造船业的安全管理

第一篇：造船业的安全管理

造船行业是技术密集、工种密集、人员密集性产业，它涉及高空作业、热处理及喷砂、起重、切割及加工等许多专业性质强和危险性大的工作，极易发生职业病、中毒、坠落等，可能造成人身伤亡、设备或财产毁坏的情况。近年来，船舶在建造过程中发生的安全事故屡见不鲜。2001年7月17日，上海沪东中华造船（集团）有限公司发生龙门吊倒塌事故，死亡36人；2002年1月23日，某船厂一艘正施工的2700吨散货船应急消防泵机舱内发生乙炔气体外泄、燃烧，造成舱内2名正在安装管道的钳工窒息死亡；2002年3月30日，某船厂冷作工在点焊舱板时，违章操作，从高空坠落死亡。血的教训表明，造船安全管理是造船行业不可缺少的一个重要组成部分，是船舶建造过程中的又一道质量屏障。

造船安全管理的特点

1、造船业是一个高风险行业。造船业既有高空作业、起重作业、电焊气割作业等，又多采用露天作业、狭窄舱室作业、交叉作业等方式，还有油漆、乙炔、工业用液化气体等众多有毒、易燃易爆危险品，工作场所主条件相对恶劣，属于高风险的行业。

2、船舶建造是水上安全管理责任链中的重要一环。造船须按照船检规范、规则及有关的规范性文件、标准进行，船舶建造质量的高低直接影响船舶安全。造船安全管理工作与造船质量密切相关。安全技术装备老化、落后、甚至带病作业，在影响造船安全的同时，也影响了船舶修造质量，影响了船舶的航行安全。

3、从业人员流动性大，船东常常变化。船舶放样、电焊、下水等工种逐步由外来专业施工队完成，一线工人不断流动和更换，不利于造船安全管理的连续开展；船东的变化，使造船的类型、要求相应改变，造船安全环境和条件随之改变。

4、造船业是低效益的行业。造船企业经济效益普通较低。为了谋取利益的最大化，造船企业往往会减少对安全的投入，特别是大多数小型船厂。

造船安全管理的作用

造船安全管理泛指船舶建造过程中（包括在造船准备期、建造完工后的试验期）一切保护从业人员的安全与健康，防止船厂、船东、船舶的财产损害及保护环境的活动。

1、可以有效地预防和减少事故，保护人民群众生命和财产安全。随着民营造船迅速发展，出现了一些不具备造船安全技术条件的滩涂船厂，增加了造船业不安全因素，事故隐患大量存在。安全管理要求船厂及时消除事故隐患，发生事故及时报告，提出针对性纠正措施，防止类似事件的重复发生。

2、是提高船舶建造质量、保障航行安全的需要。目前造船企业安全生产责任制不健全或不落实，企业领导重效益、轻安全，企业安全投入相对不足，再加上船东贪图便宜，选条件差、设备简陋的厂造船，助长了低质量船的蔓延，为船舶航行安全带来了隐患。

3、是保障企业经济效益、促进造船业可持续发展的重要保证。对造船这一微利行业来说，企业一旦发生安全事故，往往导致利润的全部或部分损失，影响企业发展。造船安全管

理从表面上看是增加了经营成本，但由于信誉的提高和船舶修造质量的提高，必然会给企业带来更多的订单和更大的经济效益。

造船安全管理基本要求

根据《安全生产法》的要求，结合造船行业特点，造船安全管理基本要求包括：

1、要求管理层全面履行安全管理职责。管理层应履行的职责主要有：建立、健全本单位安全生产责任制；组织制定本单位安全生产规章制度和操作规程；保证本单位安全生产投入的有效实施；督促、检查本单位的安全生产工作，及时消除安全生产隐患；组织制定并实施本单位的生产安全事故应急救援预案等。

2、要求对船舶建造的全过程进行安全管理。从船舶开工前准备工作起，到船舶焊接、装配、下水及试验等每个工序、每个环节的全过程，对影响安全生产的所有因素进行严格的控制。

3、要求全员参与安全管理，开展全员培训和全面检查。造船行业的每位从业人员都必须切实履行安全义务，服从管理，参加安全活动，提高安全技能，必须具备本职工作所需的安全生产知识，以避免和消除事故隐患。各有不同，必须针对造船业各工种的安全技术牲和要求，对从业人员进行安全生产教育和业务培训，提高其安全意识，严格遵守安全生产规章制度和操作规程。

要深入船台、班组、车间，全面检查建造过程中的劳动条件、生产设施以及相应的安全卫生设施和人的操作行为是否符合安全生产要求，以便及时发现安全隐患，采取事前防范措施，掌握安全生产的主动权。

来自: 安全管理网（）详细出处：http:///Manage/Trade/Else/201103/176048_2.shtml

第二篇：中国造船业现状分析

我眼中的中国造船业现状分析

世界经济的复苏和贸易增长带来了海运需求和船舶需求的持续增长。2007年，中国造船产量出现了惊人的增长，成为具有重要影响力的世界造船大国。中国船舶出口到包括希腊、挪威、德国、美国、英国等世界前九个航运大国在内的60多个国家和地区，满载着中国制造、世界制造，航行于全球的洋面上。

与日韩相比，中国既拥有素质高、成本低的丰富劳动力，又拥有较其他发展中国家更好的资金、技术条件，具有比较优势，此外，对船舶出口实行17%的退税率，确保了企业生产出口积极性，扩大了利润空间，为船舶行业发展造就良好环境。

2007年8月，英国权威统计机构发布了世界造船企业50强排名，中国企业共有19家入围，比2006年底增加了两个席位。“中国制造”的船舶产品得到了世界市场的认可。

早在1977年，中国船舶工业在世界造船舞台上初出茅庐时，邓小平就提出了“中国的船舶要出口，要打进国际市场”，以改革促发展。30年来，中国船舶工业在竞争中不断发展壮大，创造出举世瞩目的辉煌业绩。从大连船舶重工1978年建造第一艘按国际规范生产的出口船开始，我国年造船产量从1982年的世界排名第17位，跃升到1994年的世界第三位，并至今连续14年保持这一水平。中国国防科工委的数据显示，去年中国民用船舶新接订单逾七千万载重吨，新接订单超过韩国，晋身全球第一。

据外电报道，国家发改委副主任张国宝在一个国际会议上曾透露，中国已经为进一步大力提升造船能力制定了发展蓝图：到2010年中国造船总吨位有望达到2300万吨，到2015年则将达到2800万吨。为了实现上述目标，中国计划在大连、上海、青岛、广州等港口城市兴建大型造船厂。

全球大规模买港口 “国货国运”保能源安全

目前我国技术能力远低于日、韩。为此，有关部门在《船舶工业中长期规划》中要求，积极引导外资和社会资本的进入，通过引进技术、消化吸收和再创新，提高关键船用设备国产化研制水平。

近年来，中国造船业产品结构不断优化升级，油船、集装箱船、散货船三大主流船型占主导地位，其中，油船、集装箱船手持订单占世界份额分别从不足10%提高到30%和21%，散货船已达到28%。而且，中国已进入大型液化天然气船、万箱级集装箱船、30万吨海上浮式生产储油船等高端产品市场，大型船用柴油机曲轴实现了批量生产。

此外，中国是全球最大的铝、钢、铜、煤进口国，而这些都需要经过船舶运输。自2006年起，中国开始推进“国油国运”进程，要求到2010年，我国大型油轮船队的规模至少要保证能承运50%以上进口石油，以保障能源安全。船运行业的专家透露说，中国计划在未来5年新建造90艘超级巨型油轮，扩充中国远洋运输船队以提高原油运输的能力。长期来看，中国需求，特别是“国货国运”的要求将为我国的船舶工业带来持续增长的订单需求，成为中国船舶工业崛起的主要推动力。近日，德国《交通评论报》刊文称，为直接获得运输资源的口岸，中国正在大规模购买港口。目前，中国公司已经控制了阿根廷的布宜诺斯艾利斯集装箱码头、巴拿马航运公司（该公司运营着巴拿马运河两头的克里斯托巴尔港和巴尔博亚港）、曼萨尼约港的恩塞纳达国际码头、墨西哥大西洋沿岸的韦拉克鲁斯港和巴哈马的两个港口。

据法新社报道，美国海军上将盖瑞去年12月在众议院的听证会上说，中国造船实力的快速增长应该引起美国关注。美国众议员汉特则在国会上指出，中国现在每年制造5000艘商船，美国一年则制造300艘；中国平均一年制造3艘潜水艇，美国一年仅制造一艘。他还煞有其事的说：“如果他们把制造商船的能力，转变为制造战舰的能力，这将提供工业基础，让中国的海军实力能超越美国。”若是中国在船舶工业上超过美国，那么美国在综合国力的竞争中就会输中国一着，这是美国所不愿意面对的。

此外，日本也开始试图通过合并等扩大企业规模，与中韩进行较量。据《日本经济新闻》报道，日本JFE控股公司与IHI公司计划今年内完成旗下造船厂的合并谈判，如交涉成功，日本将诞生国内规模最大的造船企业，掌握全日本市场份额的近20%，销售额也将随之挤入世界前六。

我要去的五个造船厂

渤海船舶重工有限责任公司http://.cn

地址：中国辽宁省葫芦岛市锦葫路132号

董事长兼总经理：李天宝

电话：086(0429)2792114

传真：086（0429）2792858

电子信箱：bsic@bsic.com.cn

大连船舶重工集团有限公司http://.cn电话：0532-86756187

传真： 0532-86756199

webmaster@bhshipyard.com.cn

天津新河船舶重工有限责任公司http://

邮编： 300450

电话： +86(022)66868397

传真： +86(022)25894754

企业规模和未来发展潜力

2006年上半年，中国船舶出口继续保持强劲升势，共计出口船

舶 357964艘(条)，出口总额达 34 亿美元，比 2005 年同期增长 66.8%，月均出口金额超过 5亿美元。与 2005 年全年不同，2006 年上半年船舶进口有明显增长，进口 2393艘(条)，进口总额约2.5亿美元，比2005年同期增长 36%。实现贸易顺差约31.5亿美元。在迅速发展的同时也面临着挑战。目前，船舶配套产业已经成为制约中国船舶工业发展的瓶颈问题。加强与国外的技术交流与合作、提高配套设备生产的本地化程度、采取优惠措施吸引投资、完善创新机制和加强研究开发将是发展中国船舶配套工业的关键。另外，人民币升值也将是中国船舶工业必须面对的挑战。一方面，人民币的升值有利于进口，可以降低进口船舶配套设施的成本。另一方面，人民币升值则会妨碍中国的船舶出口，使得船舶的出口价格升高，从而影响中国船舶工业的竞争力。要应对面临的这些挑战，业内企业需要加强合作、提高专业化水平，而且还需要产业链的各个环节齐头并进、协调发展，这样中国才有可能成为 “三大造船强国”之一。中国造船业目前与韩国、日本形成了“三足鼎立”的格局。这为我国造船行业下一步技术创新和产业升级，建造航母以及护航舰队打下了很好的基础。但中国在技术上和自主创新能力上，还有很大的差距。

专家认为，未来5-10年将是真正考验中国造船业竞争实力的关键时期。目前，我国船舶工业的迅速发展主要依靠生产要素的投入，过于粗放，可持续发展能力差。2007年以来船舶工业迅猛发展，使许多问题被这股热潮掩盖。

船舶工业行业协会会长张广钦认为，我国要成为造船强国，必须

加强自主创新，掌握自己的“绝活儿”，加快推进船舶工业战略转型势在必行。具体的手段包括，以自主创新为中心环节，构建中国船舶工业核心竞争优势。大力发展先进船舶配套业，促进中国船舶工业持续、健康发展。加快建立现代造船模式，进一步提高生产和管理效率。发展先进造船生产能力，确保发展的质量和效益。

第三篇：舟山造船业发展获两大

舟山造船业发展获两大“推手”

——舟山海投公司牵头组建融资租赁公司和船舶并购基金

(2013-03-11)

作为舟山群岛新区实施重大基础设施和重大海洋产业项目的重要平台，舟山市海洋综合开发投资有限公司在近期不仅牵头组建了该市首家具备法人资质的融资租赁公司––浙江海洋租赁股份有限公司，而且牵头建立了舟山船舶并购基金，专门用于帮助困难企业搬迁、转产及并购重组，以淘汰落后产能。这将有助于促进该市船舶修造业、港口运输业以及海洋物流业等行业的资源整合和转型升级，有效解决企业融资难、发展慢等问题，全面提升舟山船舶和海洋装备产业科学发展水平。

据介绍，浙江海洋租赁股份有限公司注册资本金为3000万美元（约1.89亿元人民币），由舟山海投公司、定海区国有资产经营有限公司、浙江欧华造船有限公司、宁波黄泰机电有限公司和美国永安公司共同出资成立，已于近日开始运作。该公司的成立，有利于间接提高舟山本地及周边承租企业的经营管理水平与资金使用效率，同时又能解决企业资金缺乏问题，降低银行融资风险，使其资金循环更顺畅。该公司以融物的方式实现融资的目的，运用融资租赁来筹措资金、更新设备，将为舟山船舶修造业以及当地中小企业引资融资提供一种创新思路和共赢平台。

舟山市船舶并购基金是由舟山海投公司、龙柏宏易资本集团有限公司、北京广能投资基金管理有限公司等共同作为发起人牵头组建的。该基金将通过并购重组，促进船舶产业结构优化，提高船企产业集中度，形成具备规模经济效益和竞争效率的产业结构，努力打造具有国际竞争力的船舶及海洋装备产业。据悉，该基金将遵循“政府引导、市场运作”的原则，以促进舟山市船舶产业整合升级及未来获取投资收益为目的，拟在该市注册设立管理机构，同时还有意在我国香港地区设立分支机构，以利于境外募集资金和投资。该基金总规模为50亿元人民币外加8亿美元，存续期为8年，所募集的资金将全部用于投资舟山市船舶及相关产业。

来源：中国船舶报

第四篇：2014年中国造船业继续进行结构调整（范文模版）

2014年中国造船业继续进行结构调整

2014-01-03 08:52:05来源：国际船舶网

中国造船业在2014年不会有所改善，仍然落后于外国竞争对手，仍将受产能过剩和船型同质竞争激烈的影响，造船利润仍受打压，仍旧有一部分中小船企遭淘汰。

中国船舶工业行业协会的张广钦表示，产能过剩和船型同质竞争已经严重影响行业健康发展。

张广钦表示：“2008年全球金融危机为世界航运业的产能过剩埋下祸根，预计2014年航运产能过剩可能达到20%。在此情况下，中国至少需要5年时间消化产能过剩的影响。” 作为全球最大的造船大国，中国约有1600家船厂，其中一半是大型船厂。这些船厂年产值8000亿元（1306亿美元）。据国家发改委统计，船舶工业从业人数达150万人。

交通运输部副部长Yin Zhen表示：“尽管中国在2013年新船订单量全球第一，新造船价在过去两年仍处于底部，目前还没有复苏的迹象。”

第五篇：从十二五规划看造船业

从十二五规划看造船业：由大到强还有多远

http://www.xiexiebang.com 来源：中国新闻网 2011-05-23 我要评论(0)

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波澜不惊之间，我国又创造了一个世界第一。

2010年，我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。这意味着我国船舶工业在总量上已经超越韩国和日本，跃居世界第一。

这个意料中、迟早会诞生的“世界第一”并没有引起人们太大的兴奋。因为，一个尴尬的现实仍然摆在面前：尽管在总量和规模上已经是世界第一，但在科技水平和核心竞争力等方面，我国船舶业与发达国家还有不少差距，还不是造船强国。

今后5年，是我国船舶工业加快转型升级、实现由大变强的关键时期。船舶工业由大到强之路怎么走?突破口在哪里?

1、由大到强，这一步有多远?

“造船大国到造船强国，看上去一字之差，却有很长的一段路要走。”中船重工集团党组成员孙波说。

在船舶业三大指标中，最能显示未来走势的是新接订单量。我国去年新接订单占世界市场54%，超过一半，的确很“大”。

但仔细分析这54%的构成，就会发现还谈不上“强”。

2010年，随着国际金融危机影响减弱，国际航运市场反弹，散货航运效益提升，国际市场散货船需求量上升，新订单以散货船为主。技术含量和附加值相对低些的散货船恰是我国船舶企业的强项，因此我国企业新接订单占了优势。

过去几年的那轮“造船热”中，由于散货船是市场需求最大的船型，使得我国不少造船企业沉浸于眼前的繁荣，忽视了高技术船舶的研发。

相反，日韩等造船强国即便在金融危机期间，仍在坚持高端船舶品种的开发，并牢牢把握住了高技术船舶的市场订单。

此外，劳动生产率低、配套能力差、业务领域比较单一等问题，也是制约我国成为造船强国的关键因素。

这种大而不强的局面，对船舶业的可持续发展十分不利。

据船舶工业协会有关专家介绍，今年以来全球船舶市场需求出现较大变化。从船型看，集装箱船成交量持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛;特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。

此外，散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击，使散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，导致散货船交付更加困难。

“未来，低附加值的船舶品种会不断受到市场变化的冲击，风险将进一步加大。而高附加值的船舶，需求会不断上升，价格稳定。”上述专家认为，改变目前过于依赖散货船订单“一支独大”的局面，全面推动船舶工业由大到强，已经迫在眉睫。

2、优化提升主流船型，进军“三高”船型

4月底，由沪东中华造船有限公司建造的首艘8888箱超大型集装箱船在上海正式命名。这艘被命名为“东方北京”的新船总长334米，超过了3个国际标准足球场的长度。首次采用了新型柴油电喷主机，进一步提高了船舶的自动化程度，并能在航行中大量节省能耗。这是迄今为止我国造船企业自行设计和建造、拥有完全自主知识产权的最大型集装箱船。

“我国要向造船强国目标奋进，不仅要„振兴‟更要„调整‟。”中国船舶工业协会副会长于世春指出，高技术、高附加值、节能环保型船舶已经逐渐成为船东首选，这正是我国调整的方向。

近年来，面对国际船市的大幅波动，我国两大船舶企业——中国船舶重工集团公司(简称“中船重工”)和中国船舶工业集团公司(简称“中船集团”)仍然取得较好的经营业绩，造船完工量位居世界前列，新接订单逆势提升，与企业加大科技投入、不断开发新船型密不可分。

有关统计数据显示，中船重工近年累计承接18万吨好望角型散货船69艘，30万吨超大型油船69艘。中船集团则向市场推出了7.6万—32万吨系列原油船，1400—8530箱集装箱船等一批具有自主知识产权的优良船型。同时，两大集团都已经具备了1.35万箱超大型集装箱船的设计建造能力，达到世界先进水平。

产品结构优化，一方面是散货船、油船、集装箱船这三大主流船型的优化提升，另一方面则是进军高端。“十二五”规划提出，要重点发展大型液化天然气(LNG)船、大型液化石油气(LPG)船、远洋渔船、豪华游船等船舶。

以被誉为船舶业“皇冠上的明珠”的LNG船为例，因为能够把天然气在零下162摄氏度进行液化运输，LNG船不同于一般油船和集装箱船，是国际公认的高技术、高难度、高附加值“三高”船舶。过去10多年里，韩国等少数国家一直垄断LNG船的市场，而中国作为新生力量，正在努力进入这一领域。

“十一五”期间，中船集团突破了LNG船建造关键技术，成功交付了5艘14.7万立方米LNG船，实现了中国LNG船建造零的突破。大连船舶重工集团也已完成22万立方米和26万立方米LNG船的设计研发，具备推向市场的条件。

我们在不断向高端进军，日韩企业并没有停下脚步，其高端船舶的技术优势仍然明显。孙波认为，发展高技术、高附加值船型，不仅要进一步加大研发投入，也要求船舶企业全面转变管理方式，发展与之匹配的现代造船模式。中船重工在“十二五”期间将不再搞大的产能投入，而要着力提升“软管理”，提高生产效率和精细化管理能力，把产能充分发挥出来，以“精”取胜。

3、吃透国际新标准，提高核心竞争力

近日，由中国重工青岛双瑞海洋环境工程有限公司研制的船舶压载水处理系统通过了国际海事组织专家组的评估和中国船级社的认可，成为我国与国际同步、唯一获得双项认证的该类产品，并实现接单。

船舶航行过程中，为了调节平衡和吃水深度，都需要在船舱内导入压载水。压载水排放过程中携带的有害水生物会破坏接受水域的生态平衡。为了控制这一问题，国际海事组织通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》，要求各类远洋船舶不得晚于2017年安装压载水处理系统，使压载水达到排放标准。

一旦公约生效，若我国没有自主知识产权的相关技术和产品，必然要受国外技术和产品的制约。而青岛双瑞研发成功的压载水处理系统，意味着我国能够凭借完全自主知识产权的技术与国外在同一起跑线开展竞争。

近年来，在追求更安全、更环保趋势的推动下，国际海事组织不断推出新规范和新标准。“十二五”期间，包括新船能效设计指数、压载水公约、船舶噪音控制等在内的重要国际新规范、新标准将对船舶工业带来新考验。

新规范新标准将是一把双刃剑。适应了，就能提高核心竞争力，与其他造船强国一较高下。不适应，就会面临巨大的成本压力和更高的技术门槛。

“十二五”规划纲要提出，我国船舶行业要适应国际造船新标准，建立先进造船模式。只要参与国际市场竞争，就无法绕开新标准。吃透国际标准、提高核心竞争力是我国船舶工业真正做强的必由之路。

客观上讲，这些国际新规范、新标准对我国大部分船企而言，要求还比较苛刻。专家表示，要完全满足日益严格的新规范、新标准要求，企业不仅要从技术层面进一步优化船体线型、降低空船重量、大量采用环保动力系统等，还要从操作层面进一步改善作业环境，加大对员工的培训力度。

“在适应国际新规范、新标准的同时，我们还应该进一步提高国内标准水平。”孙波表示，船舶企业也应结合实际主动提出意见和建议，为增强我国在标准制定领域的国际话语权做出贡献。

4、发展海洋工程装备，关键要提高利润水平

日前，从巴西海域传来消息：由大连船舶重工建造的国内首座技术性能最先进的3000米深水半潜式钻井平台正式投入油井钻探作业，这座“海上巨无霸”最大作业深度达10000英尺，可满足在世界各海域作业要求。经过实践检验，其技术性能完全达到设计标准，这是我国在高精尖海洋工程产品建造上取得的又一重大突破。

放眼整个海洋，除了传统的造船，船舶企业还有十分广阔的空间。其中，海洋工程装备既是与造船最接近的领域，也是高技术、高附加值的产品。

“十二五”规划纲要明确提出推进海洋经济发展，培育壮大海洋工程装备制造等新兴制造业。同时提出，船舶行业要加快海洋移动钻井平台等自主设计建造步伐。

中船重工“十二五”将力争进入世界500强。“500强看的不是产量规模，而是看销售额。”孙波介绍，建造一台30万吨油轮，售价约为1亿美元;而生产一座半潜式钻井平台，尽管核算载重吨仅为4万吨，售价却可以达到约6.5亿美元。“要进入世界500强，要建设造船强国，发展海洋工程装备必不可少。”

目前，中船重工已经成功建造了高技术含量的JU2000型、CJ46型等10余座自升式钻井平台，掌握了深水半潜式钻井平台关键技术。中船集团近年来则成功交付了国内吨位最大、技术最先进的30万吨海上浮式生产储油船(FPSO)，使我国在FPSO的开发设计方面处于世界先进水平。应该说，我国在海洋工程装备的设计制造能力上，与造船强国相比有一定的竞争力，这也将成为借助海洋工程装备打造造船强国的重要基础。

前景美好，但从振华重工等上市公司公布的2010年年报来看，海洋工程装备业务毛利率不足10%，与国际平均30%的水平相比明显偏低。专家表示，在不断提高设计制造能力的同时，我国企业还要努力提高劳动生产率，降低成本，提高产品的利润水平。