如何做好三副体会剖析

第一篇：如何做好三副体会剖析

如何做好三副

公司各位领导您们好！

首先感谢富强中国轮李船长，闫大副，纪二副，李三副对我的指导和帮助。

三副是所有驾驶员都要经历的初始阶段，三副是船舶航行安全，船舶消防救生等工作的具体执行者，作为三副一定要有强烈的责任感掌握扎实的业务知识和操作技能，我将从下面几个方面谈谈自己的理解： 一．值班职责

靠、离、移泊：在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序，执行船长、引航员的车钟令，记录过浮时间、车钟令、重要船位和有关情况。传达船长、引船员给船艏，艉的指令及转向报告。负责驾驶台与机舱的联系以及VHF通信，督促并检查水手及时、准确地显示有关号灯、号型和旗帜，监视有关仪器、仪表的工作情况及有关数据，监视操舵装置的工作情况及操舵情况，执行船长的其它指示，将靠、离、移泊的全过程记录在航海日志记事栏内。

航行值班

在航行中，要注意保持正规了望，尽量减少在海图桌上的工作时间，采取安全航速和按《国际海上避碰规则》避让。在复杂水域，对与本船存在碰撞危险的船舶重点观察，尤以本船右前方船为重点，因为此时本船为让路船。这就要求我们不仅凭视觉，还要充分利用雷达、ARPA、AIS等设备，尽早发现来船，使自己有充足时间考虑与他船是否存在碰撞危险。判断碰撞危险的方法有三种（1）罗经方位判断法（2）舷角判断法（3）雷达标绘法 雷达观测时，要适时变换距离档，以获取早期信息，这对于避让渔船尤为重要。由于雷达的局限性及对一些弱小物标有测不到的可能性，且海浪、雨雪抑制会滤掉细小物标回波。进行避让时，应本着“早”、“大”、“宽”、“清”的原则及时避让，让他船明显感觉到本船的避让意图，避免一连串小的转向和减速行动。在船舶避碰的过程当中，为了保证达到预期的效果即在安全距离上驶过，应细心核实行动的有效性，可根据当时的环境和情况，采取罗经方位判断法，雷达标绘等方法，观测他船的方位的变化情况，核查所采取的行动能否达到预期的效果，必要时要用VHF与来船联系协调避让，直到两船在安全距离内驶过让请为止。在追越和被追越时，两船速度差不多，相持时间长，易引起船吸，可根据情况，与对方联系，增减速以减少相持时间，避免紧迫局面的发生。

熟练使用驾驶台设备,尤其是VHF、雷达、AIS、GPS及ECDIS等通信导航设备最为重要，一定要熟悉再熟悉，精通在精通。最好对照说明书亲自操作一下，遇不明白问题，多向其他驾驶员请教。

作为驾驶员，要熟知本船的船舶参数和操纵要素，并要懂得运用，例如，驾驶台距离船首船尾的距离在避碰和确定锚位时必须用到，要知道，我们本船在雷达上的船位是驾驶台位置，因此避碰时要考虑实际情况，不可盲目依赖雷达。熟知船舶在不同装载情况下的旋回圈，盲区，以及雷达盲区，在近距离避让小船时要考虑到盲区和旋回圈问题。学会并充分使用驾驶台设备，航行中通过视觉、听觉、雷达、AIS等多种方式进行瞭望，及时判断会遇是否有碰撞危险，及早做出行动。沿岸航行要使用多种定位方法进行定位，缩短定位间隔，并用陆标定位核对GPS定位的误差并记录在GPS记录本上，大洋航行时，天气允许情况下多进行测天定位并核对GPS的有效性；在条件允许的情况下，每班进行一次标准磁罗经误差的测定，并记录；经常比对标准磁罗经和电罗经的读数；自动舵航行时每班要进行手自动舵转换及对偏航报警的测试；时刻注意天气的变化，掌握每天气象报告的内容。

锚泊值班：锚抛下时应立即测定船位，并在海图上标出锚位和旋回范围（测定的船位时要记下船首向，从船位向船首向反推约一个船长的距离即为锚位，旋回圈的半径等于锚链长度加船长）。对锚地的潮汐、流向、水深、底质、周围情况及当地气象应做好心中有数、并记入航海日志。锚泊中要经常利用多种定位方式进行核对船位，注意本船与其他锚泊船的距离和方位，既要防止本船走锚还要防止其他锚泊船走锚危及我船，当发现他船走锚要及时用VHF提醒并鸣笛等方式警告对方。严密注视来往船舶，若判断对本船有威胁时，应发出信号警告对方，不论本船或他船走锚，或者过往船只距离过近，出现危险局面时，应根据不同情况采取各种本船所能采取的措施以避免或减少损失，应立即报告船长、通知机舱备车、通知港口当局等，提前掌握天气情况，当地潮流信息，并督促值班水手检查锚链受力情况，检查锚链和锚装置的情况，按时升降旗、锚球、开关锚灯及甲板照明灯以及各种信号、号灯。

锚泊中交班注意事项：船长指示，潮流情况，转头周期，天气状况，周围的锚泊船的距离方位和动态，附近来船情况，锚位及锚链情况等。遇能见度不良时，应严格执行《国际海上避碰规则》的有关规定，加强了望，鸣放雾号（一短-一长-一短），开亮锚灯和各层甲板的照明灯，并通知船长。锚泊中进行装卸作业，除应执行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外，还应注意旁靠船、驳的情况，并采取必要的安全措施。严格遵守船舶防污规定，采取各种有效措施，防止船舶对水域环境造成污染损害。

系泊值班：系泊中认真执行公司的有关安全生产的规定和船长、大副的指示，按大副的装卸货计划和“大副装卸货物命令簿”的要求进行监督装卸货，及时和码头工作人员沟通，提前开关舱，监督并掌握进度，并做好记录；协助大副进行压载水作业，监控船舶吃水差、吃水、空高等情况；监督装卸货吊的作业情况，威胁到船舶及人员安全等情况必须立即制止，注意附近经过船舶，有影响船舶安全的情况提前警示并报告，掌握天气情况，潮流情况，督促水手及时松紧缆绳，挂好防鼠挡，调整舷梯；根据《船舶保安计划》的要求做好舷梯口值班工作，外来人员上、下船必须严格按要求进行身份识别，检查携带物品，登记，发、收登船卡；做好防火巡视和防盗防偷渡工作。掌握全船人员动态，经常巡查船舶四周，装卸现场及工作场所，关心从事高空、舷外及封闭舱室内工作的人员安全，督促值班人员坚守岗位，保持部门间联系畅通。督促值班水手认真履行职责，按时升降国旗、开关灯显示或悬挂有关号灯、号型。船上进行明火作业及修理工作时，应按规定申请批准，作业时应注意现场巡查和监护。主机试车前，应确认螺旋桨附近无障碍物，试车不至碍及他船，不至损坏舷梯，跳板，缆绳装卸属具及港口设施等，否则应采取必要的措施。

系泊中交接班注意事项：交班驾驶员如有任何理由，认为接班驾驶员不能有效地履行职责，则不应交班，并应报告船长。

船长大副指示，装卸货进度及注意事项，压载水情况，吃水及吃水差、空高，潮汐，本船周围的情况，显示的号灯号型及悬挂的国旗，港方通知的有关情况，货吊操作及货物情况。

二．救生消防设备及演习部署方面

救生设备：救生圈要掌握其位置和数量，查看是否满足公约要求，本船共有14个救生圈，分别为：4个带灯的，2个带绳的，2个带烟雾带灯的，2个带灯带绳的还有4个普通的。注意带灯的救生圈要养护好，干电池及时更换，到港前检查灯泡状况，注意驾驶台两翼的带自发烟雾信号的救生圈，注意其有效期，救生圈上的船名船籍港标志要清楚。要注意接送引水时要准备好带灯带绳的救生圈。

救生衣及浸水服，救生衣应明确证书上的最低配置要求和本船实际配置数量及穿着方法，浸水服应明确配置和穿着方法，浸水服存放时拉链应保持敞开，以便于应急时穿着，应注意检查所附带的灯和绳子的状况，防止发生损坏和腐烂情况，掌握灯的有效期和气密试验到期日期。

救生艇及救助艇应掌握释放回收步骤、艇机启动和进车倒车、脱钩方法、手摇泵的使用、舵的使用，包括应急脱钩和应急舵操作，属具的使用方法等。平时注意对救生艇的保养和维护，确保标志清晰，反光带有效并足够，作程序张贴正确，艇内座位有编号，属具齐全且均在有效期内，艇架及基座等结构状况良好，无明显锈迹腐蚀，舭龙骨保养良好，管路无损坏，干净整洁。应特别注意下次年检日期、换新日期，试验日期。注意更换中英文版船员名单。

救生筏应掌握释放方法，静水压力释放器的工作原理，手动和自动释放方式，艏缆和充气绳的连接方式，我船救生筏的配备船首一舱与二舱间1个为可移动抛投式救生筏（额定成员6人）；左侧A层气胀式救生筏2个（每个筏额定成员15人），为导板式筏架；右侧2个救生筏（每个筏额定成员16人）既是吊筏架降落式又是导板式救生筏。应注意下次年检日期，注意检查筏体是否有损坏，释放装置经常活络加油，筏体标志保持清晰，反光带足够且有效，接班后要及时将编好的英文船员名单放到筒内并注意防水，登乘梯要注意检查是否霉变损坏，卡环经常加油活络。其他救生设备应掌握抛绳器的使用方法确保在有效期内，驾驶台红光降落伞火箭信号的位置和使用方法，信号在有效期内。演习和应变部署：每名船员每月应至少参加一次弃船演习和消防演习，换班达到25%以上，应在开航后24小时内举行这两项演习。如果有新船员（新上船实习人员）或者船舶经过重大改装后首次投入运营应在开航前举行这两项演习,接班后应在开航前编写完应变部署表和应变部署卡，并交船长审核。应特别注意的是的，演习中，救生衣一分钟内穿着完毕，浸水服两分钟内着装完毕，两名船员应能在5min内完成登乘降落准备工作；发出弃船演习信号后的10分钟内，所有救生艇筏能够载足全部乘员及属具降落水面，发出登艇指令后的3min内，艇员登艇完毕。消防演习消防报警停止后2min内到达集合地点；应急消防泵应在3min内启动，皮龙出水；探火员应在警报响起5min内穿妥消防员装备，单独穿着应在3min内结束。值得注意的是，救生艇应在弃船演习中每三个月至少有一次承载被指派的操艇船员降落下水，并在水上进行操纵。

消防设备：大型固定灭火系统应掌握其操作方法和程序，组成和分布，掌握灭火剂瓶的数量，管路吹通时间（周期2年）本船灭火系统下次吹通时间为2014.12.11，本船二氧化碳系统共有204个二氧化碳钢瓶。

称重时间（周期2年，包括启动瓶，重量减少10%需充装）本船二氧化碳灭火系统下次称重时间为2014.12.11。钢瓶水压试验日期（香港海事处规定香港旗船舶自初次生产或制造日期满10年的二氧化碳钢瓶应进行水压试验（11.8MPa），但如满足每年称重的情况下条件可放宽到20年，但在任何情况下钢瓶必须在20年内做水压试验，超过20年的钢瓶每5年做水压试压。灭火器重新充装之前必须做水压试验。水压试验后应在灭火器筒体肩部或底部垫板上用钢印打上试验日期和试验单位代号。）本船二氧化碳灭火系统下次钢瓶水压试验为2020.09.14。平时注意检查管路及阀件状况，照明及应急照明是否有效，并注意保持卫生整洁。水雾喷淋装置，厨房灭火系统，油漆间灭火装置应掌握使用方法和步骤。灭火器应掌握分布位置、数量、种类、用途及使用方法，本船灭火器数量为：（6kg干粉54个，5kg二氧化碳8个，2kg干粉2个，50kg干粉1个，25kg二氧化碳1个，9L泡沫2个，45L泡沫2个，135L泡沫1个）。注意年检时间，下次年检日期为：2014.08.22.钢瓶水压试验日期（周期10年），手提二氧化碳灭火器的称重及手提泡沫灭火器的换药时间，按规定时间定期检查并做好检查卡记录，确保其外观清洁、无锈蚀、无损坏。

消防员装备必须掌握其穿着方法及空气呼吸器的使用方法，掌握呼吸器低压报警试验、呼吸器气密检查、气瓶气压检查。还应明确存放位置、气瓶的更换方法及备用气瓶是否齐全。检查项目包括装备配备是否齐全，面罩及气管的气密性及外观检查，橡胶是否老化。注意年检日期及五年水压试验日期。本船消防员装备的下次年检日期为：2014.08.22。5年水压试验后应在钢瓶筒体肩部或底部垫板上用钢印打上试验日期。

EEBD应掌握分布位置，数量，正常使用、应急使用和检查方法。注意年检日期和钢瓶水压试验日期。根据说明书要求，通常5年钢瓶水压试验，但国产钢瓶水压试验周期为3年。本船下次年检日期为：2014.08.22，水压试验日期为：, 2015.07。注意保持外观清洁。

国际通岸接头应检查配备是否齐全，4副螺丝螺母是否完好，8个螺丝垫圈是否配齐，法兰垫片是否完好，与螺丝螺母配套的两把扳手是否配齐。实际安装一下检查螺丝螺母是否合适。

防火控制图应该检查核对其正确性，接班后要及时将编好的中英文船员名单船长签名盖章后放入船尾风雨密存放盒内。水灭火系统应掌握消防栓、皮龙箱的在船数量和位置。消防栓要经常加油活络并检查其是否有损坏漏水现象；皮龙箱注意保养检查是否有破损、锈蚀，并确保皮龙无霉烂和破损现象，皮龙箱物品齐全，皮龙和枪头应特别注意驾驶台两根、船首两根、演习集合点两根；消防总管的在船布置，检查管路是否漏水，隔离阀应明确控制路线并注意经常加油活络，泄残阀经常加油活络。本船有三个隔离阀分别位于：消防站，舵机房，生活区左前甲板。

消防用具还应掌握接直升机用具、沙箱配品、太平斧、防火毯的位置和状况。通风系统应明确种类、方式、操作，明确防火挡板的位置、操作。消防站设施，厨房消防设施应明确设备用途，如燃油速闭阀、风机油泵应急切断等操作。各备品要确保满足要求并在有效期内。注意检查直升机用呼吸器的压力是否足够。熟知探头种类、数量、分布位置。了解警铃和火警按钮的数量和分布，会操作和查看火警报警控制面板。特别注意本船的火警控制面板在操作时需要插入钥匙逆时针旋转九十度到level 2。

维护保养与检查：依据《SOLAS》公约及PMS要求进行每周检查及月度检查等定期对消防救生设备进行逐项检查并及时记录进航海日志、《SOLAS》保养手册、PMS和船旗国LOGBOOK。

船上培训和授课：应严格按照公约要求进行培训和授课，船员上船后，应尽快在不迟于两个星期内，对其进行包括救生艇筏属具在内的船上救生设备和消防设备的培训，应讲授其用法和海上救生的课程，授课间隔期与演习间隔期相同，需确保每两个月对所有船员进行包括全部救生和消防设备的培训并保存记录。掌握本船训练手册的位置和数量并及时更新内容及船员名单。本船的消防救生设备更换时要注意训练手册和其保持一致。

三、开航前准备及备车 开航前的准备工作

1、如船上人员变动，应在开航前编妥应变部署表和船员应急任务卡。

2、检查救生艇及其备品，淡水及救生食品的数量及有效期，吊艇设备的技术状况。

3、检查救生筏及降落装置，送检的救生筏是否已妥善就位。

4、检查救生衣及救生圈，自亮灯浮等的配备是否符合规定的要求。

5、检查探火系统，报警装置，固定灭火系统是否正常可用，各类手提灭火器是否放在规定的位置。

①离泊前检查系缆，通知无关人员离船，观测水尺（泊内）并记入日志；②督促收进安全网、绳梯、绞起舷梯，备妥引水梯及安全照明设备；③提前1小时到驾驶台备车，督促值班水手做好驾驶台清洁工作，准备好信号旗等；④检查雷达、VHF、GPS等助航设备的工作状态，试验汽笛；⑤会同值班轮机员核对船钟、车钟、对舵等，在冲车时，应确认首尾无障碍，舷梯升起系缆正常后，方可同意冲车；⑥接送引水时要手持对讲机，时刻保持与驾驶台的联系。

四．港口国检查

船舶消防、救生和其它各类应急设备历来是各种检查的重点，当然更是 PSC 检查的重点，这不仅是因为应急设备能够在船舶出现紧急情况下发辉抢救海上生命财产的特殊作用，平时在大副和船长的指导下，按照相关要求，认认真真做好消防、救生设备的检查、维护、保养工作。在日常工作中必须做好自查自纠工作，自己解决不了的及时报告大副船长。五．责任感和工作态度

三副作为船上驾驶经验最少的驾驶员一定要虚心向大副，二副，船长学习驾驶技能提高自己的驾驶技能，作为船舶航行安全和消防救生的执行者一定要有端正的工作态度和强烈的责任感才能保证全船人员的生命和财产安全，作为船舶驾驶员一定不能马虎大意，要做到事必躬亲，自己涉及到的消防救生设备的检查和维护保养工作一 定要认真完成，努力做好本职工作。

富强中国 付宝胜

2014-01-2

第二篇：投稿-一名远洋三副实习体会

卧薪尝胆 凤凰涅槃

---------浅谈甲板卡带如何获得快速升职

龙年在一片辞旧迎新的爆竹声中悄然来临，一大批志在献身航运的学弟们又陆续告别校园踏上全新的工作岗位实现自己的远航梦想，开始自己的实习之旅。可志在四方的学弟们，你准备好了吗？本文将结合我的卡带经历和实习心得一一陈述，也算是抛砖引玉吧，希望对雄心勃勃的你们有些许帮助。

先将本人的情况稍作简单的自我介绍吧。09年初通过学校的大证考试以后，因为08年金融危机的原因在家等了将近一年终于在2010年2月开始了我的实习生涯。经过6个小时的长途飞行，终于在新加坡锚地登上了期盼已久的巨轮——一条载重吨十七万吨的超大型散货船。在漫长的等待中，我无数次期盼自己能够早日上船开始实现自己的梦想，然而这一天终于来临了。在登上船的那一刻我暗自对自己说，这一年我一定要好好把握、努力学习争取实习结束时我能够有质的飞跃，具备一名优秀驾驶员的基本素质，为下一条船直接升职三副奠定良好的基础，把在家等船的一年追回来。

与大多数卡带不一样的是大家上船实习都是做名正言顺的卡带，而我却只能以实习二水的职务上船。由于金融危机船东为削减成本船上取消了服务生这一配员,我上船以后只能兼职服务生。上船前的壮志雄心顿时遭到了打击，心想大学上了四年而如今却漂洋过海的来到船上洗碗端菜伺候别人，心里难免有些不平衡。好在我经过短暂的失落后，我迅速调整了心态，既然我不能改变外在环境为何我不能适应它呢？毕竟服务生的工作比较清闲，于是我在完成我的本职工作外，有大量的空闲时间去学习。每天一有时间我都上驾驶台熟悉各种助航仪器的使用方法、观察驾驶员们避碰让船和练习操舵。我的努力船长、大副看在眼里，一个多月后把我跟一个二水互换了岗位，来到了甲板跟水头学习甲板的维护和保养。

作为卡带的我们，虽然经过大学几年的理论学习，但“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，对于船上的各种实际工作我们仍还是白纸一张，一切都要从零开始点滴学习。说出来不怕你们笑话，至今我还依然还记得当初刚上甲板干活时，因不知道管钳为何物和连接不上压缩空气管而急得满头大汗的尴尬情景。然而，这一切都不重要，无论我们对船上的工作如何无知，毕竟我们是上船来实习的，对所有的新事物都有一个熟悉的过程，重要的是我们要有一个肯吃苦、愿虚心学习的良好心态。在以后的日常工作中，我每天都早早的来到办公室等待水头分配任务，收工时走在最后收拾工具、清理现场。干活时，我更是不怕脏不怕累，在力所能及范围的工作中我都主动上前，不辞辛劳的忙前忙后。正因为这样努力的态度，赢得了水头和水手师傅们的信任和好感，他们也十分乐意手把手地教我实际工作的各种技巧，经过一个多月的磨合后终于摆脱了刚上船时的各种不适应。

在有着悠久航海文化和传统的欧美航运界，CADET一词就是能够叫来做一切事情（can ask do every thing）的缩写，可以说CADET是船上最受大家欢迎的一个职位，因为他既能协助水手们在甲板进行保养维护工作各种脏活、累活冲锋在前，又是各驾驶员随叫随到的得力帮手。然而回想起当初我做卡带时每天忙碌而又充实的时光，虽然都很苦很累，但每天都能够学到很多新鲜的东西，每天都在进步，回过头来想想又何尝不是一种幸福。现在三副已经差不多做完一条船了，自己做过卡带、也带过卡带，总觉得卡带在船上过得比较茫然，不知道该如何有效的学习。现在根据我个人的心得体会与大家一起分享，希望对即将走上卡带之路的学弟们有所帮助。因为笔者服务于散货船，可能跟集装箱和油化船有点不同，但还是有一些的可取之处的，希望大家择其善者而从之。下面我将分几个实习阶段与大家展开讨论。

甲板实习阶段。通常情况下，新上船的卡带会安排在甲板实习三到六个月然后再转入航行值班实习阶段。也许有人会问，志在成为OFFICER的我们为什么花那么多时间去甲板学习？正是因为我们日后要成为一名船舶的管理者，所以就更需要我们对船舶的日常维护和保养有一定的认识和熟悉。一旦我们升职以后就很难再有这样的亲自参与的学习机会了。如果没有这样的一个实践过程，等我们成为大副、船长的时候进行船舶管理的时候难免会因不熟悉实际情况而变得纸上谈兵了。

在甲板实习这段时间里，我们除了努力向水手们学习甲板保养工作的实际技能和积累经验外，我们也要做个有心人、做个善于学习的人。例如学习大副是如何有计划的按照公司的要求和船上的保养计划进行船舶的日常维护工作的、船舶物料的申请、垃圾管理计划的实施以及船员工作休息时间的安排等等。这些工作如有机会一定要亲自参与，船上很多事情看起来十分简单，可一旦亲自做起来往往会遇到许多意想不到的困难。然而正是在解决这些困难的时候我们找到了解决问题的方式和方法，顺利的完成了任务，渐渐地取得了领导们的信任。这样他们才会把更多的、更重要的工作任务交给你。记得我做卡带的时候，一开始大副只让我负责全船的油漆清点和记录，每个月底整理好报公司。在我顺利的完成两个月的报表之后，大副又相继把船员工作休息时间安排表（Rest of hour record）和安全管理体系中的Near miss等文件工作交给我负责。再后来又逐渐的把他的月度报表慢慢的分流给我做，我也顺利的完成了任务。在取得他极大的信任后，以至于到了最后几个月，每次船舶申请物料，大副都安排我和水手长根据船上的实际需要来申领甲板物料，经大副审核后再由船长发给公司。虽然这些文件工作占用了我一些休息时间，但是我也从中学到了很多东西。在我管理油漆的时候，我学到了船上各种油漆的分类、特性、所适用的地方和使用方法等等。在通过记录每个月的船员工作休息时间表的时候，我又透彻的理解了STCW对有关船员工作休息时间方面的具体要求，在每个月的Near miss和其他报表中，我对公司的管理体系SMS又有了更深一步的了解。所以说做卡带的我们一定要不怕苦、不怕累，指派给我们的工作任务越多，我们接触的事物就越多，相应的我们学到的东西以及法律法规也就越多。这样虽然累点，但何尝又不是一件好事呢？

在经过几个月的甲板锻炼之后，我们通常会被安排跟随驾驶员进行航行值班。这样就使我们与我们未来航海生涯的主战场—-驾驶台，有了更多零距离的接触机会。在航行值班时，我们必须要有计划性和目的性，这样才能有的放矢迅速提高。当船舶在近岸航行、通航密度比较大的时候，我们可以观察学习值班驾驶员是如何运用助航仪器避碰、如何与其他船舶通讯联系、如何采取避让措施以及在何时采取避让行动的。同时我们也要把自己放在是一个值班驾驶员的位置来思考问题，假如是我该如何采取避让行动，是否与值班驾驶员采取的行动一致？如何与他船用标准的海事通讯英语进行协调沟通？采取的行动是否遵守避碰规则、如有背离规则是否合理等等？这样做的话，岂不是很好的将我们的所学理论与实际应用相结合了吗？

当船大洋航行、通航密度比较小的时候，我们可以勤加练习操舵。也行会有人认为，操舵将是水手们的工作，与我们没什么大的关系。可你是否知道，如果值班驾驶员不会操舵，在日常的航行中那又如何给水手们发号施舵令呢？可以说娴熟的操舵技术应该是一个合格驾驶员的必备技能，那如此一来你还敢小瞧操舵的重要性吗？此外，在航行值班比较空闲的时候，我们还应该掌握本船相关的助航仪器和相关设备的各种功能和使用方法。例如雷达上电子方位线(EBL)和平行线的实际应用，电子海图和GPS转向点的设置等等一些简单和基本的操作都需要我们去一一揣摩实践，把他们熟练掌握。对于这些助航仪器我们千万不要心存下条船将是另外一套设备的侥幸心理而对其各种功能和应用而浮于表面不加深究。要知道在所有的船舶中，大多数的助航设备和仪器都是大同小异的，只要我们对其中的一两个系列掌握了，其他类似的设备都可以触类旁通、很快就上手了，在以后的工作中也就会变得更加得心应手了！

卡带在船上实习时，通常会有不少于六个月的航行值班时间，这期间会跟随各驾驶员航行值班以方便学校相应的业务。在跟大副值班时应该学习一些航行值班最基本的东西，比如说，船舶的定位、航行的监控、是否偏离计划航行以及转向时机的选择等等。此外，还应该学会利用天体测定罗经差、太阳真出没的推算，以及利用六分仪进行测天定位。在科学技术日益发达的今天，船上有着各种科学先进的助航仪器保驾护航，这些传统的航海基本功可能没有太多的应用机会，但作为一名优秀的驾驶员这些基本技能还是必不可少的，毕竟技不压身。我的船长曾经对我说过，航海是一高风险的职业，任何时候都要把自己放在最危险的位置来思考问题，给自己留一条后路，这样才能小心驶得万年船。

船上二副的主要职责就是负责船舶航次计划（PASSAGE PLAN）的设计，驾驶台所有助航仪器和卫星通导设备的维护。卡带跟随二副航行值班的时应主动的学习其相关业务技能。例如，观察学习二副是如何设计航线的，其处理思路如何？在进行航线设计时会用到哪些航海图书资料，他又是如何选取的？二副在更新和改正包括海图在内的航海图书资料时，有什么好的方法和操作技巧等等一系列业务问题，这些东西千万不要在卡带期间就留下了问题，一旦升职以后因工作原因就很难有机会去这样全心全意去学习了。在空闲的时间里，我们还可以尽量地去试着协助二副进行一些航海图书资料的更新和改正，比如说海图、灯标雾号表、航路指南等等，在减轻他们工作量的同时，在家也学到了东西。人心都是肉长的，当你在尽心的帮别人的时候，他自然会看在眼里就会毫不保留的把他所有知识和技能的教给你。如果是这样那我们不就受益匪浅了吗？这样利人利己的双赢又何乐不为呢？

另外，如果条件允许的话，可以在二副的指导和监督下自己试着进行MF/HF/VHF等通导设备的自测和数字选择性呼叫等。这些事情虽然很简单，但需要我们去亲自操作体会，一旦你亲自去做了，你就会发现很多探寻的乐趣，当我们找到了探寻和学习的乐趣的时候，我们的进步自然而然的在不知不觉中快了。记得当初我试着设计了一条从宁波北仑经马六甲海峡，横跨印度洋、苏伊士运河和地中海到直布罗陀海峡的航线，当完成后与二副设计的航线相差无几的时候，那种豪然的成就感远非领到第一个月几百美金工资可比。

在实习的最后几个月，卡带通常会调换到跟三副的班航行值班，这段时间可以说是卡带实习期间最宝贵的黄金时间了，因为我们又大量的机会来亲自接触三副的具体业务。由于实习期差不多已经接近尾声，对全船的各基本情况也熟悉得差不多了，这时我们要以一个准三副的身份放手去承担一些工作任务。例如，在航行值班的时候，如遇来船可在三副的监督和许可下，自己独立的采取避让行动，完成行动后要经常进行总结。对于刚才采取的行动，是否合理的利用了避碰规则，在采取避让行动的时机把握上是否合理有效等等。航海其实是一门实践性很强的学科，经验往往显得尤其重要，这就需要我们勤上驾驶台以便有更多的机会去接触各种海况和天气状况下的会遇局面，学习、体验和积累各驾驶员们的避碰方法。对于一个新三副来说，如果在实习期间没有积累一定航行值班的避碰经验的话，一旦升职后要自己亲自对整艘船舶的航行安全负责时，肯定会感到没有把握和恐慌。正是基于此，强烈建议卡带们从上船的那一天起，只要允许上驾驶台，当船舶航行时每天应有不少于四小时的航行值班时间。当船舶航行在特别繁忙的水道时，（比如，新加坡海峡、马六甲海峡、英吉利海峡、直布罗陀海峡等）尤其是国内沿岸航行的时候，只要条件允许，我们定要上驾驶台积累航行经验。对应于远洋船舶来说，能够轻松应对上述区域的航行情况的话，在航行值班这一块基本上也就没什么问题了。当我们实习期结束时，如果航行值班能够顺利出师的话，那我们离一个合格的驾驶员也就不远了，毕竟航行值班才是三副工作的重中之重。

三副除了日常的航行和锚泊值班之外，还负责全船的所有的消防救生等应急设备的维护和保养。对于一个志在升职的卡带来说，一定要抓住跟随三副值班这个重要时期来熟悉三副的具体业务。因为晚上要航行值班，大副基本会安排卡带下午休息，一个称职的三副基本上都会在下午进行消防救生设备的维护、保养、检查和测试，这个时候作为卡带的我们就不要躺在房间睡觉了，主动的恳请三副做保养工作的时候带上我们，这样一则我们能够帮三副打打下手做一些力所能及的事，二则我们亲自参与学到了东西，对以后新做三副时对工作迅速上手有着极大的帮助。正是因为当初我做卡带的时候，每次三副对全船消防救生设备进行周检查、月检查和其他维护和保养工作的时候我都会亲自参与，对其具体工作有了一定的了解，等升职三副后我才变得轻车熟路，而三副细心、严谨和负责任的工作态度更是让我折服和收益匪浅。

下面我列举一些做卡带时对有关三副工作一些最基本应该掌握的具体事例，仅供大家参考。

一、熟读SOLAS第三章内容上有关消防救生设备的具体要求，这是我们开展工作的理论依据，建议重要部分做笔记以方便掌握。

二、根据船舶防火控制图,熟悉本船所有的消防救生设备的位置、数量和特性等。

三、根据SOLAS相关规定，消防救生设备的周检查、月检查其具体项目是哪些？又有什么具体要求？其细节可参看船上的消防救生设备维护保养计划，因为是在相关SOLAS规则要求的框架下各船公司大同小异。

四、了解本船救生艇的释放程序以及脱钩和复位方法，船舶进行弃船演习时，一定要好好用心学习相关程序和具体要求。

五、根据救生艇物品清单（life boat equipment inventory）熟悉救生艇的基本设备，重点关注部分物品是有时效要求的，建议按照清单逐一核对，做到心中有底。

六、熟悉本船固定灭火系统的正常释放程序和紧急释放程序，一般为固定二氧化碳系统或固定泡沫系统。

七、了解消防员装备的构成，并会使用其中的自吸式呼吸器及其检测方法。

八、掌握紧急呼吸器（EEBD）的使用和检验方法。

九、掌握雷达应答器（SART）和紧急无线电示位标（EPIRB）的测试方法和使用注意事项。

十、了解全船哪些消防、救生设备是需要定时换新或者需要邀请岸上公检机构进行检查发证、出具检验报告的？上述罗列已经基本覆盖了有关三副消防救生设备工作，如不全面请见谅。如果你在做卡带时期已经全部掌握，那恭喜你已经离一个合格的三副不远了。

此外，三副还会在船长的要求下进行一些文件工作，比如说到离港时的报关相关证书、文件的准备，演习的记录、工资的发放和免税库的管理等等。如果实习时，三副负责这方面的工作，可恳请船长给你机会试着自己完成这样的任务，完成后再交给三副复核报船长。这样的工作虽然简单，但绝对要求心细、严谨，比如说船员名单、物品申报上一个字母或者数字的错误都会给正常的到离港带来无尽的麻烦。这时我们就需要反复核对，也就是船上经常使用的double check 原则。当船舶靠离码头或者抛锚的时候，我们如果有机会一定要上驾驶台去观察学习三副是如何跟船长配合操纵船舶的。有句顺口溜就形象的概括了个驾驶员在靠离码头时的分工“大副船头二副尾，三副抱着船长腿。”再者，三副还负责船舶开航前有关驾驶台助航仪器的准备，作为卡带的马上就要升职我们当然也要去亲自操作体验一番，要不轮到自己做的时候可能会手忙脚乱的。但通常情况下每个公司安全管理体系（SMS）里都会有个开航前的检查表（departure checklist），可按照上面的清单来逐一完成（同样到港前的准备也如此），我们一旦亲身经历几次后那还不是轻车熟路了吗？所以说船上的各种工作还是那句话：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”如果没有亲自实践，任何简单的工作都会那么的浮云。

前面花了大量的篇幅来赘述三副的各种具体的工作，下面将要和大家探讨最后一部分也是最重要的一部分的实习工作-----英语的学习。对于驾驶员来说，英语水平的高低决定了我们事业能够走多远，其重要性已无需我的赘述了。如果你是在一条单派的船上服务，那么只要你稍微用心积累生活和工作中英语运用的点点滴滴，一年的实习下来对付日常的工作还是不成问题，当然英语学习无止境，我们离娴熟的运用英语、甚至达到母语为英语国家的人的水平，依然还有很长很长的路要走。可我们公司还有相当一部分人是全套班子的，相对来说英语学习环境就没那么好了，我实习时就是这样的情况。到现在为止我还十分羡慕那些混派甚至单派的兄弟们，在做卡带的时候辛苦一年英语也就给磨练出来了。可我们也不用灰心，只要我们有决心一样可以慢慢弥补这样的差距。虽然我的英语水平很烂，跟那些有单派经历的人来比还是有一定的差距，但对付日常的工作需要还是够用的，下面我就班门弄斧地跟大家分享下我的英语学习经历。英语的学习无外乎听说读写这四方面，只要我们做个有心人，船上的英语学习的机会和环境无处不在，小到船上到处都张贴着的各种英语标识和警告，我们都会发现我们有很多未曾掌握的英语词汇和表达方法，大到公司原版的英文SMS体系和各种国际航运法律法规书籍，都有大量的学习资源等待我们去充分利用。在此强烈建议卡带们通读船上的SMS，读完下来一则对公司和船舶整体平稳安全的运作有了理论上的了解，二则对英语的词汇有了质的飞跃。我在做卡带的时候就是利用业余时间，在看这些原版的英文资料的时候把遇到不认识的单词时，都用电子词典查出其音标和各种不同意思记到专门的笔记本上，在每天睡觉的时候把最近碰到的单词都记一遍（值得一提的是还可以起到催眠的效果，呵呵），日积月累到快下船的时候都快满满的记了一本了，虽然谈不上全部掌握但也记住了绝大多数。因为这些词汇来源于我们专业，都会在我们的日常的工作中经常出现，一旦遇到了你刚刚掌握的单词时，你会有种喜出望外的惊喜感，这样一来你的学习乐趣就会不知不觉产生了。如何学习都讲究一种乐趣，想当初大学时为准备六级考试整天拿着一本雅思词汇书狂背时的枯燥无趣，如果有这样的学习成就感想必现在的英语水平又是另外一种境界。此外还建议大家把SOLAS第三、四章内容全部翻译过来或做笔记，我当初就是把它全部翻译过来写在学校的实习报告的业务学习上，在完成实习报告的同时又学习了英语和熟悉了三副业务救生消防相关的理论知识，一石三鸟何乐不为？

对于听说这两部分，全套班子的卡带们就会显得有点先天不足了，可我们还是可以利用船上的环境尽可能的练习的。船舶的高频（VHF）就是我们一个很好的学习工具，无论是船舶在航行时与他船的联系，还是在锚泊或者靠离码头时与当地VTS的沟通协调，我们都可以从中受益。记得我刚上船时，高频上的对话因为各国的发音问题绝大多数我是听不懂的，后来意识到自己的不足后就加强了这方面的练习。以致于只要我在驾驶台，当船舶需要与外界联系时，我都要求驾驶员给我这个练习机会，尽量去突破说和听这个瓶颈，到后来三副他们都叫我“高频控”。当船在澳大利亚锚泊时，我也经常上驾驶台就为听高频上其他船进港或者抛锚时与VTS的联系，渐渐的听多了，一则习惯了当地的发音、二则学会了与VTS联系时的套路和习惯表达方法。所以我一再强调卡带们有时间一定要多上驾驶台，无意中你就会学到很多东西，日积月累慢慢地你就在不知不觉中进步了。此外，船舶在靠港时，会接触到各种各样登船的人，这时候我们定要敢于突破自己的心里障碍，抓住这难得的练习机会多说多听。船上与外界用英语交流的机会也外乎就是在高频上与他船联系协助避让和与当地VTS询问相关靠港信息及各种报告制度，再者就是装卸货时与工头们的沟通，只要大家善于学习勤加练习还是不难的，如果不是单派的话对付日常工作还是够用的了。英语学习是一个系统工程，因笔者英语水平所限能够分享的也就这些，希望大家能够以一个积极进取的学习态度，我愿与大家共勉慢慢积累提高自己的英语水平和实际应用能力。

行文至此，我也几乎把我所知道的倾其所有了，不足之处因能力和水平所限敬请同行们见谅，也希望对志在献身海洋的未来驾驶员们有所帮助。在此我要感谢所有对我实习时给予我巨大帮助的驾驶员们表示真诚的感谢，正是有你们无私的帮助，我才逐渐成长和顺利升职。同样出于帮助后来人的心态，同时也是我写这篇文章的初衷，希望大家代代相传使我们国家优秀的高级海员层出不穷，在国际航运界发出我们中国海员的最强音。更希望无论是单派还是套派的卡带们，在上船后调整心态戒骄戒躁、卧薪尝胆、努力学习、善于学习，充分利用好这宝贵的实习时间学有所长，圆满实习归来，顺利升职以实现自己的个人价值，让我们的远航梦想扬帆远航，尽情的在七大洲、四大洋劈波斩浪。

袁琏

2012年3月11日于珠水8轮

第三篇：三副职责

三副职责：

一、主管救生、消防设备的养护(按体系文件要求执行)

1、救生设备：

（1）救生艇：艇架、艇体、救生艇属具（口粮、淡水、安全带、急救药箱）、吊艇钢丝、艇机、艇舵、释放装置、艇体标志、扫海灯、IMO标志、救生艇气瓶、收放艇操作说明；

（2）救生筏：检验日期、系固装置、静水力释放器、易断绳、登艇绳梯、IMO标志、释放操作说明；

（3）救生圈：带烟雾救生圈、带自亮灯浮救生圈、带救生绳救生圈、IMO标识；

（4）抛绳器：4具（有效期）、IMO标识；

（5）救生保温服：状态、穿戴方法（是否带浮力）；（6）救生衣：外观、标志、哨子、自亮灯；

（7）救生信号：红星火箭、降落伞信号（驾驶台需各12个）、IMO标志；

（8）EEBD：使用方法、IMO标志；

（9）逃生呼吸器（Life Saving Apparatus）：IMO标志、备品。

关于救生设备的心得体会：救生设备是海上人命安全的保障，因此也就成为了国际海事组织和各国PSC检查的重点，亦成为导致船舶检查缺陷的重灾区，严重时导致船舶滞留，保证救生设备随时处于良好状态是我们工作中的重要工作，也是对我们生命和国家财产的保护。在平池轮实习期间，经历了一次大石油公司检查和一次PSC检查，在日本进行大石油公司检查之前，我船三副收到刘文保船长发来的关于近期各轮大石油公司和PSC检查缺陷汇总，及时指导本轮应该注意的细节，有些新增加的检查项目，三副也做了适当准备，例如：船员是否熟悉MSC Circ.1205&1206中列出相关IMO文件和指南？当时船长带着三个驾驶员和我们两个实习生找遍全船资料也没查到，只好咨询公司，公司立即把相关内容发到船上，三副利用休息时间把相关内容整理并译成中文做成标志张贴在救生集合点处，例如：

警告Warning 未确认可以释放前不能抬起释放手柄

The handle should not be put up until the completion of the preparation release 释放救生艇过快可能使救生艇坠落造成人员伤亡

This operation releases the lifeboat and may result in the lifeboat dropping and causing death or serious injury if released too soon.制成这样的标志既符合了SOLAS要求，又能有效的警告操作人员，刚上平池轮的时候是没有类似标志的，只有一些简单的操作标志或指示标志。

平池轮只配备了三套EEBD，一套供演习使用，另两套分别在船长甲板和集控室，EEBD的操作非常简单，保养维护也很简单，使用非常方便，但却是检查重点，在日本大石油检查时检察官就详细询问了船上EEBD的数量和分布情况。

救生设备的日常保养很重要，不能只是为了应付检查才去保养维护，我们应本着尊重生命爱惜生命的原则去认真做好三副职责。

2、消防设备：

（1）船舶消防档案：及时更新（更改）；（2）消防控制图：船级社认可章；

（3）大型CO2：瓶数、检查日期、报警、遥控装置；（4）大型泡沫系统：重量、（液面高度）、液体型号；

（5）消防皮龙：皮龙箱、皮龙喷嘴、皮龙接头、皮龙接口绑扎情况、皮龙箱编号、消防栓活络、消防总管状态、消防总管接口（伸缩接头）；（6）消防员装备（四具）：救生防火绳、消防灯、防火衣、斧子、头盔、鞋子；

（7）防火自闭门：是否能自闭；

（8）应急消防泵：两只皮龙压力是否足够（12米高度）；（9）国际通岸接头（2个）：配螺丝、垫片（四套）；（10）烟雾探测器；（11）防火毯；

（12）手提灭火机：检查日期、打卡牌（或登记牌）；（13）舟推式灭火机：检查日期、打卡牌（或登记牌）；（14）消防斧、消防钩、黄沙箱、消防桶……；（15）消防报警铃、消防报警按钮。消防设备是船舶消防的保障，是船员生命和财产的基本保证。

平池轮配备了油轮专用的泡沫灭火系统，泡沫是扑灭油类火的最好灭火剂，使用中要注意：对燃烧液体降温；对舱内灭火应加大用量到一般情况下的4倍；泡沫灭火不宜用于灭泡沫乳化的液体；不适用于与水起反应的液体；与干粉一起使用，泡沫可能被破坏；不可用于电器火。

大型CO2灭火系统是一次性释放系统，分别用于机舱和泵房灭火，释放前一定要确认人员已撤离现场并关闭通风。该系统的遥控装置在本轮消防站，有操作说明指示如何在紧急情况下释放，手动释放在CO2间。

手提式灭火器三副必须按规定检查维护保养，及时填充或换新。

消防员装备在每次演习时都会认真检查并按规定穿戴，三副会定期检查并注意填充空气瓶。救生防火绳的四种信号也标注在防火绳上，一进二退三到位四紧急撤退。

关于空气瓶充气，跟三副班时认真学习了如何操作空气压缩机的使用方法及注意事项，其实很多三副也不太熟习，所以平池轮的空气压缩机的压力转换阀门就严重损坏，原因就是不明白原理用蛮力致使损坏。三副接班应注意。

3、应变部署表、床头卡：人员变动须及时更新。

二、航行值班:

1、驾驶台值班规则：

（1）交接班事项：船位、航向、周围情况、自动舵或手动舵、磁罗经航向、雷达工况、导航仪工况、视线情况；（2）船长指示、夜航命令；

（3）本船情况：主机、舵机、主甲板工作情况等……；（4）GMDSS、DSC值守情况；

（5）无线电航行警告处理（518KC、NAVTEX、INM-C航警等等……）；（6）气象报告（518KC、INM-C、MF/HF）；（7）必要时呼叫船长；（8）值班人员情况。

交接班其实是非常重要的，尤其是在能见度不良或晚上交接班，三副上驾驶台后应仔细核对船位后观察一个班内所经航区及其附近水域的情况，了解周围船舶动态，不可盲目接班。

值班期间要正确使用各助航及通讯仪器，绝不可以担心弄坏仪器而不敢使用，所以要学会如何合理正确高效的利用各助航仪器。航行中遇到困难或犹豫不决的事情应立即叫船长，注意守听中高频和甚高频，仔细查阅各气象预报。密切注意主机舵机等的工况，加强瞭望，绝不可以麻痹大意。

2、海图作业：

（1）《航海日志》记录：规范记录；（2）各种记录记录本：规范记录；（3）船位绘画：GPS船位、雷达船位、绘画船位时间间隔（海上/小时、近岸或狭窄水域/30分钟、狭水道/15分钟）；（4）船位偏离航线须进行必要的修正。

航海日志是船舶的法定文件，应严格认真的记录航行、锚泊、靠泊以及装卸期间发生的事情。船舶定位是一项非常重要的工作，绝对不可以当作是应付检查，定位的最终目的是确定我船的船位是否安全，条件允许我们应利用一切最有效的手段进行定位，最常用的无非就是GPS和雷达定位，测天定位其实是一种非常好的定位方法，但船上却很少使用，按公司文件规定在条件许可的情况下应利用天体定位，这种原始的定位方法有助于船舶在紧急情况如突然断电的情况下保持正常航行。

计划航线是起参考作用的，无特殊情况，船舶应按航线航行，因为这条航线是安全经济航线，但没必要每时每刻都航行在线上，如遇大风浪航行驾驶员可适当调整偏航角度减轻船舶摇摆，保证船体结构。

3、避让船只：严格执行《避碰规则》进行避让船只，任何困难或疑虑叫船长。

（1）保持正规瞭望；（2）采用安全航速；（3）判断是否存在碰撞危险；（4）避让措施正确；（5）正确使用ARPA雷达协助瞭望及避让船只；（6）真正做到：“早、大、宽、清”。

避让船只对于驾驶员来说可以说是家常便饭，可就是这么熟悉的工作也是导致我们事故频繁的元凶，远离海岸线航行一般保持正规瞭望，加强与过往船舶联系，按规则避让他船基本可以保证航行安全。在某些海域却很难按规则操船，航经这些海域驾驶员要提前做好准备，如在某些相对落后国家，本国船舶开霸王船，不按规则让船，只能自己在不违背规则的前提下主动避让。在舟山群岛渔汛季节，大批渔船在海面乱窜，无规则可言，只有加强瞭望谨慎航行。在长江航道经常有划江船横越大船，一楼半、两楼半的小船抢占主航道，船队不按规定点灯等等，驾驶员应注意这些特殊航区。

三、锚泊、靠泊期间值班：

1、核对锚位：

（1）GPS、雷达核对锚位并记录；

（2）督促水手每隔一段时间全船安全巡视，包括巡视锚机制链器情况并记录在《航海日志》。

2、守听VHF，保持与外界畅通联系；

3、按船长（大副）的指示（口头、书面）执行；

4、手提对讲机与值班水手保持畅通联系；

5、首、尾系缆情况监控；

6、装卸货情况监控；

7、排压水情况监控；

8、对外界事情的处理，不知道如何处理需请示船长、大副；

9、认真记录《航海日志》。

对于锚泊期间值班，各驾驶员应正常值班，有时在国内锚泊期间驾驶员思想松懈，认为国内很安全，疏于值守，特别是在风流影响很小的锚地。在平池实习时，在各锚地锚泊期间也总结了不少体会，如在长江狼山锚地抛锚时经常会有海巡船呼叫你，告知你加强瞭望，如果驾驶台VHF无人值守，海巡就会登船检查，结果是很严重的。新加坡锚地有其特殊，锚泊船密度大，一旦走锚必须立即采取措施，驾驶员应第一时间通知船长上驾驶台。在BALIKPAPAN锚地锚泊时夜间船头船尾应派人值守，这里是海盗出没的海域，这里海盗多以夜间上船偷盗为主，方法大概是派出很多小木筏冒充渔船侦查掩护，在通过船头雷达盲区时，大部分沿船舷向船尾划过，海盗就趁机从锚链空处上船偷盗。然后转流时应适当缩短定位间隔，确保没有走锚。锚泊时驾驶员要勤于瞭望勤于核对锚位加强值班，确保船舶安全。

靠泊期间一般工作较多，既要保证靠泊安全，还要保证装卸货安全，还要负责内部外部联系，驾驶员要集中精力值班，认真记录，细心操作确保装卸安全，紧急情况下应立即通知大副、船长，特殊情况应果断采取措施。

四、其他事项：

1、进出港口航行：

（1）摇车钟、定位；（2）协助船长联系；

（3）根据船长的口头指示正确执行；（4）正确记录《航海日志》；

（5）保持正规瞭望，必要时提醒船长；

关于摇车钟，驾驶员应在确认听清车钟令时才可摇车钟，拉错车钟有时会导致很严重的后果，如有引水在船时，国外时船长多会重复车钟令，如遇引水和船长命令不同时，执行船长命令，在国内时船长一般不重复车钟令，有时引水所叫车钟令欠妥，船长会提醒驾驶员并作小幅改动，各地车钟令存在差异，驾驶员应首先应明确引水的车钟令与本船车钟令是否相同，桂山引水为了避免车钟令以及地方音的干扰直接用英语车钟令。

进出港航行定位是非常方便的，物标显著易于雷达定位，定位时可穿插使用GPS&雷达定位的方法。

2、SMS体系文件、公司文件归档：

（1）SMS文件修改、归档；（2）公司红头文件登记、归档。

3、离港、离泊备机：

（1）根据船长指示按时备机；（2）与机舱对时、对舵、对车钟；（3）冲车前检查首尾缆绳松紧情况，尤其检查尾部是否有有碍冲车的小船等；

（4）舷梯收起方可冲车（若遇冲车时间太长，应立即摇停车）；（5）保持VHF守听（VTS、拖轮、船舶内部等守听及联系）；（6）主机备好时，立即通知船长，同时把拖轮是否到位情况告诉船长；

（7）主机备好应保持在驾驶台值班；

（8）督促、监控水手放好引水梯准备接送引水员；（9）督促水手正确升挂信号旗、信号灯、号型；（10）开启导航仪器，并调节到最佳状态；（11）正确记录《航海日志》。

离港离泊备车前时有很多准工作要三副去做，守听VHF，按船长指示联系港口、码头、拖轮等，测试灯光信号，检查是否备妥各号型、旗帜，测试声响信号应按两短两长声，这样船上和码头都知道本船正在备车准备离泊了，开启双雷达并调节到最佳效果，开启双舵机并试舵，试验手动自动转换是否正常，应急舵是否正常，通知机舱备车并对时钟车钟，然后检查船舶四周是否清爽，尤其注意码头围油栏是否已收回，冲试车前应再次确认船舶四周清爽，尤其仔细检查船尾附近是否有小船。冲车时间应控制不要太长，到额定转速后35s即可。上述各项操作应将操作时间和项目认真记录在航海日志，备车及冲试车时间还应记入车钟记录簿。主机备妥报告船长。

接送引水时必须随身携带对讲机并保证与驾驶台联系畅通，确保舷梯口有带救生绳的救生圈，一旦出现紧急情况迅速报告驾驶台，并采取最有效的救助措施。

4、正确理解、执行船长、大副的口头指示或书面指示；

5、根据船长的指示对船员进行救生设备、消防设备使用的培训。

救生、消防培训涉及每一名船员，所以采取集中培训的方式，在全船会议时开展理论培训，在每次演习结束时集中讲解实操培训，这样能够高效的利用有限的时间起到很好的培训效果。

第四篇：三副岗位职责

三副

一，在船长,大副的直接领导下，担任航行和停泊值班，履行航行和停泊值班所规定的职责。负责主管救生，消防，堵漏设备及行政文件和SMS文件管理工作。

二，熟悉公司的SMS，掌握在SMS中自身的职责和权限。熟悉并遵守航行安全，技术操作方面的规章。完成船长，大副所交给的各项任务。三，在大副知道下，负责编制全船应变部署表及船员应变卡，经船长同批准后公布执行。如有船员调动应予及时更正。对新来的船员应及时介绍应变岗位和职责。负责登记全体船员的陆上地址和通讯电话号码。四，业务工作：

（一）负责管理，保养救生艇，救生筏，救生浮具，救生圈，救生衣及其属具，备品，保持完整，清洁，合格，按期更换艇内淡水，食品，保持各种求救信号处于有效期和随时可用状态，并做好维护保养记录（包括记录在航海日志），严寒季节应注意做救生艇淡水箱及艇罗经的防冻工作。

（二）负责救生衣的编号和分配，并检查是否按指定位置放妥，按期进行试验，发现损坏应即设法修理或更换。

（三）亲自或督促水手长负责管理全船的消防设备，器材及报警设备，包括：消防龙头，水龙带，太平斧，撬棒，沙箱，手提灭火器，防毒面具，氧气和烟雾面罩，舱室烟火探测器等，定期养护，检查和换药，并将换药日期在筒身标明。使之保持良好技术状态，并做好维护保养记录（包括记录在航海日志），如有缺漏损坏，应立即补充更换。按期向大副提出补充，换新计划。禁止将消防器材移做他用。

（四）负责管理并熟练操作使用大型二氧化碳，大型泡沫等所有船舶灭火系统（主辅机，扫气箱除外），充分了解其效能和特性。保持各灭火系统管系，阀门的畅通有效，管系和分路阀的标志明显。在显眼处张贴全船防火体系图。

（五）督促木匠对堵漏器材如：水泥，木材，堵漏席，堵漏毯等做好保管，养护，并做好记录（包括记录在航海日志），申领换新工作。

（六）向船员讲解救生，消防，堵漏知识和各种救生，消防，堵漏设备器材的操作使用方法，并做好记录（包括记录在航海日志）。

（七）对主管范围内的设备的产品检验证书进行分类登记和保管。

（八）负责船舶文书工作，来文收到后先编号登记交船长批阅，再分发有关人员办理或公布，并负责催办，归档保存。负责船舶SMS文件的收发，登记，修改，作废文件的处理，记录。

（九）负责赴海事部门办理签证。

五，在货运方面，在值班期间，对船舶装卸货质量，负有同大副一样的责任：

（一）负责监督装卸货质量，处理装卸过程中发生的一切问题，根据装卸工作需要，随时指挥水手调整吊杆，货油舱阀门，前后系缆，防火钢丝，舷梯，软梯等。视天气变化情况采取防雨，防雪，防尘措施。并把该班货运质量情况如实记入航海日志及驾驶员值班记录簿。

（二）知道和检查水手的监舱工作，对装舱的不良情况应拍摄照片，并联系理货领班或港方交接人员编制“现场记录”。

（三）执行船长，大副临时指派的其他货运作业任务。六，航行和进出港时有责：

（一）开航前与机舱对时钟，车钟，试声光信号，传话器，对讲器，并配合大副和机舱试舵机及主机，并将情况报告船长。将本航次装货品种，数量，船员人数，淡水，燃料存量，船舶吃水等记入航海日志。

（二）航行值班时认真瞭望，注意安全。严格遵守国际海上避碰规则。遇到任何疑难应及时报告船长。

（三）在进出港口，靠离码头，系泊或调头时，在驾驶台传达和执行船长的命令，协助瞭望，监视各种操纵仪表，信号和操舵的正确情况，正确记录车钟和时间，重要船位，船舶主要动态和情况，收发灯号和甚高频无线电话，督促水手显示各种号型，旗帜。或按船长指定的位置和任务进行工作。

（四）航行中，视条件许可布置水手在驾驶台就近范围进行清洁，养护或修补旗帜等工作，并将作业内容及地点告知接班驾驶员。到港抛锚时，应测准锚位并记入航海日志，按出链情况在海图上标出锚位范围，收拾使用过的仪器设备，关闭其电源，驾驶台，海图室上锁之前，检查是否留下烟蒂，火种。指示水手，必要时亲自看取抵港水尺并记入航海日志。

七，应按时向大副提交所管设备的修理项目。

八，修船时负责所管设备的检修，监修，验收和自修工作，协助大副收集船舶资料，完成大副指派的其他工作。九，弃船时，携带雷达应答器和双向无线电话。掌握应急情况下GMDSS设备的使用方法。

十，当二副在航行中因病或其它原因不能工作时，三副经船长同意并报上级批准，暂时接替二副工作。

十一，完成船长交办的其它工作事项。

第五篇：三副职责

应有大副签字；

2.中英文《培训指南》的内容必须与本船实际相符； 3.各项演习记录在《演习记录本》、《航海日志》的前页和“重要记事”栏、《救生消防设备记录本》以及《OFFICIAL LOG》等记录中必须保持一致，并符合要求； 4.救生艇/筏的操作方法，保温袋、保温服以及救生衣的穿着方法必须张贴在规定位置。若船上有多种救生衣，则每一种救生衣的穿法都必须提供； 5.对一些日期过期的设备，如抛绳器、救生信号等最好在包装外面标出来，以方便检查； 6.对所有救生消防设备的有效期，应列出清单，并把本合同将过期的项目标出来，以便到时申请；

7.平时应确保所有的救生消防设备状况良好，每到港前应再次检查；各种记录及张贴标志要确保完整、清晰。公司印发的抵港前PSC自查清单，应一一对照检查。B.应熟记的数据 1.救生衣，各种救生圈的数目，位置； 2.消防皮龙，各种灭火器的数目，位置； 3.大型灭火系统的气瓶数目，位置； 4.救生艇/筏的额定人数； 5.艇上淡水、应急口粮的数量；

6.消防员设备的备用气瓶数量（200％）； 7.灭火剂的备用数量(100％)。

三、小结 以上介绍一些方法较为片面，特别是在对他船动态的判断中，多是基于本船定向定速的情况，应该引起注意。另外，三副分管各类旗帜，因而在每次接到新的航次任务后，需要检查是否具备该国国旗。

总之，作为三副，对各项事情应尽量想在前面，并在行动前向上级汇报。港口国检查 1 检查注意事项：

三副主管的救生消防工作可以说是各类检查包括PSC检查的重点，其检查项目有时占到全船检查项目的一半左右，并经常在港口国检查中出现问题，以下简要介绍一些PSC迎检具体注意事项。① SOLAS公约、《国际救生设备规则》（LSA）、《国际消防安全系统规则》（FSS）这一个公约和两个规则是PSC检查人员对三副所主管的救生、消防设备的基本检查依据，因此也可以说是对三副工作的最基本要求。中散海监室编写的《海务汇编》（其救生、消防设备方面的要求已收录入本书的第一章）是专门针对救生、消防设备的具体细化，其中还包括了中国船级社和中远集团对救生、消防设备的具体规定，对其中内容应详细了解，对照本船救生、消防设备进行检查。② 抵港前应对照自查表(CHECK LIST)对所辖设备进行自查，而这种抵港前的自查不应拘泥于规定的检查周期，尤其是一些易出现问题的设备和平时检查不注意的死角。如存放在室外的救生圈自亮灯浮，干电池有时会接触不良，而有的海水电池型如水密不良在下雨或大风浪后易损坏，消防员装备的低压报警易出现故障，消防员装备的防爆手电磁控开关易接触不良而不亮，救生艇的登乘梯因用防雨布盖住，有的三副检查时怕麻烦而不注意检查，其根部易受潮腐蚀，连接绳根的匣克有的已锈住。

③ 各国在各个时期的PSC检查重点都有所不同，应重视公司职能部门向船上发出的关于各国PSC检查的最新动向。总的来说，美国较注意对重点硬件设备的检查，如消防栓、应急泵、救生艇等；欧洲国家的检查更加细致和具体，包括各种设备的附件等；澳大利亚除对硬件进行检查外还重视对维护保养记录等软件的检查。现在船上救生消防设备等硬件的配备越来越完善，而软件缺陷越来越频繁的出现问题，PSC检查人员的检查重点也向这方面侧重，如九十年代期间每次检查救生艇属具都是必检项目，而现在发达国家通常只启动艇机很少详细检查救生艇属具，其原因就是因为在这些方面很少有船舶再出现不符合项，因此我们现在的工作除救生消防设备等硬件应满足要求外，还应重视救生消防演习、各种维护保养记录、体系文件、证书的保管等软件。

④ 在PSC迎检中最忌讳是就是存在侥幸心理，进行自查时应到现场对照实物进行逐项检查，如发现自己没有能力解决的问题，应及时上报大副、船长帮助解决处理，不要怕给领导“找麻烦”，因为这种情况既是对自己的负责，也是对船舶领导负责，这也是作为一名称职的三副所应该做的。

⑤ 英语能力的训练，流利的英语在PSC迎检中将起到很大的作用，也会给检查人员留下良好的第一印象，虽然英语水平在短时间内不容易大幅度的提高，但可以进行一些有针对性的训练，如阅读和背诵SOLAS公约有关救生、消防方面的英文版，对体系文件的一些专用词汇的学习等，如果在检查过程中能流利的回答检查人员所提出的问题，检察官通常就不会进行深入的扩大范围检查，反之如果听不懂他的问题，或答非所问，检察官往往会停止语言交流，而亲自行动扩大检查。⑥ 在迎检前还可查阅以往的本船的缺陷记录，以免发生类似的错误，以下列举了一些我公司和其它公司历年来在PSC和船旗国检查中关于三副工作方面发现的缺陷项,希望能对做好PSC迎检起到借鉴作用。2 三副港口国检查常见缺陷：

救生艇: 艇架上应标记：CHANGED NEW WIRE ON MAY 1999；艇内缺少磁罗经或不好用或罩玻璃破碎；艇磁罗经内液体混有锈色； 艇内应涂刷船名呼号以供识别；艇名、呼号及十字必须字迹清楚；艇内标识齐全；艇释放把手和自动脱钩处无标识；艇罩无船名呼号；艇无IMO编号；艇外壳无艇身尺寸；一个救生筏无船名；艇外壳无艇号；艇顶部无船名和呼号；艇操作说明书要张贴；要有放艇示意图；艇筏施放装置说明字体不清；没在应急灯下； 艇机需要检查修理；艇没有防雨罩；艇龙骨附近两侧无反光带，艇一处反光带张贴不正规，救生艇反光带换新，艇底部反光带材料不合格；艇梯子应有扶手；弃船放艇时，软梯一定要放；艇救生绳梯一块踏板坏；艇梯腐烂；艇内释放时，导向滑轮损坏；；救生艇兼为救助艇，应有一长度不小于50米的可浮索一根，用于拖带，（SOLAS 1983年修正案）；副艇长也应持有该艇艇员名单；艇内下列物品必须放于水密容器内：食品，药品，机器备件箱等；艇外档扶手绳少一个手握胶木；两救生艇内干粉灭火器气瓶压力不足；艇玻璃老化；艇少水平滑车组止荡索；二种救生筏要有二种释放说明；艇首缆应始终连接在船舷栏杆上；艇艏缆没有系固；在释放装置上，艇舷外照明灯不亮；救生设备布置图标明四个救生筏实际三个；吊艇钩不活络；救生艇松艇齿轮不牢靠；艇电瓶电不足启动失败；艇手动抽水泵固定板破损或泵端盖漏气或不能正常使用；艇前后挂钩挡板脱落；艇口粮不气密须换新；艇释放索导向滑轮损坏；艇探照灯不工作；艇盘根松动；机舱门上要求贴有逃生指示标；艇吊钩龙骨固定螺栓锈；艇内无工具箱；艇不能正常启动或不工作；去救生艇甲板指示图标缺少，缺少IMO救生图标；救生艇除本身的稳索外，还要配备人力稳索；救生艇机油箱不得留有空档；登艇装置需固定安装；艇栏杆扶手损坏；艇底板部分腐烂；艇吊艇控制开关不活络；艇机器罩未固定；艇一桨腐蚀；艇部分装置不能油漆；艇收放不好；艇固定帆底座及卡箍缺损、无止晃索、无正式的施放示意图、操作帆的指导手册等(某轮在爱尔兰被滞留)；救生艇尾轴封故障；救生艇艇钩不能正常工作；艇内12支红光火号没有SOLAS认证文字；艇海锚破损；艇筏操作须知未张贴在应急灯下面或操作说明陈旧；艇梯油麻绳有腐烂；登艇梯口缺少扶手栏杆；艇架注油点缺油；通往登艇梯的活动扶手栏卸扣锈死；艇顶上字体太小；艇外灯不亮；艇自放小钢丝索没有调整好，松放艇困难；艇缺一首缆；艇外扶手绳浮子没安装；艇舵附近有锈；固艇索钩不活络；艇内铁水桶、水勺有锈、较脏；食品到期、罗经灯不亮、罗经有气泡、急救药包过期、开敞式救生艇桅座板腐烂较严重；艇灭火器长期无检查记录；手电筒不亮、座位无编号。

救生筏: 释放器需正确连接；艇甲板筏站处照明灯架不活络；救生筏从一侧移至另一侧应无阻碍；救生筏没有绑扎带；救生筏端部连接绳需专用钢丝连接；救生筏静水压力释放器易断绳不合格；救生筏在释放位置要配备正确的说明；救生筏登乘梯应放附近；救生筏缺少施放说明；前甲板的救生筏要配有救命索或软梯；前救生筏缺少登筏方法(释放说明)；救生筏易断索未与船体连接；救生筏自动开启绳位置不对；右舷救生筏易断绳拴错救生筏活动护栏不活络，筏支架的手动释放拉杆安全销锈死。救生衣： 船用救生衣与船舶所配穿着示意图不符；救生衣灯浮电池用尽；艏楼未设置救生衣；保温衣无船名及船籍港；个别救生衣无船名和船籍港标识；多种救生衣，但只有一种穿着示意图。

救生圈： 配置标志不全；一个自亮灯浮不太亮；救生圈绳和灯无标识；驾驶台两侧救生灯浮位置不对；绳索立即换新；救生圈绳与灯同线；救生圈海水电池失效；需正确安装驾驶台处的救生圈和烟雾信号；驾驶台两侧的救生圈烟雾及自亮灯支架安装错误（应改为面向舷外）；灯浮架锈蚀严重；救生圈贴各标志吹落；救生圈灯光信号坏；红光降落伞火箭信号体上未注失效期只有生产日期；驾驶台两侧救生圈上落水烟雾信号标记不清；个别救生圈的绳索陈旧或已霉烂或长度不足30米；个别救生圈船名不清，个别救生圈灯的接触不好或未按期更换新电池，烟雾或灯支架损坏。

防火控制图：桶外应印有标记：F、C、P、（内存的船员名单应有船长签名，盖章和日期,并有所有灭火设备使用说明）；防火控制图被水损坏；防火控制图箱（室外）无标贴；应急电瓶间门上无禁火、禁烟安全标志；舵机房多余的消防员备品箱要移走；防火控制图固定胶带开裂；生活区上下通道防火门关闭不严；EEBD未在防火控制图上标明；防火控制图需更新；防火布置图没有标出A级防火门的符号和区域；消防控制图无中文对照；无防火布置图；防火控制图无EEBD标示及船级社盖章；消防控制图未附应急消防设备的中英文操作说明。消防管： 主消防管（特别是膨胀接头处）漏水；消防栓滴漏；消防皮龙不在位置；机舱内消防栓需配备扳手；消防栓密封令（接头处的胶垫）老化、无弹性、掉渣等，必须更新；机舱一个消防栓不活络；皮龙喉箍锈蚀（应换新，并油红漆，防锈蚀）；消防皮龙箱内缺少扳手；七条消防皮龙要求换新；修理或换新所有焊补过的消防总管；消防皮龙及喷嘴泄漏。大型灭火系统： 液体检测阀不活络；二氧化碳钢瓶间隔热材料掀开一块；大型灭火器过期；CO2称重试验过期；大型CO2瓶的固定卡子与瓶之间少垫；CO2操作指南不符SOLAS 742-2/8要求；两个CO2控制站的钥匙应分别放在两个盒子内；CO2瓶头软管连接有个别松动；CO2间吹通管及外接口无标志；二氧化碳房缺少手电筒或手电筒不亮，CO2管路阀门不活络，甲板上CO2管路锈蚀严重。

探火员装备：证书过期；消防员呼吸器低压报警声音小；探火员呼吸器低压不报警；无呼吸器证书和检查报告，防火员呼吸器无检验站的检验日期标签；消防员装备间不应上锁应有应急灯；呼吸器钢瓶要有静压试验钢印；呼吸器要有年检合格证书；个别消防员装备的手电筒损坏；防火服外表破损；气瓶低位警报不报警。灭火器：灭火器没检查人签名；应急发电机间手提灭火器应分开放；船舶消防设备老化（灭火器的橡胶部分老化及橡胶管等）；备用灭火器数量不足（ACCORDING FIRE CONTROL PLAN）；主甲板机舱进口应有手提灭火器；厨房内手提式二氧化碳灭火机出厂时无铅封；手提CO2灭火器需有检验证书在船；手提式灭火器没有陆地检验站的标签；便携式灭火器钢瓶要有静压试验钢印；便携式灭火器要有年检合格证书；手提泡沫灭火器失效或瓶盖有漏；个别船员对手提灭火器使用不当；个别灭火器较长时间无检查记录。

训练手册：需有本船的图解资料；训练手册中无保温救生服说明书；公共场所无训练手册操作指南；应急呼吸器操作说明未附在训练手册上；卫星示位标、雷达及无线电对讲机在SOLAS训练手册中未介绍；消防救生知识培训未每月进行；三副工作记录本无船长、大副签字。

应变部署表：MUSTER LIST必须有消防救生设施管理人员签字；应变部署表有一名船员离船未更正；应变部署表缺损；居住区内安全警示标志不全；救生设备符号张贴不够；机舱内未提供应变部署表；应变部署表编制不合理，对SART及备用电池未安排人员携带，造成在弃船演习携带物品不齐；机舱控制室的应变部署表修改不到位与其它地方的内容不一致；应变部署表的职责与应变卡不一致。演习：应急消防演习不合格（某轮在美国莫比尔滞留）；救生演习缺乏熟练，对设备和程序不熟悉；弃船演习不符合要求；集合时间过长；救生、弃船演习气氛不浓、动作慢；应急灯未开、舷外应急照明未开；未携带SART、EPRIB、毛毯、双向无线电话及其备用电池等到场；放艇指挥人员未检查放艇的准备工作或站位不对，应站在可以观测到舷内和舷外情况处；未安装固艇滑车组，回收时刹车安全销未插上，艇落水前发动机测试没有进行试验；消防演习期间驾驶台只有船长一人，没有与港口和公司联系，警报响后未先关闭机舱通风(或未关闭厨房门窗、通风及切断电源等动作)；两条皮龙未在规定时间内出水或压力达不到要求；探火员安全绳生根位置离火场太远，安全绳发生纠缠或长度不足使探火员不能到达失火现场；进入火场前未检查气瓶压力是否漏气与充足和低位警报是否正常；消防服穿着欠熟练，探火员未下梯就出来报告；未到模拟的失火处探火；未登记进入火场时间、未报告什么原因引起火灾；灭火方法欠妥，担架使用不当；清理现场前没有测含氧量或进入机舱探测氧气含量的人员未戴呼吸器，恢复设备前未进行强制通风。杂项：一个防火门自闭装置未连接；走廊舱室防火门自闭器门钩挂住常开；氧气瓶间灯活动；油漆间消防系统需清洁；油漆间门外灭火器箱盖上没有标记：PAINT CABIN USE ONLY；缺少一桶备用救火泡沫浓缩液；航海日志中无对有关救生等设备的月度检查记录，救生设备检查记录簿中无救生艇架润滑点示意图及标明所使用的润滑油；生活区内紧急信道标识未使用IMO专用标识；部分消防皮龙接头、水枪长期未保养；个别消防皮龙有破漏未更新；个别高级船员对CO2灭火装置操作不熟练；油漆间水灭火控制阀处未做明显标识，该阀未处于关闭状态；油漆间消防喷淋嘴堵塞；个别船油漆间内无任何的灭火设备