提速道岔的养护维修技术

第一篇：提速道岔的养护维修技术

提速道岔的养护维修技术

随着铁路跨越式发展的需要，提速道岔被广泛的应用于各条铁路大动脉上，如广深线、京哈线、京广线、京沪线等，有利的提高了列车过岔速度。那么，提速道岔状态和质量便成为能否保证运营安全的重中之中。如何保证提速道岔的行车安全呢，下面结合本人的实际工作经验谈谈自己的看法。

提速道岔的养护维修，首先要坚持“安全第一、预防为主”的原则，并根据季节性的特点，综合考虑运营和维修的干扰因素，妥善安排时间，搞好综合维修、经常保养和临时补修工作。使三者紧密地结合起来，合理使用劳力、机具和材料。对正线、到发线、主要站线的道岔，每年要安排两次综合维修，对于专用线、调车线，每年至少要安排两次综合维修，保证设备始终处于良好状态，延长各部件的使用寿命，保证行车安全。

一、提速道岔检查

1、检查内容：重点检查道岔各部轨距尺寸及其递减距离、各部槽宽、间隔、水平、方向、及前后高低是否符合标准；各主要部件是否有磨耗超限或轧伤；道岔各部零件位置、状态是否完整，有无损伤失效以及定期的钢轨探伤检查等。由于道岔是轨道的薄弱环节，各部主要尺寸和状态容易发生变化，为确保列车运行安全，当发现异常现象时，应立即申请封锁线路，采取可靠措施消除隐患。

2、禁止使用的道岔：按照《铁路技术管理规定》的规定，道岔应该经常保持良好状态，如有下列缺点之一者，禁止使用。

1）道岔两尖轨互相脱离时；

2）尖轨尖端与基本轨在静止状态时不密贴，调整也达到要求时。

3）尖轨被扎伤，车轮轮缘有爬上尖轨的危险时。

4）在尖轨顶面50mm及其以下的断面处，尖轨顶面较基本轨顶面低至2mm及其以下时。

5）基本轨垂直磨耗，在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，在其它线上超过10mm时。

6）在辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，在其它线上超过10mm时。

7）辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391mm，或翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离大于1348mm时。

8）尖轨或基本轨损坏时。

9）辙叉损坏时。

10）护轮轨螺栓折损时。

二、提速道岔病害原因分析

1、道岔方向不良，轨距水平超限

1）道岔铺设位置不正，前后方向不良，忽视道岔前后整体维修。

2）辙叉位置不正，与前后钢轨连接方向不顺。

3）尖轨本身方向不良，连接杆与顶铁尺寸不符，下股基本轨未进行弯折，上股基本轨弯曲不直。

4）道岔前后线路爬行，带动道岔钢轨随同前后移动。

5）捣固不均，排水不良、碴石不足、不实等。

2、转辙器部分尖轨跳动、不密贴及磨耗轧伤

1）尖轨跟端结构各联结零件磨损失效，尖轨拱腰，跟部捣固不实等，造成列车通过时尖轨跳动。

2）尖轨与基本轨不密贴的原因是由于连接杆尺寸不正确，转辙机械位置不正确，顶铁过长或者过短，基本轨工作边或尖轨非工作边有飞边，尖轨有爬行，基本轨横移动，曲股基本轨弯折量不够，以及尖轨本身不直或者刚度不够，滑床板弯曲等。

3）由于尖轨有跳动，尖轨与基本轨不密贴，是造成尖轨尖端轧伤的主要原因。此外，基本轨垂直磨耗严重，刨切部分受力过大，也容易轧伤。

3、导曲线部分轨距扩大，方向不圆顺，钢轨不正常磨耗及反超高

1）直线上股方向不直，导曲线起终点位置不正确，支距尺寸不符合标准。

2）导曲线上股扣件松动，扣压力不足，导致钢轨水平位置移动。

3）四股钢轨受力不同，捣固方法不当或质量不匀，造成下股过高。

4）道岔理论长度、尖轨跟距、辙叉前开口等尺寸不符合。

4、辙叉部分轨距不合格、辙叉下沉、方向不良及心轨冲击损伤

1）辙叉位置不正或辙叉本身不直，与前后钢轨连接不顺。

2）护轨过短或位置错前错后，以及护轨轮缘槽宽度不符合。

3）辙叉捣固不实，翼轨无焊补堆高或淬火。

4）辙叉下面的岔枕不直、不平、弯曲等。

三、提速道岔的综合维修

由于道岔的病害种类较多，产生的原因繁杂，而且很多病害是相互联系和互为因果的，因此，一方面要针对产生病害的原因，有效的预防和整治病害，另一方面还有有计划、有步骤的进行综合维修。

道岔综合维修作业，包括准备作业、基本作业和整理作业三部分。

准备作业：是为了进行综合维修创造条件的一些作业项目，如列更换岔子枕、方正岔枕，矫直钢轨硬弯、弯好基本轨曲折点，打磨肥边和锉尖轨，更换接头配件、匀轨缝等。

基本作业：是综合维修的主要环节，必须认真做好起道、捣固、拨道等基本作业。

1、起道

1）道岔起道一般按转辙器、导曲线和车辙叉三段起道。起道时应做到起一段，捣一段、随起随捣不要贪多。起平转辙器时，应注意轨面与转辙机械的高差不可过大。

2）起道时，应以直股为准。起外股时，应按先起接头后起大腰的顺序进行，直接起大腰容易造成高大腰或高小腰的现象，可采用起接头带动大腰的方法起平。

3）起导曲线时，前半部可以与外直股同时起道捣固，后半部则应分开起道打塞，易塌接头也应该分开起道打塞。

4）起导曲线下股和内直股时，应做到四股看水平，全面照顾。使导曲线上股较下股高3mm，以防止导曲线出现反超高。

5）起辙叉部分时，应视具体情况决定放起道机的位置。无论采用哪种方式，都应注意防止造成叉心低落，必要时可采用抬下辙叉的办法，起平叉心。

2、捣固

1）做好道岔捣固作业，是消除前后高低和保持左右水平的重要环节。方法是全面捣固，重点加强，要对尖轨尖端、辙叉、尖轨跟端和钢轨接头加强捣固或增加捣固次数。

2）捣固顺序，在接头处宜自小腰向接头进行，在坑洼处宜自两端向坑洼中间进行，在拱腰处少捣中间多捣。

3）捣固轻重：当直线德国多于侧线时，两上股钢轨应多起重捣；当侧线行车多于直线时，叉心应适当多捣。接头适当多起多捣。

4）在捣固时，应根据道岔各部位受力的大小，起道量多少，以及下沉规律等，尽量做到软硬手配合得当，轻重捣掌握适量，随捣随看水平面，防止产生反超高现象。

3、拨道

1）拨正道岔方向时，应连同道岔前后50mm范围内线路，包括连接曲线一并拨直拨顺。拨直方向，尽量以道岔为准，拨顺前后线路。

2）坚持拨、调、直相结合的方法，遇弯先拨，拨不好则改，改不好则调。做到道岔与线路，道岔与道岔之间连接直顺，没有甩弯或硬弯。

3）外直股方向不好，多发生在尖轨竖切部分范围内，因该处有横向冲击力，使基本轨向外膨出。拨道时，先将起道机放在曲股基本轨内侧顶下股，拨直后在上股轨枕头外侧加宽道床并夯实拍平。

4）外直股方向不好，还表现在主轨范围内的护轨两端处，多系由于该处护轨冲击角过大、辙叉位置不正和轨距过大等原因所到。拨道前应先调整轨距和辙叉位置，或更换较长护轨。

5）拨正道岔方向后，应立即在直股外侧补足道碴，巩固和保持方向。

6）在拨道的基础上，用调整扣件的方法，解决碎弯问题。遇到调整也解决不了的，则采用直轨的方法，调直道岔方向。

四、提速道岔养护维修施工手续的申请与办理

1、施工安全协议的签定

道岔维修施工前，施工单位与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书。各项安全协议由路局主管处室和安全监察室审查批准，并加盖本部门公章。未签订安

全协议、安全协议内容不齐全及安全协议未经有关部门审批的施工计划，一律不得批准。

2、提报月度施工方案

1）正线、到发线的道岔养护维修，必须纳入路局月份施工方案

2）施工单位应于每月5日前将会签完的次月施工计划上报局主管处室，各主管处室对施工单位提报的施工计划要严格把关，除审查会签手续及施工准备情况外，还须对施工计划的编排进行逐项审理，尤其是单项、维修施工计划与大修、连续性施工计划是否充分结合，最大限度地利用施工天窗平行作业。

3）对审查完了的施工计划，按线别分别整理，由主管处长签字并加盖本部门公章，于每月9日前送运输处技术设备科。

4）施工单位提报的施工计划应根据审查批准后的施工设计编制，各主管业务处室要严格把好计划审查关。提报施工计划需附有经主管处室审批的施工方案设计、施工组织设计、施工安全协议书等基本内容，并提供相应施工设计文件、施工图纸及相关资料。

5）路局运输处每月组织各主管处室和主要施工单位召开施工计划审查编制会，集中编制铁路局月度施工计划。月度施工计划初稿形成后，由运输处按线别组织站段施工计划编制人员进行校对。

3、施工计划调度命令的下达。

1）施工单位于施工前2日将施工计划报铁路局主管处室，主管处室于施工前1日9时前向调度所施工调度书面提报次日施工计划。

2）月度施工计划是编辑施工计划调度命令的依据。施工调度员要将局主管处室书面报请的次日施工计划与月度施工计划进行认真核对。编辑后的次日施工计划调度命令，须报请调度所施工组织室主任或副主任批准。

3）批准后的次日施工计划调度命令，于施工前一日12时前下达给机务段、车务段（直属车站）等有关行车单位（运转车长由所辖站、段转达），同时传达至主管业务处，由主管业务处通知施工单位。

4）批准后的次日施工计划，于施工前一日15:00时前网传局主管处室、安监室、办事处安监室、车务段(直属车站)。

第二篇：提速道岔病害整治及养护维修探讨范文

提速道岔病害整治及养护维修探讨

铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着车务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护问题论述如下： 1 道岔病害及相关分析

我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而 ,随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。1.1 常见病害（1）道床翻浆冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）钢枕空吊、锈蚀。

（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。（5）尖轨爬行。（6）尖轨侧弯。（7）曲尖轨侧磨严重。（8）尖轨与基本轨不密贴。（9）转辙部轨距扩大。

（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。（11）销钉申出及弹片上串。（12）配件锈蚀严重。

（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板与轨底边缘离缝。（15）护轨调整片上串过高。（16）钢轨波磨。1.2 道岔出现的病害分类（1）道岔组装铺设时遗留的病害

道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,造成渡线方向不良 尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位臵不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等。（2）道岔运营中产生的典型病害

道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊;胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm)尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗;护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。（3）维修养护方面存在的问题

如果在维修养护方面处理不当 ,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。

1.3 主要病害产生的原因分析 1.3.1 道床翻浆冒泥

道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。

如有其他要写题目请联系***，qq42430582 寒冷地区冬季三折原因分析及 解决途径

“三折”是指钢轨、岔心和夹板折断，是铁路运输安全的大敌，防折是北方冬季安全工作的重点。三折威胁行车安全，危及人民生命、财产安全，社会影响极大。因此必须认真分析三折原因，采取积极对策加以防治，确保行车安全。1 铁路维修“防三折”存在的问题 1.1 设备及维修方面

（1）在新轨铺设质量方面存在的隐患。不管是但跟更换钢轨，还是成段更换钢轨，由于在钢轨的多次转运，装卸过程中不注意，加之是25m厂的重轨，很容易使钢轨摔碰造成硬伤；同时，钢轨自身材质不良，存在核伤等问题也是造成断轨的主要隐患。由于加工和制造工艺造成钢轨本身材质欠缺，如钢轨内部有核伤，钢轨由于全长淬火，在低温状态下，易变得脆硬。

（2）接头时轨道的薄弱环节，也是钢轨上损的多发区。由于不能及时调整轨缝，经常出现大轨缝或连续瞎封的情况，在机车车辆对轨道的激烈冲击下，造成接头轨面掉块、压溃，以至于表面伤损逐步向内部发展，最终导致断轨的发生。

（3）在维修养护工作中存在的隐患：接头、暗坑、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。在列车的动力碾压作用下，线路由于处在坡道或列车向两个方向运行的车流速度相差悬殊，造成线路爬行，线路一端轨缝顶死或变小，而另一端的轨缝扩大，形成钢轨受力恶化。由于铺设条件或不恰当养护维修致使实际的锁定轨温大于设计的理论锁定轨温，造成“高温锁定”，在冬季钢轨内部产生巨大的拉应力，在列车作用下易造成钢轨折断。

（4）为节省资金，中修周期延长，使得道床板结、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。随着钢轨的使用增加，钢轨的疲劳伤损数易增加。多年经验证明，接近大修周期的钢轨或再用轨的空裂伤损率比铺轨初期成倍增加。虽然用焊补的方法解决了轨面不平顺问题，但在剧烈震动下，钢轨擦伤部位内应力发生了不规则变化。

（5）在配臵曲线缩短轨或短轨的工作中，锯轨、钻孔，用氧气切割钢轨、冲孔。由于养护维修不当或大修不及时，造成线路接头严重板结、接头空吊板，也易造成钢轨折断。

（6）在电力机车牵引区段，机车打飞轮，造成钢轨多处擦伤。由于机车坡停小半径曲线或车轮打空转，造成钢轨跳水踏面擦伤。因此，在列车的动力载荷作用下，易有在擦伤处产生应力集中，造成钢轨伤损发展扩大。1.2 钢轨检查方面

（1）探伤工人技术素质低。近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。

（2）个别职工责任心不强。

1、在仪器探伤中，探伤工人没有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业；

2、在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意

3、有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。1.3 环境及其他影响因素

1.3.1 寒冷的气候是轨折的重要因素

我局地处北纬43-53度间，全年平均气温在0度以下的线路占一半，其余的在2度左右，极端最低气温-52度，某些地区的线路修筑在永冻土上，到每年9月季节性冻土还在活动。统计资料记载，每年12月到次年的2月是气温低谷阶段，也是钢轨断折的高峰期，占全年轨折总量的75%以上。（1）钢轨低温脆断

钢容易在低温下脆断，试验证明u7460kg/m钢轨冲击韧性与如有其他要写题目请联系***，qq42430582

铁路大提速给养护维修带来的新课题

从 1997 年 4 月 1 日，铁路实施第一次大面积提速调图开始，我国铁路已经连续进行了六次大面积提速调图，取得了显著的经济和社会效益，为社会、经济发展作出了重大贡献。特别是 2007 年 4 月 18 日实施的第六次大面积提速调图，更是一次划时代的提速，在京广、京沪、陇海等既有客货混跑繁忙干线上密集开行 200Km/h 及以上的动车组，在部分区段开行 5500t 重载列车和双层集装箱列车，使铁路企业增强了竞争力。但是 200Km/h 高速动车组的开行，对货运列车运行影响很大。为减少客、货列车速差过大对线路通过能力和列车旅行速度的影响，客货列车要保持相同的速比提速，为此，货物列车速度要求达到 120Km/h。然而随着列车速度提高及重载列车不断开行，对既有有碴铁路的线路、牵引供电及信号设备又造成很大冲击。鉴于此，我们必须综合考虑铁路各类设备的养护、维修和使用，这样才能发挥出铁路的效能，使铁路成为国民经济发展的大动脉。下面我就铁路大提速以来既有线提速后工务存在的问题进行分析及制定相应对策进行简要探讨。1 大提速后工务面临的问题及探讨

轨距、水平、方向、高低是保持轨道几何形位的四项主要指标 ,这四项指标相互影响、相互制约 ,如方向不良会影响轨距 ,轨距不良也会牵制方向。在水平与高低两项指标中 ,高低占主导和制约地位 ,轨道前后高低不平顺是造成水平超限或出现三角坑的主要原因 , 也是制约列车高速平稳运行的重要因素。当直线轨道上下股同时出现高低不平顺时 ,就如同在本来平顺的轨道上设臵了一段弧线(或竖曲线), 如提速后的列车运行在这段弧线或竖曲线上 ,竖直离心加速度将会因速度增加而增加 ,轮轨间的振动和冲击作用也会加剧 ,直接影响旅客舒适度。当直线地段轨道一股高低不平顺 ,造成水平误差Δh mm ,就好比在平直轨道上设臵了Δh mm 的超高 , 列车运行速度越快 ,超高时变率就会越大 ,从而引起列车剧烈振动和摇摆 ,影响旅客舒适度。***，qq42430582

研究表明，超过 200Km/h 的高速列车及 5500T 重载列车对线路轨道、道床产生的动静荷载明显增加，使轨道应力不断增大，导致既有线道碴线路上的道碴颗粒大规模再分布和迅速破坏。其结果是：(1)轨排下沉，线路方向和水平迅速偏离设计状态，在曲线地段此种现象更甚。(2)钢轨、道岔内伤增多，使用年限缩短。(3)弓网间振动增大，弓网间冲击力增加，受电弓离线次数和时间增多，导线和滑板间磨耗增大。

1.1 工务的不利因素

1、新线质量不稳定 : 新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。

2、部分曲线调整不到位 : 曲线不圆顺、位臵不正确、欠超高过大。

3、提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准 : 道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。

4、接头未焊联 : 部分车站取消 ,原岔区线路更换的钢轨未焊联 ,原道岔未焊联成无缝道岔。

5、Ⅱ型枕未更换 : Ⅱ型枕的中间截面负弯矩接近或超过了其设计承载能力 ,而 Ⅲ型枕有足够的强度储备 , Ⅱ型枕应有计划地逐步更换下道。

6、平改立工作没进行完毕 :六大干线在进出城市前后区段仍有 50多处平交 ,部分区段还有非法人行过道 ,提速区段有几十处人畜通道尚未顶进。

7、绿化 : 部分线路两侧未绿化 ,树种种植稀疏不一 ,未按照内灌外乔的标准实施。

8、维修标准不满足 : 维修人员对标准了解掌握程度不一 ,不完全知道该如何确定养护维修标准、建立怎样的修程修制、管理人员和技术人员的素质和技能应当达到什么程度。

9、路基排水 : 部分路基两侧排水不通畅 ,长期浸泡影响路基稳定 ,雨季可能诱发大面积塌方。1.2 其他不足

1、管理体制弱点明显

（1）线路养护维修不到位。没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上, 临时补修不及时, 使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。

（2）违章施工作业。正常的施工是提高线路设备质量的有效手段，如不按规定的作业程序、作业标准进行施工作业，将是对线路的一种破坏，会给行车安全造成隐患，甚至危及行车安全。此外超速行车也是主要原因。一种是超施工限速，另一种是超线路容许速度。因为线路的内在质量，限制了列车的运行速度。

2、线路病害整治量大

（1）线路的空吊使得线路基础承担的列车荷载不均匀，在列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。为了确保轨面平顺，在工作效率不变的情况下，主要还是“以垫为主，以捣为辅”，造成线路上大量垫片，而且在动态下规矩会发生变化，造成轨距递减不良；对于人工抽捣，捣固橇两端总有不捣轨枕，以造成空吊板。几何尺寸超限晃车。线路设备质量的直接要求是线路几何尺寸保持在一定的范围之内，几何尺寸超限改变了列车对线路结构的要求，从而造成晃车。（2）线路的翻浆冒泥改变了道床整体固有的结构，使道床失去强度稳定性，列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。（3）钢轨不均匀侧磨晃车。列车在通过曲线时特别是缓和曲线时要求有较好的平顺性，而小半径曲线钢轨容易产生不均匀侧磨，这直接改变了车轮作用面的平顺，列车通过时水平加速度超限，从而造成晃车。

（4）路基道床松软使线路基础强度稳定性降低，列车通过时线路结构变形，从而产生晃车。水平方向变化率超限晃车。良好的线路状态要求水平方向变化率在一定的范围之内。如果变化率超出允许的限值，就降低了线路的平顺性，容易造成晃车。

（5）道岔病害：对于提速道岔为固定辙叉，其直尖轨顶面磨耗较大，加上尖轨竖切部分离缝和滑床板离缝，当高速列车通过道岔时，一组道岔相当于有两处有害空间。尤其是顺向道岔，当列车前轮对通过辙叉时，护轨给机车前轮对向外的横向水平力，但机车轮对踏面在直基本轨一侧的滚动半径较大，机车前部有向直尖轨一侧横移的趋势，当机车后轮对通过辙叉时，会受到护轨同样的横向水平力，这样整个机车有旋转的趋势，不仅造成直尖轨和曲基本轨侧磨，极易造成机车摇晃。

1.3 存在问题的探讨

反思设计、施工、验收、养护维修等方面 ,普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场、“十全 ” 安全标准线建设不到位等问题。具体如下: 1.3.1 设计方面过分注重安全性和经济性指标 ,对舒适性和高平顺性考虑不够

设计单位要把铁路建设新理念运用到设计中 ,系统优化设计方案 ,对曲线设臵、速度分布、客货共线的曲线超高设臵、过渡段、不良地质地段、道岔等薄弱环节的强化措施。

第三篇：提速道岔维修整治经验（写写帮整理）

提速道岔维修整治经验

摘要：针对现场提速道岔故障频出，影响行车运输的现实情况，提出提速道岔整治维修方法，以及为了减少提速道岔故障而制定的防护措施。通过这些维修技术和防护措施，减少提速道岔的故障率。关键词：提速道岔

维修整治

1、提速道岔维修整治方法

1.1 道岔锁框及方正整治

道岔安装过程中保证道岔转换设备与道岔方正，安装装置各部螺栓齐全紧固，符合标准要求。装有绝缘的密贴调整杆、尖端杆、角形铁、角钢、锁闭杆和带绝缘的销孔等装设完整，性能良好，符合标准。

锁框的安装要方正。两侧锁框必须在同一坐标线上，锁框上的固定螺栓弹簧圈和垫片要完整，不能造成磨卡。若两侧锁框安装存在左右偏差，就会造成锁闭杆在锁闭框内走动时互相磨卡，影响道岔的正常的扳动。在日常维修中，受气温影响锁框也会随着钢轨的热胀冷缩而前后移动，需要根据季节变化及时对锁框进行调整，防止锁闭杆与锁钩与外锁框单面磨卡，影响道岔的正常扳动。

转辙机安装方正。必须保证动作杆与锁闭板连接时成直线。如果在锁闭板与电动转辙机动作杆的连接销子处形成角度，则要求工电联合整治，工务部门配合对安装电动转辙机的轨枕进行前后拨移，直至动作杆与锁闭板成直线连接，否则会造成道岔扳动时打空转。

1.2道岔杆件、锁钩、轴销整治

保证道岔杆件不超限，不磨卡，杆件底部无异物。尖端杆力度适当，销轴磨耗不超限。在维修中如发现有的道岔定位压力调整保持不住，时而合适，时而压力大，甚至出现电机空转现象，造成锁闭压力大小改变。所以当发现锁钩铜套磨耗严重时，要及时进行跟换。

1.3道岔检查重点

1、“看”道岔尖（芯）轨是否密贴，不密贴时易造成杆件磨耗、折断及表示口的变化，严重时会危及动车组安全。调整标准是无工务病害时尖轨第一牵引点与基本轨、芯轨第一牵引点前与翼轨的间隙<0.5mm，其他部位<1mm。

“看”杆件及安装装置是否水平、方正。杆件及安装装置不方正会造成杆件别劲、磨卡、转换阻力变大等隐患，调整标准是外锁道岔转辙机外壳与所属线路中心线的偏差不大于5mm，锁闭杆、表示杆偏差不大于10mm、高低偏差不大于5mm。

“看”道岔顶铁吃力或顶铁间隙超标。顶铁吃力会造成密贴不良或功率曲线增加，顶铁缝隙超标会造成过车时杆件移动易造成杆件磨耗大及瞬间丢失表示。调整标准是正线道岔0mm<轨腰间隙< 0.5mm，其他道岔0mm<轨腰间隙< 1mm 且间隙均匀。

“看”道岔滚轮、防跳轮调整是否到位。滚轮及防跳轮调整不到位易造成功率曲线过高、道岔卡阻或道岔开口不标准的隐患。调整标准是尖轨与防跳轮间隙不大于1mm。

“看”道岔滚轮是否起作用，道岔滚轮调整不标准会造成扳动时尖轨摩擦滑床板或工务轨检车数据超标。调整标准是

（1）在闭合状态下，双辊轮中的内侧辊轮与尖轨轨底边缘间的空隙应小于2mm，内侧和外侧辊轮相对于滑床板台上表面的高差应为2~3mm，单个辊轮与尖轨间的空隙应为1mm，相对于滑床板台上表面的高差应为2~3mm；单个辊轮与尖轨间的空隙为1mm，相对于滑床台上表面的高差为2~3mm。

（2）在打开状态下，滑床板表面与尖轨轨底间的空隙应为2~3mm。“看”道岔锁钩、锁闭杆是否侧磨锁框。锁钩、锁闭板侧磨锁框易造成解锁、锁闭困难或功率曲线升高，严重时能够造成不解锁和不锁闭。处理方法是根据温度的变化调整锁闭框位置，使锁钩处于锁闭框中间，锁闭板在锁框有旷量，消除锁框侧磨问题。

“看”限位铁间隙调整是否符合标准，限位铁间隙调整不标准时易造成道岔杆件磨耗过大，过车时瞬间丢失表示或锁闭时功率曲线过高。调整标准是限位铁与锁闭框间隙不大于3mm。

“看”道岔表示杆、连接杆销孔磨耗不超标，超标后易造成道岔口、力调整困难，各项技术指标不能达到要求的隐患，调整标准是各连接杆的连接销与销孔磨耗间隙<1mm，表示杆销孔间隙<0.5mm。

“看”道岔表示杆不齐度是否超标，超标后易引发斥离口检查柱不能打落无表示的问题。超标原因是道岔开程及锁闭量不均匀、道岔防跳轮调整不到位、斥离轨存在“虚开口”等隐患，尖1表示杆应特别关注。调整标准是应基本平齐，偏差不大于3mm。

“看”油管防护是否到位，有无摩卡隐患。油管防护固定不良、防护槽钢磨卡油管易造成油管破裂引发道岔不能转换故障，故障后注油、排气等故障延时较长，日常应重点检查，杜绝防护不良问题发生。“看”油管接头处是否紧固良好无渗油隐患，杜绝因油管紧固不良或渗油造成道岔故障。

“看”防尘、防水存在隐患，转辙机（密贴检查器）机盖调整不平顺，盘根作用不良易引发转辙机进尘土及接点结霜，道岔瞬间丢失表示隐患，调整标准是机盖平齐、盘根作用良好。密贴检查器盘根不良导致机内锈蚀和接点结霜。

转辙机盘根不良导致机内结霜，易引发接点接触不良的隐患。“看”转辙机或密贴检查器接点打入深度是否符合标准。不标准易造成接点环磨耗、拉弧、接点线接触道岔瞬间丢失表示的隐患。调整标准是接触深度不小于4mm，手动扳动动接点摆动量不大于2mm，动接点与静接点座间保持3mm间隙，接触压力不小于4N。

“看”转辙机引入线、内部配线无磨卡且防护良好，固定螺丝紧固且防松标识完整无变化。配线磨卡、固定螺栓松动易造成转换故障和无表示。

2、“听”主要是道岔扳动转换过程无异常声响、转辙机解锁、锁闭顺序是否正确，转辙机接点打入清脆无磨卡。一般情况下道岔的锁闭顺序为尖1/2/3，扳动过程中应无异常的摩擦声响，到位后惯性轮无沉闷的声响和回转。道岔扳动检查听到异音后排查发现道岔融雪条磨蹭尖轨。芯轨扳动异音检查发现轨枕水平尺寸超标。

3、“敲”敲击固定螺丝、锁钩等不规范。日常作业使用铁锤敲击螺丝易造成螺栓丝扣变形，敲击锁钩易造成肥边引发锁闭铁磨痕和道岔卡阻，日常检查需使用铜锤敲击锁钩的平面防止引发肥边的发生。锁钩肥边摩擦锁闭铁造成的摩擦面划痕。

4、“调”道岔调整上个别工区职工存在调整方法不科学的现象。道岔的调整应作为一个整体来进行，例如：5机牵引道岔密贴力的调整应“由后向前”调整，即尖三→尖二→尖一，心二→心一。如尖

一、尖二尖轨与基本轨尖有缝隙，要先从尖二加调整片，调整合适后方可调整尖一。“调”道岔调整上各牵引点间的密贴力应掌握基本平衡，例如：调整道岔时分别试验各牵引点在2.5mm锁闭，3mm时不锁闭，如果道岔在一侧的锁闭力不一致将导致道岔解锁不同步，易引发锁钩卡阻。“调”调整道岔锁框侧磨或锁闭板别劲反弹时，一般情况可调整靠电机侧即拉入侧锁框，即可调整适当另一侧锁框无须再调整，部分职工不掌握要领，两侧均调整造成工作量变大、效率不高。“调”溢流压力的调整易根据季节的变化适当掌握，冬季建议调整在中下限，防止因液压油因温度下降、体积收缩，道岔扳动时油压过高造成接点反弹。

“调”调整道岔后复查要到位，不能因调整造成新的设备隐患。

5、“扫”道岔清扫存在清扫不良现象，作业中存在不打开防护罩进行简单清扫的现象。不打开道岔防护罩部分部位不能有效的进行清扫和涂油，清扫涂油不良易引发道岔卡阻摩擦故障。“扫” 清扫涂油不良还能引发道岔功率曲线升高、杆件磨耗增大的隐患。“扫”道岔接点擦拭清扫不良。

1.4道岔维护常用手法

1、充分利用微机监测、道岔视频监测装置，每日对道岔的曲线、视频数据进行分析，通过道岔动作电流曲线、动作功率曲线综合分析，提前发现道岔转换设备动作转换是否正常，解锁与锁闭阻力过大，密贴是否过紧，道岔滑床板是否清洁等问题；通过视频缺口监测设备可观察到道岔转换扳动表示缺口及列车通过后道岔转换表示缺口的变化能否达到一致；日曲线能观察到道岔转换设备表示缺口全天变化量，分析出天气变化、工务基本轨变化状况；还能观察到道岔转换设备在列车通过时的振动情况，为设备隐患超前防范提供数据基础，另外通过各项数据分析和隐患的判断，职工上线能够有目的进行设备的维修和整治，有效的减少劳动强度。

2、通过各项曲线和大数据的分析，秋冬季节天气变冷、道岔尖轨收缩，密贴力变小，日常需根据道岔缝隙情况适当加力。春季天气变暖，道岔尖轨伸张，密贴力变大，日常需适当减力。

3、高铁道岔的调整要充分考虑夜间天窗作业的环境因素，夜间天窗作业温度较低，冬季检查道岔需加0.5mm调整片时，建议仅增加0.3mm，白天温度上升后密贴力正好适合运营时段的需要，春季检查道岔需减少0.5mm调整片时，建议减少至0.7mm,白天温度上升后将弥补密贴力的不足。

4、分析道岔功率曲线变化、现场调整等数据，发现道岔尖轨动作功率应小于600W、芯轨动作功率应小于550W，道岔功率曲线超过该数值时道岔存在隐患需现场检查和调整维护。

1.5转辙机检测表、缺口图像校对方式

1、转辙机检测标处于拉入锁闭位置。

2、松开短表示杆调整螺母，使表示杆内外调整螺母与表示杆接头铁脱节，然后动作表示杆。

3、调整、校对检测杆指示标。利用螺钉与指示标及缺口报警传感器间的间隙，调整检测标位置，使对应的检测杆缺口标记的左右边缘的对应程度一致。

1.6对提速道岔进潮、进水的处理

进潮、进水易造成提速道岔转辙机接点接触不良。处理方式是在转辙机尾部加垫片，使尾部略高，防止从动作杆和表示杆处往里渗水、进潮，克服接点结霜等问题造成的故障。

第四篇：提速道岔维修与病害的整治方案

提速道岔维修与病害的整治方案

摘 要： 1997年铁路实施提速以来，全路主要干线上大部分更换了各种提速道岔，这些提速道岔上道后出现了很多不同程度上的安全隐患。对此，本文对提速转辙设备存在问题进行了分析，提出了检修标准、重点整治内容及设备改进建议。

Abstract：Since the implementation of speed railway in 1997，Most of the main trunk road on all the various speed switch replacement，The speed switch on the road after a number of different levels of security risk。As to this，This article to raised fast contrives something the equipment existence question to carry on the analysis，Have put forward the inspection standard、Focus on content regulation and equipment recommendations for improvement。

关键词：提速道岔 维修 病害 整治 措施 Key word：speed-increasing turnouts maintenance

disease remediation measure

摘 要...............................................................................................................................................................1 绪论................................................................................................................................................................2 1.道岔设备检修内容和调整标准..................................................................................................................4

绪论

为适应我国干线的提速，1996年研制出了新型提速道岔，可以满足旅客列车以160km/h的速度直向通过，轴重23t的货物列车以90km/h的速度直向通过，各类列车以50km/h的速度侧向通过。该道岔技术标准起点高，在道岔平面线形、部件结构、制造工艺以及铺设养护等方面均较以往我国研制的道岔有所突破。提速道岔在结构上主要有以下一些特点：

尖轨为弹性可弯式，60AT轨制造。在理论弹性可弯段轨底不作刨切。跟端采用热锻成型工艺过渡为标准钢轨断面，尖轨跟部成型段扭转1：:40的角度保证尖轨跟端与导曲线钢轨的正常连接。基本轨设1:40轨底坡，尖轨设1:40 轨顶坡，滑床板在基本轨底部位置铣出1:40轨底坡，尖轨在顶面刨出1:40轨顶坡。尖轨尖端为藏尖式。尖轨采用二点牵引的分动转换方案，各类转换杆件均隐藏设置在钢岔枕内。尖轨跟部设限位器。

道岔导曲线为半径350m的圆曲线，道岔各部轨距均为1435mm，尖轨局部范围对应的侧股有构造加宽。辙岔采用固定型和可动心轨型两种。

固定辙岔采用高锰钢整铸辙岔，趾、跟端为全夹板联接，翼轨缓冲段冲击角较标准道岔减小为34’。护轨用50kg/m钢轨制造，采用分开式结构（H型），护轨顶面高出基本轨12mm，直向护轨缓冲段冲击角减小为30’。直侧向采用不等长护轨，直向护轨长6.9m，侧向护轨长4.8m。

可动心轨辙岔采用钢轨结合型，心轨用60AT轨制造，翼轨用60kg/m钢轨制造。长心轨跟部为固定型，在理论弹性可弯部分，轨底作削弱刨切，跟部设有三个双孔间隔铁，用高强度螺栓与长翼轨相联结，区间温度力可通过间隔铁的摩阻力传递给长翼轨。在长心轨第一牵引点处采用热锻工艺，将AT轨轨底长肢旋转90°，向钢轨竖轴下部延伸，与电务转换设备联结。长心轨与短心轨之间用间隔铁联结，短心轨末端为滑动端。长、短心轨均在顶面刨切形成1:40轨顶坡。在长心轨跟端成型段起点在扭转成1:40坡度，以便与区间钢轨连接。长翼轨上对应长心轨转换凸缘部位，翼轨内侧轨底有宽度为55mm的切口，便于转换锁闭，为弥补切口对翼轨截面的削弱，而在翼轨外侧轨腰设有补强板，在下部设有桥板。翼轨与心轨密贴段以前设1:40轨底坡，其后部分在过渡段内扭转成平坡，简化垫板结构。叉跟尖轨用普通钢轨制造，设1:40轨底坡，短心轨尾部与叉跟尖轨愤工作边相互贴合，在心轨转换过程中，短心轨尾部可前后滑动。直股不设护轨，侧股护轨用50kg/m钢轨制造，为H型分开式结构，护轨高出基本轨12mm。

岔枕采用木枕和混凝土枕两种形式。岔枕均垂直直股钢轨布置，岔枕间距均匀一致，均为600mm。混凝土岔枕的承载能力大于Ⅲ型混凝土轨枕。采用Ⅱ型弹调式扣件。道岔直股全部采用焊接接头，铺于跨区间超长无缝线路区段时，道岔侧股采用焊接与否，视具体情况而定。道岔各部钢轨（除尖轨、心轨外）及垫板下均设有弹性缓冲垫层，并尽可能与区间线路弹性保持连续。整组道岔分段合理，适应在厂内整组组装、分段运输及现场机械化铺设需要。

目前我国所使用的最大号码的道岔是新设计的60kg/m钢轨38好可动心轨道岔，直向允许客车以250km/h的速度通过，侧向允许以140km/h的速度通过，将在秦沈客运专线上试用，其结构特点与12号可动心轨提速道岔类似。

道岔结构复杂，零配件多，过车频繁，技术标准要求高，是轨道设备的薄弱环节之一。

一、道岔维修篇 1.道岔设备改进

通过多年的养护与维修经验，为保护设备良好使用采取了一系列的改进措施，进行补强。

(1)在表示拉杆的子母扣与外背母间加弹簧垫，防螺丝松动造成卡口故障。(2)要求工厂增焊固定栓加装8×100mm开口销，解决压片断裂导致的外锁销窜出。(3)为便于设备巡视时检查转辙机的表示缺口，安装了监视窗解决了频繁打盖的问题。

(4)沙特堡接点加固定压片解决转辙机内部接点空心铆钉开铆问题。(5)使用螺栓销，解决压片不良、开口销折断造成销子窜出的问题。

(6)据京秦二期提速道岔表示电路相对不完善的问题，研制了ZYJ-7型外锁道岔故障监视电路，减小了故障处理难度，缩短了故障延时。2.道岔设备检修内容和调整标准

为进一步提高设备质量减少设备故障的发生，经过一段时间的摸索与实践，我们初步明确了检修标准，调整方法。

2.1 电液转辙机

(1)油管连接良好，不得置于安装装置底部，两端留有50mm余量，油管弯曲半径不小于100mm。防止过车磨损和因转辙机振动受力。

(2)机内清洁无油污，各紧固件不松动，ZY4碳刷盖紧固，转子清洁。(3)滑动、活动部位注油保持油润。

(4)扳动试验无异常，转换无卡阻，油缸反弹量不超过1.5mm。

(5)检查锁闭口主机缺口2±0.5mm，副机缺口4±1.5mm。必须在道岔扳动后检查。由于道岔转辙装置各部存在着不同程度的旷量，且第二牵引点只能要求宏观密贴，在扳 动道岔时表示杆和表示拉杆都有与道岔动作相反方向的惰性拉力，因此在扳动道岔后检查表示口较准确。列车通过后表示口可能发生变化，此时检查存在误差。(6)检查箱盖轴、锁头、锁钩动作是否灵活，注油防锈。

(7)检查手摇把挡板及折断开关的功能，当折断开关接通时，手摇把不能插入手摇把孔内。

(8)检查油路是否漏油，油量是否达到标准。(9)检查机内电气端子紧固，线头无线伤。

(10)检查转辙机的动作杆和表示杆伸出部位无锈蚀，连接销及磨擦面应油润。

(11)检查机内接点滚轮与动接点架动作斜面的间隙不小于0.5mm。防止接点接不通和过车震动断表示。

2.2 检查安装装置

(1)固定螺丝紧固，装置无旧伤裂纹。

(2)各连接杆、外锁装置无旧伤裂纹，杆件无磨卡及锈蚀，销孔磨耗不大于1mm，绝缘良好。

(3)表示杆连接铁绝缘良好，外锁连接铁与表示杆连接铁绝缘良好，无绝缘时保持有3mm以上间隙，不与其它部件相碰，螺栓紧固。

(4)检查转辙机外壳无裂纹，安装牢固，加锁作用良好。

(5)检查油管槽路防护措施完好无破损，未被石碴等其它杂物埋没。

2.3 外锁闭装置检修 2.3.1 尖轨外锁闭装置检修(1)第一牵引点尖轨动程为160±3mm，锁量不小于35mm，且两边锁量偏差不大于2mm。

(2)第二牵引点尖轨动程75±3mm，锁量不小于20mm，且两边锁量偏差不大于2mm。

(3)尖轨无严重爬行和肥边，尖轨尖端与基本轨宏观密贴。缝隙不大于0.5mm。(4)道岔在转换时，燕尾锁块在燕尾槽内滑动自如，锁闭杆与锁闭铁无卡阻现象，燕尾锁块不磨基本轨轨底，尖轨无翘头及弯腰，与滑床板连续4块中至少有3块接触。(5)各部螺丝紧固良好，绝缘完整不破损，外锁部件无旧伤裂纹，锁钩作用良好。(6)防尘罩齐全作用良好，各活动部位清扫、注油，外观检查滑块无破损。(7)外锁闭杆限位铁与锁铁座间隙小于3mm，但不得有作用力。(8)表示杆连接铁及其它部件与钢枕间应保持有10mm以上间隙。

2.3.2 心轨外锁闭装置检修

(1)第一、第二牵引点动程为117±1.5mm和68mm。锁量不小于35mm和不少于20mm，反位偏差不大于2mm。

(2)心轨无严重爬行，心轨尖端与直股翼轨轨头距离在2396±10mm范围内，无严重肥边，心轨与滑床板接触良好。

(3)各牵引点密贴力适当，在密贴时，拉板应无明显倾斜，解锁侧的燕尾锁块应能左右拨动。

(4)两牵引点处的拉板与钢枕无磨卡，第一牵引点燕尾连接铁与外锁闭杆无作用力，第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁不磨卡，间隙应大于10mm。

(5)道岔外锁闭杆应能可靠地在心轨拉板平面上滑动，其接触宽度应不少于10mm。(6)在转换过程中，燕尾锁块应能在锁闭杆燕尾槽内进出自如，自由滑动并保持油润，锁闭杆与锁闭铁无卡阻。

(7)各部螺栓紧固，各部杆件无裂纹，绝缘良好，无锈蚀，各部清扫注油，外观检查铜滑块不破损。2.4 转辙设备试验

(1)扳动道岔动作正常，密贴良好。各活动部位无异声，无卡阻现象，ZY4转子无过大火花。

(2)尖轨第一，心轨第一牵引点作2mm、4mm试验。

(3)磨擦电流符合标准，转辙机动作时间符合标准，断相保护功能良好。

2.5 设备巡视

因列车速度的提高，对设备影响加大，必须加强设备巡视。

(1)每天至少对外锁设备巡视一次，检查外观是否有被刮、被砸、被打现象。各部螺丝是否松动，表示口监示窗是否标准。检查设备变化情况，爬行是否超限。

(2)每3天对道岔装置及外锁设备清扫注油一次，特别是锁闭铁的锁闭面、锁闭杆缺口与燕尾铁接触部位必须清扫注油。

(3)每周进行一次扳动试验，清扫隐敝之处。如道岔反位锁闭杆和燕尾铁接触部位做到清洁油润。

3.道岔检修需待解决的问题

(1)心轨道岔拉板消旷问题。目前现场解决拉板旷动，基本上采用紧固螺丝的方法，但效果不好。心轨道岔拉板旷动现象普遍存在。加之心轨结构原因,４mm试验80%道岔不能保证良好，是目前维修的难题，建议取消拉板，采用连接铁直接连接方式。

(2)外锁装置磨耗问题。由于长期使用，外锁装置各部均程度不同的存在磨耗。燕尾锁块锁闭面、外锁铁锁闭面，目前尚无磨耗标准，需确定解决。外锁铜滑块与滑槽磨损量不大于1mm，现场运用很难达到标准。

(3)道岔调力加垫问题。由于外锁装置磨耗，道岔密贴力减小，需经常进行调整，现场大都采用在尖轨与尖轨连接铁间加垫的办法，这样势必影响道岔开程。而在基本轨与外锁铁间加垫，虽不影响开程，但调整量有限，且影响外锁铁水平。建议采用钩锁道岔外锁铁方式，即锁铁与钢轨连接部分分开以便加减调整片，方便调整。

(4)心轨表示杆拉杆旷动问题：由于心轨拉板旷动，及连接销处绝缘磨耗，普遍存在心轨表示杆旷动问题，目前现场虽采取了一些消旷措施，但不能解决根本问题，有待进一步研究探讨。

(5)心轨第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁容易磨卡问题。由于冬季心轨爬行，使锁闭杆与拉板竖铁间的距离变小，甚至挤死造成道岔扳动不良，建议取消锁闭杆中间补强措施，改用整体式锁闭杆。

(6)道岔铜块分解问题：道岔铜块由于列车震动及材质问题，木枕道岔需每年分解四次，水泥枕道岔每年分解两次，工作量较大，难度较高，所以建议采用其它耐磨材料。(7)心轨表示杆调整花篮卡Ａ．Ｂ板问题。由于花篮与Ａ．Ｂ板间隙小，造成花篮紧固螺母卡A、B板的锁铁框。调整钢枕可临时解决，但道岔心轨向后爬行还会造成卡阻。为了解决这一问题可制作短花篮解决卡阻问题。(8)ZYJ7沙特堡接点存在问题，建议改进为普通接点。

三、道岔病害整治篇

道岔上可能产生各种不同的病害。在道岔作业中，要进行性认真、细致的调查，详尽的分析造成病害的原因，并针对产生病害的原因，结合道岔的结构特点，采用不同的整治办法，才能取得良好的效果。1.道岔起道作业

(1)作业目的

① 在对道岔进行综合维修、经常保养、临时补修时，对道岔范围内的水平、高低 三角坑进行调整。

② 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，调整纵断面而进行的局部或全面起道捣固，恢复道岔平顺性，保证行车安全。

(2)作业条件

① 必须利用“维修天窗”或“故障修”进行作业。② 无缝道岔起道作业允许轨温条件，按实际锁定轨温计算：在±10℃之间进行。③ 无缝道岔区及前后100m范围内的作业，夏季，以道岔前后线路的最低锁定轨 温作为控制作业的锁定轨温；冬季，以道岔前后线路的最高锁定轨温作为控制作业的锁定轨温。

④ 与电务有关时，必须通知电务人员配合。

(3)作业程序 ① 作业准备

ⅰ 工具：液压起道机2台、万能道尺、内燃捣固镐、扛杆叉、叉子、弦线、小钢 尺、石笔、轨温计、L型道尺。

ⅱ 校对量具：作业人员在安全教育后，起道作业前，由起道负责人对当日使用的 各种量具进行检查核对，保持量具准确。由起道机手检查起道机状态是否完好，机械手 校对电捣镐是否能正常使用。其他人员检查工具是否良好。

② 调查划撬

无缝道岔首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业；确认标准股 ——直股以直内股为标准股，曲股以曲下股为标准股。高于标准股为“＋”号，低于标 准股为“－”号。

ⅰ 找小坑起道：按不同速度等级线路的静态几何尺寸容许偏差管理值，对当日作 业道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板处所，准确划好每撬的撬头、撬尾、坑 底的位置，同时将钢轨低头、拱腰、吊板等划上轻重捣标记，检查连接零件、枕木失效、扣件三点接触、道钉失效、和道砟缺少情况，并根据区段的车流量及现场情况确定起道 量。

ⅱ 全面起道：根据道岔所处的位置，如道岔与线路、道岔与道岔、本线与邻线的 实际高度，混凝土枕道岔还应调查钢轨与橡胶垫之间及垫板与轨枕顶面之间的调高垫板 数量，还要考虑特殊建筑物、管道、电缆、转辙机拉杆的水平位置等，算好起道量，并 考虑顺坡的起、终点。

③ 看道

ⅰ 找小坑起道：起道负责人俯身在道岔直外股上，一般以岔头和辙叉的高程为基 点高度，应在距起道机不少于20m左右处, 看钢轨头部外侧轨头下颚水平延长线上的高 低情况，指挥起道机放置位置和起道高度。

ⅱ 全面起道：一般按转辙器、连接部分、辙叉及叉后的顺序进行。先确定一点为 起道标准点，标准点确定、拆除调高垫板后，即可按顺序起道，根据调查确定的起道量，以道岔直向外股为标准股，起道负责人在距起道机不少于20～30处，看钢轨头部外侧 轨头下颚水平延长线，指挥起道机放置位置和起道高度。

④ 起标准股

ⅰ 找小坑起道：起对坑时，尖轨部分：起道机放在基本轨外侧；连接部分：起道 机放在导曲线上股钢轨内侧或外侧；辙叉部分：辙叉前部起道机放在直下股钢轨外侧，辙叉后部起道机放在曲上股钢轨内侧，两台起道机要同起同落；辙叉部分护轨：应根据 直股和曲股的水平情况确定起道与否及起道机放置位置；放置起道机前，先扒好起道机 窝，起道机操作者要按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者 的手势。起道负责人目视大平，要禁止起高道，防止岔枕变形，根据该区段的车流量，预留一定的下沉量；在线路允许速度200～250km/h区段应目视大平，起道高度不得超 过线路大平，严格执行“以平为准，禁止预留下沉量”的规定。

ⅱ 全面起道：按转辙部分为叉前基本轨接头、尖轨跟端、尖轨中部，起道机的位 置在钢轨外侧；连接部分为前、中、后，前、中起道机的位置在导曲线上股，直股后部 起道机的位置在直外股内侧，导曲线后部放在导曲线上股；辙叉部分：两台起道机同时 放置，辙叉前起道机的位置在直下股外侧，辙叉部分为辙叉后起道机的位置在曲上股外 侧（并做到同起同落）的顺序进行起道。起道负责人俯身于岔前直外股钢轨距起道机20m 处，看钢轨头部外侧下颚水平延长线指挥起道。起道机操作者放置起道机前，先扒好起 道机窝，按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者的手势，起 道负责人以岔头和辙叉的高程为基点高度，按确定好的起道量，做好直外股和导曲线上 股大平。

无缝道岔铝热焊缝应放在焊缝以外不少于一个轨枕盒内，轨道电路地段起道机不 得放在绝缘接头上，并不得在绝缘头轨面上滑行。

⑤ 对直下股、导曲线下股水平

ⅰ 找小坑起道：起对撬时，应在标准股起好后，立即用道尺对好下股水平。尖轨 中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延 长线目测起平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该 点的水平；连接部分对内直股或导曲线下股水平时要同时看直、曲两股水平，导曲线上 股较下股水平可稍抬高2～3mm；辙叉部分辙叉前后直股、曲股对水平时，用道尺同时测 量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；辙叉护轨部分对水平时，应等 待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。处理水平、三角 坑时，直接以高低或水平较好的一股为标准股用道尺测量起好对面股水平。

ⅱ 全面起道：转辙部分叉前基本轨接头、尖轨尖端，用道尺直接对平对下股水平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该点的起道量，尖 轨中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延长线目测起平。

连接部分对直股、导曲线下股水平时，要同时看直、曲两股水平，导曲线大平要 与尖轨跟平顺，导曲线上股较下股水平可稍抬高2～3mm。

辙叉部分辙叉前后直股、曲股水平时，用道尺同时测量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，辙叉护轨部分对水平时，应等待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。

⑥ 打撬塞

转辙部分当轨道起到要求高度后直接打塞，连接部分起道机放在导曲线上股

时，应在直外股和导曲线上股钢轨下同打撬塞，起导曲线下股时，应在导曲线下股和直 内股钢轨下同打撬塞；辙叉部分辙叉起好后，应待起道负责人测量直、曲两股水平确定 撬塞是打辙叉或同时打护轨头部后，再进行打塞，对直股或曲股水平时，应待起道负责 人测量直、曲两股水平确定撬塞是打直股护轨头部或同时打直、曲两股后，再进行打塞； 打塞者在轨道起到要求高度后，即在起道机两侧轨枕下将枕底道碴串好打实，禁打顶门 塞，保证撤出起道机后，轨道回落在预计范围内。并对打塞处不方正的轨枕应同时方正。

在250km/h区段，道岔起道作业时，应以内燃捣固机捣固，不需要打撬塞，捣固 好一股后再捣固另外一股。

⑦ 复查

起道负责人在标准股打完撬塞起道机回落后，应复查起道高度是否符合要求，对 水平打完撬塞起道机回落后，应进行复查水平，不符合要求应进行反撬。

(4)作业质量

① 道岔转辙部分、连接部分和辙叉前后高低应平顺良好，用10m弦量最大矢度在 提速200～250km/h区段不超过1mm;在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax ＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。② 水平偏差在提速200～250km/h区段不超过2mm(250km/h提速现场控制在1mm 以内)；在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm； 其他站线不超过6mm。

③ 三角坑偏差（不含曲线超高顺坡造成的扭曲量），检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内，在提速200～250km/h区段不超过3mm（当250km/h提速现场三 角坑偏差在3mm时，会出现三级垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以内）；在Vmax ＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm；其他站线不超 过6mm。

④ 导曲线下股高于上股的限值为0mm。

⑤ 线路与道岔、道岔与道岔之间互相衔接平顺。

⑥ 起道与非起道的连接地段，其顺坡率为：允许速度不大于120km/h的线路不应 大于2.0‰；允许速度为120km/h(不含)～160km/h的线路不应大于1.0‰；允许速度大 于 160km/h和提速200～250km/h的线路不应大于0.8‰（在250km/h提速区段，在道 岔起道作业时又严一格上一档，250km/h线路不大于0.5‰）。2.道岔拨道作业(1)作业目的

整正道岔方向不良和发生显著变化，拨正道岔方向；调整道岔横向位移需拨道；道 岔轨向超限处所，进行临时补修时重点拨道。(2)作业条件

① 必须利用“维修天窗”或 “故障修”进行作业。

② 无缝道岔轨温在＋20℃拨道量不超过10mm，轨温在＋15℃～－20℃拨道量不超过20mm。轨温在±10℃拨道与普通线路相同。

③ 电气化区段拨道量超出线路中心位移规定值时，必须先通知接触网工区配合；影响道岔正常使用，必须先通知电务、车站配合。(3)作业程序

设置三位一体的防护，工地防护员用停车手信号防护，设置驻站联络员、远方防护员和工地防护员用对讲机防护。

作业人员安全教育后，检查工机具齐全良好，起拨道机操作手检查起拨道机状态，严禁机械带病上道。

① 拨后检查轨距、水平、高低、三角坑），450mm活扳手（松紧地锚拉杆用），L型轨道卡尺（岔区埋设有定位控制桩用）。

② 如有条件，技术第科用全站仪测量，工区按照核技术第科提供的拨量利用定位观测桩和L型轨道卡尺控制拨量。首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业；按照线路与道岔、道岔与道岔连接顺畅原则，确定拨道量，不得影响邻线间距、线路、道岔与信号机、站台等建筑物的距离。对影响拨道的其它设备，或其它设备影响拨道时，与有关部门协商解决。

③ 拨道量大或道床板结时，应在拨道前将轨枕头的道碴挖开一些；拨道量不大，可用镐尖将轨枕头的道碴刨松；拆除影响拨道的其它设施，同时打压道钉或拧紧扣件。对难以拨动的道岔可准备几块铁垫板，准备垫在起道机下。岔后拨道时，应注意向渡线一侧拨时，扒开枕头道碴，防止拨道时将渡线拨动、位移。

④ 拨道量较大时，拨道负责人以道岔直向外股钢轨为基本股，跨站在距拨道地点50m或更远的位置，背对阳光，目视两端线路及道岔。如果拨道量不大，拨道负责人站在适当位置，以外直股钢轨为基准股，目视两端和道岔，判定拨动量，进行拨移。

拨道人要注意拨道负责人的动作，根据手势拨道，在基本股最前面的人，要负责在钢轨上点撬，往回到撬时，也要点撬。大弯需一撬到一撬地向前拨，每拨到中间可隔3～4个轨枕孔，遇到接头时，必须插撬。遇到钢轨有硬弯时，（要用捏轨器捏轨，在轨温25℃以上时捏轨），可用起拨道机加顶调直的方法配合拨道；局部小方向可将起道机集中在一孔内拨正，防止撬位过长拨成反弯。拨道时应预留回弹量。起拨道机不得安放在绝缘接头下，并注意起拨道机把短路两股钢轨。

利用定位桩拨道时，要向外撑紧L型轨道卡尺，调平L卡尺的水平尺，当水平尺垂直时，确定拨道量，消除误差。

⑤ 做好曲股支距和各部间隔，整修附带曲线。拨细时，应用弦线在钢轨踏面下16mm处工作边测量，减少拨动误差。

⑥ 整平夯实，拨动量较大时，拨道结束后要进行捣固，将扒出的道碴和镐窝整平，将拨后离缝的一侧枕头石碴埋实夯好，以保证质量。由于拨道引起的其它作业，应恢复到作业标准。

⑦ 拨道作业完毕后进行回检，不符合标准的及时进行整修，对有关作业按技术标准要求进行验收。

⑧ 在道岔尖轨和可动心轨部位拨道时，应有电务人员配合进行排试。确保拨道后尖轨和可动心轨部位的正常使用。(4)作业质量

① 直股方向顺直，道岔与线路、道岔与道岔连接顺畅，从远处望去无明显阻力。

② 导曲线圆顺，支距容许误差在提速200～250km/h线路不超过+1，-0mm；在200km/h≥Vmax＞160km/h区段、160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h线路及其他站线均不超过2mm。

③ 附带曲线轨向，用10m弦测量，连续正矢差不超过2mm。

④ 高低、水平容许误差在提速200～250km/h线路不超过2mm（在250km/h区段，比《技规》规定的要严一格上一档，线路不超过1mm，有条件时，控制在零误差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h区段不超过3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。

⑤ 三角坑容许误差在提速200～250km/h线路不超过3mm（在250km/h区段，比《技规》规定的要严一格上一档，线路不超过2mm，有条件时，控制在1mm或零误差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h区段不超过3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过5mm。

⑥ 提速250km/h区段严禁有吊板，作业完毕后，轨枕要捣固坚实，使前后弹性均匀一致。

⑦ 由于拨道引起的有关项目，应恢复到符合各项标准。

3.道岔改道作业

为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。

铁路提速道岔按型号及轨枕分类:铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#、42#等几种。

按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔;4.木枕可动心提速道岔。(1)作业目的

① 改正超限轨距和递减率不良处所、尖轨处轨距、整修道岔支距、护轮轨及查照间隔和护背距离，调整各部轮缘槽尺寸。

② 在对道岔进行综合维修、经常保养、临时补修时，对道岔范围内的水平、高低、三角坑进行调整。

③ 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，调整纵断面而进行的局部或全面起道捣固，恢复道岔平顺性，保证行车安全。(2)作业条件

① 必须利用“维修天窗”或“故障修”进行作业。

② 无缝道岔起道作业允许轨温条件，按实际锁定轨温计算：在±10℃之间进行。

③ 无缝道岔区及前后100m范围内的作业，夏季，以道岔前后线路的最低锁定轨温作为控制作业的锁定轨温；冬季，以道岔前后线路的最高锁定轨温作为控制作业的锁定轨温。

④ 与电务有关时，必须通知电务人员配合。(3)作业程序

① 作业准备

ⅰ 工具：液压起道机2台、万能道尺、内燃捣固镐、扛杆叉、叉子、弦线、小钢 尺、石笔、轨温计、L型道尺、起拨道器、撬棍、改道器、内燃扳手（T型扳手）、活口扳手、支距尺、L型直尺、扣件、尼龙座、改道垫、不同类轨距的调整块、缓冲调距块、长效油脂、刷子。

ⅱ 校对量具：作业人员在安全教育后，起道作业前，由起道负责人对当日使用的各种量具进行检查核对，保持量具准确。由起道机手检查起道机状态是否完好，机械手校对电捣镐是否能正常使用。其他人员检查工具是否良好。

② 调查道岔的技术状态：

安排作业计划（无缝道岔首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业）。改道负责人应在岔前20m左右钢轨上目视外直股钢轨轨向，确定改道方向和改道范围，然后逐根检查直、曲股轨距轨距和变化率，找出超限处所，做好改道标记，L型直尺检查控制点数据，；用支距尺测量各点支距或量出导曲线正矢，找出超限处所，做好标记。

③ 调查划撬

无缝道岔首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业；确认标准股——直股以直内股为标准股，曲股以曲下股为标准股。高于标准股为“＋”号，低于标准股为“－”号。

ⅰ 找小坑起道：按不同速度等级线路的静态几何尺寸容许偏差管理值，对当日作业道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板处所，准确划好每撬的撬头、撬尾、坑底的位置，同时将钢轨低头、拱腰、吊板等划上轻重捣标记，检查连接零件、枕木失效、扣件三点接触、道钉失效、和道砟缺少情况，并根据区段的车流量及现场情况确定起道量。

ⅱ 全面起道：根据道岔所处的位置，如道岔与线路、道岔与道岔、本线与邻线的实际高度，混凝土枕道岔还应调查钢轨与橡胶垫之间及垫板与轨枕顶面之间的调高垫板数量，还要考虑特殊建筑物、管道、电缆、转辙机拉杆的水平位置等，算好起道量，并考虑顺坡的起、终点。

④ 看道 ⅰ 找小坑起道：起道负责人俯身在道岔直外股上，一般以岔头和辙叉的高程为基点高度，应在距起道机不少于20m左右处, 看钢轨头部外侧轨头下颚水平延长线上的高低情况，指挥起道机放置位置和起道高度。

ⅱ 全面起道：一般按转辙器、连接部分、辙叉及叉后的顺序进行。先确定一点为起道标准点，标准点确定、拆除调高垫板后，即可按顺序起道，根据调查确定的起道量，以道岔直向外股为标准股，起道负责人在距起道机不少于20～30处，看钢轨头部外侧轨头下颚水平延长线，指挥起道机放置位置和起道高度。

⑤ 起标准股

ⅰ 找小坑起道：起对坑时，尖轨部分：起道机放在基本轨外侧；连接部分：起道机放在导曲线上股钢轨内侧或外侧；辙叉部分：辙叉前部起道机放在直下股钢轨外侧，辙叉后部起道机放在曲上股钢轨内侧，两台起道机要同起同落；辙叉部分护轨：应根据直股和曲股的水平情况确定起道与否及起道机放置位置；放置起道机前，先扒好起道机窝，起道机操作者要按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者的手势。起道负责人目视大平，要禁止起高道，防止岔枕变形，根据该区段的车流量，预留一定的下沉量；在线路允许速度200～250km/h区段应目视大平，起道高度不得超过线路大平，严格执行“以平为准，禁止预留下沉量”的规定。

ⅱ 全面起道：按转辙部分为叉前基本轨接头、尖轨跟端、尖轨中部，起道机的位置在钢轨外侧；连接部分为前、中、后，前、中起道机的位置在导曲线上股，直股后部起道机的位置在直外股内侧，导曲线后部放在导曲线上股；辙叉部分：两台起道机同时放置，辙叉前起道机的位置在直下股外侧，辙叉部分为辙叉后起道机的位置在曲上股外侧（并做到同起同落）的顺序进行起道。起道负责人俯身于岔前直外股钢轨距起道机20m处，看钢轨头部外侧下颚水平延长线指挥起道。起道机操作者放置起道机前，先扒好起道机窝，按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者的手势，起道负责人以岔头和辙叉的高程为基点高度，按确定好的起道量，做好直外股和导曲线上股大平。无缝道岔铝热焊缝应放在焊缝以外不少于一个轨枕盒内，轨道电路地段起道机不得放在绝缘接头上，并不得在绝缘头轨面上滑行。

⑥ 对直下股、导曲线下股水平

ⅰ 找小坑起道：起对撬时，应在标准股起好后，立即用道尺对好下股水平。尖轨中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延长线目测起平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该点的水平；连接部分对内直股或导曲线下股水平时要同时看直、曲两股水平，导曲线上股较下股水平可稍抬高2～3mm；辙叉部分辙叉前后直股、曲股对水平时，用道尺同时测量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；辙叉护轨部分对水平时，应等待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。处理水平、三角坑时，直接以高低或水平较好的一股为标准股用道尺测量起好对面股水平。

ⅱ 全面起道：转辙部分叉前基本轨接头、尖轨尖端，用道尺直接对平对下股水平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该点的起道量，尖轨中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延长线目测起平。连接部分对直股、导曲线下股水平时，要同时看直、曲两股水平，导曲线大平要与尖轨跟平顺，导曲线上股较下股水平可稍抬高2～3mm。辙叉部分辙叉前后直股、曲股水平时，用道尺同时测量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，辙叉护轨部分对水平时，应等待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。

⑥ 打撬塞 转辙部分当轨道起到要求高度后直接打塞，连接部分起道机放在导曲线上股时，应在直外股和导曲线上股钢轨下同打撬塞，起导曲线下股时，应在导曲线下股和直内股钢轨下同打撬塞；辙叉部分辙叉起好后，应待起道负责人测量直、曲两股水平确定撬塞是打辙叉或同时打护轨头部后，再进行打塞，对直股或曲股水平时，应待起道负责人测量直、曲两股水平确定撬塞是打直股护轨头部或同时打直、曲两股后，再进行打塞；打塞者在轨道起到要求高度后，即在起道机两侧轨枕下将枕底道碴串好打实，禁打顶门塞，保证撤出起道机后，轨道回落在预计范围内。并对打塞处不方正的轨枕应同时方正。在250km/h区段，道岔起道作业时，应以内燃捣固机捣固，不需要打撬塞，捣固好一股后再捣固另外一股。

⑦ 复查：起道负责人在标准股打完撬塞起道机回落后，应复查起道高度是否符合要求，对水平打完撬塞起道机回落后，应进行复查水平，不符合要求应进行反撬。(4)作业质量

① 道岔转辙部分、连接部分和辙叉前后高低应平顺良好，用10m弦量最大矢度在提速200～250km/h区段不超过1mm;在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。

② 水平偏差在提速200～250km/h区段不超过2mm(250km/h提速现场控制在1mm以内)；在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。

③ 三角坑偏差（不含曲线超高顺坡造成的扭曲量），检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内，在提速200～250km/h区段不超过3mm（当250km/h提速现场三角坑偏差在3mm时，会出现三级垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以内）；在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。

④ 轨距容许偏差在提速200～250km/h区段不超过±1mm（在250km/h地段，改道按1435mm既零误差的作业理念，全部控制在1435mm，顺坡率控制在0.5‰）；在Vmax＞160km/h区段不超过±2mm。160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过+3，-2mm。Vmax≤120km/h区段不超过+3，-2mm。

⑤ 轨向容许偏差在Vmax＞160km/h区段不超过3mm（在250km/h地段，改道后的轨向应控制在1mm以内，在2mm时，就会出现2级病害）。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm。在250km/h作业现场轨向容许偏差控制在1mm范围内。

⑥ 查照间隔大于1391mm，护背距离小于1348mm。护轨平直部分轮缘槽宽度42mm，辙叉心轮缘槽标准宽度46mm，符合容许误差+3，-1mm的标准。尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离65mm，符合容许误差－2mm的标准。

⑦ 使尖轨尖端与基本轨可动心轨尖端与翼轨靠贴良好，二者之间的缝隙不大于1mm。

⑧ 导曲线下股高于上股的限值为0mm。线路与道岔、道岔与道岔之间互相衔接平顺。

⑨ 起道与非起道的连接地段，其顺坡率为：允许速度不大于120km/h的线路不应大于2.0‰；允许速度为120km/h(不含)～160km/h的线路不应大于1.0‰；允许速度大于 160km/h和提速200～250km/h的线路不应大于0.8‰（在250km/h提速区段，在道岔起道作业时又严一格上一档，250km/h线路不大于0.5‰）。

⑩ 扣件、螺栓、垫板、轨撑、间隔铁、顶铁等零件无缺少、无失效，作用良好。

四、结论

根据以上情况分析，为提高提速道岔设备质量，维修单位除要做到维修设备的共性要求外，我们认为还应做好以下几项工作：

⒈ 在每年春季三、四月份及入冬前十、十一月份两次集中进行工电联合整治道岔，定整治重点，整治方案，整治标准，以适应天气变化。与此同时更要作好日常的检 修、整治，做到及时发现问题，解决问题，将故障消灭于萌牙状态。⒉ 每年五、六月份进行油缸反弹专项检查整治。⒊ 每半年铜滑块分解检查一次，木枕道岔为每季一次。

⒋ 转辙机实行每两个月计表一次，外锁设备实行月计表，同时检查滚轮间隙和反弹情况。

⒌ 每周进行一次扳动反位清扫注油，每三天一次外观的检查，清扫注油，每天不少于一次的设备巡视检查。

第五篇：提速道岔病害分析及整治方案

提速道岔病害分析及整治方案

摘要：在铁路线路设备中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。

关键词：道岔；病害；整治；效果

一、常见病害（1）道床翻浆冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）钢枕空吊、锈蚀。

（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。（5）尖轨爬行。（6）尖轨侧弯。（7）曲尖轨侧磨严重。（8）尖轨与基本轨不密贴。（9）转辙部轨距扩大。

（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。（11）销钉申出及弹片上串。（12）配件锈蚀严重。

（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。（14）支距扣板与轨底边缘离缝。（15）护轨调整片上串过高。

（16）钢轨波磨。

二、道岔出现的病害分类

（一）道岔组装铺设时遗留的病害

道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,造成渡线方向不良 尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位置不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等.（二）道岔运营中产生的典型病害

道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊;胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm)尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗;护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。

（三）养护方面存在的问题

如果在维修养护方面处理不当 ,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。

三、主要病害产生的原因分析(一)病害

病害1：道床翻浆冒泥

原因分析及解决方案：道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。

病害2：寒冷地区冬季三折原因分析及解决途径

“三折”是指钢轨、岔心和夹板折断，是铁路运输安全的大敌，防折是北方

冬季安全工作的重点。三折威胁行车安全，危及人民生命、财产安全，社会影响极大。因此必须认真分析三折原因，采取积极对策加以防治，确保行车安全。

铁路维修“防三折”存在的问题（1）设备及维修方面

① 在新轨铺设质量方面存在的隐患。不管是但跟更换钢轨，还是成段更换钢轨，由于在钢轨的多次转运，装卸过程中不注意，加之是25m厂的重轨，很容易使钢轨摔碰造成硬伤；同时，钢轨自身材质不良，存在核伤等问题也是造成断轨的主要隐患。由于加工和制造工艺造成钢轨本身材质欠缺，如钢轨内部有核伤，钢轨由于全长淬火，在低温状态下，易变得脆硬。

② 接头时轨道的薄弱环节，也是钢轨上损的多发区。由于不能及时调整轨缝，经常出现大轨缝或连续瞎封的情况，在机车车辆对轨道的激烈冲击下，造成接头轨面掉块、压溃，以至于表面伤损逐步向内部发展，最终导致断轨的发生。

③ 在维修养护工作中存在的隐患：接头、暗坑、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。在列车的动力碾压作用下，线路由于处在坡道或列车向两个方向运行的车流速度相差悬殊，造成线路爬行，线路一端轨缝顶死或变小，而另一端的轨缝扩大，形成钢轨受力恶化。由于铺设条件或不恰当养护维修致使实际的锁定轨温大于设计的理论锁定轨温，造成“高温锁定”，在冬季钢轨内部产生巨大的拉应力，在列车作用下易造成钢轨折断。

④ 为节省资金，中修周期延长，使得道床板结、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。随着钢轨的使用增加，钢轨的疲劳伤损数易增加。多年经验证明，接近大修周期的钢轨或再用轨的空裂伤损率比铺轨初期成倍增加。虽然用焊补的方法解决了轨面不平顺问题，但在剧烈震动下，钢轨擦伤部位内应力发生了不规则变化。

⑤ 在配置曲线缩短轨或短轨的工作中，锯轨、钻孔，用氧气切割钢轨、冲孔。由于养护维修不当或大修不及时，造成线路接头严重板结、接头空吊板，也易造成钢轨折断。

⑥ 在电力机车牵引区段，机车打飞轮，造成钢轨多处擦伤。由于机车坡停小半径曲线或车轮打空转，造成钢轨跳水踏面擦伤。因此，在列车的动力载荷作用下，易有在擦伤处产生应力集中，造成钢轨伤损发展扩大。

（二）钢轨检查方面

（1）探伤工人技术素质低。近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工

人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。

（2）个别职工责任心不强。

①在仪器探伤中，探伤工人没有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业；

②在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意；

③有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。(三)环境及其他影响因素

（1）寒冷的气候是轨折的重要因素

我铁路地处北方，全年平均气温在0度以下的线路占一多半，其余的在2度左右，极端最低气温-32度，某些地区的线路修筑在永冻土上，到每年4月季节性冻土还在活动。统计资料记载，每年12月到次年的2月是气温低谷阶段，也是钢轨断折的高峰期，占全年轨折总量的75%以上。

（2）钢轨低温脆断

四、大提速后工务面临的问题及探讨

轨距、水平、方向、高低是保持轨道几何形位的四项主要指标 ,这四项指标相互影响、相互制约 ,如方向不良会影响轨距 ,轨距不良也会牵制方向。在水平与高低两项指标中 ,高低占主导和制约地位 ,轨道前后高低不平顺是造成水平超限或出现三角坑的主要原因 , 也是制约列车高速平稳运行的重要因素。当直线轨道上下股同时出现高低不平顺时 ,就如同在本来平顺的轨道上设置了一段弧线(或竖曲线), 如提速后的列车运行在这段弧线或竖曲线上 ,竖直离心加速度将会因速度增加而增加 ,轮轨间的振动和冲击作用也会加剧 ,直接影响旅客舒适度。当直线地段轨道一股高低不平顺 ,造成水平误差Δh=+6mm ,就好比在平直轨道上设置了Δh=12mm 的超高 , 列车运行速度越快 ,超高时变率就会越大 ,从而引起列车剧烈振动和摇摆 ,影响旅客舒适度。

研究表明，超过 200Km/h 的高速列车及 5500T 重载列车对线路轨道、道床产生的动静荷载明显增加，使轨道应力不断增大，导致既有线道碴线路上的道碴颗粒大规模再分布和迅速破坏。其结果是：

（1）轨排下沉，线路方向和水平迅速偏离设计状态，在曲线地段此种现象

更甚。

（2）钢轨、道岔内伤增多，使用年限缩短。

（3）弓网间振动增大，弓网间冲击力增加，受电弓离线次数和时间增多，导线和滑板间磨耗增大。

（一）工务的不利因素

（1）新线质量不稳定 : 新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。

（2）部分曲线调整不到位 : 曲线不圆顺、位置不正确、欠超高过大。（3）提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准 : 道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。

（4）接头未焊联 : 部分车站取消 ,原岔区线路更换的钢轨未焊联 ,原道岔未焊联成无缝道岔。

（5）Ⅱ型枕未更换 : Ⅱ型枕的中间截面负弯矩接近或超过了其设计承载能力 ,而 Ⅲ型枕有足够的强度储备 , Ⅱ型枕应有计划地逐步更换下道。

（6）平改立工作没进行完毕 :六大干线在进出城市前后区段仍有 50多处平交 ,部分区段还有非法人行过道 ,提速区段有几十处人畜通道尚未顶进。

（7）绿化 : 部分线路两侧未绿化 ,树种种植稀疏不一 ,未按照内灌外乔的标准实施。

（8）维修标准不满足 : 维修人员对标准了解掌握程度不一 ,不完全知道该如何确定养护维修标准、建立怎样的修程修制、管理人员和技术人员的素质和技能应当达到什么程度。

（9）路基排水 : 部分路基两侧排水不通畅 ,长期浸泡影响路基稳定 ,雨季可能诱发大面积塌方。

其他不足

（二）管理体制弱点明显（1）线路养护维修不到位。

没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上, 临时补修不及时, 使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。

（2）违章施工作业。

正常的施工是提高线路设备质量的有效手段，如不按规定的作业程序、作业标准进行施工作业，将是对线路的一种破坏，会给行车安全造成隐患，甚至危及行车安全。此外超速行车也是主要原因。一种是超施工限速，另一种是超线路容许速度。因为线路的内在质量，限制了列车的运行速度。

（三）线路病害整治量大

（1）线路的空吊使得线路基础承担的列车荷载不均匀，在列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。为了确保轨面平顺，在工作效率不变的情况下，主要还是“以垫为主，以捣为辅”，造成线路上大量垫片，而且在动态下规矩会发生变化，造成轨距递减不良；对于人工抽捣，捣固橇两端总有不捣轨枕，以造成空吊板。几何尺寸超限晃车。线路设备质量的直接要求是线路几何尺寸保持在一定的范围之内，几何尺寸超限改变了列车对线路结构的要求，从而造成晃车。

（2）线路的翻浆冒泥改变了道床整体固有的结构，使道床失去强度稳定性，列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。

（3）钢轨不均匀侧磨晃车。列车在通过曲线时特别是缓和曲线时要求有较好的平顺性，而小半径曲线钢轨容易产生不均匀侧磨，这直接改变了车轮作用面的平顺，列车通过时水平加速度超限，从而造成晃车。

（4）路基道床松软使线路基础强度稳定性降低，列车通过时线路结构变形，从而产生晃车。水平方向变化率超限晃车。良好的线路状态要求水平方向变化率在一定的范围之内。如果变化率超出允许的限值，就降低了线路的平顺性，容易造成晃车。

（5）道岔病害：对于提速道岔为固定辙叉，其直尖轨顶面磨耗较大，加上尖轨竖切部分离缝和滑床板离缝，当高速列车通过道岔时，一组道岔相当于有两处有害空间。尤其是顺向道岔，当列车前轮对通过辙叉时，护轨给机车前轮对向外的横向水平力，但机车轮对踏面在直基本轨一侧的滚动半径较大，机车前部有向直尖轨一侧横移的趋势，当机车后轮对通过辙叉时，会受到护轨同样的横向水平力，这样整个机车有旋转的趋势，不仅造成直尖轨和曲基本轨侧磨，极易造成机车摇晃。

参考文献：

《铁路线路养护维修》.刘永孝、李斌.西南交通大学出版社.2011.《铁道工程》.易思蓉.中国铁道出版社.2000.