道路勘测设计实训总结

第一篇：道路勘测设计实训总结

道路勘测设计实训总结

紧张的两周的实习生活结束了，在这两周里我们还是有不少的收获。首先了解了道路勘测设计的要点，如下: 平面设计：掌握路线平面设计的基本线形；重点掌握直线、圆曲线、缓和曲线设计的原理及标准；重点掌握弯道的超高与加宽方法及其计算；掌握行车视距的标准及其对视距的标准的运用；掌握平面线形的组合与衔接；基本掌握道路平面交叉设计；了解路线平面图的绘制的内容与方法。

纵断面设计：掌握路线纵断面的概念；重点掌握纵坡设计、竖曲线设计的标准与设计方法以及城市道路锯齿形街沟设计；掌握高等级道路上的爬坡车道的设置条件与设计方法；基本掌握平、纵线形组合设计的方法以及平、纵组合设计应注意的问题；掌握纵断纵断面图的内容。

横断面设计：了解道路用地宽度与界限；掌握横断面组成；掌握路基、行车道宽度确定的原理；如何设计路拱、边沟、边坡；重点掌握横断面设计方法与面积计算以及土石方计算与调配、城市道路横断面的基本形式及其运用；掌握路基设计表的填绘；基本掌握城市道路排水设计要点；基本掌握城市道路公用设施设计。

道路定线：重点掌握实地定线与纸上定线的方法与步骤及其注意的问题；重点掌握如何确定道路曲线半径值与缓和曲线长度的方法；基本掌握纸上移线产生的原因及其移线的方法，了解道路定线新方法。

道路外业勘测：了解道路初测与定测目的、任务及测量队的组成；掌握各作业组的工作内容及分工；重点掌握曲线测设与计算方法。了解新仪器、新手段、新方法在现代勘测技术中的运用。

同时我们还学会了运用Atou CAD和纬地三维设计软件相结合来进行道路的设计，用这两个软件设计的图纸更形象美观。

两周的紧张而有难忘的测量实习生活在时间的催促下结束了。通过本次实习，巩固、扩大和加深我们从课堂上所学的理论知识，掌握了水准仪、经纬仪的基本操作，还有学会了施工放样及地形图的绘制方法，获得了测量实际工作的初步经验和基本技能，着重培养了我们的独立工作能力，进一步熟练了测量仪器的操作技能，培养了我们的计算和绘图能力，并对测绘小区域大比例尺地形图的全过程有了一个全面和系统的认识，这些知识往往是我在学校很少接触、注意的，但又是十分重要、十分基础的知识。从而积累了少许经验，使我学到了瞒多实践知识的。

一次测量实习要完整的做完，单靠一个人的力量和构思是远远不够的，只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成。这次测量实习培养了我们小组的分工协作的能力，增进了小组成员之间的感情。我们完成这次实习的原则也是让每个组员都学会数据处理而且基本懂得仪器的操作。所以我们在测完后有特别安排时间让接触仪器比较少的成员进行单独操作，并让比较熟练的同学对他们进行指导。做到步步有“检核”，这样做不但可以防止误差的积累，及时发现错误，更可以提高测量的效率。我们怀着严谨的态度，错了就返工，决不马虎。直至符合测量要求为止。我们深知搞工程这一行，需要的就是细心，做事严谨，更需要的是团队的合作。

这次的实训我们团队就分工明确，合作默契为道路的勘测早日完成都做出了不小的贡献。因此一个好的团队对于工程的进度质量也是有一定影响的，注重团队合作，提高合作意识是非常有必要的。

通过这次外业的道路实训，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工有了一次比全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为

第二篇：道路勘测设计实训日记

道路勘测设计实训日记

今天，刘老师带我们出来走了一圈，说道收获的话基本上可以说没有收获。为什么呢？接下来你就知道了。

我们出去实习的目的无非就是：使学生将所学理论和实际相结合。掌握道路勘测设计的基本的方法和步骤，训练基本的操作技能，培养解决工程实际问题的能力，提高作为未来工程技术人员的基本的素质等等。。。

但是，今天老师讲的东西基本上都是课堂上可以解决的问题，意思就是没必要再带我们出来看这些东西了，因为这些东西都是非常好理解的。反正我个人是不 太赞成出来的。还有一个原因就是，这次我们出来，我感觉出来少部分人会听老师讲解以外，大部分人都再打发时间，我们不应该在外面洗了这么多的灰尘还是学不到什么东西，所以这是其中的一个原因。

但是呢，也不是一无所有的。至少我们对这些到路的组成有了更深的了解以及认识，所以没白来。

下面，我建议我们以后如果是还有机会出去实习的话呢，要做到以下几点：1）每项内容有教师先行讲解，在教师指导下小组长应很好地组织实 施；2）具体设计方法学生自行决定，充分调动学生的积极性，教师适当 把关；3）在设计过程中，学生应学会充分地使用现有各种资料，自行解决 一些问题；教师不宜大包大揽。4）每天完成当天实习内容，小组长应组织组员写实习日记，作为编 写实习报告的依据；5）内业结束指导教师应组织进行必要的考核。考核方式可以口试为 主，辅以其他方法。当然，并不需要全部做到，这只是建议。

然后今天就是真的非常的累了，不想动了。。。。。。。

第三篇：道路勘测设计测量实训

实习报 告

实习名称 系

别 年级专业 学生姓名 指导老师

道勘实习

城市建设系

邵 阳 学 院

2014年 月 日

一． 个人实习计划

1.掌握道路勘测设计的具体程序。

2.掌握公路选线与定线的基本方法。

3.掌握公路平纵横设计基本方法，了解道路勘测的现状。4.通过实习，是自己熟练掌握全站仪使用方法，闭合导线测量和工程施工放样的技能。

12月22日：选线定交点,量取转角及坐标

12月23日：平面线形设计

12月24日：中桩放样

12月25日：横断面测量

12月26日：做出最后成果

二． 实习过程

实习第一天，我们集中在教室，陈老师给我们详细的介绍了这次实习所有设计的内容以及设计的知识。接着陈老师带领我们来到了新校门口，进行实地的勘察，选择控制点，我们沿着学校的飞机大道一路向前走，一直来到男生宿舍。在这过程中我们组选择了四个控制点，并理清了测量的思路与组员的分工。一条路线的起终点确认以后，它们之间有很多可能的方案。选线的任务就是在这众多的方案中选出一条符合设计要求，经济合理的最优方案。第一天的主要内容就是实地勘察，分工和选择控制点，回到寝室我们整理了今天的数据，就是结束了一天的工作。

实习第二天天气晴朗，我们带着测量的仪器来到了第一个控制点，我们熟练的架上了全站仪，对我们选择的控制点进行进一步的确认。经过全组成员一上午的努力，我们用全站仪测得了JD坐标，起终点坐标。回到寝室，我把上午测得的JD坐标，起终点坐标输入了纬地三维道路设计软件中，进行出图。在出图的过程中，我们的数据出现了错误。再一次的反复认真的核对数据之后，发现我们JD2坐标的数据存在问题。在组长的鼓励下我们并不气馁。午饭后，我们扛着仪器又重新进行了测点，这次我们吸取了上次的教训，在傍晚是终于测出了所有的交点坐标，并且输出了准确的平面图和逐桩坐标表，为转天的放样工作做好准备。

实习第三天我们得出的逐桩坐标表中一共有50组坐标，经讨论决定今天完成其中的25组坐标。我们带着仪器来到了起点进行了分工，每个成员都有各自明确的工作。我的工作是操作仪器进行放样。我们选择的路线起点和交点一之间放样时有些坐标在草坪中，这对放样工作和横断面测量造成了许多阻碍。我们决定通过手机让跑杆的和操作仪器的实时的进行沟通，我们利用了手机，这样就对我们放样的效率有了大量的提高，由于在草坪的难度提高我们一上午才放出了8个交点的坐标，吃过午饭后我们加快了步伐。终于在傍晚4点左右完成了今天25点的放样工作。虽然这一天很疲惫，但是完成了今天的任务，每个成员的脸上都洋溢着微笑。

实习的第四天是解决剩下的25组坐标的放样工作。飞机大道有一段路程是直线，所以放样工作相对来说比较容易。桩号几乎都在路面的中央。两个桩号之间相距20米，我们加快了放样工作。很快就来到了第三个交点。交点三在转弯上，有几个点在坡的下方，这对棱镜架设造成困恼，经过讨论我们最后决定升高棱镜的高度。就这样在组长的分工下组员之间相互配合下我们终于完成了次次的放样工作。

实习第五天我们在室内整理数据，并做出最后的成果。

三． 实习收获与不足

在实习过程中，我有了极大的收获：这次实习给了一次我将所学知识进行运用来解决实际问题的机会，在实习过程中，许多原来并不熟练的知识逐渐被清晰的理解，在发现及解决问题的过程中学习到了不少新东西，在课本中所提到的技术要求之外，我在以下几个方面我有了比较深的体会： 1.实地测量前需要进行勘测：在实地勘察是我们做出最优的选线，做了预先的准备工作，这样做的结果是小组成员对将要完成的任务有了直观的了解和充分的准备，直接提高了作业的精度和效率。

2.测量员所应注意的问题：在实习过程中，我体会到了许多书本上没有提到的测量员工作中需要注意的问题：一般情况下，由于相隔距离较远，如果测量员不通知，跑尺员很难自行判断读数是否完毕，所以读数完成后，测量员应该立即通知跑尺员，这样能够在一定程度上降低跑尺员的劳动强度，避免跑尺员不必要的处于紧张状态，所以我们直接实用电话进行了沟通大大的提升放样工作的效率。对中整平的过程中，应尽量使得脚架所提供的平面水平，这样就可以减少脚螺旋过度的扭动，从而减少了下一站对中整平的时间；在测站放置脚架时，脚架的两条架应该沿水准路线或闭合路线的前进方向，这样在读数过程中就大大降低了因测量员碰触脚架而产生误差的可能。

3.跑尺人员要注意的问题：在跑尺工程中，每次跑尺时的前后距都要根据上一次的数据累计差进行及时的调整，使其不可以超限；在地面坡度较高的时候，应适当的多设转站点，避免因为多次调整或重新设站造成的时间浪费，可以提高效率。

4.在团队合作方面，我也得到了许多宝贵的知识：(1).团队中要对人员做合理的安排：每个人有各自明确的分工，能够及时的做好本分工作不拖整个团队的进度(2).团队精神：在实际测量的过程中，由于困难的出现，不可避免的会影响成员的情绪，从而影响测量工作的进行，在这里，就需要团队精神发挥作用，大家共同解决问题，作为一个整体来战胜困难。5.从专业素质的角度来看，我也获益非浅，使我更加意识到了测绘工作的科学性，精密性和艰苦性：即使在我们的实习这样精度要求不太严格的测量工作中，许多限差的单位都是以毫米，秒等小单位来进行度量的，这是测绘工作具有高精密性的直观的反映；对于测绘工作科学性，精密性和艰苦性的直观认识，我更加体会到作为一名合格的测绘工作者应该也必须使自己具有相应的专业素质。因此，在实际测量中我们尽量作到仔细,错了就返工,决不马虎.认识到了在工程中,需要的就是细心,做事严谨,一个小数点的错误就可能影响全局,这也培养了我们做事严谨的作风，而这也是专业素质的基础。

第四篇：道路勘测设计重点总结

道路勘测设计重点总结

第一章 绪论

1、道路的分类：

公路、城市道路、厂矿道路、林区道路、乡村道路。

2、公路等级的划分：

高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。

3、城市道路等级的划分：

快速路、主干路（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 级）、次干路（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 级）、支路（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 级）。（Ⅰ级—大城市；Ⅱ级—中等城市；Ⅲ级—小城市。）

4、公路主要技术指标：

一定数量的车辆在车道上以一定的计算行车速度行驶时，对路线和各项工程的设计要求。

5、路面结构组成及各组成的功能： 组成：面层、基层、土基。

功能：面层：直接承受行车荷载的垂直力、水平力、以及车身后所产生的真空吸力的反复作用。基层：主要承受面层传递的车轮垂直力的作用，并把它扩散到垫层和土基。土基：

6、勘测设计阶段的划分：

（1）一阶段设计：路线视察、设计任务书、一次定测、一阶段施工图设计、施工图预算。

（2）两阶段设计：可行性研究、设计任务书、初测、初步设计、设计预算、定线测量、施工图设计、施工图预算。

（3）三阶段设计：预可研、可行性研究、设计任务书、初步设计、技术设计、施工图设计。

7、重要概念：

（1）公路：连接城市、乡村和工矿基地等，主要供汽车行驶，具备一定技术和设施的道路。（2）城市道路：在城市范围内，供车辆及行人通行的，具备一定技术条件设施的道路。

（3）计算行车速度：又称设计车速，在具有控制性的路段上（如弯道、坡道），具有中等驾驶水平的驾驶员，在天气良好、低交通密度时，安全顺适行驶所能维持的最大速度。

（4）AADT：（年平均日交通量）代表着一年内所有日交通量的平均值，可反应出一年中大部分时间的交通流趋势。

（5）设计高峰小时交通量：高峰小时交通量是指在1h为单位进行连续若干小时调查所得结果中，交通量最大的小时交通量。

（6）通行能力：在正常可接受的运行速度、行车舒适、车辆无阻碍条件下，单位时间内通过道路上某一断面处的最大车辆数。

（7）城市道路红线：指城市道路用地的分界控制线，红线间的宽度为道路的用地范围。

第二章 汽车行驶理论

1、汽车行驶中的受力分析：

汽车运动时所受的力可分为：①路面摩擦力②路面凹凸不平产生的力③路面构形产生的力（包括路拱侧向力、路面形状而产生的力、弯道引起的力）。

2、牵引力如何产生：

来自内燃发动机。燃料在发动机内燃烧，将热能转变为机械能。因此牵引力取决于发动机的性能。

3、行驶阻力包括哪些?方向如何？每种阻力有哪些影响因素？

行驶阻力和方向：滚动阻力（正）、空气阻力（正）、坡度阻力（上坡正，平坡零、下坡负）、惯性阻力（加速正，等速零、减速负）。影响因素：滚动阻力：滚动阻力系数、汽车总重量。空气阻力：迎风面积、空气阻力系数。坡度阻力：车重、公路的坡度角。

惯性阻力：车轮惯性影响系数、发动机飞轮惯性影响系数、汽车回转质量换算系数。

4、汽车纵、横向行驶稳定性的受力分析（P33）

5、汽车在道路上重心轨迹的几何特征：①轨迹连续且圆滑。②曲率是连续的。③曲率变化是连续的。

6、重要概念：

（1）附着系数：是附着力与车轮法向（与路面垂直的方向）压力的比值。（2）道路阻力系数：坡度阻力系数与滚动阻力系数之和。（3）横向力系数：横向力与车重的比值。

第三章 道路平面设计

1、确定直线的最小、最大长度考虑哪些因素？

最大长度：公路线形应与地形相适应，与景观相协调，直线的最大长度应有所限制，当采用长的直线线形时，为弥补景观单调的缺陷，应结合具体情况采取相应的技术措施。

最小长度：当设计速度不低于60km/h时，同向曲线间直线最小长度不小于设计速度的6倍为宜。

2、圆曲线最小、最大半径考虑哪些因素？ 最小半径：横向力系数、路面横坡

最大半径：考虑测设、施工。不超过10000m为宜。

3、圆曲线的计算

4、缓和曲线的线形特征：

①缓和曲线曲率渐变，线形符合汽车转弯时的行车轨迹，从而使线形缓和，消除了曲率突变点。②由于曲率渐变，使道路线形顺适美观，有良好的视觉效果和心理作用感。

③使平面线形更为灵活，线形自由度提高，更能与地形、地物及环境相适应、协调、配合。④与圆曲线相比，缓和曲线计算及测设均较复杂。

5、缓和曲线的曲线参数的选取

与回旋曲线上任一点的曲率半径、回旋曲线上任一点到曲线起点的曲线长度有关。

6、缓和曲线最小长度考虑哪些因素？

①从控制方向操作的最短时间考虑。②离心加速度变化率应限制在一定范围内。

7、缓和曲线的计算

8、最大超高坡度考虑哪些因素？

根据设计速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等经计算确定。

9、超高方式、超高旋转的过程（书：P56）

10、超高设计值的计算和超高设计图

11、超高缓和段长度的确定

①超高缓和段长度应采用5m的倍数，并不小于10m。

②当线形设计须采用较长的回旋曲线时，横坡度由2%（或1.5%）过渡到0%路段的超高渐变率不得小于1/330。

③超高的过渡应在回旋线全长范围内进行，但当超高渐变率过小时（为保证排水），而只设在该回旋线的某一区段范围之内。

12、确定加宽值考虑的因素？

几何需要的加宽、汽车转弯时摆动加宽。

13、停车视距、超车视距的主要组成部分？ 停车视距：司机反应时间内行驶的距离、制动距离。超车视距：加速行驶距离、超车汽车在对向车道上行驶的距离、超车完毕，超车汽车与对向来车之间的安全距离、超车汽车从开始加速到超车完成的过程中，对向汽车的行驶距离。

14、不同行车视距的适用情况？

①高速公路和一级公路应满足停车视距要求。②二、三、四级公路，一般满足会车视距的要求。③对向行驶的双车道公路，应根据需要并结合地形在适当的距离内设置具有超车视距的路段，一般情况下，不小于路线总长度10%~30%。

15、图解法确定视距切除范围？

绘制弯道平面图，并示出行车轨迹线位置；在轨迹线上从弯道两端相连直线上距曲线起点的地方开始，按距离定出多组视线；绘出这些视线的包络线（内切曲线）即为视距曲线。量出相应断面位置的横净距。

16、平面线形的组合（回头曲线、S型曲线、复曲线等）

回头曲线：指在山区公路为克服高差，在同一坡面上展线时所采用的，其圆心角一般接近或大于180°的曲线。

S型曲线：两个反向圆曲线间用两个反向回旋线连接的组合形式。

复曲线：指两个或两个以上半径不同，转向相同的圆曲线径相连接（Lf=0）或插入缓和曲线（Lf≠0）的组合曲线。

17、平面交叉的分类及适用情况？

加铺转角式：交通量不大、速度不高、转弯车辆少。分道转弯式：交通量不大、转弯车辆较多的岔路口。加宽路口式：交通密度较大的交叉口。

环形交叉：多条道路相交，左右转弯车辆多，交通量500-3000辆/h，地形平坦。

18、平面交叉口边缘圆曲线半径的确定

19、熟悉不同地形处交叉口的等高线分布趋势（P81~P83）20、掌握交叉口竖向设计方法: 方格网法（便于测设）：绘出5×5m或l0×l0m平行于路中线的线，确定方格网角点处的地面标高和设计标高。

设计等高线法（清晰反映竖向设计线形状）：选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线上各点的设计标高，最后勾画设计等高线。二者结合法：综合二者所长。

21、路线平面图设计内容

地形、地物、路线位置及桩号、断链、平曲线主要桩位与其他主要交通路线的关系，以及县以上境界等，标注水准点、导线点及坐标网络或指北图式、示出特大桥、大桥、中桥、隧道、路线交叉位置。

22、基本概念：

（1）超高：为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。

（2）不设超高最小半径：曲线半径较大，离心力较小，靠轮胎与路面间的摩阻力就足以保证汽车安全稳定行驶所采用的最小半径，这时路面就可以不设超高。

（3）停车视距：驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离。（4）超车视距：在双车道公路上，后车超越前车，从开始驶离原车道之处起，至超车后安全驶回原车道并与对向来车保持所必要安全距离所需的最短距离。

（5）横净距：公路曲线范围最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间的界限线的距离。

（6）视距曲线：绘制弯道平面图，并示出行车轨迹线位置；在轨迹线上从弯道两端相连直线上距曲线起点的地方开始，按距离定出多组视线；绘出这些视线的包络线（内切曲线）即为视距曲线。（7）交织长度：环道在两相邻岔道口导流岛边缘之间的净距离。（8）交织角：两相邻的岔道口以转弯圆曲线车道边缘内侧1.5m(相当于外侧车道中心线)为定点，同时向中心岛边缘外侧1.5m(相当于环道内侧车道中心线)作圆弧的两条外公切线，这两条外公切线代表岔道与环道之间车流交织线，它们相交时所夹的锐角。

第四章 纵断面设计

1、最大纵坡、最小纵坡、平均纵坡考虑的因素？

最大纵坡：汽车的动力特征、道路等级、自然条件、车辆行驶安全以及工程、运营经济。最小纵坡：长路堑路段、横向排水不畅路段。平均纵坡：路线长度两端的高差、路线长度。

2、最大坡长、最小坡长考虑的因素？ 最大坡长：汽车动力性能。

最小坡长：公路和城市道路的设计速度。

3、如何确定组合坡长？ 当连续陡坡是由几个不同受限坡度值的坡段组合而成时，应按不同坡度的坡长限制折算确定。

例：三级公路（30km/h）最大坡度限值：8% —— 300m；6% —— 700m。问：8%长120m，则6%可设多长？解：120/300=2/5；剩余的3/5的额度可用来设计6%的坡度，即3/5*700=420m

4、合成坡度、缓和坡段主要在哪些情况下要考虑？ 合成坡度：公路等级、设计速度。缓和坡段：位置、大小、长度。

5、竖曲线计算

6、竖曲线（凹、凸）最小半径考虑了哪些因素？

凹形：①限制离心力。②前灯照射影响。③跨线桥下视距。凸形：①限制失重。②纵面行车视距。

7、竖曲线最小长度如何确定？

在竖曲线上3s的行程时间控制竖曲线的最小长度。

8、爬坡车道在何种情况下需设置？

公路：① 上坡行驶的载重汽车的行驶速度降低到一定程度。② 上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量。

城市道路：① 纵坡度大于5%的路段。②上坡路段混入大型车辆的干扰，降低路段通行能力。③沿上坡方向大型车辆的行驶速度降低到50km/h时，或行驶速度降低到40km/h。

9、平、纵面线形组合设计原则：

①连续性。②均衡性。③安全性。④配合性。

10、纵断面设计步骤：

①准备工作。②标注控制点。③试坡。④调坡。⑤核对。⑥定坡。⑦设计竖曲线。⑧高程计算。

11、纵断面图中需表达的内容： 比例尺。

上半部分：①高程、地面线、设计线、竖曲线。②桥涵。③隧道。④与道路、铁道交叉时的桩号及路名。⑤水准点的位置、编号及高程。⑥断链桩位置及长短链关系。⑦沿线跨越河流的现有水位和设计洪水位，影响路基稳定的地下水位。

下半部分：土壤地质情况、施工高度、设计高程、地面高程、坡长及坡度、里程及桩号、直线及平曲线。

第五章 横断面设计

1、我国公路限界（高速公路、一级公路）。（书：P126）

2、中间带、路肩的组成及作用。路肩：

组成：土路肩、硬路肩。

作用：①保护及支撑路面结构的作用。②供发生故障的车辆临时停放之用。③作为侧向余宽的一部分，增加驾驶的安全和舒适感。④提供道路养护作业、埋设地下管线的场所。⑤增加公路的美观。中间带：

组成：中央分隔带和两条左侧路缘带组成。

作用：①分开车流。②防眩光。③为沿线设施提供场地。④为公路分期改建提供储备用地。⑤视线诱导的作用。

3、行车道宽度的构成（侧向余宽）

车与车之间的余宽和车与边之间的余宽之间的余款。（侧向余宽值的大小与车速和交通组成有关，且与车速成正比。）

4、城市道路横断面的基本形式、优缺点及适用条件。一块板（单幅路）： 优点：占地少，投资省。

缺点： 各种车辆混合行驶，于交通安全不利

适用：①机动车交通量不大非机动车较少的次干路支路。②用地不足拆迁困难的旧城改建的城市道路上。二块板（双幅路）：

优点： 减少行车干扰，提高车速，分隔带上可以用作绿化、布置照明和敷设管线等。缺点：机非混合行驶，不安全。适用：郊区快速路。三块板（三幅路）：

优点： 机非分行，分隔带在分隔带上布置绿带，有利于夏天遮阳防晒、减少噪音和布置照明，缺点：占地多，只有红线宽度等于或大于40m时才满足车道布置的要求。适用：机动车交通量大、非机动车多的城市道路交通组织： 四块板（四幅路）：

优点： 机非分行，对向分隔，车速高，缺点：占地多。

适用：机动车交通量大、非机动车多的城市主干路和快速路。

5、了解常用路拱、边沟及边坡的坡度设置。路拱：路肩横坡略大于路面1-2%。

边沟：一般同路线纵坡，若路线纵坡为零，边沟也应保持0.3-0.5%。

边坡：若路堤基底情况良好，边坡高度≤20。若边坡高度>20m，需进行边坡稳定性分析。

6、“两图两表”包括哪些内容？

路基横断面设计图、路基标准横断面图、路基设计表、路基土石方计算表。

7、掌握土方调配的方法。（书：P146）

8、基本概念：

（1）建筑限界：又称净空，是为保证车辆、行人的通行安全，对道路和桥面上以及隧道中规定的一定的高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界限。它由净高和净宽两部分组成。（2）中间带：高速公路及一级公路上用于分隔对向车辆的带状构造物。（3）路基宽度：行车道与路肩宽度之和。

（4）计价土石方：土石方计算与调配中，所有挖方均应予计价，填方则应按土的来源决定是否计价，就近借土就应计价。

（5）经济运距：按费用经济计算的纵向调运的最大限度距离。L= B/T+L

经免

第五篇：道路勘测设计心得体会

经过近一个月忙绿的道路勘测课程设计，我切身感受到作为一个道路工作者的艰苦和辛酸。这一个月对我来说是一种考验，在这期间，我经历了各种困惑和迷茫，有难过但也有快乐。

由于课程设计期间还有很多其他课程和考试，所以我每次周六周日早上7点半就起床，带着电脑和课程设计的工具早早的去了自习室，每次看到空旷的自习室都感觉到一种莫名的辛酸，以前课程任务比较轻松，忙完学习任务之后还有很多课余时间来做自己喜欢的事情，但是现在只能专心致志的来画图和计算，觉得自己很辛苦。但是当我真正投入到工作状态的时候，有感觉到其间趣味无穷，面对地形图上崎岖的山路，到平面上连绵平滑的曲线，再到险峻陡峭的纵断面，都无疑显示了他的魅力无穷。

生活就是这样，汗水预示着结果也见证着收获。

开始接到课程设计的时候，我曾一时感觉到无从下手，因为设计参数太多了，有切线T、外距E、缓和曲线Ls、曲线总长Lh、圆曲线半径R、转角α、p、q等，他们之间的关系虽然说是有公式，但对于不同的曲线和不同的控制条件都有不同的算法，比如说有控制切线长的，有控制外距的，有控制圆曲线半径的。我曾反复推导，来回演算，最后终于能熟练运用书上写的各种公式，对于各种控制条件我都能很快算出他的平曲线各要素。在此基础上，我自己动手设计了一条C形曲线，两条S形曲线，两条反向曲线。算完这些平曲线要素之后，我用这些数据输入我用Excel编的人机对话进行验算，得出的结果跟我自己算的结果一致，我感到很欣慰，因为这表示我在平曲线这一块从开始的一团糟到现在的熟练运用上取得了很大的进步，证明我的努力取得了应有的成果。

算完平曲线各要素，画出平面线形之后，就要着手进行纵断面的设计了，我根据平面线形先在纵断面的坐标纸上画出了各个点和主点的地面高程，然后就要开始拉坡了，第一次，因为我只考虑到纵断面的填挖土石方量，坡拉完之后，答疑的时候我让老师看看我的纵断面，老师评价说我用的坐标纸的格式不是A3纸的标准格式，而且纵断面的起点和终点的地面高程和设计高程要一样，我一下就懵了，因为这就意味着我前两天的工作全都白费了，要重新画一遍纵断面，我很难过。但是，为了课程设计，为了以后能更好更快的走上工作岗位，这点苦算什么，于是，我毅然决然的重新设计了我的纵断面，第二遍，我充分考虑到了纵坡的坡度和坡长，与平曲线之间的组合，和填挖土石方的平衡。最后根据竖曲线半径约等于平曲线半径的10到20倍的设计竖曲线的半径，算出竖曲线的切线长和外距，再由坡度和竖曲线算出各个点和主点桩号的设计高程，最后，我拿着自己辛苦算出的数据用Excel进行验算，验算的数据跟我自己算的数据一致，我又一次见证了我的劳动成果。这也增加了我做课程设计的信心和激情。

做完纵断面，我开始着手填《路基设计表》，这里，我充分运用各种计算软件，输入所需的数据进行计算，这是我第一次运用这个软件，我对它还不是很了解，不知道这个软件是不是根据我们的课程设计进行制作的，所以我不太放心，先用软件计算之后，我又随机抽取了若干个点进行了人工手算，之后对两个计算结果进行了比对，两个结果非常吻合，之后我用这个软件计算的时候就比较放心了，我认为这一步不是我画蛇添足，这是作为一个搞施工设计人最基本的素质。我们在进行设计和预算的时候应该保持严谨的态度。

最后一步就是画出横断面和土石方的调配了，我根据自己的路基设计表和平面上各个点的横断面的高程，我画出了每个桩号的地面高程和道路的设计高程，最后根据填挖的高度选择了不同的设计方法，有两边都是边坡的，有一边是挡土墙的，有两边都是挡土墙的，挡土墙有衡重式的，加筋式的，有墙后加混凝土拖板的，这些都是考虑到边坡稳定和填挖土石方量进行设计的。之后，我填了土石方调配表，考虑到免费运距和经济运距，精心设计了调配方案，最后进行了土石方的总核算和每页的核算，结果正确，我拿着自己的土石方调配表和别人的进行比较，发现我的土石方量比大部分人的都要小很多，这与我之前选线的时候反工了两次是分不开的，对此，我感到很欣慰。

最后，课程设计结束了，回想之前的种种困难和快乐，我感慨万千，我不仅学到了很多专业知识，而且充分感受到自己动手完成一项大的设计任务所带来的成就感，虽然我的设计中仍然存在很多很多问题，但是作为一个初学者，我对自己的成果感到很满意，也对以后从事这个行业有了更多的激情。