第一篇：对三副的心得体会和工作计划
对三副的心得体会和工作计划
本人自上“鹏祥”轮担任实习三副一职至今已近三个月。在这期间我认真努力学习各方面的知识，遇到不懂的问题认真思考、及时请教。平时在工作，交流时多听多想，常记笔记，认真总结吸取经验。通过这段时间的努力学习以及在船长和各位驾驶员的耐心指导和帮助下我的业务水平有了很大的提高，为以后胜任三副工作打下坚实的基础通。过这段时间的学习以及自身的体会谈谈对三副工作的认识:
一、航行值班
航行值班是首要任务。“鹏祥”轮作为沿海船定线镇江，来往船舶通航密度比较大，特别是进出长江段水域航行尤为重要。一定要高度集中，协助船长，报告船舶动态，过报告线适时向VTS报告，细心记牢与观察每一个灯浮并及时定位，确保船舶走在安全的水域范围。沿海航区复杂，岛礁、浅滩、鱼具、从事捕鱼的船和水下碍航物多，航行和避让的安全水域时常受到当时的环境限制;天气恶劣，不遇到大风就遇到大雾;船舶通航密度大，各种类型、状态的机动和非机动船舶众多，小渔船密集且航行不遵守规则，这些都会给我船安全航行带来很大的隐患。这就要求我们要灵活运用《国际海上避碰规则》，掌握好各种避让方法。这使我在避让船舶方面有了很大的实践和锻炼机会。要保证船舶的航行安全，作为一名合格的驾驶员值航行班时，首先要坚持保持正规了望，使用安全航速，正确判断碰撞危险三大要素，坚持“早、大、宽、清”，既“及早地采取避让行动、大幅度地避让、宽裕地让足、让清驶过”四大原则。三大要素中“保持正规了望”又是关键。了望的手段通常包括视觉、听觉、利用望远镜、雷达和VHF等手段获取船舶周围的各种信息。在任何情况下视觉了望都是最基本的手段。尤其在雾中或能见度不良时航行，不但要使用雷达观测了望，还要坚持视觉了望，使用望远镜观察了望，也要注意收听VHF的信息及她船鸣放的雾号。驾驶人员要具有和保持严谨的了望作风，任何时候都要面向船首目视海面。若要进海图室等暂时中断自己的了望，应事先全面、系统地观察海面，确信无任何碰撞危险时再委托值班水手保持了望，并请其及时报告可能观察到的任何情况，一切都委托交代清楚之后方可进入海图室进行作业，同时要尽可能缩短自己在海图室停留的时间。要正确处理好了望与转向和定位的关系，在发现有她船特别是她船较近时，定位要服从了望避让。沿海航行了望，除非能见度不良外，应尽可能保持肉眼和利用望远镜了望，要采用“由近到远，由右到左，由前到后”周而复始的了望方法，务必做到全方位的观察，并对观察到的信息与情况进行科学地分析，去伪存真，去粗取精，对当时的局面和将会出现的局面或险情做出分的估计，以期及早发现和掌握周围的确切情况，及早获得碰撞危险的早期警报。其次要有良好的业务技术。中国沿岸航行可以说时时刻刻都在让船。大船还比较遵守避碰规则，地方小船和渔船就要小心了，避碰规则对他们来说，有时完全不当一回事。在宽阔的水域还可以绕航避开他们，但在狭窄水道就要靠良好的操船技术了。这就要求我们驾驶员对本船的操纵性能，例如舵机性能如何，旋回圈是多少，满载和空载的操纵差异等都要相当熟悉，这样在遇到紧迫情况时，才能采取最有效的措施化解各种紧迫情况。
二、锚泊值班
锚泊值班应勤测锚位，时刻注意本船及周围锚泊船的锚泊状态，加强值班，保持正规瞭望，用一切手段不间断的核对锚位，防止本船走锚危及他船或他船走锚危及本船，掌握周围过往船舶的动态，认真值守高频，如过往船舶或临近锚泊船起锚距本船过近，应以各种信号警告对方。如发现走锚立刻采取措施并报告船长，采取的措施包括但不限于加抛另一锚，通知机舱备车，用VHF及时告知相关船舶等。大风浪中更要加强值班勤测锚位，第一时间发现因大幅度偏荡引起走锚。及时督促水手升降国旗锚球开关锚灯及甲板照明灯，按保安计划认真做好防火安全防盗工作。
三、靠泊值班
在装卸货及维修期间，保持甲板干净整洁，来访客人必须出示证件登记，同时发登船卡，如无证件任何人拒绝上船。按照大幅装货计划，监督工人作业，保证吃水差和倾斜在要求范围之内，每天看两次六面吃水并记入航海日志如有特殊情况要经常查看。观注打排压载水情况，保持透气孔畅通，同时经常检查底柜，高柜和透气管是否漏水。要经常到甲板及货舱检查,了解情况和装卸货进度,如有货损工损立即报告大副并作出详细记录,检查船首尾缆绳﹑舷梯.依据大副装卸货要求,与装卸工人密切配合确保正常进度,船体强度及稳性均符合要求.水深富余不多时要注意防止搁浅。甲板的管道，油舱的透气管也要经常注意，以防污染。严格遵守防污染规定，防止船舶对水域造成污染。按要求进行保安及防火安全巡逻。在装货现场禁止人员吸烟，杜绝一切安全隐患发生。根据潮汐情况，装卸货及本船排压载水的进度，及时调整系泊缆绳的受力情况，保证系泊安全。四、业务篇
救生、消防设备的维护保养是三副分管工作的重点，首先应根据本船实际情况拟定一个合理，有效的工作计划。每周对所有救生艇筏救助艇及降落设备进行目视检查，应包括（但不限于）吊钩，吊钩与救生艇连接以及适当和完全复位的承载释放装置的情况，确保其随时可用。对艇机进行不少于3分钟的运转试验。在不载人的情况下，从其存放位置作必要的移动。对公共广播系统和通用应急报警系统试验，每周对呼吸器具，EEBD及气瓶试验一次，并在需要的时候向公司申请送岸充气。根据CCS要求，呼吸器具和EEBD每两年需送岸检测。每月检查各种小型灭火器，45L推车式泡沫及135L推车式泡沫等，大型CO2灭火系统及管路，测试消防站及CO2间的电话通畅，检查消防栓，消防枪头，消防皮龙等。油漆间喷淋系统是否正常。救生艇降落至挺甲板，检查降落设备。每月更换淡水，检查救生艇及其属具良好，各类救生信号，救生衣灯，哨笛，保温服和消防员装备，EEBD等。每次船员换班后，在开行前修改好救生消防应变部署表，并更新水密筒内及救生艇内最新船员名单。根据船长指示每月举行救生消防演习，每三个月救生艇脱钩演习，并记入航海日志。每月给全体船员救生消防设备及应急知识培训，两个月内完成全部授课内容，并记入航海日志。除以上工作外，平时三副还要根据船长安排，进行全面的 伙食管理和做好每月的月底船帐，参加安委会召开的船舶安全会议，并做好相应记录，根据公司酒精方针规定，控制好全船的酒精发放，并做好记录存档，每三月填写《管事物料季度报表》，年末向公司申领管事部年度物料。
通过这段时间的努力学习，我完全有信心胜任三副这一职务。在此感谢船长以及各位驾驶员对我的栽培和帮助。同时也感谢公司领导对我的关怀，希望公司给我这次机会。我深知自己现在各方面业务还远远不能满足，还需不断努力学习，丰富自己各项技能，不断的进步，才能跟上时代的步伐，才能让自己更具备竞争力，才能把工作做好，适应时代的要求。我会更加努力不断提高自己，尽自己最大努力为公司服务。祝公司的未来更加辉煌。
“鹏祥”轮实习三副
邱涛
2011 /04 /20
第二篇：对三副的工作认识和心得体会
对三副的工作认识和心得体会
时间过得真快，我已经在三条船上工作了两年多了，通过这段时间的学习和工作，我学到了许多宝贵的业务知识和工作经验，获益匪浅。
在第一条船“鸿运”上，我作为一名实习生上船工作，怀着对航海的好奇和向往，我在上面工作了一年多，在那段时间里我积极向水手长和各位工友学习水手工艺，积累甲板工作经验，因为我觉得要成为一名合格的驾驶员，首先必须是一名优秀的水手，就是那段时间的工作经历也让我树立了强烈的安全意识和绝对的服从意识，这也是一名合格海员应具备的最基本的素质。在第二条船“富城”上，我被提升为舵工，我有了更多在驾驶台工作和学习的机会，我虚心向驾驶员请教，掌握了驾驶台各种航行仪器的使用，对三副的工作也有了一定的认识和体会。
在现在这条船“神泉海”上，我作为实习三副上船工作，通过半年多的实际工作和经常帮助三副干活的经历让我对驾驶员业务和三副应该履行的职责有了更进一步的理解和认识。
三副是一名驾驶员，首先要履行航行、锚泊、停泊值班的职责，这也是作为一名驾驶员应该履行的最重要的职责，因为这一职责履行的好坏直接关系到船舶的安全运营。从我上这条船工作以来，一直独立地担当停泊期间码头值班和锚泊期间驾驶台值班的驾驶员的职责，对这两个期间驾驶员的值班职责有了充分的认识，基本熟悉了值班中应该注意的事项。
在停泊期间，作为驾驶员，首先要保证系泊安全，根据潮水的变化、装卸货的进度和打排压载水的速度，积极地及时地调整缆绳，使之均匀合理的受力；还要注意舷梯的安全，防止由于船身异常移动而使梯子触碰码头或缆桩造成损坏，经常检查安全网、调整梯子高度，保证人员上下安全；要认真理解大副的装卸货计划，与港方协调好装卸货，使之按照大副的计划作业，防止船舶过度的横倾、纵倾、中拱或中捶，注意是否有由于装卸作业而造成船上设备的损坏或货物的损坏，有任何情况及时向大副报告；要做好保安工作，督促舵工控制好梯口，严格执行访客身份验证和登记制度，并由专人陪同上船工作，拒绝无关人员登轮，经常巡视全船，及时发现可疑情况；要防止发生污染事故，如果发现油污，应该马上处理并报告。要指导舵工按照港口法规升降旗、开关灯，如有加油作业还要悬挂“B”旗或红灯；认真做好航海日志和货物记录本的记录，及时抄收气象、安全信息和报文；如果是本班上开航，要提前一个小时以上通知机舱备车，并在驾驶台做好开航的准备工作，准备好旗帜、声光信号，开启航行仪器和设备如雷达、舵机、操舵装置、测深仪、计程仪、航向记录仪等，会同值班轮机员核对车钟、时钟、对舵。试验汽笛、广播。在试车之前还应注意几个问题：1，调整缆绳均匀受力，防止冲车时发生断缆造成事故或险情发生。2，注意前后船与本船的距离。3，注意船尾是否有小船或大块的漂浮物，防止冲车时造成浪损或损坏螺旋桨。4，注意舷梯的安全。5，确认岸上装卸设备已清爽，是否有突出物可能因为船身移动而造成损坏。6，确认加油加水作业已停止，油水管已收妥。
在锚泊值班期间，驾驶员值班于驾驶台，应该勤测锚位、船位，及时发现走锚；保持正规了望，注意周围船舶的动态，如有其他船舶从旁经过或抛锚，应该注意保持一定的安全距离，如果距离太近应该提醒、警告对方，如果对方不听应该马上向交管部门及船长报告；密切注意周围海面的情况，是否有可疑的小船活动，防止海盗或小偷登轮；还应该密切注意周围锚泊船是否有走锚而危及本船，如有情况应及早采取措施；注意天气的变化和水流浪涌的情况，保持VHF的守听，注意与本船有关的气象、安全信息及进港动态信息；按照港口规定每天升降旗、开关灯，督促舵工认真做好安全、保安、防火巡视。
航行值班是驾驶员应该履行的最重要的职责，为了很好的履行这一职责，作为驾驶员应该掌握本船的船舶参数如船长船宽、船底至天线的最大高度、驾驶台至船首船尾的距离等和操纵要素如转心位置、冲程、旋回半径、反移量等，要懂得正确运用这些参数和要素。在航行值班中，驾驶员要牢记安全值班的三大要素：正规了望、安全航速、正确判断碰撞危险，这三大要素是安全航行的先决条件，驾驶员还应该明确本船的航向、航速、当前船位、周围的航行情况、航线附近碍航物的情况及风流对本船的影响等等，做到心中有数。及时抄收NAVTEX、C站、气象传真机等仪器上的气象和安全信息，重要的信息要及时做好标示。然后就是正确的避让了，我们避让的行动准则就是依据《1972年国际海上避碰规则》，因此，作为驾驶员首先应该牢记规则条款，正确理解条款的含义，合理地采取避让行动。驾驶员操丛船舶避让应掌握四大原则，用四个字来概括就是“早”、“大”、“宽”、“清”，就是在当时的环境和情况允许下应该“及早地”、“大幅度地”、“宽裕地”、“让清”他船。我现在所工作的船舶“神泉海”是从事中国沿海运输的，中国沿海航行较之远洋航行最大的特点就是来往船只多、渔船密集、雾天多，因此这要求驾驶员更加认真更加负责任地履行航行值班职责。我上船跟随大副值班半年多以来，对沿海航行的特点有了很深的体会和认识，往往越是雾大视线不好的时候，渔船越是密集，通过这半年多的切身体验和学习公司发来的指导文件，我对中国沿海渔船的特点和避让渔船的要领有了很大的认识，沿海渔船最主要有拖网、围网和流网三种作业方式，对于单拖或双拖渔船，一般选择从其船尾1海里以上通过或其外舷侧不少于0.5海里通过，严禁从双拖渔船之间穿过，如果不论何种原因不得不从两船之间穿过，应该马上停车淌航穿过；对于流网作业的渔船，因为其网一般在其船首方向，所以我们一般选择在其船尾0.5海里以上通过；避让围网作业的渔船则应该选择在其上风流侧0.5海里以上通过。中国沿海渔船密集，特别是每年10月份休渔期结束后，更是大量渔船蜂拥而至，给我们的航行安全构成了极大的威胁，这要求驾驶员具有高度的责任心，加强了望，正确运用避碰规则和良好的船艺，并对各种可能出现的特殊情况如存在不亮灯的渔船和突发情况如有的小船会在很近的地方突然转向抢船头等有充分的心理准备，特别谨慎的驾驶，临危不乱。在遭遇大范围的密集渔船群时，只要航行条件允许，驾驶员应该把航线抛开，大胆地大幅度地绕航，避开渔船群。
三副除了值班职责外还有另外一大职责就是管理全船的救生消防设备。三副应该根据体系文件和SOLAS公约的要求，建立符合要求的维修保养计划，定期对全船的救生消防设备进行检查、维修、保养，并做好记录，确保所有的设备处于正常的状态并能立即可用，对于有使用有效期的设备应该逐一列表注明以便能够及时申请更新，确保其有效可用。要按照船长、大副的意图编妥各种应变程序、应变部署表和船员应变任务卡，协助船长组织应变演习，积极对全体船员特别是新上船的船员进行救生消防知识授课，讲解本船的救生消防设备的使用、布局等等，让全体船员熟悉各自的应变职责，能够熟练使用本船的救生消防设备。
三副还有第三个职责就是管事的职责，要负责财务帐目，包括伙食帐目、招待费帐目以及各种财务报表和单据的管理，还要负责报关工作和相关库房的管理等等。
以上是三副应该履行的主要的职责，虽然我都有了全面的了解，但是我还没有完全熟练掌握，我会在以后的工作中继续努力，认真学习，争取早日能够胜任这些职责。如果我被提升为三副，真正地要去履行这些职责，我会更加严格地要求自己，在工作中不断地增强自己的工作责任心和安全意识。一方面，我会切实按照公司体系文件和相关法规的规定，认真履行值班职责和相关的设备管理职责。另一方面，我会对自己所做的工作进行一下系统的分类，制定出一份具体详尽的工作备忘录，提醒自己每次、每天、每周、每月、每季度应该做哪些工作，以防止出现工作疏漏。对于所管理的设备也列一份清单，注明每一种设备的有效期（如有）、检查保养周期、上次检查保养或更换日期、检查保养的要点等等，切实按照要求对所有设备进行有效地管理。另外，我还要利用业余时间加强学习，如加强英语的学习和应用，特别是口语的学习和应用，积极提高自身的综合素质。
我知道要想成为一名优秀的驾驶员，光这些还不够，我会加倍地努力，多多请教前辈，在工作中摸索经验。“宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。”我相信只要我不懈的努力，我会成为一名合格的驾驶员，为公司的发展发挥更大的价值。
神泉海轮
实习三副：夏志勇
2006-02-08
第三篇：本人对三副业务的一点心得体会
对于大部分船来说,三副在船上驾驶员里面是工作比较多的一个,safety officer,papper work,mooring job,bridge watch,deck watch.1 SAFETY OFFICER 作为船舶安全员，最主要的责任要熟悉船上所有的消防和救生系统。这个称呼比较笼统，细分起来能有几百小项，要想全部熟悉和掌握是需要一定时间的，不是掌握不了，如果你每天都能抽2两个小时来熟悉的，相信一个月就能很熟悉了，不过所有的船员都很懒，这就是问题的所在。。。。
（1）消防系统，每一个刚上船的三副，首先你要熟悉的就是消防系统，a.灭火器：每一个三副应该熟悉每一种灭火器材的使用方法和注意事项（各种灭火器材的使用方法，可以从fire fighting training manual里面找到，每条船上都有两本，存放在船员一般呆的时间比较多地方，多数船放在餐厅，但是这条穿我把它放在那电视房，因为很少人在餐厅看书的，大部分空闲时间大家都是猫在电视房的我想，）注意灭火器每两年要送岸检查，如果发现你们船的灭火器快要到期了，提前两个月通知船长，确保psc检查的时候不要有任何麻烦。每十年灭火器有个压力检查，如果你的船有十年，尤其是刚好十年的船，你就要小心了，很有可能你就需要送岸进行pressure test。另外每年有个灭火器年检，由三副检查，其实检查不检查只有你自己知道，但是记得一点，一定要在log book里面有记录，然后做一个标签帖在灭火器上，表示你已经完成了检查，哪怕你根本看都没有看，叫卡带直接帖上去的，但是psc就相信这个。不过建议你最好还是每个月检查灭火器的时候注意看看，灭火器的压力够不够，底部有没有腐蚀严重。一定要确保自己有几个备用的灭火器，以确保应急的时候使用，事实上solas里面也规定要有一些备用的灭火器（具体多少我忘记了，回头我把德国gl船籍社的规定给帖上来，大家可以参考参考）。另外固定co2灭火系统，也有两年的岸放年检，但是每十年有一个压力检查（10%的co2间加上厨房小型co2系统），可以在钢瓶上看到最近一次检查的钢印或者一张小label，上面有写上次pressure test的日期，确保到期及时通知船长送岸检查。很多船上在机舱都有泡沫灭火系统，由foam concentrater 加上一枪头和水管组成，熟悉枪头的使用方法，了解哪一头接水，哪一头接泡沫，工作原理可以质询你们的轮机员，有可能的话我把照片贴上来，也方便解释，其实很简单，看看就会咯：）不过要注意那20l的foam concentrator 每5年要换新一次，不要忘记咯！
b.海水灭火系统：海水灭火系统是船舶最常用的也是最经济实际的灭火设备，所以需要你时刻确保你所有的海水灭火系统设备处于perfect的状态。第一是管路系统，确保不能锈的不像话，如果你的船是20年以上的话，那么恭喜，你的管路系统很有可能就是这样的：）如果真是这样的，那每个星期你都要用小尖锤敲敲管子下面（记住，漏的地方总是在你看不见的地方，至少是你不注意的地方）发现铁很薄或者说有洞的话及时通知大副安排铜匠换新！第二是你的消防皮龙，这也是大部分船的问题所在，第一是现在的假货太多，我上条船就碰到过连换三条新皮龙全部漏水的情况，没脸说，江苏产的！我知道大家都讨厌每个月去test fire hose，但是什么叫未雨绸缪，总比psc来检查的时候看到皮龙漫天飙水来的好吧？（小小的建议下，如果你对自己的皮龙没有把握的话，把最好的皮龙一定要放在船头或者船尾，因为psc他们都是需要在船头和船尾各接一根皮龙的）所以该做的工作还是要做的。我这条船比较好，因为跑非洲东海岸加上马六甲，拖索马里和印尼海盗们的福，每次我都要装皮龙，值海盗班，所以一有漏水的情况，水头会及时通知我的：）任何时候都要保证你有三到四条备用的皮龙，不够的就大胆根公司要。。。。枪头最好也要有两个备用的。我就碰到一次，枪头飞出去的情况。Ps：注意在非洲还有中国还有东南亚一些比较穷的国家还有南美一些国家，要把你所有的消防皮龙还有枪头包括消防栓的盖子全部锁进你的库里，因为那些都是铜制的，你也知道铜在中国买多少钱一斤的吧？我第一条船曾经在广东黄埔掉了8个枪头，20个铜盖还有三个空气拴（真佩服他们，这都能给拆下来！）记得一点，不论你检查还是没有检查，log book里面一定要有记录证明你已经test了，psc不一定检查你的皮龙，但是一定检查你的log book。一定不能让他们抓住你的小辫子。第三是所有的消防伐要保证经常加油，就是要让他们转起来很容易，不要让psc过来看到你看伐的时候有两到三个人在那转，如果那样的话，及时你的皮龙不漏水，你三副也是不合格。第四要谈谈sprinker系统了，大家都知道这个系统，但是很有可能都没有用过，因为等你用他的时候说明你的大仓里肯定是有火了，但是至少你要熟悉那写sprinker hose放在哪里的（一般都放在fwd store里面），还有哪些伐是控制这些系统的，否则psc一问你三不知，你知道结果的，如果你门船油漆间用的是water sprinker 系统的话（有些船是用co2系统），你可以试试看，记得伐不要开的太大，每个碰头下面都放一个油漆桶，can test weather it is in good condition or not！第五，虽然消防泵是由机舱负责维修保养的，但是你得熟悉怎么样去操作他们，其实操作这个词说大了，大部分都是一个按钮，按下去就working了：）尤其是emeg.fire pump 应急消防泵，一定要每个月都测试测试，其实也不是很复杂，看看他们的压力满足不满足要求，水柱能不能打到20米（solas要求多少米我也不记不清楚了，差不多20米左右吧）一般的emeg fire pump都装在侧推间里面的，三副应该要知道怎么local start。因为一般psc或者其他的什么检查官过来，带他们在甲板上转的都是三副，到时候他肯定要检查应急消防泵，肯定要进侧推间进行local start的。小ps：侧推间都有个bow truster flap，你要进去之前，保证把那个打开，还有通风系统要打开（你要晓得那个按钮在哪里，每个船都有），要不然你进去的时候会很热，而且很有可能会缺氧 虽然那些检察官很讨厌，但是罪不至死，千万不能让他们倒在你们的侧推间，话说回来，如果你不启动通风系统，相信他们也不会进去的 c.Fire damper 所有的船都有很多fire damper系统，所谓的fire damper就是和千页窗差不多的东西，两条小刚绳，一拉就把通风关上了，再拉另一条就关上了。一般大仓或者厨房或者别的什么地方那个着火，拉一下这个把通风给关了至少每个月你要拉拉看看是不是卡住了，我第一条船5个大仓的fire damper卡了三个，让大副好一顿说，其实那之前我不知道这东西是做什么用的 总觉得根我没有什么关系。每条船上都是不同的系统，我上条船上用小刚绳拉的，这个很麻烦，因为经常因为生锈什么的原因会卡住，还有一种是盖子的，打开盖子就通风，关上盖子就是关闭通风，这个简单点，不过也要经常活动活动，不能让那hinge锈的太死了 还有里面的橡皮要经常看看，看看是不是水密，有断的情况或者腐蚀很严重的话通知大副安排水头或者谁来更新。。。另外每条船都有很多mushroom，就是air vent（看起来象个蘑菇,所有大家都习惯叫他mushroom），要保证上面的小活动转盘用手可以转的动，psc都对这个很有兴趣，虽然这是归大副管的，但是一般你总要做大副的，所以提前学学也好，再说你根这psc在甲板上逛，免不了他要让你转这个。现代的船所有的大仓mushroom都有电子控制系统，就是一个按钮可以让这些大蘑菇都自动关上，这个按钮有时候在驾驶台，有时候在压载水间，有时候在机舱，各个船都不同，最好问问大副，psc有时候会让你去启动这些按钮test工作与否，到时候你不知道在哪就不好了。Ps ： 有必要把厨房的灭火装备好好说下，因为大部分检查官都对厨房有兴趣，不是因为里面有好吃的，而是因为那里的发生火灾的概率最高，厨房一般有两种fire damper，一种air supply damper是控制空气进来的，象空调一样，还有一种是exh damper，控制空气出去的，象抽油烟机，厨房发生火灾的时候，如果火灾不大的，可以用fire branket 来扑灭（一个红色的小盒子里面那白色的布就是灭火的，一般装在墙上），实在不行还有co2灭火器，一般厨房都是co2灭火器，因为厨房一般是油火或电火。如果还不行，关闭所有的通风系统，打开那个小固定co2系统，记得然后自己要跑出去，不然不被烧死就被憋死
d.灭火系统估计差不多了，肯定有不少漏掉的，大家参考参考就好了。最后要提醒大家的是，发生火灾的时候不要当英雄，别管火多大，当你发现不明的烟出来的时候，首先按响警报（每一个楼道都有，敲破玻璃按下去就可以了），然后一般你会听到7短一长的警报，赶紧跑到muster station集合，大家都carried out their duty，然后finish story。虽然有点多此一举，有时候我就这么觉得，但是规定就是这样，如果检察官问你的话，你不这么回答的你就麻烦了
e.对于船舶的焰火警报系统，每个驾驶员都要很熟悉操作，一般来说，控制系统都在驾驶台，每个星期，大电都回test一个或几个fire detector工作状况。小ps；一般来说psc过来检查的时候都会测试焰火探测系统的工作状况，在测试前记得要给个广播，提醒大家要注意防火门，如果你不小心站在门边上每有注意的话，手都有可能被夹断，这不是开玩笑。f.忘记了一项很重要的灭火设备，其实严格来说是用来救命用的，那就是BA，就是呼吸器，每个星期都要测试下压力够不够还有哨子响不响，fire lamp 亮不亮，各个设备是不是都齐全，安全帽，safety line，消防服，消防斧，钢钎等什么的。还有一个就是eebd，也是救命用的，估计eebd种类很多，我们船上是小钢瓶，装在一个橙色包里，包上面有带子，往脖子上一挂，带上mask，一拉阀门，就可以了，不过所有的eebd都是一次性结束的，放出来后就得重新惯气了，记得一般的eebd只能维持12分钟左右，所有要好好利用这12分钟，事实上12分钟你完全可以从火里跑出来，不管你在哪里都能跑出来，除非是你迷路或者是外面门给关上了。一般三副检查eebd的时候都只看压力，看看有没有漏气，其实我以前也一直都是这样检查，但是这次主管过来，发现了一个很严重的问题，机舱里所有的eebd，the neck sealing rubble on the mask全部都化了，由于温度太高 那个黑色的象橡胶一样的东西温度一高就容易化，本来是个象套套一样的东西，弹性很好的，可以拉开，然后头从里面升进去，现在全部化成了一驼，还是是主管发现了，gl没有发现，内部解决就方便多了，叫我order新的还有一种没有听过的powder 说是用来保持那个sealing rubble的，把那个mask放在那粉里面，就不怕温度高了。
（2）。救生系统：这一节就比较多了，因为涉及到东西很多，也比较复杂点。我就不细说了。(里面会涉及一些英文)a.对于救生系统，最主要的救生系统就是救生艇和救生伐了。一般来说船舶的救生艇分free fall lifeboat and launching life boat!there is always a rescue boat follow the free fall lifeboat.对于另外一种升降试的救生艇，一般都有两个，左右各一个，船上会指定一个作为rescue boat。各个公司制造的艇都有点小小差别，具体的操作方法你可以在life saving training manual那本文件夹里找到，一般方在那fire fight trainging manual一起的。
对于每一个救生艇里面的配备情况，我就不细说了，你可以在solas公约或者life saving appliance（具体名字我不记得了）书里面找到，每条船上都有。需要提醒的是要注意他们的有效期，及时更新过期的物品，尤其注意压缩饼干，淡水，焰火系统，急救箱，mast light还有search light 全部在有效期内及工作良好。
对于艇的机器，不用说三副，是每一个船员都要熟悉怎么操作。How to relise the boat ,that is depend on the ship ,anyway ,u can follow the instration which the
b.驾驶台的安全设备，第一是sart，大家都熟悉的search and rescue tranpond，必须要熟悉它的工作的原理，相信大家都很熟悉，这里我就不细说了，每条船有两个sart，一般放在驾驶台左右两边，但是如果你的船上装的是free fall life boat的话，其中一个sart肯定是装在那救生艇里了。注意sart的电池要保持在有效期内。定期测试测试sart工作是否正常。怎么样属于正常怎么样属于不正常太简单了，如果没有滴滴声音，雷达上没有反映就是不正常了(雷达不正常或者sart不正常,呵呵)第二是epirb，要注意他的禁水压力释放器的有效期，还有要定期测试（如果上面有个小红灯亮的话表示测试ok，否则就是电池有问题或者什么其他的问题了），第三是two way vhf，要注意的是他们的备用电池的有效期，一般的船都有三个。第四，一般来说，抛绳器和焰火信号都是存在驾驶台的，注意他们的有效期。还有锣什么的，要晓得他们的存放位置。尤其要注意驾驶台两边有个mob的救生圈，旁边带这个红色的焰火信号，要保证连接正确还有在有效期内。第五，有时候你会在驾驶台发现一包电池组，叫aulic lamp battery，是给驾驶台的aulic lamp用的，但是由于驾驶台有固定power supply 系统，所以这个电池组是给rescue boat用的。。。
c．对于救生衣和救生圈还有immersion suit，需要注意的是救生衣和inmmersion suit上面的电池有效期，还有immersion suit上面的zipper要确保经常润滑，至少要能容易拉上和拉下。还有救生圈两面都要有船名和呼号，救生衣上面也必须要有船名和呼号（其实很罗嗦，这两天我都一直在忙着这个工作），反光带有破损记得要换新。。。。(3)船舶演习
不同的船旗国有不同的规定,mashall islands 规定是每个星期必须有有一次演习(很烦人,真的,很少人能做到这点,因为那是天天在炒旧饭,anyway safety first)这里我把mashall islands的一些主要演习周期列出来,仅够参考,相信是应该没有别的船旗国比这个演的更勤的了? a.消防救生演习: 每周一次,但是如果你在港口就可以免了它,一定要在log book里面有记录,推荐用黑笔填写,下面打上红色的underline,方便以后自己查找,做演习报告,drill record有一份原件存档,copy件贴在log book的后面,如果想让自己的drill record 做的更加漂亮,建议拍点照片,增加真实度.不过要注意,psc官员,他们相信的不是你的drill record,而是你的log book记录,所以你如果真的是懒的不想做演习报告,记得log book你可一定要填写,即使你这周根本就没有演习,可是漂亮的paper work一定还是要的,印度啊三为什么那么受欢迎,paper work做的好是个很大因素,那帮家伙不懂干活,不过摆弄起笔杆子,有时候连欧洲鬼子都自愧不如
b.救生艇救助艇救生伐演习:艇机按规定是每周都要测试)(推荐你每周测试,耽误不了多少时间,3分钟就ok了,无非是里面是热点,全当洗桑拉了)如果你是free fall life boat,每三个月必须用davit launching to the water,每六个月,必须free fall to the water,不过我从来没有试过free fall to the water,太危险了.如果你船用的全封闭试升降试救生艇,每周都要移动davit out of position,保证所有的moving part都活动良好(一般的人都做不到每周测试一次,但是还是那句话,记录你必须要有),每三个月要launching to the water;对于rescue boat,每三个月都要luanching to the water,如果你的船救生艇和救助艇是同一艇的话,记得救生艇演习和救助艇演习的不同,救生艇是逃命用的,也就是只要把它放到水里,能开跑就ok了,但是救助艇不同,它是救人用的,所以不是仅仅把它方到水里能开就可以了,你要保证它还要能收回来,所以在你的演习报告里,你一定要mention 这一点,救助艇演习中,救助艇顺利recover,所有吊机工作良好.如果你的船的life raft有launching system的话,每两个月必须要有一次training,很有必要我觉得,而且还满有意思的,方法就是我上节介绍launching rescue boat中的方法.c.Sopep演习,每个月一次,也很烦人,不过有一些基本的常识和工具的使用方法还是要了解的,比如空气泵的使用方法,osd在什么时候下可以使用,如果船体破损导致漏油,哪些precedure你必须要采取,甲板部一般是要调节船舶的heeling或trim来控制漏油.d.Eebd 演习,每三个月一次,不要怕麻烦,等真正有危险的时候,如果有船员不会用,那责任可就是你三副了.使用方法上节已经提出过,还不会去看看life saving training manual,里面有很详细的描述.e.应急发电机演习,每三个月一次,要保证所有的船员都了解怎么启动(remote启动和用液压干启动,当然一般是由轮机员来介绍的)需要特别的提出的是,一般的船上,emeg generator间的入口处都可以看到一个大油柜,好像是d.o,然后可以看到一根管子连到发电机里面,应该是供油系统,这个我们不用太关心,我们需要care的是,那管上有个控制阀门,阀门上有跟小钢丝连到外面,在外面只要一拉这根钢丝,里面的供油阀门就会关上,这是为了万一里面着火,首先要切断里面的供油系统.当然了,每条船可能都会有点不一样,但是这个系统应该都是大同小异的.f.应急舵机演习:每三个月一次,一般的舵机房墙上都有instraction,当然最好还是由轮机员介绍下,里面会有一些按钮需要开和关,每条船都会有点不同.g.Isps演习,increasing security level 每三个月一次,其他的什么搜炸弹,evacuation of the ship in port and security awarenese training 每年两次.h.另外就是每年一次的,就是一些应急方案,一般来说,training也就是follow公司的ism manual.大家有个idea就可以了.不过象什么海盗攻击什么的演习,如果你的船去war zone的话,那你就必须要提高警惕了.上次我看到一本杂志上,一条振华号的中国船船员,用汽油瓶(把喝完的酒瓶里面罐上汽油,然后口上用破布堵住,用的时候点上破布扔出去就可以了,我觉得它有可能会爆炸?)打退了海盗的多次进攻,要知道海盗们用的是火箭筒和ak47.爷们!贴上我们船的drill schedule.2.paper work 第二个大项对于三副来说就是paper work,就是文件工作,一般来说,抵港文件是三副负责(也有的船是二副负责),一般要准备的文件有,arrival crewlist , departure crew list ,port of call ,maritime health, drug, bond store list, ship store list, crew effect defalcation , nil list, passage list, cargo list,可以自己准备,有的港口是用当地的文件.建议使用链接形式,一是方便更新,二是能够避免出错,这里副上一个自己感觉不错的, arrival document 然后每个月有月度报告,每个季度有季度报告,每个有报告(各个公司的文件不一样,就不列举了,一般来说是消防救生的相关维护保养报告文件)演习报告,有些三副不习惯做演习报告,善意提示,最好还是做一下演习报告,耽误不了你多少时间,几分钟就可以了,为什么菲律宾和印度鬼子们那么懒,却工资那么高.一个很重要的原因是人家的一切工作都照规定来,咱中国人也可以keep international?一般两份存档,船长和大副签完字后,盖上船章,原稿存档,复印件帖在deck log book后面,记得一定要在log book相应的日期里面记录所有的演习,要不你的演习报告做的再漂亮也是白搭.如果能照几张相片贴上去就更漂亮了,呵呵！帖上我的drill record 每次换船员,记得要做crew familiarization ,一般psc官员会查这个文件,有的船上三副负责每个月的会议记录,不管会议开还是没有开,记录是一顶要有的,而且记得一定要更新,里面不能千篇一律,因为你们船不可能几个月内一点事情都没有发生,至少在里面有个safety officer report,做为三副你是应该写点什么的,这样也真实一点.每次换船员后,记得船上所有的船员名单(一般驾驶台有一张幅在电脑旁,方便查阅,logbook前面有一张,有些楼道里也有crewlist,餐厅里有帖,还有training manual 里面有船员名单, fire plan里面也有船员名单,机控室有一张)和muster list 都要更新.船上有pms的,记得每个月一定要按时更新你的保养记录,要不每个季度船长会换里面的小磁带,发现三副的记录是空白,你肯定就要挨批了
3.bridge watch 做为一个驾驶员,驾驶台值班当然是最重要的一个环节,要不然怎么能叫驾驶员呢.很多新做的三副到了驾驶台不晓得要做什么?尤其是白天的时候,大洋中一般是一个人值班的,不晓得要做什么,不停的来回走,其实在驾驶台可以做的事情还是很多的.首先,条件允许的话,应该是每个班都有一个罗经差(很多驾驶员都不测),一般三副的班都可以用太阳测,晚上可以用月亮,不过推荐最好用星星，因为星星比较准确点，具体怎么认识星，这里就说不清楚了，看看书，最好是请教下有经验的老驾驶员就可以了。可供测量的星星有号多种。不过一般来说一天,一个罗经差就ok了,就用abc方法,很简单,熟练的话,5分钟就可以了.我们用的是德国的log book,里面应该还算是满详细的,前面一些天气和风还有浪的介绍,方便我们填写,.还有imo规定的一些驾驶员规则,也有三副的安全检查的项目,列的很详细,还有一个表格,三副记得一定要把你周检,月检,演习等等重要的时间,都填到相应的栏目里去„„„logbook正文里面,和其他的一样,左边页是记录风流,罗经差,温度,湿度,风向(一般船上的风向仪测量的都是相对风向和风速,所以必须要求你要会矢量三角形),流向,航向;我们船是每个小时一记录,有些船是两小时一记录,右边是记录,还有一个roll period,以前我一直不知道这个栏目应该填什么,感谢这个波兰船长,这个栏目填的是船的摇摆周期,用这个在天文历里面可以查到船的gm是不是在范围内„„帖上一个自我认为还算比较完整的记录,如果没有什么特殊事情发生的话
以晚上为例: 2000,take over from c/o, situation checked ok 2200,fire and safety patrol carried out by duty ab, 2230,hand steering tested found good condition.Course checked, compass compared.Vessel moving easily to the slight sea with low swell & good visibility 2400 gps position:„„„
当然这个是没有什么格式可以套的,上面写的只不过是无风无浪,没有什么重大事情发生的一般写法.如果在你的班有什么一起问题,或是发生了什么重大事情,是一定要记下来的(重大的事情建议先征询船长的意见,毕竟是要负法律责任的,马虎不得.)不要以为驾驶台的那些仪器是二副的责任范围内,就和你三副一点关系都没有,要知道总有一天,你也将是二副,所以从三副开始,你也就要慢慢的去熟悉各个设备,immsart c,vhf(我指的是发遇险警报,和外测还有内测,不是聊天,用vhf聊天,我们大副三岁的儿子都会.)如何用c站来呼叫电台.如果你们船要去海盗区的话,每个驾驶员都应该熟悉遇险警报的发送,不可能等到遇险的时候再去通知二副或者船长上来发送,那时候就晚了，有些船上的气象传真图也是三副负责,要知道在哪里找到频率(np283,小插曲,本船上的navtex停用了2年多,一直打service report,就是没有人来修,上个星期对照navtex manual 我稍微改了改一些参数,嘿嘿.成功收到了我们北京还有日本和台湾的气象传真,working ok,呵呵,小小的臭美一下)驾驶台一般来说都有sart,本人是每个月测试一次,本来应该在保养报告里提出这条的,不过如果你在驾驶台觉得无聊没有事情做的事情,你就可以测试测试sart还有epirb,记得是测试,不是发射.对于让船的经验,8好意思,本人也是个三副,不能在这个方面太多白话,再说大家都在学校学习了避碰规则不是吗,呵呵!刚开始值班的三副,多少会有点紧张,这很正常,对自己没有把握的情况,咱早让,规则里面不是也说”早,大,宽,清”吗?中国人的英语一般都是一个大问题,但是我相信大学毕业出来,这么几句英语还是可以应付的,一般来说都是来来回回几句原话.如果你不确定对方的名字怎么念(有的名字是真的很难念,勉强念出来人家也听不懂,这个时候你就要拼人家船的呼号,是拼出来,alfa„„不是a,b,c那样,如果拼成a, b ,c 那真是驾驶员的悲哀,呼号可以从ais得到,如果对方的船不在你的ais上面,可以报对方的船位),如果人家是让路船,你不确定对方的举动
“good morning sir, this is sean rickmers calling,what is your intention plz?”
然后一般对方会根你说是左对左还是右对右(红对红,绿对绿)如果你是追越船,可以”good morning sir,this is sean rickmers calling, I want to overtake from ur port/stbd side,so plz keep ur coure!”
如果你是让路船,按规定你是要往右边让,但是右边有很多小渔船,这时候就要求对方船来做一些合作了(当然如果人家不同意你也没有办法,态度好点,人家会同意的,大家都是驾驶员,都有求人的时候不是吗?)“good morning sir ,this is sean rickmers calling,sorry sir!could u kindly do some corperation to me,bcz I have some fishing boat on my stbd side,I can not change too much course to stbd side”然后相信对方应该知道怎么做了
当然了,当你真正遇到各种情况时,怎么说都是随机应变的,上面只不过举几个例子.对于中国沿海(尤其是台湾海峡,)有必要特殊指出来,这里是驾驶员的恶梦,很多大副碰到这里都吓的一身汗,如果他是第一路过这里的话 不亲身经历的话是体会不到那种恐怖,尤其是风平浪静的夏天,那渔船那叫一个多,密密麻麻,全部都是,而且中国渔船流行一句话,抢得大船头,一年好兆头,所以要特别要小心他们过你的船头,建议新手上路的话,最好和船长一起值班(如果船长正常的话,相信也是会跟班的).但不能一直让船长陪着你,在船长陪你的这段时间,好好表现自己,让船长对你有放心,觉得可以放你一个人值班了.anyway 任何时候你应付不了的,都可以叫船长.一句话,让船要”早让,宽让,胆大,心细”
有必要说说抵港和离港时,驾驶台的准备工作: 抵港的准备工作,一般来说,是哪个驾驶员的班就由谁负责的,每条船都有arrival checklist和pilot card,对应上面的各项条款,check驾驶台所有仪器工作良好且打开相关仪器(测深仪,双舵机泵等),在bell book里面详细记载,1 hour notice to e/r ,eosp(end of sea passage)time&position&oil figure,pob(pilot on board)time ,后面最好副上饮水的签名.如果船去锚地的话,还要记录船下锚时间,地点(可以用经纬度,可以用距离,方位),一般下好锚后要向港口当局报告,起锚道理一样,锚离底时间(anchor aweigh,ship under way)都要记录在bell book(车钟记录本).进港的时候,如果三副是在驾驶台的话,记得记录所有的红绿灯,然后靠岸时,拖轮带好时间(tug make fast),能幅上名字就最好了,第一根缆绳上岸时间(first line ashore),全部缆绳带好的时间(all fast),引水员离船时间(pilot off),fwe(finish with engine)完车时间.在你准备下驾驶台的时候,请关掉相关的仪器,雷达,舵机,航向记录仪,测深仪.vhf也可以关掉,因为驾驶台没有人值班的时候，没有必要开vhf.航行灯要关掉.还有一项记得通知你的当班水手去升相关的旗帜,国旗,引水旗,检疫旗,危险货物旗,有的船还有公司旗.离港的准备工作,各个船的规定不一样,有的是甲板的值班驾驶员上驾驶台准备,有的是通知另外一个驾驶员准备(一般来说就是二副和三副来准备).如果三副是当班驾驶员,记得要 confirm the departure time time to time from the forman(不时向工头去确认开船时间),这样你才可以在适当的时间给e/r 一小时通知..如果可以的话,最好要confirm引水员上船时间,因为有的港口并不是引水员完货就上船的,可能会有几个小时的deny也不一定.anyway,确认了引水员上船的时间后,提前半个小时或一小时上驾驶台开始准备工作.同样,在bell book里面应该详细记载各项,一小时通知时间,sbe(stand by engine)time,驾驶台各相关仪器都应该打开(航向记录仪,ais的信息应该更新,航行灯应该打开,应急电话要测试,vhf打开且调好相关的频率.测深仪要打开,舵机应该打开,测试手动舵是否正常,双雷达都打开,调好参数,确保计划航线在雷达上,不在的话要调出来,调不出来的话事先就应该请教二副了),还有一项confirm the course on the gyro compass and the radar must be same!保证雷达上显示的航向和电罗经上显示要对应的上去.如果三副在驾驶台的话,bell book里应该记录: pob time and name(pilot on board time),tug make fast time and name,single up time(船首船尾单帮时间),all clear time ,let go tug time,pilot off time and bosp(beginning of sea passage)time&position & oil figure.4.锚泊作业
大部分船来说,靠港的时候三副是在驾驶台,”大副船头,二副船尾,三副抱着船长腿”就是这么来的.但是有些船(我们船就是)是大副在驾驶台,三副和二副在首尾standby.抛锚作业的时候,有些船是水头一人负责,有些船是驾驶员和水头两人,做为驾驶员,最好要熟悉抛锚和起锚作业,(否则不是要被水头笑话),下面用英语演示一便抛锚和起锚作业的全过程: a.Let go anchor.When duty officer stand by fwd, officer should report to bridge” bridge ,fwd stand by ,bow trust flap open and both anchor ready to go ,waiting for instruction”
“OK, prepare stbd anchor”
Then ,duty officer can inform bosun lower the stbd anchor to the water level and waiting for master order”let go stbd anchor” When capt.speak “let go stbd anchor”,bosun can start let go the anchor,normally at the beginning the chain always going very fast ,careful your eyes ,bcz there are always too much dusts flying out.When chain is going slow,then you can read how much shackles we already send, for example ,3 shackle on deck(how to read the shackles ,it is very easy ,when u doing cadet job ,better confirm from bosun and know the difference between the 3 shackles on deck and 3 shackles in the water).u can report to bridge “bridge ,fwd,3 shackle on deck ,chaining leading 3 o-clock, nearly up and down(锚链方向三点种,锚链接近垂直),”
Capt speak “continue let go until 5 in the water”
Then duty officer can inform bosun continue to let go the anchor until 5 shacks in the water.Report to bridge”bridge ,fwd,now 5 shacks in the water,chaining leading 2 o-clock,short stay(对于short stay ,long stay,还有up and down 有必要在这里说明下,一般锚链方向几点钟,这个大家都很容易明白,船头是零点,顺时针方向转从一点到12点,所以右锚一般是从零点到6点,左锚一般是从6点到12点(如果右锚指到6点到十点或者说左锚指到0到6点的话,那说明锚链横穿你门船bow了,就是从船头越过去了,这个时候就应该通知驾驶台用车了).Up and down 表示的是锚链垂直, short stay 表示的在水面你只可以看到一小段锚链,但是与水面有成一定角度,short stay的中文意思就是说锚链不吃力;long stay 表示的在水面看到很长一段锚链,这个时候表示锚链已经在吃力了.)how to check whether the anchor is brought up or not(怎么判断锚有没有抓底,)check the chain from the up to down to short stay to long stay and again short stay ,that means anchor brought up(就是说当你看到锚链由垂直慢慢到不吃力,慢慢到吃力,然后再慢慢回到不吃力的时候,就表示锚已经抓底了)When u sure anchor is brought up ,u can report to bridge “bridge ,fwd,5 shackles in the water ,3 o-clock short stay and anchor brought up.”
b.Pick up the anchor.Same as let go anchor,when duty office stand by fwd ,he has to inform bridge the bow trust flap open,and report again the anchor information(5 shackle in the water,3 o-clock ,short stay),asking bridge for deck water(因为锚抓底后一般都很脏,全是泥巴,所以要用水冲洗,锚链孔里有喷水装置)When capt speak “pick up stbd anchor”
Bosun start pick up the anchor,duty officer should inform the bridge time to time how many shack on deck ,and how is chaining leading ,short stay or long stay(so that capt can use the bow trust or engine do some adjustment, 不是的报告锚链的方向和吃力不吃力,这样的话船长就可以用侧推和车来做一些调整), Remember,when anchor aweigh ,that mean our ship underway,u should inform capt(锚离底的时候,表示船已经在航,应该报告驾驶台),but ,how to check the anchor is aweigh or not, first before u go to fwd station,u have to have a idea around how many shackle the anchor would be aweigh(u can check the water depth on the chart and u know I shackle means 27.4m),second ,u will see the chaining is going slow ,bcz the achor weight is on the chain now When anchor is out of water,duty officer should check weather the anchor is clear or not,bcz sometimes the anchor maybe twists by the chain or other garbage.If anchor clear,u can report “bridge ,fwd, anchor out of water,anchor clear” Everything finish ,u can report ,”bridge,fwd,anchor in house, thank you for the deck water”
靠泊作业,有些船靠泊的时候,三副在驾驶台,不过最近这些年,发现越来越多的船是大副在驾驶台,二副船头,三副船尾.其实我觉得这样做是满有道理的,首先大副必须要实习船长的靠泊业务,三副也必须要学习带缆业务.所以还是有必要介绍下带缆的相关知识.缆绳分:倒缆,尾缆和横缆(船尾)倒缆,首缆和横缆(船头)倒缆的作用是控制船前后移动的,首缆,尾缆和横缆是控制船左右移动的.一般横缆很少用,只有在小码头的时候才会用到横缆.带缆作业时候,3+2 表示的是三根尾缆(首缆)加两根倒缆,4+2 表示的是四根尾缆(首缆)加两根倒缆.1+1的意思是单绑,就是一根倒缆加一根尾缆(首缆).已船尾为例(船头雷同),一般船长会提前一个小时通知船头船尾standby的.在这个时间把各个缆绳都准备好.等引水上来后,记得confirm哪边靠.然后船长会通知”stbd side alongside ,two tugs,port bow & port quarter,fwd and aft sping line as first line”(右舷靠,两个拖轮,船首左侧和船尾左侧,首位倒缆先带.至于哪根缆绳是倒缆,哪是尾缆,哪是横缆,消息你做卡带的时候就已经知道了,如果等到你做三副的时候你还不知道,你就从卡带从新做起吧,三副你肯定是做不了的),等拖轮带好后(如果条件允许的话,建议用缆机缴拖轮缆绳,用人力拉的话是很麻烦的),report 到驾驶台”bridge aft tug make fast,tug name zi-qiang,zulu-indian-qubec-indian-alfa-november-golf”及时送出去heaving line,送出倒缆后,带上桩后,report”bridge,aft sping line ashore”,然后船长会通知”pick up and slack on spring line”(缴起倒缆,但是不要受力)或者 “take the weight on the spring line(倒缆吃紧)”(视情况而定,没有固定)倒缆带好后,马上带尾缆,当make fast 2+2的时候,记得report “bridge ,aft make fast 2 plus 2”(船尾带好2+2,就是两根倒缆,两根尾缆)这时候船长一般会让你” let go tug ”,拖轮清爽的时候,report”bridge,aft tug clear.”.记得如果舷梯在船尾附近的时候,记得check舷梯是否清爽,因为有的时候,舷梯下面会有缆绳挡着,不清爽的时候,记得报告驾驶台”bridge,the gangway is not clear,we have to move 5m ahead or astern”
当带好4+2 后,报告驾驶台,”bridge, aft make fast 4+2”放好老鼠挡,靠泊作业算结束,记得关闭缆机power.离泊作业,仔细听船长口令,是先解哪条缆绳,千万不要自作主张,自己感到怀疑的时候就再问一便船长„„.一般来说是,先单帮,记得自己带缆时候的顺序,后带的缆绳要先解,这样才能保证缆绳不被缠住,单帮后(1+1)报告驾驶台”bridge ,aft single up 1 plus 1’, 然后等船长通知,是先解尾缆,还是和倒缆,还是全部解掉.全部清爽后,报告” aft all line clear ,propeller clear” 船尾所有缆绳清爽,螺旋桨清爽.如果离泊作业有拖轮的话,口令和靠泊时候一样
不管是靠泊还是离泊,如果船尾还有别的船或者别的什么障碍物的时候,记得要report the distance time to time.要不时的报告驾驶台距离,当清爽,可以报告(aft pass clear of *****ship),如果你船是在掉头的话,可以报告” aft turning clear” 5 甲板作业
当船舶靠港后,一般来说三副值的是6到12的班.如果无风无浪的话,只要注意下潮差(二副一般会打印出来方在梯口,自己也可以在书上找到,也可以用软件查询),注意调整下旋梯.还有就是装卸货的时候,注意吃水的变化,记得通知水手不时的调整缆绳.如果风浪比较大的话,记得不时的紧缆绳,不能让缆绳一直在缆桩上来回磨损,那样的话很容易断缆绳.笔者第一次做三副,在cape town,风浪超大,断了两根缆绳,惭愧,惭愧!由于笔者只做过集装箱船,所以对别的船也不是很了解,这里就简单说说,集装箱船值甲板班的注意事项: a.要特别小心冷藏箱,危险品箱,一般来说,冷藏箱和为危险品箱大副都会给你一个manifest,上面有一些参数,比如冷藏箱的设定温度,位置,箱号,危险品箱子也有危险品等级,位置,和箱号.记得当箱子装上船的时候,要一个一个的confirm,冷藏箱的装船温度和设定温度有没有什么大的区别,有没有什么alarm(冷藏箱的马达分很多种不同的种类,建议做卡带的时候好好学学,这样做三副的时候才不至于乱手脚),发现有alarm的话,及时通知港口的electrican来维修.危险品箱子记得装船的时候是否于manifest上面的位置相符,还有箱子外面是否都帖上了危险品标签,还有危险品等级是否和manifest上面的登记标的是一样„„..发现任何问题及时通知大副.还有一些超标箱,就是超宽或者超高的箱子,记得装前confirm绑扎是否牢固,有没有破损的情况,尤其是装易碎物件的时候,更要注意,比如汽车,要防止吊钩撞破玻璃等等„„
b.Damage report.当你发现有箱子破损,或者由于对方的失误,对本船造成损坏的时候,记得拍下照片,然后做damage report.交给当班的forman(或其他的负责人)签证,一般他们都会扯皮,不要紧,他们不签的话,直接handover 给大副,由大副和工头或代理去交涉去,做好自己的本分就可以了.c.当卸货的时候,工头发现有破损的箱子(尤其是满箱的箱子),做了damage report要你签字的时候,记得一点:千万不要签字.叫他去找大副.千万不要给自己找麻烦„„..d.大副有的时候会留c/o night order,记得阅读,还有deck log book记得填写(开关仓时间,停止作业时间,尤其是因为仪器设备原因引起的停止作业,要详细记录,因为有时候deny的话,上头会来追查原因的)e.根据isps规则,记得通知旋梯的值班人员,无关人员不要让他们进生活区.(在非洲的某些港口,比如安哥拉,那些港口官员天天没有事情就喜欢往船上跑,无非是想捞点油水,记得船长很烦见到他们,所以能够自己应付的话尽量不要去麻烦船长,而且那帮家伙开口都是要见船长.笔者有一次碰到一农业局的官员跑到船上来,说要见船长,笔者看到他长得就腐败,想也不会有什么好事,就问你有什么事情跟我说就可以,船长有事情不在,那家伙楞在那想了半天,可能也知道我是在忽悠他,可是他也没有办法,就说,那样啊,也行,能不能送我点油漆,我说我做不了主,大副和船长都不在,然后又开始要油,我又忽悠老轨也不在,最后实在没有办法了,那黑鬼也很无奈的说,那么热的天我跑到这里来,总不能让我空着手回去吧,你得给我点什么东西,给我罐cola吧,我给了他两瓶可乐,心想这下该走了吧,还没,可能是收获太少了吧,想了想.问我,有套子吗,送我几个吧,真是晕,做了那么久,第一次碰到有officer来要套子的)
罗罗嗦嗦的乱写了这么多,有些地方还写的比较乱(救生设备那节我写的是一笔带过)这里抱歉.不扯淡了,航海的业务知识是很博大的,笔者才疏学浅,也没有跑几年船,上面有什么说的不对的地方,望前辈们指教,如果大家觉得有点用的话,就听点,觉得没有用的话,就skip,笔者绝不怪罪!
第四篇：三副职责
三副职责：
一、主管救生、消防设备的养护(按体系文件要求执行)
1、救生设备：
（1）救生艇：艇架、艇体、救生艇属具（口粮、淡水、安全带、急救药箱）、吊艇钢丝、艇机、艇舵、释放装置、艇体标志、扫海灯、IMO标志、救生艇气瓶、收放艇操作说明；
（2）救生筏：检验日期、系固装置、静水力释放器、易断绳、登艇绳梯、IMO标志、释放操作说明；
（3）救生圈：带烟雾救生圈、带自亮灯浮救生圈、带救生绳救生圈、IMO标识；
（4）抛绳器：4具（有效期）、IMO标识；
（5）救生保温服：状态、穿戴方法（是否带浮力）；（6）救生衣：外观、标志、哨子、自亮灯；
（7）救生信号：红星火箭、降落伞信号（驾驶台需各12个）、IMO标志；
（8）EEBD：使用方法、IMO标志；
（9）逃生呼吸器（Life Saving Apparatus）：IMO标志、备品。
关于救生设备的心得体会：救生设备是海上人命安全的保障，因此也就成为了国际海事组织和各国PSC检查的重点，亦成为导致船舶检查缺陷的重灾区，严重时导致船舶滞留，保证救生设备随时处于良好状态是我们工作中的重要工作，也是对我们生命和国家财产的保护。在平池轮实习期间，经历了一次大石油公司检查和一次PSC检查，在日本进行大石油公司检查之前，我船三副收到刘文保船长发来的关于近期各轮大石油公司和PSC检查缺陷汇总，及时指导本轮应该注意的细节，有些新增加的检查项目，三副也做了适当准备，例如：船员是否熟悉MSC Circ.1205&1206中列出相关IMO文件和指南？当时船长带着三个驾驶员和我们两个实习生找遍全船资料也没查到，只好咨询公司，公司立即把相关内容发到船上，三副利用休息时间把相关内容整理并译成中文做成标志张贴在救生集合点处，例如：
警告Warning 未确认可以释放前不能抬起释放手柄
The handle should not be put up until the completion of the preparation release 释放救生艇过快可能使救生艇坠落造成人员伤亡
This operation releases the lifeboat and may result in the lifeboat dropping and causing death or serious injury if released too soon.制成这样的标志既符合了SOLAS要求，又能有效的警告操作人员，刚上平池轮的时候是没有类似标志的，只有一些简单的操作标志或指示标志。
平池轮只配备了三套EEBD，一套供演习使用，另两套分别在船长甲板和集控室，EEBD的操作非常简单，保养维护也很简单，使用非常方便，但却是检查重点，在日本大石油检查时检察官就详细询问了船上EEBD的数量和分布情况。
救生设备的日常保养很重要，不能只是为了应付检查才去保养维护，我们应本着尊重生命爱惜生命的原则去认真做好三副职责。
2、消防设备：
（1）船舶消防档案：及时更新（更改）；（2）消防控制图：船级社认可章；
（3）大型CO2：瓶数、检查日期、报警、遥控装置；（4）大型泡沫系统：重量、（液面高度）、液体型号；
（5）消防皮龙：皮龙箱、皮龙喷嘴、皮龙接头、皮龙接口绑扎情况、皮龙箱编号、消防栓活络、消防总管状态、消防总管接口（伸缩接头）；（6）消防员装备（四具）：救生防火绳、消防灯、防火衣、斧子、头盔、鞋子；
（7）防火自闭门：是否能自闭；
（8）应急消防泵：两只皮龙压力是否足够（12米高度）；（9）国际通岸接头（2个）：配螺丝、垫片（四套）；（10）烟雾探测器；（11）防火毯；
（12）手提灭火机：检查日期、打卡牌（或登记牌）；（13）舟推式灭火机：检查日期、打卡牌（或登记牌）；（14）消防斧、消防钩、黄沙箱、消防桶……；（15）消防报警铃、消防报警按钮。消防设备是船舶消防的保障，是船员生命和财产的基本保证。
平池轮配备了油轮专用的泡沫灭火系统，泡沫是扑灭油类火的最好灭火剂，使用中要注意：对燃烧液体降温；对舱内灭火应加大用量到一般情况下的4倍；泡沫灭火不宜用于灭泡沫乳化的液体；不适用于与水起反应的液体；与干粉一起使用，泡沫可能被破坏；不可用于电器火。
大型CO2灭火系统是一次性释放系统，分别用于机舱和泵房灭火，释放前一定要确认人员已撤离现场并关闭通风。该系统的遥控装置在本轮消防站，有操作说明指示如何在紧急情况下释放，手动释放在CO2间。
手提式灭火器三副必须按规定检查维护保养，及时填充或换新。
消防员装备在每次演习时都会认真检查并按规定穿戴，三副会定期检查并注意填充空气瓶。救生防火绳的四种信号也标注在防火绳上，一进二退三到位四紧急撤退。
关于空气瓶充气，跟三副班时认真学习了如何操作空气压缩机的使用方法及注意事项，其实很多三副也不太熟习，所以平池轮的空气压缩机的压力转换阀门就严重损坏，原因就是不明白原理用蛮力致使损坏。三副接班应注意。
3、应变部署表、床头卡：人员变动须及时更新。
二、航行值班:
1、驾驶台值班规则：
（1）交接班事项：船位、航向、周围情况、自动舵或手动舵、磁罗经航向、雷达工况、导航仪工况、视线情况；（2）船长指示、夜航命令；
（3）本船情况：主机、舵机、主甲板工作情况等……；（4）GMDSS、DSC值守情况；
（5）无线电航行警告处理（518KC、NAVTEX、INM-C航警等等……）；（6）气象报告（518KC、INM-C、MF/HF）；（7）必要时呼叫船长；（8）值班人员情况。
交接班其实是非常重要的，尤其是在能见度不良或晚上交接班，三副上驾驶台后应仔细核对船位后观察一个班内所经航区及其附近水域的情况，了解周围船舶动态，不可盲目接班。
值班期间要正确使用各助航及通讯仪器，绝不可以担心弄坏仪器而不敢使用，所以要学会如何合理正确高效的利用各助航仪器。航行中遇到困难或犹豫不决的事情应立即叫船长，注意守听中高频和甚高频，仔细查阅各气象预报。密切注意主机舵机等的工况，加强瞭望，绝不可以麻痹大意。
2、海图作业：
（1）《航海日志》记录：规范记录；（2）各种记录记录本：规范记录；（3）船位绘画：GPS船位、雷达船位、绘画船位时间间隔（海上/小时、近岸或狭窄水域/30分钟、狭水道/15分钟）；（4）船位偏离航线须进行必要的修正。
航海日志是船舶的法定文件，应严格认真的记录航行、锚泊、靠泊以及装卸期间发生的事情。船舶定位是一项非常重要的工作，绝对不可以当作是应付检查，定位的最终目的是确定我船的船位是否安全，条件允许我们应利用一切最有效的手段进行定位，最常用的无非就是GPS和雷达定位，测天定位其实是一种非常好的定位方法，但船上却很少使用，按公司文件规定在条件许可的情况下应利用天体定位，这种原始的定位方法有助于船舶在紧急情况如突然断电的情况下保持正常航行。
计划航线是起参考作用的，无特殊情况，船舶应按航线航行，因为这条航线是安全经济航线，但没必要每时每刻都航行在线上，如遇大风浪航行驾驶员可适当调整偏航角度减轻船舶摇摆，保证船体结构。
3、避让船只：严格执行《避碰规则》进行避让船只，任何困难或疑虑叫船长。
（1）保持正规瞭望；（2）采用安全航速；（3）判断是否存在碰撞危险；（4）避让措施正确；（5）正确使用ARPA雷达协助瞭望及避让船只；（6）真正做到：“早、大、宽、清”。
避让船只对于驾驶员来说可以说是家常便饭，可就是这么熟悉的工作也是导致我们事故频繁的元凶，远离海岸线航行一般保持正规瞭望，加强与过往船舶联系，按规则避让他船基本可以保证航行安全。在某些海域却很难按规则操船，航经这些海域驾驶员要提前做好准备，如在某些相对落后国家，本国船舶开霸王船，不按规则让船，只能自己在不违背规则的前提下主动避让。在舟山群岛渔汛季节，大批渔船在海面乱窜，无规则可言，只有加强瞭望谨慎航行。在长江航道经常有划江船横越大船，一楼半、两楼半的小船抢占主航道，船队不按规定点灯等等，驾驶员应注意这些特殊航区。
三、锚泊、靠泊期间值班：
1、核对锚位：
（1）GPS、雷达核对锚位并记录；
（2）督促水手每隔一段时间全船安全巡视，包括巡视锚机制链器情况并记录在《航海日志》。
2、守听VHF，保持与外界畅通联系；
3、按船长（大副）的指示（口头、书面）执行；
4、手提对讲机与值班水手保持畅通联系；
5、首、尾系缆情况监控；
6、装卸货情况监控；
7、排压水情况监控；
8、对外界事情的处理，不知道如何处理需请示船长、大副；
9、认真记录《航海日志》。
对于锚泊期间值班，各驾驶员应正常值班，有时在国内锚泊期间驾驶员思想松懈，认为国内很安全，疏于值守，特别是在风流影响很小的锚地。在平池实习时，在各锚地锚泊期间也总结了不少体会，如在长江狼山锚地抛锚时经常会有海巡船呼叫你，告知你加强瞭望，如果驾驶台VHF无人值守，海巡就会登船检查，结果是很严重的。新加坡锚地有其特殊，锚泊船密度大，一旦走锚必须立即采取措施，驾驶员应第一时间通知船长上驾驶台。在BALIKPAPAN锚地锚泊时夜间船头船尾应派人值守，这里是海盗出没的海域，这里海盗多以夜间上船偷盗为主，方法大概是派出很多小木筏冒充渔船侦查掩护，在通过船头雷达盲区时，大部分沿船舷向船尾划过，海盗就趁机从锚链空处上船偷盗。然后转流时应适当缩短定位间隔，确保没有走锚。锚泊时驾驶员要勤于瞭望勤于核对锚位加强值班，确保船舶安全。
靠泊期间一般工作较多，既要保证靠泊安全，还要保证装卸货安全，还要负责内部外部联系，驾驶员要集中精力值班，认真记录，细心操作确保装卸安全，紧急情况下应立即通知大副、船长，特殊情况应果断采取措施。
四、其他事项：
1、进出港口航行：
（1）摇车钟、定位；（2）协助船长联系；
（3）根据船长的口头指示正确执行；（4）正确记录《航海日志》；
（5）保持正规瞭望，必要时提醒船长；
关于摇车钟，驾驶员应在确认听清车钟令时才可摇车钟，拉错车钟有时会导致很严重的后果，如有引水在船时，国外时船长多会重复车钟令，如遇引水和船长命令不同时，执行船长命令，在国内时船长一般不重复车钟令，有时引水所叫车钟令欠妥，船长会提醒驾驶员并作小幅改动，各地车钟令存在差异，驾驶员应首先应明确引水的车钟令与本船车钟令是否相同，桂山引水为了避免车钟令以及地方音的干扰直接用英语车钟令。
进出港航行定位是非常方便的，物标显著易于雷达定位，定位时可穿插使用GPS&雷达定位的方法。
2、SMS体系文件、公司文件归档：
（1）SMS文件修改、归档；（2）公司红头文件登记、归档。
3、离港、离泊备机：
（1）根据船长指示按时备机；（2）与机舱对时、对舵、对车钟；（3）冲车前检查首尾缆绳松紧情况，尤其检查尾部是否有有碍冲车的小船等；
（4）舷梯收起方可冲车（若遇冲车时间太长，应立即摇停车）；（5）保持VHF守听（VTS、拖轮、船舶内部等守听及联系）；（6）主机备好时，立即通知船长，同时把拖轮是否到位情况告诉船长；
（7）主机备好应保持在驾驶台值班；
（8）督促、监控水手放好引水梯准备接送引水员；（9）督促水手正确升挂信号旗、信号灯、号型；（10）开启导航仪器，并调节到最佳状态；（11）正确记录《航海日志》。
离港离泊备车前时有很多准工作要三副去做，守听VHF，按船长指示联系港口、码头、拖轮等，测试灯光信号，检查是否备妥各号型、旗帜，测试声响信号应按两短两长声，这样船上和码头都知道本船正在备车准备离泊了，开启双雷达并调节到最佳效果，开启双舵机并试舵，试验手动自动转换是否正常，应急舵是否正常，通知机舱备车并对时钟车钟，然后检查船舶四周是否清爽，尤其注意码头围油栏是否已收回，冲试车前应再次确认船舶四周清爽，尤其仔细检查船尾附近是否有小船。冲车时间应控制不要太长，到额定转速后35s即可。上述各项操作应将操作时间和项目认真记录在航海日志，备车及冲试车时间还应记入车钟记录簿。主机备妥报告船长。
接送引水时必须随身携带对讲机并保证与驾驶台联系畅通，确保舷梯口有带救生绳的救生圈，一旦出现紧急情况迅速报告驾驶台，并采取最有效的救助措施。
4、正确理解、执行船长、大副的口头指示或书面指示；
5、根据船长的指示对船员进行救生设备、消防设备使用的培训。
救生、消防培训涉及每一名船员，所以采取集中培训的方式，在全船会议时开展理论培训，在每次演习结束时集中讲解实操培训，这样能够高效的利用有限的时间起到很好的培训效果。
第五篇：三副岗位职责
三副
一，在船长,大副的直接领导下，担任航行和停泊值班，履行航行和停泊值班所规定的职责。负责主管救生，消防，堵漏设备及行政文件和SMS文件管理工作。
二，熟悉公司的SMS，掌握在SMS中自身的职责和权限。熟悉并遵守航行安全，技术操作方面的规章。完成船长，大副所交给的各项任务。三，在大副知道下，负责编制全船应变部署表及船员应变卡，经船长同批准后公布执行。如有船员调动应予及时更正。对新来的船员应及时介绍应变岗位和职责。负责登记全体船员的陆上地址和通讯电话号码。四，业务工作：
（一）负责管理，保养救生艇，救生筏，救生浮具，救生圈，救生衣及其属具，备品，保持完整，清洁，合格，按期更换艇内淡水，食品，保持各种求救信号处于有效期和随时可用状态，并做好维护保养记录（包括记录在航海日志），严寒季节应注意做救生艇淡水箱及艇罗经的防冻工作。
（二）负责救生衣的编号和分配，并检查是否按指定位置放妥，按期进行试验，发现损坏应即设法修理或更换。
（三）亲自或督促水手长负责管理全船的消防设备，器材及报警设备，包括：消防龙头，水龙带，太平斧，撬棒，沙箱，手提灭火器，防毒面具，氧气和烟雾面罩，舱室烟火探测器等，定期养护，检查和换药，并将换药日期在筒身标明。使之保持良好技术状态，并做好维护保养记录（包括记录在航海日志），如有缺漏损坏，应立即补充更换。按期向大副提出补充，换新计划。禁止将消防器材移做他用。
（四）负责管理并熟练操作使用大型二氧化碳，大型泡沫等所有船舶灭火系统（主辅机，扫气箱除外），充分了解其效能和特性。保持各灭火系统管系，阀门的畅通有效，管系和分路阀的标志明显。在显眼处张贴全船防火体系图。
（五）督促木匠对堵漏器材如：水泥，木材，堵漏席，堵漏毯等做好保管，养护，并做好记录（包括记录在航海日志），申领换新工作。
（六）向船员讲解救生，消防，堵漏知识和各种救生，消防，堵漏设备器材的操作使用方法，并做好记录（包括记录在航海日志）。
（七）对主管范围内的设备的产品检验证书进行分类登记和保管。
（八）负责船舶文书工作，来文收到后先编号登记交船长批阅，再分发有关人员办理或公布，并负责催办，归档保存。负责船舶SMS文件的收发，登记，修改，作废文件的处理，记录。
（九）负责赴海事部门办理签证。
五，在货运方面，在值班期间，对船舶装卸货质量，负有同大副一样的责任：
（一）负责监督装卸货质量，处理装卸过程中发生的一切问题，根据装卸工作需要，随时指挥水手调整吊杆，货油舱阀门，前后系缆，防火钢丝，舷梯，软梯等。视天气变化情况采取防雨，防雪，防尘措施。并把该班货运质量情况如实记入航海日志及驾驶员值班记录簿。
（二）知道和检查水手的监舱工作，对装舱的不良情况应拍摄照片，并联系理货领班或港方交接人员编制“现场记录”。
（三）执行船长，大副临时指派的其他货运作业任务。六，航行和进出港时有责：
（一）开航前与机舱对时钟，车钟，试声光信号，传话器，对讲器，并配合大副和机舱试舵机及主机，并将情况报告船长。将本航次装货品种，数量，船员人数，淡水，燃料存量，船舶吃水等记入航海日志。
（二）航行值班时认真瞭望，注意安全。严格遵守国际海上避碰规则。遇到任何疑难应及时报告船长。
（三）在进出港口，靠离码头，系泊或调头时，在驾驶台传达和执行船长的命令，协助瞭望，监视各种操纵仪表，信号和操舵的正确情况，正确记录车钟和时间，重要船位，船舶主要动态和情况，收发灯号和甚高频无线电话，督促水手显示各种号型，旗帜。或按船长指定的位置和任务进行工作。
（四）航行中，视条件许可布置水手在驾驶台就近范围进行清洁，养护或修补旗帜等工作，并将作业内容及地点告知接班驾驶员。到港抛锚时，应测准锚位并记入航海日志，按出链情况在海图上标出锚位范围，收拾使用过的仪器设备，关闭其电源，驾驶台，海图室上锁之前，检查是否留下烟蒂，火种。指示水手，必要时亲自看取抵港水尺并记入航海日志。
七，应按时向大副提交所管设备的修理项目。
八，修船时负责所管设备的检修，监修，验收和自修工作，协助大副收集船舶资料，完成大副指派的其他工作。九，弃船时，携带雷达应答器和双向无线电话。掌握应急情况下GMDSS设备的使用方法。
十，当二副在航行中因病或其它原因不能工作时，三副经船长同意并报上级批准，暂时接替二副工作。
十一，完成船长交办的其它工作事项。
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