性路面处于柔性和刚性之间。22．简述我国现行柔性路面设计理论和方法？画出设计计算图，指明计算点位；模量类型与层间接触条件：我国现行柔性路面设计理论采用双圆均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以设计沉值为路面整体刚度的设计指标，包括路面弯沉，拉应力和面层剪应力的计算。具体示意图见书本。A点使路表弯沉的计算点，位于双圆均布荷载的轮隙中间，验算沥青混凝土层底拉应力时，应力最大点在B和C两点之间。采用层间完全连续的条件。

23．试列出半刚性材料的基本特性和通常的种类？半刚性材料基本特性：稳定性好，抗冻性能强，结构本身自成板体，强度和模量随龄期的增长而不断增长，抗拉强度远小于抗压强度，具有温缩和干缩性。通常的种类：水泥稳定类材料，石灰稳定类材料，工业废渣稳定类。

24.简述高速公路的特点？高速公路的特点：设计指标高，交通全封闭，行车速度高。

25．沥青路面的破坏状态有哪些？对应的应采用哪些控制指标？我国沥青路面设计采用那些指标？沥青路面的破坏状态有：沉陷，车辙，疲劳开裂，推移，低温缩裂；采用的控制指标：垂直压应力或垂直压应变；各结构层包括土基的残余变形总和，路基表面的垂直应变；结构层底面的拉应变或拉应力不超过相应的容许值控制设计；面层抗剪强度标准控制设计；设计弯沉值和层底拉应力； 我国沥青路面设计采用的控制指标：设计弯沉值和层底拉应力。

26．纯碎石材料强度构成及其原则，影响强度的主要因素？纯碎石材料按嵌挤原则产生的强度，它的抗剪强度主要取决于剪切面上的法向应力和材料的内摩擦角。

27.沥青碎石与沥青混凝土有何不同? 沥青碎石中矿料中细颗粒含量少，不含或含少量矿粉，混合料为开级配的，空隙率较沥青混凝土大，含沥青少，拌和而成的混合料。28．试从设计、施工、养护方面论述如何保证路基路面具有足够的强度和稳定性。1）设计：满足设计级配要求，优良的材料2）施工：合理的施工工艺，达到压实度相应的技术标准3）养护：路基路面在行车荷载和自然因素的长期作用下，随着使用年限的增加，路基路面造成不同程度的损坏，需要长期的养护、维修、恢复路用性能。

29．试述路基工程的压实机理、影响压实的因素和压实指标。机理：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的空隙为水分和空气所占据，压实使土粒重新组合，彼此挤紧，空隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。因素：含水量，有效土层厚度，压实功。指标：压实度。

30．我国现行的沥青路面设计规范中进行路面结构计算时各结构层采用何种模量和层间接触条件？各层材料均采用抗压回弹模量，沥青砼及半刚性材料的抗拉强度采用劈裂强度。两种指标计算均采用层间完全连续的条件。

31.重力式挡土墙通常有哪些破坏形式？稳定性验算包括哪些项目？当抗滑或抗倾覆稳定性不足时，分别可采取哪些稳定措施？常见的破坏形式：1）沿基底滑动2）绕墙趾倾覆3）墙身被剪断4）基底应力过大，引起不均匀沉降而使墙身倾斜；验算项目：抗滑稳定性验算；抗滑倾覆稳定性验算（1）增加抗滑稳定性的方法：设置倾斜基底；采用凸榫基础。（2）增加抗倾覆稳定性的方法：拓宽墙趾；改变墙面及墙背坡度；改变墙身断面类型。

32.简述确定新建沥青路面结构厚度的设计步骤？ 1根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值2）按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干路段，确定路段土基回弹模量值3）根据已有经验和规范推荐的路面结构拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案，根据选用的材料进行配合比试验及测定各结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数4）根据设计弯沉计算路面厚度。33.画图表示路基的典型断面形式，并分别说出它们的特点及设计中应注意的问题？（1）图略。①路堤；②路堑；③半填半挖。（2）①路堤：设计线高于原地面线，排水通风条件好，受水文地质条件影响小，施工质量易控制，施工时应注意填料的选用与压实。②路堑：设计线低于原地面，排水通风条件差，破坏了原地面天然平衡，受水文地质影响大，要注意边坡稳定性与排水设计。③半填半挖：工程上经济，易发生不均匀沉降而产生纵向开裂，此处要注意填方与山坡接合处的处治技术。

34、简述对沥青混合料技术性质的要求，评价的指标和相关的实验。高温稳定性：动稳定度，车辙试验；低温性能：劈裂强度，马歇尔冻融劈裂试验；耐久性：旋转薄膜烘箱试验；粘附性，水煮法试验。

35.什么叫特殊路基？试列举一种你熟悉的特殊路基，分析如何保证它具有足够的强度和稳定性。路基填挖超过规范的要求，水文地质条件很差的路基。例如：高填深挖路基，土质为膨胀土，地下水位很高。36.路面设计需要哪些基本参数？沥青路面设计：累计标准轴载的计算Ne，设计弯沉ls，层底拉应力计算，材料回弹模量，配合比设计等。温度梯度，基层顶面的当量回弹模量和计算回弹模量。水泥路面设计：累计标准轴载的计算Ne模量，混凝土设计弯拉强度，温度应力和疲劳应力的计算，传荷系数等。

37.试从气候分区来探讨不同的地区对沥青混合料的基本要求? 答：①在高温持续时间长的南方地区，要求沥青混合料具有抗车辙，高温稳定性的能力。②在低温持续时间长的北方地区，要求沥青混合料具有低温抗裂性能。③在潮湿区、湿润区，雨水、冰雪融化对路面有严重危害的地区，在要求具有抗车辙能力的同时，还要满足泌水性的要求。气候分区的主要指标是：高温指标、低温指标和雨量指标，所以不同的地区要根据其所在的气候分区确定其对沥青混合料的基本要求，如在夏炎热冬寒潮湿区（1-2-2）就要综合考虑抗车辙高温稳定性的能力、低温抗裂性能和泌水性的要求。

38、水泥混凝土路面为什么要设置接缝？接缝分为哪几类？试分别简述它们的作用、布设位置及画出基本构造。答：混凝土面层是由一定厚度的混凝土板所组成，它具有热胀冷缩的性质，如一年四季温度的变化、昼夜温度的变化。这些变形会受到板与基础之间的摩阻力和粘结力，以及板的自重、车轮荷载等的约束，致使板内产生过大的应力，造成板的断裂或拱胀等破坏。为避免这些缺陷，混凝土路面不得不在纵横两个方向设置许多接缝，把路面分割成许多板块。接缝主要分为缩缝、胀缝和施工缝。缩缝的作用是保证板因温度和湿度的降低而收缩，沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则裂缝。缩缝的间距一般为4~6米，昼夜气温变化较大的地区或地基水文情况不良路段应取低限值，反之取高限值。胀缝的作用是保证板在温度升高时能部分伸长，从而避免路面板在热天的拱胀和折断破坏，同时其能起到缩缝的作用。在邻近桥梁或固定建筑物处，或与其他类型路面相连接处、板厚变化处、隧道口、小半径曲线和纵坡变化处应设置胀缝。施工缝是每天完工及因雨天或其他原因不能继续施工时的筑接缝。施工缝应尽量设置在胀缝处，如不可能也应设置在缩

缝处。

39.今在南方多雨地区修筑一条高速公路，条件如图1所示，试布置排水结构物（画在图上并说明）。①在路堑边坡坡角处和路堤边坡坡角处要设置边沟以排除路面水。②在路堑边坡上方要设置截水沟，拦截流入路面的雨水。③在超高地段的中央分隔带处要设置暗沟。④在挖方路基处要根据实际情况设置盲沟以降低地下水。⑤每隔200~300米，并且是填方路段设置涵洞将路面汇水从一侧流向另一侧

40.试述公路自然区划与气候分区的原则有什么相同点和不同点。①道路工程特征相似的原则;即在同一区划内，在同样的自然因素下筑路具有相似性②地表其后区划差异性原则;即地表其后是地带性差异与地带性差异的综合结果③自然气候因素既有综合又有主导作用的原则：及自然气候的变化是各种因素综合作用的结果，但其中又有某种因素起着主导作用。

41.简述路面设计的内容，并分别阐述每一部分的基本原则或设计要点：路面上设计应包括;原材料的选择，混合料配合比设计和设计参数的测试和确定，路面结构层组合和厚度的计算。

42.路面材料分为哪几类？不同类型中分别列举一种常用的材料来说明其力学性质。路面材料主要分为：（1）碎，砾石路面材料2）块料路面材料3）无机结合料稳定路面材料4）沥青路面材料5）水泥混凝土路面材料。碎，砾石路面是按嵌挤原理产生强度，它的抗剪强度主要决定于剪切面上的法向应力和材料的内摩擦角。材料的粘结强度一般都要比矿料颗粒本身的强度小的多，在外力作用下，材料首先将在颗粒之间产生滑动和位移，使其失去承载能力而遭致破坏。其常用的材料有纯碎石材料，土碎石材料等。块料路面材料的强度主要由接触的承载力和块石之间的摩擦力所构成。其常用的材料有拳石，粗琢，块石，条石等。

43.拟在Ⅳ5的如下图2路基地段修筑一条高速公路，由路线设计知此段的平均开挖深度为6.8m，最大冻深为70cm，且为粘性土，试分析下面的路面结构的合理性，并论述其理由。要点：在路堑边坡上要设置截水沟，拦截流入路面的雨水。面层整体结构偏薄，上面层偏薄，中面层AC-10偏细。水泥稳定土不适宜作为高速公路基层，建议水泥稳定土与水泥稳定碎石材料调换。路面结构整体厚度偏薄，由于最大冻深为70cm,且为粘性土，因此不利于保持路基的干燥。建议设置砂垫层等排水措施。

44．在结构设计中，如何考虑交通荷载的影响？不同重力的轴载给路面结构带来的损伤程度是不同的。对于路面结构设计，除了设计期限的累计交通量之外，另一个重要的交通因素便是各级轴载所占的比例，即轴载组成或轴载谱。把不同轴载的作用次数按等效换算的原则换算成标准轴载当量作用次数。

45．路基的几何三要素是什么？在工程设计中应如何确定？（1）高度、宽度、边坡坡度。

（2）宽度由公路技术等级与实际需要确定；高度由纵断面设计拉破确定，填方路段考虑路基的最小填土高度；边坡坡度取决于地质、水文条件、坡高、坡体土的性质，在确定坡率时既要考虑坡体的稳定性，又要考虑断面的经济性。

46．试列出工业废渣的基本特性，通常使用的石灰稳定工业废渣材料有哪些？工业废渣的基本特性工业废渣种含有较多的 活性物质，能在氢氧化钙溶液中产生火山灰反应，把颗粒胶凝在一起，产生结晶硬化，具有水硬性。常用的石灰稳定工业废渣有：粉煤灰，高炉渣，钢渣，电石渣，煤纤石等 47．水泥混凝土路面损坏的形式与原因? 水泥路面的破坏形式与原因：裂缝类：横向、纵向裂缝、斜的裂缝等，板的强度不够，路基脱空等；变形类：沉陷、胀裂等，路基压实度不足，脱空，不均匀沉降，温度应力过大等；接缝损坏类：错台、唧泥、接缝碎裂、填料损坏等，路面胀缩受阻，产生较大的应力；表面损坏类：露骨，坑槽，磨光等，集料含泥量大，砂浆过少，水灰比不大。

48、水泥混凝土路面有哪些类型？采用最多的是哪一种？水泥混凝土路面的类型有：普通混凝土路面；钢筋混凝土路面；连续配筋混凝土路面；预应力混凝土路面。采用最多的是普通混泥土路面。

49．水泥混凝土路面有哪些类型？各类型具有什么特点？水泥混凝土路面的类型有：普通混凝土路面；钢筋混凝土路面；连续配筋混凝土路面；预应力混凝土路面等。普通混凝土路面特点：板间要设置接缝，只在接缝处和板边设置钢筋。钢筋混凝土路面特点：路面结构中配置钢筋，配筋的主要目的是控制混凝土路面板在产生裂缝之后保持裂缝紧密接触，裂缝宽度不会扩张。连续配筋混凝土路面特点：在路面纵向配有足够数量的不间断连续钢筋，路面不设横向胀缝和缩缝。预应力混凝土路面特点：改善结构的使用性能，延缓裂缝的出现，减小裂缝宽度；截面刚度显著提高，挠度减小，可建造大跨度结构。受剪承载力提高：施加纵向预应力可延缓斜裂缝的形成，使受剪承载力得到提高。卸载后的结构变形或裂缝可得到恢复：由于预应力的作用，使用活荷载移去后，裂缝会闭合，结构变形也会得到复位。提高构件的疲劳承载力：预应力可降低钢筋的疲劳应力比，增加钢筋的疲劳强度。50．影响路堤边坡稳定性的主要因素有哪些？主要因素有：①流水冲刷边坡或施工不当引起的溜方 ②边坡坡变过陡或边坡坡脚被冲刷掏空引起的滑坡 ③流水冲刷，边坡过陡或地基承载力过低。

51．路面按其使用性能分为哪几级?路面按其力学特点又分为哪几类?路面按其使用性能分为：①高级路面 ②次高级路面

③中级路面④低级路面。按力学特点分为：①柔性路面②刚性路面③半刚性路面

52．路面排水的方式有哪几种？①路面表面排水 ②中央分隔带排水 ③路面内部排水

53．什么是半刚性基层，半刚性基层有何优缺点？用水泥、石灰等无机结合料处治土或碎石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层称为半刚性基层。半刚性基层具有稳定性好、抗冻性能强、结构本身自成板体等优点，但其耐磨性和抗冲刷性能差。

54．试述水泥混凝土路面与沥青路面的力学特点、种类与二者的区别。（1）水泥混凝土路面：刚性路面，强度高，稳定性好等。普通，连续配筋，预应力，钢纤维等。（2）沥青混凝土路面：柔性路面，噪音小，行车舒适，易养护维修等。沥青砼，热拌沥青碎石，乳化沥青碎石，沥青贯入式，沥青表处治等。

55．如何初步判定危险滑动面的位置以及如何确定土工参数？对于砂类土，采用直线法，土以抗力以内摩擦为主，粘聚力甚小。圆弧法主要用于粘性土，通过4.5H定圆心后进行滑动面验算，确定最小稳定系数，即为最危险滑动面。考虑到滑动面的近似假设，土工试验所得到的摩擦角和粘聚力的局限性及环境条件的变异性的影响，为保证边坡稳定性有足够的完全储备，稳定系数应控制在一定的范围内。

56、公路的技术分级是如何划分的?公路的技术等级是按其任务，性质和交通量分为五个技术等级；各等级又根据地形规定了不同的计算行车速度及其相应的工程技术标准。

57、试述新建沥青路面结构设计步骤。1)根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型，计算年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值2)按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干段，确定各路段土基回弹模量值3)根据已有的经验和规范推荐的路面结构，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案4)根据设计弯沉值计算路面厚度。

58.影响路基强度与稳定性的因素有哪些? 影响路基强度的因素有:土基回弹模量，路基路面结构整体性影响。稳定性有大气温度，降水与温度变化以及地表上的开挖或填筑等因素。

59、试述土质路基的压实机理、影响压实的因素和压实指标。路基工程的压实机理：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间孔隙为水和气体所占据，通过压实使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位质量提高，形成密实整体，最终使强度增加，稳定性提高。影响因素：1)内因：土质和湿度2)外因：压实功能及压实时的外界自然和人为的其他的因素。指标：最大干容重 及相应的最佳含水量

60.试述水泥混凝土路面接缝分类及其作用。缝主要分为缩缝、胀缝和施工缝。缩缝的作用是保证板因温度和湿度的降低而收缩，是沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则裂缝。胀缝的作用是保证板在温度升高是能部分伸长，从而避免路面板在热天的拱胀和折断破坏，同时其能起到缩缝的作用。施工缝每天完工及因雨天或其他原因不能继续施工时的筑接缝。

61．画图示意路基的典型断面，简述各自的特点。画出路基的基本典型断面形式，并分别说明他们的特点及设计中应该注的问题。（1）图略。①路堤；②路堑；③半填半挖。（2）①路堤：设计线高于原地面线，排水通风条件好，受水文地质条件影响小，施工质量易控制，施工时应注意填料的选用与压实。②路堑：设计线低于原地面，排水通风条件差，破坏了原地面天然平衡，受水文地质影响大，要注意边坡稳定性与排水设计。③半填半挖：工程上经济，易发生不均匀沉降而产生纵向开裂，此处要注意填方与山坡结合处的处治技术。

62．挡土墙排水设计的目的是什么？如何进行挡土墙排水设计? 挡土墙应设置排水设施，以疏干墙后土体和防止地面水下渗，防止墙后积水形成静水压力，减少寒冷地区回填的冻胀压力，消除粘性土填料浸水后的膨胀压力。排水措施主要包括：设置地面排水沟，引出地面水，夯实回填土顶面和地面松土，防止雨水及地面水下渗，必要时可加设铺砌；对路堑挡土墙墙趾前的边沟应予以铺砌加固，以及防边沟水渗入基础；设置墙身泄水孔，排除墙后水。

63、路基由哪几个要素构成？它们是如何确定的？路基由高度，宽度，边坡坡度三个要素组成；宽度由公路技术等级与实际需要确定；高度由纵断面设计拉坡确定，填方路段考虑路基的最小填土高度；边坡坡度取决于地质，水文条件，坡高。坡堤土的性质，在确定坡率时即要考虑坡体的稳定性，又要考虑断面的经济性。

64、边坡稳定性验算的方法有哪些？各种类型的使用范围如何？力学分析法（数解法，图解法或表解法）和工程地质法。直线法适用于砂类土，土的抗力以内磨擦为主，粘聚力甚小。边坡破坏时，破裂面近似平面。圆弧法适用于粘性土，土的抗力以粘聚力为主，内磨擦力甚小，破裂面近似圆弧。数解法计算精确，但是计算繁唆。表解法计算简单但是计算不如数解法精确。

65、沥青路面的设计理论和设计指标是什么？设计理论：采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面结构整体刚度的设计指标，设计路面结构所需要的厚度。

66、在南方多雨地区，某一级公路超高路段水泥混凝土路面结构尺寸如图所示，本段路基长度约1km，路基宽度为28m，设计标高位置为中央分隔带边缘，断面划分为：土路肩(0.75m)+硬路肩(3.0m)+路缘带(0.5m)+行车道(2×3.75m)+路

缘带(0.75m)+中央分隔带(3.0m)+路缘带(0.75m)+行车道(2×3.75m)+路缘带(0.5m)+硬路肩(3.0m)+ 土路肩(0.75m),地下水位距设计标高1.5m，地表水位距设计标高3.0m。路面结构层厚度为60cm，弯道为左偏，超高横坡为3％，土质为粘性土，临界高度为：地下水H1=1.7~1.9, H2=1.3~1.4，H3=0.9~1.0, 地表水H1=1.0~1.1, H2=0.6~0.7，H3=0.3~0.4。试进行排水系统设计并说明理由。（1）图中需画出截水沟（2）因H

67、划分路基干湿类型及其确定方法是什么？分为四类：干燥，中湿，潮湿，过湿。以稠度作为路基干湿类型的划分标准。

68、如何提高沥青混合料的高温稳定性？根据；增加粗矿料，提高稠度，控制沥青用量，掺外加剂。

69、表征土基承载能力的参数指标有哪些？如何确定？指标有：回弹模量，地基反应模量，加州承载比等。确定方法：土基回弹模量――柔性承载板和刚性承载板确定；地基反应模量――K＝P/L； CBR＝100*P/Ps

70、与一般路基相比，浸水路基稳定性验算有何不同？由于

浸水路基存在水的压力，因而需进行渗透动水压力的计算。

71、简述半刚性材料的特点、种类及适用情况。用水泥，石灰，粉煤灰等无机结合料处治的土或碎石（砾石）及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层，在前期具有柔性路面的力学性能，后期的强度和刚度均有大幅度的增长，材料的刚性介于柔性和刚性路面之间。水泥稳定土或碎石，石灰粉煤灰稳定土，一般用于高速公路，一级公路的基层与底基层。72、挡土墙的埋置深度如何确定？无冲刷时，应在天然路面以下至少1m；有冲刷时，应在冲刷线以下至少1m；受冻胀影响时，应在冻结线以下不少于0.25m；碎石，砾石和砂类地基，不考虑冻胀影响，但基础埋深不宜小于1m。73、水泥混凝土路面基层设置的目的是什么？防止或减轻唧泥，错台和断裂病害的出现；改善接缝的传荷能力及耐久性，提高抗冲刷能力；缓解土基不均匀冻胀或不均匀体积变形对面层的不利影响；为面层施工提供稳定的基础和工作面。74．试述沥青路面的结构组合设计原则。1)保证路面表面使用品质长期稳定2)路面各结构层的强度，抗变形能力与各层次的力学响应相匹配3)直接经受温度等自然因素变化而造成强度，稳定性下降的结构层次应提高其抵御能力4)充分利用当地材料，节约外运材料，作好优化选择，降低建设与养护费用。

75．简述我国现行沥青路面设计理论和方法？设计指标？层间接触条件？设计理论：采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面结构整体刚度的设计指标，计算路面结构所需的厚度。设计指标：采用层间

完全连续的条件

1． 路基临界高度:不利季节路基处于某种临界状态时（干燥、中温、潮湿）上部土层（路床顶面以下80cm）距地下水位或地面积水水位的最小高度。

2． 轮迹横向分布系数：刚性路面设计中，在设计车道上，50cm宽度范围内所受到的轮迹作用次数与通过该车道横断面的轮迹总作用次数之比。

3． 设计弯沉:是根据设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的，相当于路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载100KN 作用下，测得的最大回弹弯沉值。

4． 边沟:设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多与路中线平行。

5． 疲劳破坏:结构在低于极限强度的荷载应力作用下，随着荷载作用次数的增加而出现的破坏的现象。

6.路床：路面的基础，是指路面以下80cm范围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0～30cm）和下路床（30～80cm）。

7.最佳含水量：路基碾压是或室内击实实验中，对应于某一压实功，土体获得最大干密度时所对应的含水量。8.唧泥：水泥混凝土板接缝，裂缝处，基层材料在行车荷载和水的作用下，抗冲刷能力差的细集料被挤出来的现象。9.劲度模量：材料在一定的温度和时间条件下，荷载应力与应变的比值。

10.CBR加州承载比：是美国加利福利亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标，采用高质量标准碎石为标准，用对应某一贯入度的土基单位压力P与相应贯入度的标准压力的比值表示CBR值。

11.路床：路面的基础，是指路面以下80cm范围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0～30cm）和下路床（30～80cm）。

12.平均稠度：不利季节实测路床80cm深度以内的平均含水量及路床的液塑限，将土的液限含水量减去平均含水量后除以液塑限含水量之差（塑性指数）。

13.二灰稳定土：由石灰粉煤灰结合料稳定的粗粒土或细粒土，且强度随龄期的延长而增长的无机稳定材料。14.劲度模量：材料在一定的温度和时间条件下，荷载应力与应变比值。

15.错台：水泥混凝土板接缝处，两块板端部出现的竖向相对位移，并影响其行车舒适性。

16.半刚性材料：由水泥，石灰，粉煤灰等无机结合料结合而成的水硬性或碎石（砾石）的材料。

17.路基工作区：在路基某一深度2a处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很小，在1/10～1/5时，该深度2a范围内的路基范围为路基工作区。18.临界荷位:刚性路面进行应力计算时，选取使面板内产生最大应力或最大疲劳破坏的一个荷载位置。现行设计规范采用混凝土板纵缝边缘中部作为临界荷位。

19.当量轴次：按路面损坏等效原则，将不同车型，不同轴载作用次数换算成与标准轴载BZZ-100相当轴载作用次数。20.车辙：路面结构及土基在行车荷载的反复作用下的补充压实，以及结构层中材料的侧向位移产生的累计的塑性变形，而形成的永久变形。

21.翘曲应力：由于板的自重和地基反力和相邻板的钳制作用，使部分翘曲变形受阻，从而使板内产生翘曲应力。22.压实度：现场干密度与室内最大干密度的比值，用百分数表示。

23.半刚性路面：用水泥、石灰等无机结合料处治的土或碎（砾）石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。

24.二灰稳定砂砾 以石灰粉煤灰作为结合料以砾石和砂砾作为骨料的无机混合材料称为二灰稳定砂砾。

25、计算弯沉：它是根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层的类型而确定的路面弯沉实际值是路面厚度计算的主要依据。

26.深路堑：通常将大于20m的路堑视为深路堑。27.反射裂缝：由于半刚性基层产生的裂缝或者水泥路面加铺沥青罩面的水泥板裂缝向上发展，致使沥青面层开裂，形成的裂缝称为反射裂缝。

28、累计当量轴次：按路面损坏的等效原则，将不同车型不同轴载作用次数换算与标准轴载BZZ-100相当轴载作用次数，再根据确定的交通量年平均增长率r和设计年限算得累计当量轴次。

29、路面的基础，是指路面以下80cm范围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0～30cm）和下路床（30～80cm）。

30、平均稠度:不利季节实测路床80cm深度内土的平均含水量及路床土的液、塑限，将土的液限含水量减去平均含水量后除以液、塑限含水量之差（塑性指数）

31、疲劳破坏:结构在低于极限强度的荷载应力作用下，随着荷载作用次数的增加而出现的破坏现象。

32.半刚性基:采用无机结合料稳定粒料或土，且具有一定厚度的基层结构。

33.边沟：设置在挖方路基的路肩外测或低路堤的坡脚外测，多与路线中心线平行，用以汇集和排除路基范围和流向路基的少量地面水。

34.沥青混凝土路面：是指用沥青混凝土作面层的路面。

35、路基工作区：在路基某一深度Za处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很摩擦桩：桩穿过并支承在各种压缩性土层中，在竖向荷载的作用下，基桩所发挥的承载力以侧摩小，仅为1/10－1/5时，该深度Za范围内的路基称为路基工阻力为主时，称为摩擦桩 作区。

端承桩或柱桩：基桩所发挥的承载力以桩底土层的抵抗力为主时，称为端承桩或柱桩

36、半刚性基层：采用无机结合料稳定粒料或土，且具有一单桩承载力：单桩在荷载作用下，地基土和桩本身的强度和稳定性均能得到保证，变形也在容许定厚度的基层结构。

范围内，以保证结构物的正常使用所能承受的最大荷载

37、当量轴次：按路面损坏等效原则，将不同车型、不同轴临界深度：桩底端进入持力沙土层或硬粘土层，桩的极限阻力随着进入持力层的深度线性增加。载作用次数换算成与标准轴载BZZ-100相当轴载作用次数。达到一定深度后，阻力极限值保持稳定值，这一深度称为~

38、路堤：是指全部用岩土填筑而成的路基。桩底硬层临界厚度：当持力层下方存在软弱土层时，桩底下距下卧软弱层顶面的距离t小于某一

39、劲度模量:材料在一定的温度和时间条件下，荷载应力与应变比值。

值tc时，桩的阻力随着t的减小而下降，tc称为~

桩的横向承载力：桩在与桩轴线垂直方向受力时的承载力

40、轮迹横向分布系数：刚性路面设计中，在设计车道上，负摩阻力：当桩周土体因某种原因发生下沉，其沉降变形大于桩身的沉降变形时，在桩侧面出现50cm宽度范围内所受到的轮迹作用次数与通过该车道横断面向下作用的摩擦力 的轮迹总作用次数之比。

正摩阻力：桩受轴向荷载后，桩相对于桩侧土体作向下位移，土对桩产生向上的摩阻力，称为~

41、弯沉综合修正系数：因理论假设与实际路面工作状态的中性点：正、负摩阻力变换处的位置

差异，而形成沥青路面实测弯流值与理论计算值不等，而采土的弹性抗力：桩身的水平位移及转角使桩挤压桩侧土体，桩侧土必然对桩产生一横向土抗力用弯沉综合修正系数予以修正，它是实测弯沉值与理论弯沉值之比。

σzx，它起抵抗外力和稳定桩基础的作用，这种作用力称为~

地基系数C：单位面积土在弹性限度内产生单位变形时所需要的力

43.车轮轮迹横向分布系数：它为路面横断面上某一宽度范多排桩：水平外力作用平面内有一根以上的桩的桩基础

围内实际受到轴载作用数占通过该车道断面的总轴数的比刚性桩和弹性桩：当桩的入土深度h>2.5/a时，称为弹性桩，反之则为刚性桩。a为桩—土变形例。

地基：承受建筑影响的那部分地层 基础：建筑和地基接触的部分

天然地基：未经过人工处理就满足设计要求的地基

系数。

沉井：筒状结构物，它是以井内挖土，依靠自身重力克服井壁摩阻力后下沉到设计标高，然后经

过混凝土封底并填塞井孔使其成为桥梁墩台或其他结构物的基础

一般沉井：就地制造下沉的沉井

人工地基：天然地层土质过于软弱或存在不良工程地质问题，需人工加固或处理的地基浮运沉井：岸边浇筑浮运就位下沉制造的沉井

浅基础：埋置深度较浅且施工简单的基础

复合地基：指两种不同刚度（或模量）的材料（不同刚度的加固桩桩体与桩间土）所组成，两者深基础：浅层土质不良，将基础置于较深的土层上，且施工复杂时称为深基础共同分担上部荷载并协调变形的地基。

深水基础：基础埋置在土层内深度较浅，但水下部分较深。a 刚性基础：基础内不需配置受力钢筋的基础。

柔性基础：将刚性基础尺寸重新设计并配置足够的钢筋。

软弱地基：指的是天然含水量过大，承载力低，在荷载作用下易产生滑动或固结沉降的地基。桩的计算宽度：为了将空间受力简化为平面受力，将桩的设计宽度换算成实际工作条件下矩形截面桩的宽度。

刚性扩大基础：将基础平台尺寸扩大以满足地基强度要求的刚性基础刚性桩 ：根据桩与土的相对刚度将桩划分为刚性桩和弹性桩，当桩的入土深度h《=2.5/a时，桩刚性角：自墩台身边缘处的垂线和基底边缘的联线间的最大夹角 的相对刚度较大，这种桩称为刚性桩 持力层：直接与基底接触的土层

软弱下卧层：容许承载力小于持力层容许承载力的土层

持力层：直接与基地接触的土层

群桩效应：由于承台、桩、土的相互作用使其桩侧阻力、端桩阻力、沉降等性状发生变化而与单打入（锤击）桩：通过锤击将各种预先制好的桩打入地基内达到需要的深度桩明显不同，这种群桩不同于单桩的工作性状所产生的效应称为群桩效应

振动下沉桩：将大功率的振动打桩机安装在桩顶，利用振动力以减少土对桩的阻力，使之沉入土桩端阻力深度效应：桩端阻力随着桩的入土深度，特别是持力层的深度而变化，这种特性称为桩中

端阻力深度效应

灌注桩：在现场地基中钻挖桩孔，然后在孔内放入钢筋骨架，在灌注桩身混凝土而成的桩桩侧摩阻力的深度效应 ：桩侧摩阻力随着桩的入土深度，特别是持力层的深度而变化，这种特性钻孔灌注桩：用钻孔机在土中钻进，边破碎土体边出土渣而成孔再灌注而成。称为桩侧摩阻力深度效应人工挖孔称为挖孔 灌注桩

井点排水法：基坑开挖前预先在基坑四周打入若干井管，各井管用集水管链接并抽水，使井管两沉管灌注桩：采用锤击或振动的方法把带有钢筋混凝土桩尖或活瓣式桩尖的钢套管沉入土中成侧一定范围内的水位逐渐下降，保证 施工过程基坑始终保持无水状态。孔，再灌注成桩。

1.浅基础和深基础的区别？

浅基础埋入地层深度较浅，施工一般采用敞开挖基坑修筑基础的方法，浅基础在设计计算时可以忽略基础侧面土体对基础的影响，基础结构设计和施工方法

也较简单；深基础埋入地层较深，结构设计和施工方法较浅基础复杂，在设计计算时需考虑基础侧面土体的影响。2.何谓刚性基础，刚性基础有什么特点？

当基础圬工具有足够的截面使材料的容许应力大于由基础反力产生的弯曲拉应力和剪应力时，断面不会出现裂缝，基础内部不需配置受力钢筋，这种基础称为刚性基础。

刚性基础的特点是稳定性好，施工简便，能承受较大的荷载，所以只要地基强度能满足要求，他是桥梁和涵洞等结构物首先考虑的基础形式。

3.确定基础埋深应考虑哪些因素？基础埋深对地基承载力，沉降有什么影响？ 1地基的地质条件，2河流的冲刷深度，3当地的冻结深度，4上部结构形式，5当地的地形条件，6保证持力层稳定所需的最小埋置深度。

基础如果埋置在强度比较差的持力层上，使得地基承载力不够，直接导致地基土层下沉，沉降量增加，从而影响整个地基的强度和稳定性。第二章

2-4何谓刚性角，它与什么因素有关？

悬出部分在基底反力作用下，在a-a截面所产生的弯曲拉力和剪力不超过基底圬工的强度极值。满足上述要求时，就可以得到自墩台身边缘处的垂线与基底边缘的联线间的最大夹角称为刚性角。它与基础圬工的材料强度有关。

第三章

1.桩基础的特点？适用于什么情况？

答：具有承载力高，稳定性好，沉降小而均匀，在深基础中具有耗用材料少，施工简便的特点。（1）荷载较大，适宜的地基持力层位置较浅或人工基础在技术上经济上不合理时。（2）河床冲刷较大，河道不稳定或冲刷深度不易计算正确，位于基础或结构下面的土层有可能被侵蚀.冲刷.如采用深基础不能保证安全时（3）当基础计算沉降过大或建筑物对不均匀沉降敏感时，采用桩基础穿过松软（高压缩）层，将荷载传到较结实（低压缩性）土层，以减少建筑物沉降并使沉降较均匀。（4）当建筑物承受较大的水平荷载，需要减少建筑物的水平位移和倾斜时（5）当施工水位或地下水位较高，采用其他深基础施工不便或经济上不合理时。（6）地震区，在可液化地基中，采用桩基础可增加建筑物的抗震能力，桩基础穿越可液化土层并伸入下部密实稳定土层，可消除或减轻地震对建筑物的危害。

2.柱桩与摩擦桩受力情况有什么不同？在各种情况具备时优先考虑哪种？ 答：摩擦桩基桩所发挥的承载力以侧摩擦力为主。柱桩基桩所发挥的承载力以桩底土层的抵抗力为主。在各种条件具备时应优先考虑柱桩，因为柱桩承载力较大，较安全可靠，基础沉降也小。

3-4高桩承台和低桩承台各有哪些优缺点,它们各自适用于什么情况？

答：高桩承台是承台地面位于地面以上，由于承台位置较高，在施工水位以上，可减少墩台的圬工数量，避免或减少水下作业，施工较为方便，但稳定性低

低桩承台是承台的承台底面位于地面以下，在水下施工，工作量大，但结构稳定

3-5试述单桩轴向荷载的传递机理？

答：单桩轴向荷载由桩侧摩阻力和桩底摩阻力组成，随着荷载增加，摩阻力随之增加，桩身摩阻力达到极限后，荷载再增加，桩端阻力增加，当桩端阻力达到了极限，即达到了桩的极限承载力

6桩侧摩阻力是如何形成的，它的分布规律是怎么样的？

答：桩侧摩阻力除与桩土间的相对位移有关，还与土的性质，桩的刚度，时间因素和土中应力状态

以及桩的施工方法有关。桩侧摩擦阻力实质上是桩侧土的剪切问题。桩侧土极限摩阻力值与桩侧土 的剪切强度有关，随着土的抗剪强度的增大而增大，从位移角度分析，桩的刚度对桩侧摩阻力也有影响

在粘性土中的打入桩的桩侧摩阻力沿深度分布的形状近乎抛物线，在桩顶处的摩阻力等于零。

7单桩轴向容许承载力如何确定？哪几种方法比较符合实际？

答：（1）静载试验法（2）经验公式法（3）静力触探法（4）动测试桩法（5）静力分析法

最符合实际的是静载实验法与经验公式法。

8什么是桩的负摩阻力？它产生的条件是什么？对基桩有什么影响？

答：当桩固土体因某种原因发生下沉，其沉降变形大于桩身的沉降变形时，在桩侧表面将出现向下的摩阻力

称其为负摩阻力。桩的负摩阻力的发生将使桩侧土的部分重力传递给桩，阴齿，负摩阻力不但不能为桩承载力 的一部分，反而变成施加在桩上的外荷载。

3-11 为什么在粘土中打桩，桩打入土中后静置一段时间，一般承载力会增加？ 答：静置一段时间加速土排水固结，土层更加密集，桩与土之间的粘结力增加，摩擦角增加，导致剪切强度增加，桩侧极限摩阻力增加，承载力增加，同时桩 底土层抗力也相应增加。

12、如何保证钻孔灌注桩的施工质量？

根据土质、桩径大小、入土深度和集聚设备等条件选用适当的钻具和钻孔方法。采用包括制备有一定要求的泥浆护壁，提高孔内泥浆水位，灌注水下混凝土等相应的施工工艺和方法，并且在施工前应做试桩以取得经验。

13、钻孔灌注桩成孔时，泥浆起什么作用，制备泥浆应控制哪些指标？

1、在孔内产生较大的静水压力，可防止坍孔。

2、泥浆向孔外土层渗漏，在钻进过程中，由于钻头的活动，孔壁表面形成一层胶泥，具有护壁作用，同时将孔内外水流切断，能稳定孔内水位。

3、泥浆相对密度大，具有挟带钻渣的作用，利于钻渣的排出，此外，还有冷却机具和切土润滑的作用，降低钻具磨损和发热活动。

孔内保持一定稠度的泥浆，一般相对密度以1.1-1.3为宜，在冲击钻进大卵石层时可用1.4以上，粘度为20s，含砂率小于6%。在较好的粘性土层中钻孔，也可灌入清水，使钻孔内自造泥浆，达到固壁效果。调制泥浆的粘土塑性指数不宜小于15.3-

14、钻孔灌注桩有哪些成孔方法，各使用什么条件?

1、旋转钻进成孔，适用于较细、软的土层，在软岩中也可以使用，成孔深度可达100米；

2、冲击钻进成孔，适用于含有漂卵石、大块石的土层及岩层，也能用于其他土层，成孔深度不大于50米。

3、冲抓钻进成孔，适用于粘性土、砂性土及夹有碎卵石的沙砾土层，成孔深度应小于30米。3-

16、从哪些方面来检测桩基础的质量？各有何要求？

1、桩的几何受力条件检验：桩的几何受力条件主要是指有关桩位的平面布置、桩身倾斜度、桩顶和桩底标高等，要求这些指标在容许误差的范围之内。

2、桩身质量检验：对桩的尺寸，构造及其完整性进行检测，验证桩的制作或成桩的质量。

3、桩身强度与单桩承载力检验，保证桩的完整性，检测桩身混凝土的抗压强度，预留试块的抗压强度不低于设计采用混凝土相应抗压强度，对于水下混凝土应高于20%。第四章

1、什么是“m”法,它的理论根据是什么？此方法有什么优缺点？ 假定低级系数C随深度成正比例地增长，m称为地基土比例系数。

m法的基本假定是认为桩侧土为温克尔离散线性弹簧，不考虑桩土之间的粘着 力和摩擦力，桩作为弹性构件考虑，当桩受到水平外

力作用后，桩土协调变形，任一深度Z处所产生的桩侧土水平抗力与改点水平位移成正比，且地基系数C随深度成正比增长。

（1）根据“m”法假定，土的弹性抗力与位移成正比，而此换算忽视了桩身位移这一重要影响因素；（2）换算土层厚Hm仅与桩径 有关，而与地基土类、桩身材料等因素无关，显然过于简单。

2、地基土的水平向土抗力大小与哪些因素有关？

取决于土体性质、桩身刚度、桩的入土深度、桩的截面形状、桩距及荷载等因素。

3、“m”法为什么要分多排桩和单排桩，弹性桩和刚性桩？

单排桩是指在于水平外力H作用面向垂直的平面上，由多根桩组成的单排桩的基础。多排桩，指在水平外力作用平面内有一根以上 的桩的桩基础，不能直接应用单桩形式计算桩内力的公式计算各桩顶作用力，需应用结构力学方法另行计算。当入土深度h>2.5α

时，桩的相对刚度小，必须考虑桩的实际刚度，按弹性桩来计算。当桩的入土深度h不大于2.5α时，则装的相对刚度较大，可按 刚性桩计算。

6）承台应进行哪些内容的验算？

答：承台设计包括承台材料，形状，高度，底面标高和平面尺寸的确定以及强度验算。

7）什么情况下需要进行桩基础的沉降计算，如何计算？

答：情况:超静定结构桥梁或建于软土，湿陷性黄土地基或沉降较大的其他土层的静定结构桥梁墩台的群桩基础。

计算：根据分层总和法计算沉降量，再由公路基规规定满足下式：s<=2.0√L,△s≤1.0√L

8）桩基础的设计包括那些内容？通常应验算那些内容？怎样进行这些验算？ 答：1设计内容：桩基类型，桩长，桩径，桩数，桩的布置，承台位置与尺寸

2验算内容：1单根基桩的验算2群桩基础承载力和沉降量的验算3承台强度验算 单根桩的验算：N +G<=K[P], 9）什么是地基系数？确定地基系数的方法有几种？目前我国公路桥梁桩基础设计计算时采用的是哪一种？

答：地基系数：单位面积土在弹性限度内产生单位变形时所需要的力。

方法有：“m”法，“k”法，“c”法，“常数”法。

采用“m”法。

第五章1沉井基础和桩基础荷载传递有何区别？

答：沉井基础是依靠自身重力克服井壁摩擦力下沉至设计标高，然后经过混凝土封底并填塞井恐，使其成为桥梁墩台或其他结构物的基础，他是整体承受荷载。在桩基础是由桩顶竖向荷载传递给侧面土及底层土及底层土发生位移或形变产生桩侧摩阻力和桩底摩阻力。2 沉井基础有什么特点？

答：埋置深度可以很大，整体性强，稳定性好，有较大的承载面积，能承受较大的垂直荷载和水平荷载，沉井既是基础又是施工时的档土墙和挡土围堰结构物，施工工艺并不负杂，因此在桥梁工程中得到较广泛的应用。同时，沉井施工时对邻近建筑物形象较小且内部空间可以利用，因而常用作工业建筑物尤其是软土中地下建筑物的基础，也常用作竖井和地下油库等。简述沉井按立面的分类以及各自的特点？ 答：主要有竖直式，倾斜式及台阶式等。

竖直式沉井在下沉过程中不易倾斜，井壁接长较简单，模板可重复使用。倾斜式及台阶式井壁可以减小土与井壁的摩阻力，其缺点是施工较复杂，消耗模板多，同时沉井下沉工程中容易发生倾斜。4 沉井在施工中会出现哪些问题，应如何处理？ 答：1 沉井发生倾斜和偏移

倾斜：在沉井高的一侧集中挖土，在低的一侧回填砂石，在沉井高的一侧加重物或用高压射水冲松土层，必要时可在沉井顶面施加水平力扶正。

偏移：先使沉井倾斜，然后均匀除土，使沉井底中心线下沉至设计中心线后，再进行纠偏。沉井下沉困难

增加沉井自重：可提前浇筑上一节沉井，以增加沉井自重，或在沉井顶上压重物迫使沉井下沉，对不排水下沉的沉井，可以抽出井内的水以增加沉井自重，用这种方法要保证土不会产生流砂现象。

减小沉井外壁的摩阻力：可以将沉井设计成梯形，钟形，或在施工中尽量使外壁光滑，也可在井壁内埋置设高压射水管组，；利用高压水流冲松井壁附近的土，且水流沿井壁上升而润滑井壁，使沉井摩阻力减小。

5泥浆润滑套的作用和特点？

泥浆润滑套是把配置的泥浆灌注在沉井井壁周围，形成井壁和泥浆接触。主要包括射口挡板，地表围圈及其压浆管。射口挡板作用是防止泥浆管射出的泥浆直冲土壁而起到缓冲作用，防止土壁局部坍落堵塞射浆口。地表围圈作用是沉井下沉时防止土壁坍落。保持一定数量的泥浆储存量以保证在沉井下沉过程中泥浆补充到新造成的空隙内，通过泥浆在围圈内地流动，调整各压浆管出浆的不平衡。压浆根据井壁的厚度有内管法和外管法2种。厚壁沉井采用内管法，薄壁采用外管法。泥浆润滑套采用的泥浆可有效提高沉井下沉的施工效率，减少井壁的坯土数量，加大了沉井的下沉深度。施工中沉井稳定性好。6沉井基础的设计计算包括那些内容？

（1）非岩石地基上沉井基础计算（2）基底嵌入基岩内地计算方法（3）墩台顶面 水平位移的计算（4）验算 沉井基础基底应力验算的基本原理是什么？

计算出来的最大应力不应超过沉井底面处土地允许压应力 8 沉井结构计算有哪些内容？

（1）沉井自重下沉验算（2）第一节沉井的竖向挠曲验算（3）沉井刃脚变力计算（4）井壁受力计算（5）混凝土封顶及其井盖计算 10 简述沉井刃脚内力分析的主要内容？

（1）刃脚向外挠曲的内力计算。刃脚切入土中一定深度，由于沉井自重作用，在刃脚斜面产生土地抵抗力，使刃脚向外挠曲。这种最不利情况是刃脚斜面上土的抵抗力最大，而井壁外地土压力和水压力最小时，根据沉井的构造，土层情况及其施工感情抗分析确定。（2）刃脚向内挠曲的内力计算。计算刃脚想内挠曲的最不利情况是沉井已经下沉到设计标高，刃脚下的土已经挖空而尚未浇筑封底混凝土，此时将刃脚作为根部固定在井壁的悬臂梁，计算最大的向内弯 矩。第六章

6-1 工程中常采用的地基处理方法可分几类？概述各类地基处理方法的特点，适用条件和优缺点。

答：物理处理：置换、排水、挤密、加筋 化学处理：搅拌、灌浆 热学处理：热加固、冻结（见P202大表）

6-3 试说明砂桩、振冲桩对不同土质的加固机理和设计方法，它们的适用条件和范围？

答：砂桩：加固机理

对松散的沙土层，砂桩的加固机理有挤密作用、排水加

压作用，对于松软粘性土地基中，主要通过桩体的置换和排水作用加速桩间土的排水固结，并形成复合地基，提高地基的承载力和稳定性，改善地基土的力学性质。

设计方法：1.砂土加固范围的确定

2.所需砂桩的面积A1 3.砂桩根数

4.砂桩的布置及其间距

5.砂桩长度

6.砂桩的灌砂量

振冲桩：加固机理

1、对砂类土地基

振动力除直接将砂层挤密压实外，还向饱和砂土传播加速度，因此在振动器周围一定范围内砂土产生振动液化。

2、对粘性土地基

软粘土透水性很低，振动力并不能使饱和土中孔隙水迅速排除而减小孔隙比，振动力主要是把添加料振密并挤压到周围粘土中去形成粗大密实的桩柱，桩柱与软粘土组成复合地基。

设计方法：振冲桩加固砂类土的设计计算，类似于挤密砂桩的计算，即根据地基土振冲挤密前后孔隙比进行；对粘性土地基应按照复合地基理论进行，另外也可通过现场试验取得各项参数。

6-4强夯法和重锤夯实法的加固机理有何不同？使用强夯法加固地基应注意什么问题？

答： 强夯法也称为动力固结法，是一种将较大的重锤从6-20米高出自由下落，对较厚的软土层进行强力夯实的地基处理方法，土体在夯击能量作用下产生孔隙水压力是土体结构被破坏，土粒间出现裂隙，形成排水通道，渗透性改变，随着孔隙水压力的消散土开始密实，抗剪强度，变形模量增大。而重锤夯实法是应用起重机将重锤提到一定高度然后自由落下，重复夯击地基，使得表层夯击密实而提高强度。

使用强夯法夯击地基应注意;1，施工前，应进行原位试验，取原状土测

出相关数据

2，施工过程还应对现场地基土层进行一系列对比观测。3，减少在建筑物和人口密集处使用。

6-5 选用砂井，袋装砂井和塑料排水板时的区别是什么？

答：用砂井法处理软土地基，不能保持砂井在软土中排水通道的畅通，影响加固效果。

袋装砂井预压法与砂井比较优点是：施工工艺和机具简单、用砂量少；间距较小，排水

固结效率高，井颈小，成孔时对软土扰动也小，有利于地基土的稳定及其连续性。

塑料板与砂井比较优点是：1.塑料板由工厂生产，材料质地均匀可靠，排水效果稳定；2.塑料板质量轻，便于施工操作；3.施工机械轻便，能在超软弱的地基上施工；施工速度

快，工程费用低。

6-7 挤密砂桩和排水砂井的作用有何不同?

答:挤密砂桩主要通过桩体的置换和排水作用加速桩间土的排水固结,形成复体地基,提高地基承载力.排水砂井的作用排水固结。6-8 土工合成材料的作用是什么?

答:不同的土工合成材料有不同的作用,其主要作用有隔离,加筋,反滤,排水,防渗,防护.用土工合成材料代替砂石做反滤层,能起到排水反滤的作用.当土地工合成材料用作土体加筋时,其基本作用是给土体提供抗拉强度.

第二篇：道路桥梁专业英语翻译

Lesson 1 Careers in Civil Engineering(土木工程中的各种业务)土木工程是一个意味着工程师必须要经过专门的大学教育的职业。许多政府管辖部门还有（一套）认证程序，这一程序要求工科毕业生在他们能积极地开始（从事）他们的事业之前，通过（认证）考试, 这种考试类似于律师职业里的律师考试一样。

大学里, 工科课程中着重强调数学、物理, 和化学,尤其在开始的二到三年。在工科所有分支中，数学非常重要, 因此它被着重地强调。今天, 数学包括统计学中的课程主要涉及集合, 分类, 和使用数字数据, 或信息。统计数学的一个重要方面是概率, 它涉及当有改变问题的结果的不同的因素, 或变量时，可能会发生什么。例如，在承担桥梁的建设之前, 运用统计研究来预计未来桥梁期望承受的交通量.在桥梁的设计中，(各种)变量如作用在基础上的水压, 碰撞, 不同的风力的作用, 以及许多其它因素必须考虑。

由于在解决这些问题涉及大量的计算, 现在几乎所有工科课程中都包括计算机编程。当然,计算机能比人类以更快的速度和准确性解决许多问题。但如果不给计算机清楚和准确指令和信息，换句话说，一个好程序，它也是无用的。

虽然，在工科课程中，对技术科目着重强调，但当前的趋势还是要求学生学习社会科学和语言艺术的课程。工程和社会间的关系变得更加紧密;因此,再一次充分说明, 工程师负责（承担）的工程在许多不同和重要的方面影响社会,这些方面是他们所知道的。并且，工程师需要一种很肯定（自信）语言表达方式来准备报告，这个报告要清楚明了，且在多数情况下, 是令人信服的。参与研究的工程师要能为科学出版物详细描述他们的发现。

最后两年的工科课程计划包括学生专业领域的学科。为准备使学生成为一名土木工程师, 这些专业课程可能会涉及诸如大地测量、土力学，或水力学。

学生在大学中的最后一年前常常就开始了频繁的工程师招聘。近年来，许多不同的公司和政府机构为争夺工程师而竞争。在今天这个重视科学技术的社会，受过技术训练的人当然是受欢迎的。年轻工程师也许选择进入环境或卫生工程领域工作, 例如, 在环境问题方面创造的许多机会;或他们也许选择专门的高速公路工程的建筑公司;或他们也许喜欢与政府机构当中处理水资源的机构之一共事。的确, 选择很多且多样。

当年轻工程师最后开始了真正的实践, 必须要运用到大学中学到的理论知识。最初，他或她可能会被分配到与工程队合作。从而, 他们会得到在职的培训，这个培训将向管理人员证明他们将理论转化为实践的能力。

土木工程师可能在研究、设计、施工管理、养护或者甚至销售或管理单位工作。每一个工作领域都涉及不同的职责，不同的着重点以及运用不同的工程理论和经验。

研究是科学和工程实践的当中最重要的一个方面。研究员通常作为一个团队的成员与其它科学家和工程师一起合作。他或她经常受雇于政府或企业提供经费的实验室。与土木工程相关的研究领域包括土力学和土壤加固技术, 并且还包括新结构材料的开发和实验。

土木工程项目几乎是唯一（独一）的;就是说，每个工程有它自己的难题和设计特点。所以, 在设计工作开始以前，要仔细的研究每个项目。研究包括勘测工程位置的地形和地基特点。它还包括考虑可能的比选方案, 譬如一个混凝土重力式坝或填土的土石坝。经济因素与在每个可能的比选方案有关，也必须斟酌。今天, 研究通常包括项目的环境影响的考虑。许多工程师, 通常在一起工作组成一个团队，这个团队包括测量员、土力学方面的专家和设计施工方面的专家，来参与制定这些可行性研究。

许多土木工程师在设计领域工作,他们中的许多人是这个行业的佼佼者。正如我们所见，土木工程师研究许多不同的结构, 因此工程师专门研究一类结构是通常的做法（一般的惯例）。在建筑设计中, 工程师经常作为建筑或结构公司的顾问。水坝、桥梁、给水系统, 和其它大项目通常；聘用几位系统工程师（总工程师），他们的工作是协助负责整个项目。在许多情况下, 也需要（涉及）其它学科的工程师。例如,在水坝项目中, 电子和机械工程师负责发电站及其设备的设计。在其它情况下, 土木工程师被分配到其它领域的项目上工作;例如,在空间项目中, 需要土木工程师设计和施工诸如发射台和火箭存贮设施这样的结构。

在几乎所有土木工程项目中，施工是复杂的过程。它包括项目的进度安排和设备的使用以及材料，以便使得造价尽可能降低。必须考虑安全因素，因为施工很危险。许多土木工程师因此专门研究施工阶段。

Much of the work of civil engineers is carried on outdoors,often in rugged and difficult terrain or under dangerous conditions.Surveying is an outdoor occupation ,for example,and dams are often built in wild river valleys or gorges.Bridges,tunnels,and skyscrapers under construction can also be dangerous places to work.In addition,the work must also progress under all kinds of weather conditions.The prospective civil engineer should be aware of the physical demands that will be made on him or her.From:E.J Hall “The Language of Civil Engineering in English”,1984 Lesson 2 Modern Building and Structural Materials(现代建筑与建筑材料)许多古代修建的大型建筑物现仍存在着，而且仍在使用。其中有罗马的万神庙和大圆形竞技场，伊斯坦布尔的圣索非亚教堂，法国和英国的哥特式教堂，和带有巨大的穹窿顶的文艺复兴式教堂，象佛罗伦萨的大教堂和罗马的圣彼得大教堂。它们都是些厚石墙的庞大建筑。这种厚石墙能抵抗建筑物本身巨大重量所形成的推力。推力是建筑物各部分作用于其它部分的压力。

这些大型建筑物并非数学和物理知识的结晶。它们都是依据经验和观察而建造起来的，往往是反复试验出来的结果。它们能留存下来的原因之一是因为它们建造得强度很大——多数情况下超出所需要的强度。可是古代的工程师也失败过。例如在罗马，大部分人民都住在公寓中，这种公寓通常是一排排的有十层高的公寓大楼。其中有许多建造得很差，并且有时会倒塌，使许多人丧生。

但是，现在的工程师具备许多有利条件，不仅有经验资料，而且有科学数据供他预先做详细计算。一个现代工程师当他设计一座建筑物时，他要考虑这座建筑物所有组成材料的总重量，这就是所谓的静荷载，即建筑物自身的重量。他还必须考虑动荷载，即在建筑物投入使用时它要承受的人，车辆，设备、机器等等的重量。对于象桥梁这种需要承担高速汽车交通的构筑物，他必须考虑到冲力，即动荷载将借以作用于结构物的那种力。他还必须确定出安全系数，即附加的承载能力，以使建筑物的承载能力比上述三个因素结合起来还要强些。

现代工程师还必须了解建筑物所用材料经常承受的各种应力。其中包括压力和拉力这两种相反的力。在压力下，材料被压紧或推拢到一起，在拉力下，材料象一个橡皮筋那样被拉开或拉长。In the Fig.2.1,the top surface is concave,or bent inward,and the material in it is Intension.When a saw cuts easily through a piece of wood,the wood is in tension,but when the saw begins to bind,the wood is in compression because the fibers in it are being pushed tighter.除了拉力和压力之外，还有一种称为剪力的力在起作用，我们给它下定义为，使材料沿应力线断裂的趋势。剪力可能发生在垂直面上，但它也可能沿着梁的水平轴线——中性面——作用，中性面上既没有拉力也没有压力。

总的说来，有三种力作用于建筑物，垂直的——那些向上或向下作用的力，水平的——那些侧向作用的力，以及那些使建筑物发生旋转或转动的力。成一个角度作用的力是水平力和垂直力的合力。因为土木工程师设计的建筑物总是力求使它们静止或稳定，因此这些力必须保持平衡。例如，各垂直力必须波此相等。假如一个梁支承上面的一个荷载，梁本身必须有足够的强度去抗衡这个重量。水平力也必须彼此相等，才能不出现过多的向右或向左的推力。并且，那些可能使构筑物发生转动的力必须由向反方向推动的力去抵销。

现代最引人注目的工程事故之一——1940年塔科马海峡大桥的倒塌，就是由于没有非常仔细地考虑这些因素中的最后一个因素。在一场暴风雨中，当每小时高达65公里的强劲狂风冲击这座桥时，狂风引起了沿着桥面方向的波动；同时还产生了一种使路面塌落的横向运动。幸亏工程师们从错误中汲取了教训，所以现在的通常做法是将按比例缩小的桥梁模型放在风洞中检验它们的空气动力学抵抗力。

早期的主要建筑材料是木材和圬工材料——砖，石、或瓦，以及类似材料。砖行或砖层之间，用灰浆或沥青(一种象焦油的物质)，或者别的粘结剂粘结在一起。希腊人和罗马人有时还用铁条或铁夹子去加固建筑物。例如，雅典的帕提依神庙的圆柱上就有原来安装铁棍的钻孔，现在铁棍已经锈蚀竟尽。罗马人还使用一种叫白榴火山灰的天然水泥，这是用火山灰制成，在水中能变得和石头一样坚硬。

近代的两种最重要的建筑材料，钢材和水泥，都是十九世纪才采用的。直到那时为止，钢(基本上是铁和少量碳的合金)一直是要经过很复杂的工艺过程才能制成的，这就使钢只限于用在制剑刃这类特殊的用途上。1856年发明贝色麦法以后，人们才能以低价大量地使用钢。钢的极大优点是它的抗拉强度，即：在特定程度拉力——就象我们已经知道的那种会把许多种材料拉断的力——的作用下，它的强度不会降低。新的合金进一步增强了钢的强度，并且还消除了它所存在的一些问题，如疲劳。疲劳是指在应力连续变化的情况下强度降低的趋势。

现代的水泥叫做波特兰水泥，是1824年发明的。是石灰石和粘土的混合物，将它加热，然后磨成粉末。在建筑现场或靠近现场的地方，将它掺上砂子、骨料(小石子、碎石或砾石)和水，就制成混凝土。不同的配料比例能制成不同强度和重量的混凝土。混凝土的适用性很强，它可以灌注，可以用泵抽送，甚至可喷注成各种各样的形状。而且，钢有很大的抗拉强度，混凝土却有很大的抗压强度。因而，这两种材料可以互相补充。

它们还可以在其它方面互相补充：它们具有几乎相同的收缩率和膨胀率。因而它们可以在同时存在着压与拉力两种因素的情况下共同起作用。在受拉的混凝土梁或结构中埋置进钢筋，就制成钢筋混凝土。凝土和钢还形成一种很强的粘结力——一种将它们连结起来的力——使钢不能在混凝土中滑动。还有另一个优点就是钢在混凝土中不锈蚀。酸会腐蚀钢，而混凝土却具有与酸相反的碱性化学反应。

预应力混凝土是钢筋混凝土的一种改进形式。钢筋被弯成各种形状以使它具有所需要的受拉强度。然后，通常采用先张法或后张法对混凝土预加应力。预应力混凝土使特殊形状的建筑物有了发展的可能，象某些现代的体育馆，他们的大空间没有任何挡住视线的支承物。这种比较新的结构方法的使用正在持续地发展着。

当前的趋向是发展轻质材料。例如，铝的重量比钢轻得多，但是却有许多与之相同的性能。铝梁巳被用于桥梁结构和一些建筑物的框架。

目前正在试图生产强度更高、耐久性更好、而且重量更轻的混凝土。有一种用聚合物(塑料中用的长链化合物)作为部分配料的方法。这种方法有助于使混凝土的重量降低到一定的程度。

Lesson4 Prestressed Concrete(预应力混凝土)混凝土的抗压性能强而抗拉性能弱:它的抗拉强度仅仅是它抗压强度的8%-14%不等。鉴于它这么低的抗拉承载力，挠曲裂缝就会出现在在荷载作用的初期。为了减小或阻止这种裂缝的开展，在结构杆件纵向施加一个轴心或偏心的压力。这个力(预应力)通过消除或大大减少在工况荷载下，跨中或支座的控制截面处产生的拉应力，阻止了(该处)裂缝的开展，因此提高了该截面的(抵抗)弯曲，剪切和扭转的承载能力。然后，这个截面(特性)表现为弹性，并且，当所有荷载作用在结构上时，混凝土截面的全部深度(全截面)受压，这样有效的利用了混凝土全部的抗压性能。

这样施加的一个纵向力叫做预应力，也就是说，在横(竖)向重力恒载和活载或短暂的水平活载(风，地震)作用之前，给沿结构杆件跨度方向的截面预加的应力，这样一个压缩力。相关的预应力的形式，包括它的大小，主要取决于被修建结构物的形式，杆件跨度，和想要得到的长细比。因为这个预应力是被应用到纵向或者平行于杆件的轴向，所以这个相关的预应力原理被普遍的称为长线预加应力法。

用于液体容器箱，管道，和压力反应堆容器的环向预应力结构，本质上遵循着和长线型预应力结构相同的基本原理。环向(预应力)箍筋，或者圆柱或球形结构的”环向”应力，抵消由内部包含物质(产生的)压力所引起的曲线表面外部纤维所引起的拉应力。

Figure 4.1 illustrates,in a basic fashion,theprestressing action in both types of structural systems and the resuling stress response.In a),individual concrete blocks act together as a beam due to the large compressive pretressing force P.Although it minght appear that the blocks will slip and vertically simulate shear slip failure,in fact they will not because of the longitudinal force P.Simiarly,the wooden staves in c)might appear to be capable of separating as a result of the high internal radial pressure exerted on them.But again,because of the compressive prestress imposed by the metal bands as a form of circular prestressing,they will remain in place.从上述讨论的可知，在预应力(混凝土)结构的杆件中恒久预应力是在全部恒载和活载加载之前产生的，其目的是为了消除或大大减少由这些荷载产生的静拉应力。对于钢筋混凝土结构来说，假定混凝土的抗拉强度是可以忽略的。这是因为由弯矩产生的拉应力被钢筋(和混凝土)产生的黏结力所抵消。因此，在钢筋混凝土结构中，一但杆件在使用荷载下达到它的极限状态时，挠度和裂缝是不可恢复的。

在钢筋混凝土构件中的钢筋没有完全发挥它的全部作用，而预应力钢筋正好相反。在预应力构件中的（要求产生）预应力筋给构件积极的产生一个预加荷载，相应的对其挠度和裂缝有一个很高的控制。一但混凝土的挠曲抗拉强度被超越，预应力混凝土构件就会像一个非预应力混凝土构件一样工作。

在相同的跨度和荷载条件下，预应力构件（截面）的高度比相应的非预应力构件的高度小。总的来说，预应力混凝土构件（截面）高度常常是相应的非预应力构件（截面）高度的65－80%。因此，预应力混凝土构件需要较少的混凝土，并且大概是20—35%的钢筋（相对于非预应力构件）。不幸的是，在预应力构件中，所需材料重量上的节省是和其所需材料高质量的花费相平衡（抵消）的。同时，还没有考虑（工艺）设备的使用，施加预应力自身导致一个额外的花费：因为预应力构件的几何截面常常由翼缘和薄的腹板组成，所以模板是非常复杂的。尽管这么多附加的花费，如果制造大量的预制混凝土构件，至少在预应力构件和非预应力构件的最初成本是相差不大的。并且，因为需要更少的维护，鉴于对混凝土更高质量的控制所使得结构所获得的一个更长的生命周期，以及对于上部结构其轻质效果积累所产生的更轻的基础的效应，其间接的长期节省是非常实际的。

一但钢筋混凝土梁的跨度超过70－90英尺（21.3－27.4m），梁（上）的恒定重量变的非常的大，从而导致更大的构件尺寸，并且因此产生更大的长期挠度和裂缝。因此，对于大跨度结构来说，鉴于拱形结构在施工上昂贵的花费和不好完成并且由于它们长期经受的严重的收缩和徐变，预应力结构被强制使用。例如分段拼装式桥和斜拉桥这种大跨度结构只能通过预应力这种技术被建造。

在欧洲，长线预加应力法得到了持续的发展，尤其是在法国，通过Eugene Freyssinet在1926-28年提出的克服预应力损失的天才办法，这种方法是通过使用高强和高韧性钢筋得到的。在1940年，他发明了现在众所周知的和公认的Freyssinet(预应力)体系。

英国的P.W.Abeles 在20世纪30年代到60年代之间发明并且发展了部分预应力(结构)的概念。德国的F.Leonhardt，俄罗斯的V.Mikhailov和美国的 T.Y.Lin 也对预应力混凝土设计的艺术的科技作出了很大贡献。在这点上，Lin的荷载平衡法尤其值得一提,因为它相当大的简化了设计程序，尤其在连续结构上。这些20世纪的发展导致了预应力在全世界，尤其是在美国的广泛应用。

今天，预应力混凝土(结构)被用在建筑，地下地下构造物，电视塔，漂浮存储器和海上结构物，发电站，核反应堆容器和桥梁体系的众多形式上，其中包括分段拼装式桥和斜拉桥。它们展示了预应力概念的通用性和包容性。所有这些结构发展和建设的成功是主要由于材料技术的进步，尤其是预应力钢筋，并且对估计预应力短期和长期损失值的知识的积累。

Lesson 5 Philosophy of Structural Design(结构设计原理)一个结构工程项目可分为三个阶段:规划、设计、施工。

结构设计包括决定结构最合适的比例以及确定组成结构的构件和细部的具体尺寸。这是一个结构工程项目的最高技术和计算阶段，但是，如果没有工程项目的规划和施工阶段充分配合的话，设计将不能-也不会被实施。一个成功的设计者总是会充分意识到在结构初步设计(规划)中的各种考虑，并且，同样的也会充分意识到在结构后续施工中所要面临的各种问题。

专门的，任何结构物的结构设计首先包括荷载以及其他结构所必须承受的设计条件的确立，并且因此，这些条件必须被考虑到设计中。然后需要进行总内力(轴力，剪力，弯矩，和扭矩)，应力强度，应变，挠度，和反作用力的分析(或计算)，它们是由于荷载，温度，干缩，徐变或其它设计条件所引起的。最后是结构构件以及连接件截面尺寸和材料的确定，使得结构能充分抵抗由上述设计条件所引起的作用效应。用于判断(结构设计)是否非常合适的标准将导致一个由积累的知识(原理，学术领域，模型试验，实践经验)，直觉，判断所反映的期望的行为。对于绝大多数土木工程结构来说，例如桥梁和建筑，过去通常的设计方法是基于结构所受荷载或其他设计条件所产生的应力与材料自身的容许应力强度相比较(容许应力法)。这种传统的设计原理叫做弹性设计，因为容许应力强度(值)的选择与材料应力应变的屈

服点相一致，而并非超过结构的最高应力点。当然，当需要考虑由于疲劳，纵向弯曲(平面外失稳)，脆性断裂，以及关于结构允许挠度等因素而产生失效的可能性，容许应力值的选择同样要被修正。

根据结构的形式和相关条件，对于在假定设计条件下，在实际结构的分析计算模型中所计算出的应力强度可能或者不能与在真实情况中实际结构所产生的应力强度值相一致。它们相一致的程度是不重要的，只要这个计算出的应力强度值能根据先前的经验被解释。(结构的)工作条件和容许应力强度的选择为抵抗(结构)实效提供了安全的富余。这种富余程度大小的选择依赖于关于荷载，分析，设计，材料，和施工的不确定的程度，以及失效的结果。例如，如果对于一个具有33 000 psi屈服强的的结构钢材被用于抵抗20 000 psi 的容许应力强度时，防止张拉屈服的安全系数是33000/20000，或者 1.65。

在容许应力法中，有一个重要的缺陷就是它不能对各种类型的结构以及(结构的)各个部分提供统一的过载能力。结果，今天对于基于结构极限强度和适用性的设计理论有了一个迅速的成长趋势，同时，老的容许应力法作为备用的设计方法来做参考。这个新的设计方法目前在钢筋混凝土规范中叫强度设计(法)，在钢结构规范中叫塑性设计(法)。当我们给予基于强度理论一个合适的比例参数(安全系数)时，如果在适当的荷载因素下预期的工况荷载首先增大(>1)，荷载增大量依赖于荷载的不确定性，在结构生命期中变化的可能性，并且鉴于荷载的组合目的，这个可能性，频率，作用持续时间也是一个特殊组合。在钢筋混凝土结构设计的这种方法中，由于材料强度，制作工艺，截

面尺寸等一些小的误差引起承载能力折剪系数使得结构构件的理论承载能力降低。根据结构的控制条件，即增长的荷载将(1)引起疲劳，纵向弯曲，或脆性断裂破坏，或者(2)仅仅引起内部一个截面(或者同时几个截面)的屈服，或者(3)引起结构的弹塑性位移，或者(4)引起结构的整体倾覆，所以，结构是要相称的。

后一种设计方法的支持者证明这种设计方法是一种更实用的设计方法，因为它能更精确的提供结构超越在预期工作条件下的强度增量。这个改进的结果是由非弹性和非线性效应能够被解释所产生的，这个效应对结构最终工作状况的接近是很有意义的。

在最近几十年，在许多杰出的工程师中间，不仅仅是安全系数法的不合适与不切实际，更有甚者，在基于这个设计原理下的结构设计导致大量的工程实例是过于保守的并且因此造成浪费，同时有时还会带来一些具有高失效概率的冒险设计，关于这方面问题的讨论在不断增长的。他们讨论，对于结构的安全与失效来说，没有什么事情是可以确定的，它仅仅是一个概率事件因此，他们觉得应该用统计学的方法来研究荷载效应变量和结构抗力变量并且估计结构安全性与适用性的概率。然而，对于每一个单独的结构设计来说，它又是不实用的。但是，在框定设计规则与规范中，他是实用的。对于建筑条例和技术规程来说明确地阐述这个变量以及它所相应产生的概率来说，这是非常有意义的。

Lesson7.交通运输系统

在发达国家，交通运输系统由一个形成多年的方式的网组成。这个系统由车辆，导轨，站场设施和控制系统组成，这些部分通过以建立的规程和日程表在天空，在陆地，在水中各自正常运转着。这个系统也要求用户，操作员，和环境的相互作用。现在的运输体系可以反映出与投资和使用有关的多方决定，包括运输业主，承运商，政府，每个出行者以及受影响的非使用者等。○1交通运输系统已经被创造出多种相互补充的模式。

当今美国的交通运输系统是一个高度发达，复杂的运输方式和设施构成的网络，他们为运输业主和出行者提供服务，并有很大的选择余地。○2每种方式按照行程时间，出行频率，舒适程度，可靠性，方便性和出行安全都具有一种独特的特点。服务的长期水平被用来描述这些特征的直接价值。旅客或发货人为了权衡和选择运输方式，对比同等花费下的服务水平。此外，发货人或旅客可以决定使用公共的还是私人的运输方式。例如，一个厂商可以通过运输公司或公司自己的卡车运送，一个要搬家的私房屋主可以雇搬家公司或租一个卡车，一个通勤者可以选择坐公共汽车还是开车去上班。每种决定都涉及一系列复杂的因素，要求在花费和服务之间权衡。

主要的城际货运方式有公路，铁路，水路，航空和管道。在过去的70年，交通的每一种方式，表现为货运和客运，已经有了相当大的改变。来自运输统计局网站的最新的关于运输方式的分担率的消息是可利用的。从1960年到2005年，货运的变化的说明见图7.1。

客运的分布是与货运不同的，在美国，私家车这种方式在所有的家庭城际客运旅行中数量最多。剩下的方式--航空，公共汽车和铁路占总数的四分之一，其中航空相对占优势，城际公共汽车，私人飞机和铁路占总数的百分之一甚至更少。

在费用，旅行时间，方便性和灵活性等方面，每种方式都有自身的优势，从而使得它在特定情形下成为最佳选择。3对很多人来说，○

汽车被认为是一种可靠的，舒适的，灵活的无处不在的运输方式。然而当距离较远或时间很宝贵时，航空运输将成为首选，并可用汽车作为补充。如果花费很重要，时间不是很紧的话，或是车不能使用时，那么可以使用城际巴士或火车。

用相同的选择方法来选择货运的方式卡车的优势在于灵活和提供门到门的服务。他们可以带多种包裹尺寸，而且通常可以按顾客的日程安排来收取货物和交付。船运可以以很低的价钱运输很重的货物，但是速度很慢，而且只能在内河或运河中航行。铁路可以在两个城市间一次运去很多的货物，但是需要卡车将这些货物在转运到货物终点或目的地。每种情况，发货人都要决定货物是应该光用卡车运送还是通过卡车，船运，火车联运。

许多企业已经尝试减少零件和耗材存货，相比将货物囤积在仓库，更喜欢直接从工厂运输。这种做法意味着运输方式从火车向卡车的改变。火车运输的货物通常需要以汽车运输载重量一周运送一到两次，然而，卡车可以按很小的量和基于每日所需运输。在这情况下，更低的铁路货运费用也不能和汽车的灵活相竞争，因为选择卡车的主要原

因是企业的花销的减少。有一种将各种方式结合起来的联运制正在成为趋势。国家的运输系统可以通过一些及时给与的根据市场压力，政府管理，运输新工艺调整的要点所考虑。随着时间变化，运输系统也将改变。在最近的几十年里，油价，政府的调控，和新技术的变化已经对运输业造成了很大影响。乘客和发货人考虑每一种方式无论提供的服务水平。每种方式在给定的价格下提供一种独特的服务特点:行程时间，频率，舒适性，方便性，可靠性和安全性。旅客和发货人基于这个属性有多值选择运输方式。

大范围的组织和代理机构提供用来计划，设计，建设，操作，的资源和维持国家交通运输系统。这些组织包括运输业私人公司，监管安全和服务质量的管理机构，提供资金来建筑公路和机场并为交通运输制定全国性法规的联邦，州以及地方公路局，代表一些特殊运输群体利益的行业协会，专业技术组织以及运输使用者群体

Lesson8 公路定线

定线的基本原则是车行道要素如曲率和坡度相互组合，在满足设计规范和安全的标准的要求的同时提供满足设计通行能力并且平稳的交通体系。道路同时也要考虑对历史遗迹和对其他用地活动的最小影响。在一条公路定线被最终通过以前环境影响的研究在大多情况下时被要求的。

公路定线过程包括四个步骤: 1.已有信息研究

2.勘测设计

3.初步定线

4.最终定线 已有信息研究

在任何公路定线研究中，第一步都是对所建道路所在地区所有数据的研究这一步通常先于现场或图像调查在室内开始。所有数据被收集和研究。这些数据可以从已有的工程报告、地图、航拍照片和一个或多个政府的交通、农业、地质、水力和矿业部门所有的报表，所要收集的数据类型和数量要依据所建道路的类型。但是通常情况下所获得的数据要有地区的以下几个特征: 工程，包括地形、地质、气候和交通量。

社会和人口，包括土地使用和区域类型。

环境，包括野生动物类型，娱乐场所，历史遗迹和考古发现，以及可能面临的空 气，噪音和水污染。

经济，包括建筑，农业，商业和工业活动的单位花费趋势

从这些获得的数据中做出的最初分析会指出有些方面是否因为上述的一两个特征而不再作进一步的考虑。例如，如果发现有历史遗迹和重大发现位于路线可能通过的区域时，则应立即确定通过那片区域的任何路线都不该作进一步的考虑。在完成这一步的研究后，工程人员就可以选出路线穿越的大概区域。

道路勘测

工程这一步的研究是找出几条可行的路线，每一条在有限的几百英尺的宽度界限内。一旦考虑农村道路，则在地图或照片上很少或没有信息可获得。因此航拍照片被广泛的用于获取需要的信息。用立体镜检查航拍照片确定可行路线要考虑以下因素。

地形和土质情况

可供使用的到工业地区和居民区的路线

和其他交通设施如河流，铁道及其他公路的交叉状况

直接路线

两终点间的控制点决定每条可行路线，例如，一座无可选择的唯一的桥就是最基本的控制点。找出这些可行路线然后标绘在详细准确的基本地图上。

初步定线

在这一步的研究中，在与建立的控制点尽可能近的位置设置可行路线，并且决定每条路线的最初水平和竖直线形。初步线形用于评价可供选择的路线经济和环境的可行性。

每条可选路线的经济评价是开展决定建设公路的必要资源投资将来的影响。

这种评价采用效益费用比的方法。通常考虑的因素包括，道路使用者的花费，建设花费，养护费用，和使用者利益和一些不利包括由于居民，商业区混乱等的不利影响。可行路线的经济评价结果可以提供有指导价值的信息。例如，这些结果会提供一个关于如果一个具体的路线选定经济财力是得还是失的一个信息，这些信息同时还会帮助政策制定人在决测是否应该修，如果修，该修什么类型 在任何地方建公路都会对周围带来很大影响，一条公路也是当地环境的组成部分而且应该被这样考虑。环境包括，植物，动物，人类群体同时包括社会的，物理的，自然的和人为的变动，这些变动是与一种维持平衡和维持不同群体间生活方式的方法相互关联的在给定的区域内建造公路可能会导致一个或多个变量的很大改变，这些改变反过来可以打破平衡并导致对环境产生非常不利的影响。这些影响也许会导致动物和人类数量的减少。其实质是环境影响任何所选线的整体评估。

最终定线

最终定线是详细设计可选路线，在这个阶段决定最终的平面和纵面线形和最终的结构和排水沟的位置。最简便被用的方法就是首先道路直线部分的交点然后在两直线之间设平面曲线。通常这是一个反复试验的过程，直到在工程师看来得到了最好的线形同时考虑了工程和美学因素。样条曲线规和曲线模板可以在这一过程中被使用。样条曲线规是一个易弯曲的可塑的可以弯曲成不同形状并用来画出不同曲线的工具，利用它可以选出最合适的线形。曲线模板是给有圆曲线，三心复曲线和不同曲率和不同标准规模的螺旋线的透明板。样条曲线规首先被用于获得手绘光滑的曲线来满足纵坡，横断面，曲率，和排水。这条手绘曲线然后用标准模板调整成一条跟确定的曲线。

近来，计算机技术极大地提高了定线过程的效率，因为设计的公路可以显示在屏幕上，从而使设计者有了驾驶者的视野，既可以看到平面线形又可以看到纵面线形。设计者因此可以改动平面线和纵面线中两者或其一直到获取最好的线形。

Lesson9线形设计

竖直曲线和水平曲线的布置组成了高速公路的线形，竖曲线包括直的纵坡线和连接纵坡线的抛物线.平曲线包括直线段和连接它们并

改变方向的圆曲线段.线形的设计主要依赖于高速公路设计速度的选择，与自然地形相符合的线形造价最小。通常这种情况是不可能的，然而，因为设计师必须遵循一定的设计标准，而这些标准也许并不能适应地形。重要的是既定部分的线形必须遵循一致的标准来避免高速路在竖直和水平定线时产生突变，同样，竖曲线和平曲线在设计是要相互补充协调，这样才能设计出一条安全的和更有吸引力的高速公路。为了达到这一点，一个应该考虑的因素是适当地保持直线坡度和平曲线曲率的平衡，处理好平曲线和竖曲线间的相互位置。例如，在较大半径的陡坡上设置平曲线是一种较差的设计，同理，如果在一个明显的凸形竖曲线的顶部或附近设置小半径平曲线，或在明显的凹形竖曲线底部或附近设置小半径平曲线，这将导致这里是一个危险部分。因而在初步设计阶段把竖曲线和平曲线的协调综合考虑是很重要的。

高速公路的竖向线形是有被称之为纵坡或切线的直线部分和与之相连的竖曲线组成，因而竖向线形的设计包括直线部分合适坡度的选择和竖曲线的设计。路线所穿越区域的地形对竖向线形设计有极其重要的影响。

坡度对重交通路线的影响必须被考虑，如果是陡坡或长坡会使重交通车辆的车速降低很快，注意到陡坡不仅影响重车的性能还影响轿车的性能，为了限制坡度对车辆的影响，任何高速路的最大坡度都应明智选择。

高速公路的最大坡度取决于设计速度和设计车辆，普遍认为4%--5%的坡度对小客车的影响不大或没有影响，除非是重量与功率比比较高的车，例如那些小型车和微型车。当坡度大于5%时，客车在上坡时速度进一步降低在下坡时进一步增加，坡度对卡车的影响大于对客车的影响，广泛的研究结果表明，卡车在下坡时速度增加5%，而在上坡时减小接近7%，这取决于坡度比例和坡长。最大坡度的确立依据是高速公路上的设计车辆的操作性能，最大坡度的变化范围从设计时速70英里时的5%到设计时速为30英里时的7%-12%,这取决于高速公路的类型。另一方面，当坡长不足500英尺时，且下坡方向为单向路线时，最大纵坡或许可以提高1%-2%，特别是在交通量较低的乡村道路。

最小纵坡取决于排水条件，零坡度的道路被用在有足够横坡足以排尽路表水的路段，当路面有限定时，纵坡应能排尽纵向流动的路表水，在这种情况下习惯上选用最小0.5%的坡度，有时，在有合适路拱和硬地的高等级路面建设中，这个坡度可能会被减小到0.3%。

竖曲线通常用于直线纵坡间的逐渐过渡以利于车辆平顺的通过高速路，这些竖曲线通常是抛物线形的，竖曲线的最小长度的选定取决于所选抛物线的特性，竖曲线分凸形和凹形竖曲线。

竖曲线的设计应满足的主要标准有：能提供最小的停车视距，要有充足的排水，行车舒适，外观良好。凸形竖曲线仅需满足第一条标准，而凹形竖曲线四条标准都要满足。

水平线形有直线和平曲线组成，平曲线通常是被分割的圆曲线，他有一定的半径可使车辆平顺的通过。因此，水平线性的设计必须确定最小半径，曲线长度，以及计算从切线到曲线的平面支距，以有助于曲线的定线，在有些情况下，为了避免直线段的曲率半径无限大到圆曲线段曲率半径为一定值之间的突变，通常需要在他们之间插入一段曲率半径逐渐变化的曲线，这种曲线称之为回旋线或缓和曲线。

有四种类型的水平曲线：简单曲线，复曲线，反向曲线，回旋线。

简单曲线是圆弧的一段,然而复曲线由两条或两条以上的转向相同的连续曲线组成，任何两条曲线都有一个相同的切点，这些曲线可用来获取较理想的水平线形，特别是在立体交叉处，交叉匝道，特殊地形区情况下的高速公路，为了避免线形的突变，任何两条依次相连的简单曲线组成的复曲线半径不宜相差过大。美国公路学会建议，在交叉路口复曲线半径的最大半径和最小半径之比不能超过2：1，在这里司机可以适应曲率和速度的突变,让人满意的立体交叉道的最大比率为15:1.虽然2:1也被使用。

为使大曲率曲线与急弯曲线间平缓过度，并使曲线半径的减小有一个合理的渐变率，每条曲线的长度不能太短。

反向曲线通常是由两条半径相等且具有同一切点转向相反的简单曲线组成，他们经常用于高速路的线形改变。

反向曲线很少被推荐使用是因为突变的线形是司机感到很难在同一车到驾驶，如果有必要设计反向线形，合理的设计是由简单曲线组成，中间插入一段有足够长度的直线以达到全超高。作为一种选择，简单曲线或许被等效长度的回旋线隔开。

缓和曲线设置在直线段与圆曲线段之间或两个不同半径的圆曲线之间，缓和曲线的作用是在车辆进入或离开圆曲线时为车辆提供一个逐渐增加或降低的向心力，设置直线段与圆曲线之间的缓和曲线的曲率由直线段末端的0变化到圆曲线段的接点时与圆曲线同样的曲率，当要设置两个圆曲线时，缓和曲线的曲率从与一个圆曲线相同的曲率变化到与第二个圆曲线相同的曲率。

Lesson10 立体交叉与互通式立体交叉

路口的平面交叉可以通过立体分离结构消除，使过往交通在不同高度通行而没有相互干扰，这种分离的优点是避免了交叉冲突，节省时间和提高了交通通行的安全性。立体分离和立交可能被采用在（1）作为高速公路的一部分缓解大交通量（2）消除瓶颈（3）减少事故（4）受地形限制其他设计不可行时（5）车流量很大，采用平面交叉会超过合理尺寸（6）当用路在平面交叉口减少耽搁的利益超过了升级费用。

立交桥是一个立体分离式交叉口，车辆可沿一个方向行驶通过相连的道路改变方向，这些相连的道路被称为匝道。

英国采用许多立交桥和匝道的类型和形式，它们有：T型和Y型立交桥，单象限立交桥，菱形立交桥，单点立交桥部分苜蓿叶立交桥和全苜蓿叶立交桥，定向式立交。

图10.1展示了在三路叉口立交的典型设计，通过提供大转弯半径，立交的几何尺寸可以被改变成特定的形式，去适应选址的地形。已发现喇叭形立交适合正交或倾斜的十字路口。图10.1a）显示了通过提供一个半直接式匝道支持左转。图10.1b)表明了一个十字路口的转弯到哪儿都采用这种方式。

图10.1描述了一个单象限立交桥的例子，这种结构能方便减少靠近两条主干线交叉处的冲突，然而，低速设计使他不能满足自由道路的条件。这种形式的立交适合没有太多车的小交通量位置，如公园道路立交。

菱形立交可适用城乡使用。主要的交通流立体分离，而进入和驶离次要交通流的转弯运行与次要交通流上的直行交通分流和合流运行。只有小交通流直行有交叉。在农村地区，这通常是可以接受的，由于在小交通流中式轻型车辆。在城市地区，交叉口通常要求信号控制，防止严重干扰匝道交通和交通路口主要干道大街。交叉路应该这样设计：设置的信号不能降低主要街道的通行能力。为了达到这个目的，在交流区域扩大主干道可能是必要的。在设计匝道时，必须仔细考虑保证等候离开匝道的车辆将不会阻塞主要车流的直行车道。

菱形立交的一个缺点是可能存在非法错路转弯，这会导致严重事故。如果交叉口的几何特征导致这些转弯，设计者可以采用渠化交通，附加标志和地面标识。

【有种更新型的叫单象限立交桥。所有直行和左转车流都集中到一个单一的信号交叉口，来替代像寻常其他立交上可以找到的两个分离交叉口。这样设计的优点是：所有交叉车流可以被单一信号所服务，通过这个交叉口至多需要停一次。单象限立交桥的支持者们宣布：它可以提供改良过的车流更安全的操作，相比其他的立体交叉结构，可以减少对路权的需求。单象限立交桥要求交叉路的司机非常依赖引导指示，路面标线，车道用途标志。为了安全驾驶通过交叉口区域。设计者们将需要特别留意，以确保交叉口设施的完善。】

有时可采用部分苜蓿叶式和全苜蓿叶式立交桥来代替菱形立交桥。车辆可以在交叉口之前或之后离开主要车流方向，这依赖于各个象限的分布。对于菱形立交而言，次要道路平面交叉优先存在，非法转弯的可能性被降低。对任意方向的主要道路提供驶入匝道，次要道路的左转交通就被消除。

更为常见的立交时全苜蓿叶式立交，它可以被用于非正式设计，可以消除所有车辆方向包括主要车流和次要车流的平面交叉。匝道可以是单向车道，双向分离车道，双向无分隔车道。尽量消除所有平面交叉，但是苜蓿叶式立交也有缺点（1）设计布局需要很大的地面空间（2）减速车辆希望使出直行车道必须与进入直行车道的加速车辆相交。使用集合分离车道可以克服这两个缺点。集合分离车道有一定的操作布置优势。当高速行驶时，大量设施时一个紧张的司机可以根据大量的设施采取一个决定。第二个决定，例如，高速的设施继续向南或继续向北。定向式立交被用于一条高速公路并入或交叉另一条高速公路。这种立交与众不同的特点是采用高速通过，采用大半径曲线或匝道。定向式立交对土地的需求很大。以防在转弯时运动空间过小。设计速度应减小和支路通过一个圈产生效果达到目的。

现在，定向立交的实践与左手出入口匝道有关的实践操作问题。大多数司机希望高速的出口和入口都在右边。当这些期望受得不到满足时，混乱，不稳定，事故就会发生。

10-1i图的设计是一个定向式立交，这种立交使得希望右转的驾驶者向右转，希望左转的向左转。一个驾驶员当他接近第一个出口时，必须作出决定（1）他打算从这个出口离开高速（2）或者他的目的是向右（东）或者向左（西）。面对这样的立交配置司机可能在右边车道上决定他必须向西才能达到他的目的。他为了从左边出口出去要面对通过几条车道的高速交通。

设计图10.1j是一个在北行的司机在很短时间内作出决定首选地单一出口。司机到右边出口，然后决定是否继续向右还是向左。或者以较低速度减少拥挤在出口匝道

lesson11 路面

高速公路路面分为两大类：刚性和柔性。一个刚性路面磨损表面通常是波特兰水泥混凝土建造的，其受力与梁类似，承受支撑材料以下的任何变形。对柔性路面磨损表面另一方面，通常是沥青材料建造，使他们在与基本材料保持联系，即使轻微的变形发生。柔性路面通常包括一个颗粒物质层和一个合适的粗，细料沥青混合料面层隐伏。交通负荷是由面层到底层辅助材料移送通过聚合联锁，粒状物料的摩擦作用，以及优良的材料凝聚力。

柔性路面进一步分为三组：高级，中级和低级。高级路面的磨耗层能有效承担预期的车辆荷载，而不出现明显疲劳，并且不容易受到天气影响。中间型路面有穿，从表面处理到那些范围只是表面质量低于高型路面。低型路面，主要用于低成本的道路，并穿着表面未经处理的范围，从松散的天然材料，表面处理地球。

一个柔性路面路基的组件包括路基或准备路基，底基层，基础和面层。对路面性能取决于每个组件，它需要对每一个组件的属性适当的评价分别令人满意的表现。

路基通常是天然物质沿人行道水平对齐位于作为路面结构的基础。路基可能还包括一个选择借用材料层，以及压缩到规定的规格。它可能需要处理路基材料达到一定的强度为正在兴建的路面类型所需的属性。

位于正上方的路基，底基层组成部分包括一个优质的材料一般是用于路基建设。为底基层材料的要求通常给出的层次，塑料的特性来看，和力量。当路基材料的质量满足了底基层材料的要求，底基层组成部分可以省略。在适当的情况下，底基层材料尚不齐备，现有的材料可与其它材料处理，以实现必要的属性。这种对待土工程特性，以改善他们的过程被称为稳定。

基础道路直接放置路基之上，如果路基道路不使用，它被直接放在路堑上。路面层通常由粒状材料，如碎石，压碎或未粉碎的炉渣或沙砾及沙子。为基层材料的规格通常包括更严格的要求，特别是关于他们的可塑性，层次较底基层材料的，和力量。材料不具备所需的性质，可作为基础材料，如果他们得到适当的波特兰水泥，沥青或石灰稳定。在某些情况下，高品质的基础道路材料也可能被视为与沥青或水泥改善重型路面的刚度特性。

表面层是公路铺砌层上的一层同是它是在基础面层上迅速铺筑的。柔性路面的表面层是有矿物骨料和沥青混合料组成的。它应该能够承受高的轮胎压力，能够抵抗车辆的摩擦力，提供良好的抗滑表面，并且阻止表面水渗入下卧层。路面磨耗层的厚度有3英寸甚至到6英寸的，这有路面交通量所决定。柔性路面的表面层性能的体现是有使用的沥青混凝料配合比设计所决定的。刚性高速公路路面通常由波特兰粘结水泥建造。刚性路面有一些允许结构承担一个类似梁的功能通过下层材料微小形变的挠曲力。因此，微小形变可能不被水泥路面所反映。合理设计和建造的刚性路面，有较长的寿命，并且维护费用也比柔性路面便宜。高速公路水泥路面的厚度通常为6~13英寸。刚性路面公路建设通常携带沉重的交通负荷，尽管他们被用于住宅和地方道路。

被用与刚性路面的硅酸盐水泥混泥土通常有硅酸盐水泥，粗骨料，细骨料和水组成。型钢混凝土杆可能会或可能不会使用，有在建路面类型决定。

刚性路面的公路被分为三个基本类型：素混凝土路面，钢筋混凝土路面，和连续配筋的路面。各种类型路面的定义通过钢筋的用量联系起来。

素混泥土路面没有用于荷载传递的温度钢筋或传力杆。然而，钢拉杆常常被用来提供一个在纵向接缝的铰链影响，并防止这些接缝的开裂。普素混泥土路面主要被用在低交通量或当水泥稳定土被用在基层。接缝被布置在比其他类型混泥土路面相对更短的距离（10到20英尺）以减小开裂规模。有时，素混泥土路面的横向接缝做成倾斜4到5英尺（平面上），这样，在某一时刻，只有一个车轮通过接缝。

这样有助于提供一个平顺的行车。

只有钢筋混泥土路面具有传力杆用于接缝传递交通荷载，用这种接缝接缝间隔可以更长，从30到100英尺。温度钢筋被用在整个路面板，所用多少有板的长度决定。拉杆也常被用于纵向接缝。

连续配筋的路面没有横向接缝，除当一些特殊位置必须布置施工缝或膨胀接头外，如在桥梁上。这些路面有一个相对较高的配筋率，通常有不低于百分之0.6的截面板。它们也包括拉杆穿过纵向接缝。

Lesson12沥青面层

1沥青面层必须能够抵抗轮胎重荷载作用和环境作用的影响，此外他必须在雨天能够提供足够的抗滑力以及提供行车舒适性，他还能够抵抗车辙和开裂能力，我们还希望面层是不透水的，除非是透水性路面。

2热压沥青是一种具有更少粗集料的间断级配材料，事实上，在沥青，细集料，矿粉之间加入粗集料其机械性能由胶结构所决定，这种材料被广泛运用于英国主干道的磨耗层中，但是由于新材料压实的耐久层，粗集料含量一般较低是的层面压实后非常平整，相应的，他的抗滑性不足，因而摊铺时，在表面需要压入一层石屑来弥补这一缺陷。

3在苏格兰，热压沥青磨耗层是主干道路的机动车道的首选，但是自从1999年薄层表面处治在英格兰和威尔士被认可为首先方案，自从1999年，北爱尔兰把热压沥青磨耗层和薄层处治都定位首先方案。

4透水性沥青路面是用均匀级配材料，其特点是提供大的空斜率将水在结构层厚度范围内排到边缘，如果磨耗层太透水了，那么下面的基层必须是防水的，并且透水性路面必须保持开发结构特质以及延长结合料使用寿命，需要较厚的吸附沥青膜来抵抗水损害和组织结合料的老化，在使用中，这种材料能最大限度的降低水雾，与密集配结合料相比，他能够提供低噪音路面，并减少路面并减少滚动摩阻力，2通常由于特定的环境因素，但是目前在英国施工中，沥青瑪蹄脂○

碎石和指定的薄面层通常是首选，在早期使用中，在高等级公路中透水性沥青磨耗层在早期使用中会发生破坏，公路局不建议在日载重车超过6000辆的公路上采用透水性沥青面层。沥青混凝土和密级配沥青碎石是连续级配混合料原理上与运用于路基和基层的密级配沥青碎石相似，但是最大粒径要小于他们，除了英国全世界的公路面层都使用较密级配的沥青混凝土，对于英国的抗滑标准密级配沥青碎石路面显然比不上热压沥青混凝土路面沥青玛蹄脂碎石路面或透水性沥青路面，这个问题可以通过一个分离的面层处治但是这样做通常会使密级配碎石沥青路面的造价更高。

6沥青玛蹄脂碎石最先在德国和斯坦第纳维亚使用，现在英国使用也很广泛，这种材料透水性沥青面层一样拥有粗集料骨架，但是其空隙需细集料，填料，沥青砂浆填充，使用石油沥青的混合料中，加用聚合物改性沥青时通常不需要加入纤维，沥青玛蹄脂碎石是间断级配材料具有良好的抗车辙能力和耐久性，这不同于热压沥青因为他的砂浆只是用于填充粗集料间的空隙，而在热压沥青混合料中，粗集料和砂浆混合在一起，并且不能形成连续的沥青玛蹄脂，但是与沥青玛蹄脂碎石类似的高石量的热压沥青，并不在英国长用于磨耗层，而是被运用于路基和基层的修筑。

7近年来，一种薄的或被称为超薄面层被引进，特别是在法国开发出这种材料后，这些材料在细部组成上差异很多，但是通常与沥青玛蹄脂碎石级配相似，一般不与聚合物改性沥青一起使用，他们可以被用于更兼顾的路基和基层上面或者用于重铺显存路面对于小交通量的路面，他的养护原则是最小车道占用理论，这只允许给这些长寿命路面结构更换磨耗层，新一代的薄面层易达到这个要求。

8上述这些不同的一般混合类型可以如图12.1比较它们的机械性能和耐久性。该图表明，原则上，低碎石含量的热压沥青混凝土，沥青玛蹄脂碎石以及透水性沥青混合物是如何改善车辆荷载的能力的。

9当沥青混凝土设计良好时，是一个折中方案，因为密级配可以对引起车辙的剪力提供良好的抗力，并且其足够的粘结程度对于引起开裂的拉力有较强的抵抗性。通常集料发挥主要作用，密级配沥青碎石级配程度没有沥青混凝土高，并且性能没那么好，因此更利于抵抗车辙而不利于抵抗裂缝。

10热压沥青混凝土借助集料之间的充分的砂浆粘结来提供良好的抵抗裂缝形成的作用，这也提供了好的耐久性，但是粗集料的缺乏，对抵抗车辙不利。

11同一幅图中展示的沥青玛蹄脂和透水性沥青路面强调了粗集料的主导作用，在两种情况下，被沥青裹覆的碎石在透水性沥青路面中，空隙可以用来排水，但是，对沥青玛蹄脂碎石路面而言，孔隙被由细集料，填充料，沥青及纤维素构成的玛蹄脂填充，这两种路面材料中的粗集料的含量提供了好的抗车辙能力，透水性沥青面层的抗拉能力低，而有时沥青玛蹄脂面层的抗拉能力较高，但是几乎没有工程试验数据证明这一特性。

Lesson13道路和机场的排水

适当的排水系统的规定在道路和和机场的位置和几何构思上是一个很重要的因素。排水设施在任何道路、街道、机场都应该有效的使水流从路面排到设计合理的渠道中。不适当的排水最终会导致构造物的要种破坏。总之，交通会由于人行道积水变得缓慢也会导致事故的发生。水滑现象、溅水和喷雾导致的可见度降低都会导致事故的发生。工程资金在排水设施的分配就体现了它的重要性。大概25%的工程资金被分配到涵洞、桥梁、河道、沟渠等的冲刷控制和排水设施上。

高速公路的排水设施

主要的一方面涉及到高速公路设计者提供的排水设施的尺寸。例如：足够大的过水孔径要能排出预计的水流。不合适的结构尺寸会导致积水，这会使高速公路由于路堤长时间的浸泡致使邻近部分的失败。

排水设施的两大种类分为主要设施和次要设施。主要设施的的净跨径大于20尺，而次要设施的跨径小于等于20尺。主要设施常应用于大桥、多孔涵洞也常用这种设施。次要设施时常应用于小桥和涵洞中。

最主要的是挑选主要设施的跨度和纵向净空值。桥板必须位于高水位线以上，但其在高水位线以上的净空值必须允许河道中最大的船通过而不与桥板发生碰撞。净空高度、尺寸、桥墩见的空隙取决于河流在最大水流是可能出现的冰块拥塞和漂浮圆木灯漂浮物来确定的。河道两岸的检查可以确定高水位线的位置。因为它和侵蚀和漂浮物堆积有关。由于居住在河流附近的居民他们经历过多年的洪峰期。因为他们可以在确定高水位线的位置方面提供一些信息。通过河流上安装多年的位标也能为高水位线位置的确定提供一些信息。

像短跨径桥和涵洞这一类次要设施经常是用于高速公路的排水设施。尽管这种排水设施对于排出最严重的洪水是不合适的。但它必须满足在正常使用年限内可能出现的水流状况的排泄。必须规定避免

由于浮冰以及水流很急的河道中冲下得巨石而引起的堵塞。

涵洞可能由多种材料和不同尺寸建成。涵洞常用材料有混凝土（钢筋混凝土和素混凝土）、波纹钢、波纹铝其他材料常用于涵洞内部。以防止侵蚀和冲刷或减少水的阻力。例如：沥青混凝土常用于波纹金属涵洞常用的尺寸常有圆形、金属（箱型）、管拱、椭圆、拱形。

城市暴风雨排水

在城市和郊区地带，径流水是通过雨水沟渠和其附属部分所组成的排水设施来控制的。这个区域排水问题的增长主要有两个方面：这些区域的自然防渗使得径流速度非常快；没有足够的自然水流空间。所以说，在暴风雨形成自然径流之前我们要把它收集到一个管道系统中然后转移到合理区域是很重要的。这些收集运输的系统也增长了一些问题。所有的水必须被有效的收集，不能有积水，这样排除自然积水。通过加大流速尽快的使径流达到最大流量。同时，短时间的峰值使得系统短时间内很敏感，高强降雨。暴雨排水系统，是根据暴雨的强度重现期来设计的，同时依靠于经济和水库的容量。

机场排水

机场排水设施的建造与高速公路和道路排水设施存在相似的问题。然而，由于机场用地面积大且平坦。多样的土壤、没有天然的河道和边沟。在建筑终点的分流越集中。有些问题就越复杂。考虑到机场周边的排水设施相对较大。所以，一个分散的排水设施是必须的。由于这一系统的巨大。所以，人们更加迫切的采用一个建立在最合理数据基础上得可靠的工程原理，一摆正设计最经济。超过设计要求会使成本增加而且没有什么效果。低于设计要求会导致机场交通的危险。

为了确保机场的路面平坦、结实、稳定、合理自由排水。提供一个能多功能系统是很必要的。它必须能收集和移走机场表面的水；能够截断并排走机场相邻区域的水；收集并排走机场设施下面多余的地下水；在多数情况下降低地下水位；保护边坡区域不受侵蚀.lesson 19 拱桥

在图1中显示用来描述一个拱桥的各部分的有关术语。拱桥可以根据以下参数进行分组： 1．建筑材料 2．结构的衔接 3．拱桥的形状

从历史上看，拱桥都是与石头建筑有联系的，但是在十九世纪让位给了砖砌结构。因为他们的比例尽可能的减少了拉伸应力的可能性，这使得他们有成为巨大结构的趋势。

相比之下，使用钢筋混凝土和现代结构钢为拱桥提供了简约、典雅的机会。至于衔接拱结构可固接或铰接。在后一种情况中一个、两

个或三个铰链可以被使用到拱肋。虽然固结的拱桥存在三个多余约束，但是一个铰的作用就是减少一个多余约束，而对于三个铰来说的拱桥是静定的，因此，从理论上来讲，无二次应力问题。图2显示了一系列可能的布置情况。拱桥的衔接不仅仅取决于铰的数量，也从根本上受到桥面的位置和从桥面传向拱的荷载性质的影响。

传统的填充拱肩是车辆荷载通过其回填材料传递到拱背，这是第

一眼能够看到的最简单的结构状况。但是稍后我们看到的就不是这种状况，这就导致了我们在试图提高对这种结构的认识时，将要对这种砖石拱桥的许多特定案例进行研究。

带有柱子的拱肩会被做成开放式的，铰用来传递桥面板的荷载到

拱。在试图尽量减少对桥墩的水平推力时，桥面板就会和系杆拱配合使用。当桥面的建设深度受到限制时或者需要大跨度时（特别是如果地面条件也很困难，将需要大量的桩以抵抗水平推力时），系杆拱就会特别的适用。

为了便于施工放样，简单的建筑物形状现在被分段采用或者采用

抛物线形状。虽然在最大宽度的情况下净空必须提供（比如在一个铁路，公路或运河），椭圆形状可能是其最接近的要求或其最相近的等价物是―简单‖的三个铰的拱。

这是值得在现阶段讨论的理想化的拱结构。传统意义上，拱被认

为是二维结构。这当然是不真实的——但它在何种程度上是不正确的应该是设计师和评估员所关心的问题。即使在表面上看是静定的三铰拱的情况下，―插脚‖都能传递剪力，即使他们理论上不能传递。非均匀的荷载横向分布的情况下，铰链会传递一个会在拱内产生扭矩的不断变化的剪力。此外，斜拱或非垂直拱肋的情况下，结构具有很高的冗余，因此将需要更多地注意发布的工程结构方面的详细信息。

从美学的角度来看，拱桥有一个普遍的吸引力。尽管这样，重视

规模不大的桥梁的影响是十分有意义的。实体的拱桥总是砖石（或砖石扩大）桥梁。行清洁、诚信的理念和注重细节是成功的桥梁的至关重要的因素。当然，简单的层拱和顶层更适合详细描述一些昂贵的和与许多现代桥梁不相称的细节。使用石头是因为它材质重要的环境敏感性。应采用现代开采技术（激光切割、金刚石锯、火焰变形和喷砂)，保留传统加工保护计划。如果使用不同的砖砌体可以指定纹理或琉璃砖和灰泥。在这里，层拱可以很有效的掩饰层面方向上的变化。

从历史上看，桥墩是由岩石或者是大量的厚重砖石结构组成的，依靠自身的重量抵抗拱桥的推力。依靠结构的稳定性，这是必要的，因为这是一种本能去期待这种支持。

钢筋混凝土桥和钢拱桥有许多轻结构。结构基本上包括拱、桥面

板和通常一些拱肋到桥面板的支撑结构——重要的顺序。这些元素应该表现在细节和形式上，并充分考虑其层次性

.重要的是，如果在拱顶处的桥面板，不应该用任何方法去掩饰它。无论是层拱还是铰链的任何支撑结构（在系杆拱桥的情况下）都不应该被允许占据主导地位。最好是他们相对于栏杆和层拱能够隐藏起来。混凝土拱可以是一个完整的弯曲宽板或者是一系列的肋骨组成，钢拱桥大多是由一系列的肋骨组成。凡是使用肋骨的时候应当考虑（如果是从下面看的话）拱腹的明暗变化。

对跨度上升的比例应控制在10:1到2:1的范围内。拱越平坦水平推力就越大，这可能影响结构形式的选择等等，不论是系杆是否应该被引进，还是桥面板相对于拱的刚度。

第三篇：道路桥梁专业自荐信

道路桥梁专业自荐信

道路桥梁专业自荐信1

尊敬的领导：

您好!

首先衷心感谢您在百忙之中浏览一个的应届大学生自荐信，您的信任就是我的动力!下面，请允许我向您作简单的自我介绍。

我叫_，毕业于有着建筑行业“黄浦湘军”之称的湖南城建职业技术学院，土木系道路桥梁工程技术专业的学生。普通的院校，普通的我却拥有一颗不甘于平凡的`心。

我，自信，乐观，敢于迎接一切挑战。虽然只是一名普通的`专科毕业生。但是，我相信学历只能代表过去，只有不断的学习力才能代表未来。年轻是我的本钱，拼搏是我的天性，努力是我的责任，我坚信，成功定会成为必然。

经过大学三年锤炼，在面对未来事业的选择时，我对自己有了更清醒的认识,由于我在大学中锻练了较好的学习能力。三年中，我的学习成绩均名列前茅，曾先后获得过国家励志奖学金，学院二、三等奖学金，荣获“三好学生”等荣誉称号。在大学三年中，我也练就了较好的我实验操做技能，能够独立的运用水准仪，经纬仪，全站仪等仪器完成道路桥梁工程相关的测量;能够熟练的运用CAD来绘制道路桥梁中的各种施工图。但我并没有满足，因为我知道，大学是一个培养我们综合素质的舞台;是学习与积累的过程。为了能更好适应日后的工作，我必须还要不断地充实自己。于是，我先后担任了班干部、协会干部、系学生会组织部副部长、学生会副主席等职务。以此来培养自己的交际能力，组织能力，为学院、为社会作贡献的能力。因工作出色，曾荣获“先进工作者”“优秀团干”“优秀学生会干部”“优秀班干”等荣誉称号。在思想上我积极要求上进向党靠拢，并于_年_月份经党组织的考验，成为千千万万名共产党员中的一员。

我知道，一切的辉煌与失败早已成为过去，我将要面对的是更具挑战的未来。一个人惟有把所擅长的投入到社会中才能使自我价值得以实现。别人不愿做的，我会义不容辞的做好;别人能做到的，我会尽最大努力做到更好!我会发挥自身优势，愿与贵单位同事携手共进，共创辉煌!

感谢您在百忙之中读完我的求职简历，诚祝事业蒸蒸日上!

此致

敬礼!

自荐人：xxx

日期：20xx年xx月xx日

道路桥梁专业自荐信2

尊敬的领导：

您好！

感谢您在百忙之中审阅我的自荐信，这对一个即将迈出校门的学子而言，将是一份莫大的鼓励。相信您在给予我一个机会的同时，您也多一份选择！即将走向社会的我怀着一颗热忱的心，诚挚地向您自荐！我叫XXX，就读于XX交通职业技术学院道路桥梁工程专业。我怀着一颗赤诚的心和对事业的执著追求，真诚地向您自荐。

作为刚走上社会求职的大学生，看到现在的竞争日益激烈，我深知理想工作的难寻。我的母校也许并不是多么辉煌的名校，但她同样造就了一批栋梁之才。我想，您需要的不会是一张名牌大学的`文凭，而是诚实、热情、负责、有能力的年轻人，而我自信是完全能够符合您的要求的。

在紧张而充实的大学两年中，使我真正懂得了“天道酬勤”的道理。在课程的学习上，我认真扎实学好基础课和专业课，力争每门课都达到优秀。我在学习过程中，注重理论和实践相结合。因此动手能力强，并锻炼了吃苦耐劳、踏实能干的作风。

大学里，丰富多彩的社会生活和井然有序而又紧张的学习气氛，使我得到多方面不同程度的锻炼和考验，正直和努力是我做人的原则；沉着和冷静是我遇事的态度；爱好广泛使我非常充实；众多的朋友使我倍感富有！我有很强的事业心和责任感，使我能够面对任何困难和挑战。

作为一名即将毕业的学生，经验不足或许让您犹豫不决，但在暑假的实习中使我学到了一定的实践经验，并在实习中均得到实习单位领导的好评。也许我不是最好的，但我绝对是最努力的。我相信：用心一定能赢得精彩！

“良禽择木而栖，士不知已者而搏”。愿您的慧眼，开启我人生的旅程。再次感谢您为我留出时间，来阅读我的自荐信，祝您工作顺心！

此致

敬礼！

求职人：

XXX年XX月XX日

道路桥梁专业自荐信3

尊敬的领导：

您好!

感谢您在百忙之中审阅我的自荐信，这对一个即将迈出校门的学子而言，将是一份莫大的鼓励。相信您在给予我一个机会的同时，您也多一份选择!即将走向社会的我怀着一颗热忱的心，诚挚地向您推荐自己!我叫陈林，来自山西寿阳，就读于xxxx职业技术学院xx级道路桥梁工程xxx班。我怀着一颗赤诚的心和对事业的执著追求，真诚地向您推荐自己。

作为刚走上社会求职的大学生，看到现在的竞争日益激烈，我深知理想工作的难寻。我的母校也许并不是多么辉煌的名校，但她同样与造就了一批栋梁之材。我想，您需要的不会是一张名牌大学的文凭，而是诚实、热情、负责、有能力的年轻人，而我自信是完全能够符合您的要求的。

在紧张而充实的大学两年中，使我真正懂得了“天道酬勤”的.道理。在课程的学习上，我认真扎实学好基础课和专业课，力争每门课都达到优秀。我在学习过程中，注重理论和实践相结合。因此动手能力强，并锻炼了吃苦耐劳、踏实能干的.作风。我曾先后俩年的暑假中在晋中市管网改造工程和317国道路面改造工程中实习。

大学里，丰富多彩的社会生活和井然有序而又紧张的学习气氛，使我得到多方面不同程度的锻炼和考验;正直和努力是我做人的原则;沉着和冷静是我遇事的态度;爱好广泛使我非常充实;众多的朋友使我倍感富有!我很强的事业心和责任感使我能够面对任何困难和挑战。

作为一名即将毕业的学生，经验不足或许让您犹豫不决，但在俩年暑假的实习中使我学到了一定的实践经验，并在实习中均得到实习单位领导的好评。也许我不是最好的，但我绝对是最努力的。我相信：用心一定能赢得精彩!

愿您的慧眼，开启我人生的旅程。

再次感谢您为我留出时间，来阅读我的自荐书，祝您工作顺心!期待您的希望!

此致

敬礼!

自荐人：xxx

日期：20xx年xx月xx日

道路桥梁专业自荐信4

现将自己的情况简要介绍如下：

我叫殷晓东，齐齐哈尔人，现就读于齐齐哈尔铁路工程学校公路于桥梁工程，是明年的应届毕业生。现在已经学完该专业所有基础课与专业课，已经能够参加公路与桥梁工程方面的设计与施工。

20xx年11月，本学院评估期间，我组织卫生突击队站在评估前线，进行卫生监督及清扫，使同学门养成了好的卫生习惯，保证了学院评估顺利成功，评的全国职教先进单位

20xx年夏季，我参加了学院统一组织的工程测量实习，通过一个多月的实习，已经熟悉了测绘工作的'步奏，掌握了怎样用经纬仪和水准仪进行测绘外业数据的采集，学会了处理内业数据，把外业采集的数据通过相关公式计算绘制到图纸上，学到了公路测设所需的基本技能。

作为一名道路与桥梁工程工程专业的学生，我热爱我的专业并为其投入了巨大的热情和精力。在三年学习生活中，我所学习了包括了从测量放线、地基处理的基础知识到在公路桥涵设计与施工等多方面的内容。通过对这些知识的学习，我对这一领域的相关知识有了一定程度的理解和掌握，本专业培养了我具备道路与桥梁设计，道路与桥梁施工设计等方面的知识，能在政府部门、规划部门、设计单位、科研单位、施工单位等从事规划、设计、施工、管理开发方面的工作。可我明白此专业知识是一种工具，而利用此工具解决实际问题的的能力是至关重要的，在与课程同步进行的各种相关实践和实习中，我积极利用难得的机会进行实践锻炼并且具有了一定的实际操作能力。

我正处于人生中精力最充沛的时期，我渴望在更广阔的天地里展露自己的才能，我不满足于现有的知识水平，期望在实践中得到锻炼和提高，因此我希望能够加入你们的单位。我会踏踏实实的做好属于自己的一份工作，竭尽全力的在工作中取得好的成绩。我会用我的实际行动以及能力来体现我的价值！我相信经过自己的勤奋和努力，一定会做出应有的贡献，为贵公司增光添彩！

道路桥梁专业自荐信5

尊敬的领导：

您好！

首先衷心感谢您在百忙之中浏览一个的应届大学生自荐信，您的信任就是我的动力！下面，请允许我向您作简单的自我介绍。

我叫XX，毕业于有着建筑行业“黄浦湘军”之称的湖南城建职业技术学院，土木系道路桥梁工程技术专业的学生。普通的院校，普通的我却拥有一颗不甘于平凡的心。

我，自信，乐观，敢于迎接一切挑战。虽然只是一名普通的专科毕业生。但是，我相信学历只能代表过去，只有不断的学习力才能代表未来。年轻是我的本钱，拼搏是我的`天性，努力是我的责任，我坚信，成功定会成为必然。

经过大学三年锤炼，在面对未来事业的选择时，我对自己有了更清醒的认识,由于我在大学中锻练了较好的学习能力。三年中，我的学习成绩均名列前茅，曾先后获得过国家励志奖学金，学院二、三等奖学金，荣获“三好学生”等荣誉称号。在大学三年中，我也练就了较好的我实验操做技能，能够独立的运用水准仪，经纬仪，全站仪等仪器完成道路桥梁工程相关的测量；能够熟练的运用CAD来绘制道路桥梁中的各种施工图。但我并没有满足，因为我知道，大学是一个培养我们综合素质的舞台；是学习与积累的过程。为了能更好适应日后的工作，我必须还要不断地充实自己。于是，我先后担任了班干部、协会干部、系学生会组织部副部长、学生会副主席等职务。以此来培养自己的交际能力，组织能力，为学院、为社会作贡献的能力。因工作出色，曾荣获“先进工作者”“优秀团干”“优秀学生会干部”“优秀班干”等荣誉称号。在思想上我积极要求上进向党靠拢，并于xx年xx月份经党组织的考验，成为千千万万名共产党员中的一员。

我知道，一切的辉煌与失败早已成为过去，我将要面对的是更具挑战的未来。一个人惟有把所擅长的投入到社会中才能使自我价值得以实现。别人不愿做的，我会义不容辞的做好；别人能做到的，我会尽最大努力做到更好！我会发挥自身优势，愿与贵单位同事携手共进，共创辉煌！

感谢您在百忙之中读完我的求职简历，诚祝事业蒸蒸日上！

xxx

20xx年xx月xx日

道路桥梁专业自荐信6

尊敬的领导：

您好！

非常感谢您在百忙中抽空审阅我的自荐信，给予我毛遂自荐的机会。作为一名道路桥梁专业的应届毕业生，我热爱专业并为其投入了巨大的热情和精力。

大学期间，本人始终积极向上、奋发进取，在各方面都取得长足的发展，全面提高了自己的综合素质。曾担任过校学生会主席和团委书记等职。在工作上我能做到勤勤恳恳，认真负责，精心组织，力求做到最好。多次被评为“XX干部”、“XX团干”，学习成绩优秀，连续X年获得X等奖学金，并被评为XX毕业生。

我个性开朗活泼，兴趣广泛；思路开阔，办事沉稳；关心集体，责任心强；待人诚恳，工作主动认真，富有敬业精神。在四年的学习生活中，我很好的.掌握了专业知识，学习成绩一直名列前茅。在学有余力的情况下，我阅读了大量专业和课外书籍，并熟悉掌握了各种设计软件。

此时此刻，摆在您面前的是薄薄几张纸，对我而言，则是一个学子十多年来苦读的艰辛和收获，也是一个学子对美好未来的期盼和希望。

此致

敬礼！

求职人：

XXXX年XX月XX日

第四篇：道路桥梁工程技术专业

道路桥梁工程技术专业

专业简介

1专业培养目标：培养掌握道路与桥梁工程基本理论和知识，具备岗位职业能力，从事道路与桥梁工程生产一线技术与管理工作的高级技术应用性专门人才。2专业核心能力：道路与桥梁工程现场的施工技术和工程管理能力。

3专业核心课程与主要实践环节：道路工程制图、工程力学、土力学与基础、水力与水文、公路建筑材料、工程地质、道路工程、桥涵工程、道桥工程计量与计价、道桥工程施工技术与施工组织、道路建筑材料、公路勘测技术、公路养护与管理、道桥工程招投标与合同管理、工种操作训练、课程设计、工程实践、岗位实习等，以及各校的主要特色课程和实践环节。

4就业面向：面向公路交通部门，从事公路、城市道路、桥梁及隧道工程的勘探设计、试验检测、养护维修的技术与管理工作。

其他：面向公路交通部门从事公路、城市道路、桥梁及隧道工程的勘探设计、试验检测、养护维修的技术与管理工作。

5.主干课程和主要实践教学环节

（1）主干课程

高等数学、道路工程制图、工程力学、结构力学、道路建筑材料、道路工程测量、工程地质与土质、土力学地基与基础、公路设计、公路施工技术、水力学与桥涵水文、结构设计原理、桥涵设计、桥涵施工技术、公路工程施工组织设计、公路工程造价、公路工程招标投标、公路施工项目管理、工程经济分析、公路工程结构检测技术、道路养护技术

（2）主要实践环节

道路工程测量、公路设计、公路施工技术、结构设计原理、桥涵设计、桥涵施工技术、公路工程施工组织设计、公路工程结构检测技术、毕业实习、毕业设计

6、在校学习期间，学生可在下列证书中，根据专业方向、个人兴趣、经济条件确定一种或两种以上技能证书。

《土建预算员证》

《土建工长证》

《CAD二级证》

《计算机二级证》

《英语四级证》

第五篇：自荐信-道路与桥梁专业

自荐信

尊敬的领导：

您好，首先感谢您在百忙之中审阅我的自荐信，为一个充满激情的退伍大学生提供一个一生受益的良好平台。

我是XX学院道路与桥梁专业的一名2011届毕业生，我从小就热爱摆弄各类玩具，有着较强的动手能力，能够适应各种环境并具备坚韧不拔的品格。这也正是我选择道路与桥梁这个行业的原因，相信我也会非常适合这个行业。

大学期间，我认真对待每一门专业课，尤其对施工、实验及测量相关的课程非常重视。在校期间，参加了学校组织的测量实习，并在最后的测试中取得较好的成绩。外语方面，我通过了大学英语四级考试。计算机方面能较熟练的运用office软件，熟悉计算机网络，已通过国家计算机一级考试。也曾去工地现场进行施工实习，独立进行各项相关试验。

在为期两年的军营生活里，始终对自己严格要求，努力锻炼自己的各方面能力，积极投入到各种活动中去，进一步提高了本人的组织及沟通能力。“行大于言”是我的人生准则，衷心的希望贵公司能给我一个展示自我，实现我人生价值的机会。如果能够有幸加入贵公司，我将不断努力，实现自己的人生价值！此致

敬礼！

自荐人：

2013年2月25日