重庆铁路规划网友建议

第一篇：重庆铁路规划网友建议

重庆铁路发展建议

重庆铁路交通发展之我见

随着国家刺激内需，大力发展铁路交通的契机，重庆“十一五”规划了几条出省铁路陆续在08、09、10年开工建设。谁都知道“要制富，先修路”，铁路运输相对公路来说，具有运量大，成本低，绿色环保，安全可靠，受国际油价影响小等优点。尤其是重庆等西部地区，铁路、公路布局稀疏，谁拥有过境铁路，相对比其它区县拥有更多招商引资的资本。所以，在国家铁路建设“大跃进”的历史关头，重庆各区县对每一条铁路的走向争得硝烟四起，纷纷采用市里找关系，引经据典，跑部进京，甚至收买记者制造假新闻的手段，千方百计将铁路的走向经过自己的“家门口”。其实这些都无可厚非，“谁不爱自己的家乡，谁不希望自己的家乡建设得更美丽”，但总的来说都是希望重庆建设得更美丽、更畅通、更具有吸引力。造成这种现象的原因是，大家仍然把铁路建设当作一种稀有资源来对待，或许有一种“失去今天，明天就不再拥有”的情愫！我要说的，如果重庆的铁路建设参照重庆的高速公路规划图”进行布局、规划，大力发展主城至各区县的城际铁路，在重庆内建设“二环十射多联线”铁路网络，或许各区县就象重庆高速公路建设一样，基本没有什么争议，达到“和谐重庆”的目的。

重庆内建设形成“二环十射多联线”铁路网络，具有相当大的可操作性。第一，铁路规划、建设在重庆境内，受兄弟省份影响少，布局和规划只要和中央沟通就行了。由于中央给重庆定位“西部经济重要争长极”、“西部综合交通枢纽”、“城乡统筹直辖市”等目标，重庆向中央争取铁路建设的规划、财力支持，中央是认可的。第二，重庆由于直辖，财政收入每年上一个台阶，又由于“二环十射多联线”布局在重庆境内，里程短，建设资金相对不多，而重庆城乡统筹试点城市等因素，大力发展重庆主城至各区县的城际铁路是必要的。谁都知道，重庆经济要上一个新台阶，则需要“四面开花”，“区县强，则市区强”，而不局限于某点、某区域，否则由于部分区县较弱，再多GDP人均一摊，就没有亮点，无法完成中央交办的“西部经济重要争长极”的任务，更达不到 “城乡统筹直辖

市”的中央试点任务。第三，重庆由于公路规划的“三环十射三联线”高速公路建设在2015年左右进入尾声，在2020年左右就可以基本完成，重庆庞大的财政实力（相对于西部）在基础设施建设上也需转移方向，城际铁路建设正是需要资金的瓶颈，城际铁路建设正当其冲。所以，从国家铁路建设大环境、重庆获得国家重点支持、重庆财力大力争长、重庆基础设施建设转型等四个有利因素，重庆规划“二环十射多联线”铁路网络具有很强的操作性，具有实现“畅通重庆”、“绿色重庆”、“和谐重庆”、“富饶重庆”的重大卖点。

重庆“二环十射多联线”铁路网络具体可规划参照高速公路进行。

第一环，北碚-井口-小南海-一品-南彭-惠民-玉峰山-木耳-复兴-北碚，该环重庆已列入规划，随兰渝铁路、渝黔新线的建设“北碚-井口-小南海”就可以建成，随规划的郑渝铁路和渝昆铁路建设，“小南海-一品-南彭-惠民”可以建成，而随着郑渝铁路和兰渝铁路联络线的建设，“玉峰山-木耳-复兴-北碚”也可以建成，或修建重庆-南川-武隆城际铁路，将兰渝铁路和渝怀铁路联系上，“南彭-惠民-玉峰山-木耳-复兴-北碚”就可以建成，“一环”铁路在重庆主城周围，基本没有争议，也列入规划，建设是迟早的事。

第二环，参照重庆高速“三环”布局建设，走向“北碚-合川-铜梁-大足-双桥-永川-江津-綦江-万盛-南川-涪陵-长寿-北碚”，一、“北碚-合川”段。由于遂渝铁路双线、兰渝铁路正在建设，“北碚-合川”可利用既有线路。

二、“綦江-万盛-南川-涪陵”段。南涪铁路已开工建设，三万南铁路在09年动工改造，“綦江-万盛-南川-涪陵”可利用既有线路；

三、“涪陵-长寿”段。有渝怀铁路双线、渝利铁路双线的因素，“涪陵-长寿”可利用既有线路；

四、“长寿-北碚”。建立兰渝铁路和渝利铁路快速联络线，方便西北方面的列车快速东进、南下，利用兰渝铁路方便地把西北的原油输送到重庆的石化基地-长寿，“长寿-北碚”具有可操作性和必要性，争议性不大；

五、“合川-铜梁-大足-双桥-永川”段。而成渝城际铁路走向之争风起云涌，主要是大足走向和永川走向之争，如果将主城至大足、主城至永川都规划为城际铁路，利用一条联络线将大足和永川联系起来，大足和永川关于成渝城际铁路之争便灰飞烟灭，大足和永川就可以和谐了。其实从目前的状态下，成渝城际铁路的走向基本沿老成渝高速公路，过永川是必然，而如果规划重庆至大足的城际铁路，大足再延伸到安岳、乐至，在资阳接上成渝城际铁路便构成第二条成渝城际铁路，区区100公里，又地形并不复杂，造价并不高，修建也是历史的必然，最多在2020年左右就可以实施。但关键的是规划大足和永川的联络线，都不使因两地失去第一条成渝城际铁路而交恶，所以规划“合川-铜梁-大足-双桥-永川”就完全有理由；

六、“永川-江津-綦江”段。同样，由于成渝城际铁路的建设，而渝黔新线走向綦江（或南川），为了避免成贵铁路修建造成大量客流、物流走向川南的局面，在成渝城际铁路和渝黔新线间修建一条联络道是必要的，这样使成都-贵阳走重庆方向是最便捷的（相对于成贵线），“永川-江津-綦江”线路有规划的可能性和必要性。

纵上所述，重庆“二环”铁路建设规划有可行性和必要性。

为了各区县和谐发展，规划的“十射”意义叙述：

一射：老成渝铁路和09年计划动工的成渝城际铁路，走向重庆-壁山-永川-荣昌-内江-成都，这是一条成渝经济区经济发展的重点区域，走向其实并没有争议。二射：重庆-壁山-大足-安岳-乐至-资阳-成都铁路，目的是扩大成渝经济区覆盖区域。在重庆境内先期修建重庆-壁山-大足的城际铁路，为大足旅游业发展插上新的翅膀。

三射：重庆-合川-兰州，该线路已建成。

四射：重庆-长寿-垫江-梁平-万州城际铁路，由于该线路调整为郑渝铁路的一期工程，走向争议很大，但为了发展垫江-梁平，该线路走向有9成胜算。五射：重庆-涪陵-丰都-利川铁路，该铁路已动工修建。

六射：渝湘铁路，现在叫渝怀铁路，走向为重庆-长寿-涪陵-武隆-怀化，强烈建议走向重庆-巴南-南川-武隆-黔江-常德-长沙，改叫渝湘铁路。现在规划了黔江-常德铁路，只要规划重庆-巴南-南川-武隆城际铁路，由于叫渝湘铁路，不同于以前的渝怀铁路，是一条新的路线，况且重庆-巴南-南川-武隆段在重庆境内，为了南川、万盛的发展，是必要的，规划立项也可以通过。

七射：渝黔铁路，老渝黔铁路走向綦江，将老渝黔铁路修建复线既可。新线走向可为重庆-巴南-万盛（南川）-正安-遵义-贵阳，重庆-贵阳形成四线共行的局面，辐射和带动更多区域的发展。老渝黔铁路择机修建复线，也结束南川、万盛与綦江之间的因铁路走向而产生的交恶。

八射：渝昆铁路，走向为重庆-江津-泸州-昆明，和郑渝铁路构成北京-昆明-东南亚的国际大通道。

九射：西渝铁路，虽然有襄渝铁路双线，但为了照顾渝东北的发展，减少受四川的限制，应规划西安-城口-开县-万州-忠县-涪陵-重庆铁路，这样不但照顾库区的发展，也平息了渝万城际之争，解决了忠县无铁路的历史，渝万城际铁路之争便尘埃落定，结束忠县和垫江之间的口水仗。

十射：渝桂铁路，走向重庆-巴南-万盛（南川）-正安-务川-桂林，该线路是一条脱贫路、致富路，也是一条资源线、旅游线，在重庆内部可以扭转南川、万盛吊角的区位劣势，也为南川、万盛铝工业、煤化工提供可持续发展资源，也为贵州脱贫，和谐发展提供保障。当然由于渝湘铁路规划走向南川，走南川直下道真、务川也是可行的，如果重庆规划的第二条渝黔高速公路一样。

至于“多联线”，我的观点是不从重庆主城出发，修建的铁路都只能是联线。

一、达州-万州-利川联线铁路。达州-万州段于1998年建成，万州-利川段将于09年建成，由于该线路系成都、南充接道重庆的线路，重庆大量的运量将走渝利线，而万州规划了郑渝铁路，该线路的人流量、物流量很是问题，应按单线建设。

二、安康-巫溪-奉节-利川-黔江联线铁路。由于该铁路规划在郑渝铁路之后，重

庆为了改变巫溪-奉节没有铁路的历史而规划的，也是包北-北海大通道线路之

一。现在由于规划了郑渝铁路，建设该线路的必要性值得商榷。但让位于西渝城际铁路是必要的，既应先建设安康-城口-开县-万州，改变城口-开县没有铁路的历史，而安康-巫溪-奉节-利川-黔江联线铁路应视重庆的经济发展而建设。

三、黔张长联线铁路。该线路是未来渝湘铁路的一部分，已列入规划，无多大争议。

四、黔江-酉阳-沿河联线铁路。该线路是规划的丽江-上海铁路的一部分，是第二条沪昆铁路，由于贵州经济条件不好，加之贵阳在效仿成都，重点发展贵阳周边，无心发展无油水可捞的黔东北，开工时间估计在2020年之后。

五、彭水-酉阳联线铁路。这条铁路是渝怀铁路的便捷联络线，其实和高速公路一样，为了照顾黔江，都夭折了，可以说是最悲壮的。但没有该线路，也是重庆最遗憾的，贵州官员提出修建贵广铁路的理由就是重庆在修渝怀铁路时沿黔江绕了多100公里的大弯，把渝怀铁路搞成是一条废时的铁路。而修建该铁路，目的是将渝怀铁路取直，使重庆快捷达到怀化，同时更好地开发乌江风光，有助于使重庆建成一个旅游高地。也可以使渝湘铁路和渝怀铁路分得清楚，彭水-黔江东向为渝湘铁路，彭水-酉阳南向为渝怀铁路，弥补渝怀铁路不完善的一个伤疤。但该线路无论官方和民间都无人提及，我认为是有必要的。

六、南川-万盛-赶水联线铁路，该线路是万盛发展煤化工的一条资源线，是保证万盛可持续发展的基本保证，也是第二条包北铁路的通道之一，走向包头-西安-万州-涪陵-南川-万盛-赶水-遵义-贵阳-南宁-北海，该线路建设是必要的。

七、长寿-南川-正安联络铁路。从重庆地图上看，巴南-长寿-涪陵-南川之间1万平方公里范围内基本无任何交通基础设施，重庆淡化了该区域的发展，不利于城乡统筹发展。修建长寿-南川-正安联络铁路，可以使黔北丰富的煤、铁资源快捷输送到重庆的石化基地，也可以沿长寿将川东清洁能源-天然气输送到黔北地区。同时为贵州苦苦寻找的长江码头-出海口指明了方向，通过长寿-南川-正安联络铁路，是贵州煤炭资源输送到华东地区最经济、最短的线路。有了渝南黔北的物资输送，长寿-南川-正安联络铁路必定是物流非常繁忙的铁路线路，为重庆树立在贵州心目中的经济高地和区域中心奠定基础。所以，该线路建设和规划是必要的。

八、梁平-石柱-武隆联线铁路。该线路是达川方向的川北地区快速南下的一条线路。对重庆来说，政治和经济意义不大，建设的必要性值得商榷。

第二篇：重庆至怀化铁路

重庆至怀化铁路(怀渝线)。全长约六百四十公里，总投资一百八十二点三亿元人民币。

三、西部公路建设(包括国道主干线和国家级贫困县道路)。

四、西部地区机场建设。今年将开工建设西安咸阳国际机场，同时建设以成都双流机场、昆明巫家坝机场、西安咸阳机场、兰州中川机场和乌鲁木齐机场为中心的支线航空网络。

五、重庆市高架轻轨交通(较场口--新山村线路一期工程)。一期工程全长十三点五公里，总投资三十二点五八亿元人民币。

六、柴达木盆地涩北--西宁--兰州天然气输气管道。全长九百五十三公里，输气规模为每年二十亿立方米。

七、四川紫坪铺和宁夏黄河沙坡头水利枢纽。四川紫坪铺水利枢纽工程总投资约六十二亿元人民币，水库总库容约十一亿立方米，电站装机容量七十六万千瓦；宁夏黄河沙坡头水利枢纽工程总投资约十三亿元人民币，水库总库容为二千六百万立方米。

八、中西部退耕还林(草)和生态建设及种苗工程。从今年起，将在长江上游的云南、四川和黄河上中游地区的陕西、甘肃等十三省区开展退耕还林(草)试点工程建设，计划退耕五百一十五万亩，同时安排宜林荒山荒地人工造林种草六百四十八万亩。

九、青海钾肥工程。

十、西部高校基础设施建设。今年安排的国债专项资金重点将用于支持西部高

校教学、实验基础设施建设和推进高校后勤社会化改革进程。(完)

西部大开发的范围包括重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、内蒙古、广西等12个省、自治区、直辖市，面积685万平方公里，占全国的71.4%。2002年末人口3.67亿人，占全国的28.8%。2003年国内生产总值22660亿元，占全国的16.8%。西部地区资源丰富，市场潜力大，战略位置重要。但由于自然、历史、社会等原因，西部地区经济发展相对落后，人均国内生产总值仅相当于全国平均水平的三分之二，不到东部地区平均水平的40%，迫切需要加快改革开放和现代化建设步伐。

第三篇：铁路“十二五”规划

福建部分

近日，铁道部印发《国家铁路“十二五”发展规划》。《规划》提出“十二五”铁路发展的基本原则是：坚持科学发展，有序推进铁路建设；坚持安全发展，确保安全持续稳定；坚持创新发展，全面推进铁路现代化；坚持可持续发展，重视铁路经营效益；坚持协调发展，实现综合效益最大化；坚持绿色发展，提高资源利用效率。

《规划》提出“十二五”铁路发展的目标是：到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%左右，初步形成便捷、安全、经济、高效、绿色的铁路运输网络，基本适应经济社会发展需要。

铁路网；建设大能力通道，完善区际干线网；建设以西部为重点开发性铁路，优化路网布局；加强国际通道建设，逐步实现与周边国家互联互通；强化枢纽及配套设施建设，提高运输效率。

《规划》中，我省列为国家“十二五”铁路网规划的新线路共八条（三纵五横）：（1）温州-福州-厦门（已建成）和厦门-深圳（在建）；（2）、赣州-龙岩（在建）和龙岩-厦门（在建）；（3）合肥-福州（在建）和福州-平潭；（4）向塘-莆田（在建）；（5）浦城-建宁-龙岩-梅州；（6）南平-三明-龙岩；（7）衢州-宁德；（8）长汀-永安-泉州、等铁路。其中：列为国家快速铁路网的线路有5条：温州-福州-厦门-深圳、合肥-福州、向塘-莆田、赣州-龙岩-厦门、南平-三明-龙岩；列为铁路煤运通道线路的有4条：向塘-莆田、厦门-龙岩-赣州、鹰潭-南平-漳平-厦门和福州至南平。

陕西部分

近日，铁道部正式公布了全国《铁路“十二五”发展规划》。该规划以建设发达完善铁路网、确保运输安全、提升服务水平为重点任务，到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网，铁路复线率和电化率达到50%和60%左右，形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。同时，该规划还突出了加快西部铁路发展精神，明确西部铁路将由2010年的3.6万公里提高到2015年的5万左右。

规划共涉及我省14个项目，主要体现在四个方面：一是形成快速铁路骨架，加快建设西宝、大西、西成和宝兰等快速通道；二是完善干线和能源通道，实施西康复线、西合复线、宝中复线和阳安复线，建设黄韩侯、西银铁路以及蒙西至华中运煤通道；三是增强西安枢纽配套能力，进行西安火车站改扩建，实施枢纽四大基地项目；四是启动关中城际铁路网的部分路段建设。上述项目建设规模约2500公里，总投资约2000亿元，除部分项目结转到“十三五”初期建成外，大部分项目将在2015年前建成投入运营。

新疆部分

从新疆发展和改革委员会获悉，新疆有13条铁路项目、8条铁路煤运通道项目纳入已印发实施的铁道部《铁路“十二五”发展规划》。

据介绍，新疆有兰州至乌鲁木齐第二双线快速铁路、吐鲁番至库尔勒至阿克苏铁路、库车至俄霍布拉克铁路、哈密至罗布泊铁路、兰新线西段电气化改造、阿克苏至喀什铁路、哈密至额济纳铁路、库尔勒至格尔木、北屯至富蕴至准东、哈密至将军庙铁路、中吉乌铁路(喀什至吐尔尕特段)、乌鲁木齐集装箱中心站、新和至拜城铁路等13条铁路项目纳入《发展规划》中。

此外，《发展规划》围绕新疆境内准东、吐哈、伊犁、库拜等4大煤炭能源基地进行铁路运煤通道规划，将既有兰新线、乌鲁木齐至小黄山至五彩湾至将军庙铁路、将军庙至哈密、哈密至额济纳铁路，精河至伊宁至霍尔果斯铁路、吐鲁番至库尔勒至阿克苏铁路、库车至俄霍布拉克铁路、新和至拜城铁路等8条铁路项目也纳入其中。

新疆发展和改革委员会有关部门表示，《发展规划》就建设发达完善的铁路网络，从发展高速铁路，基本建成快速铁路网；建设大能力通道，完善区际干线；建设以西部为重点的开发性铁路，优化路网布局；加强国际通道建设，逐步实现与周边国家互联互通；强化枢纽及配套设施建设，提高运输效率等5个方面对新疆铁路建设进行了规划。

随着规划的深入实施，新疆铁路网结构将更加完善，运输能力进一步增强。此外，对新疆煤炭资源开发利用，提升新疆煤炭战略地位，实施新疆煤外运战略，促进新疆区域经济社会发展具有重要意义。

据悉，“十二五”期间，新疆铁路建设投资规模将达1200亿元人民币至1500亿元人民币，预计到2015年，新疆铁路营运里程可翻番，达到8200公里。目前，新疆铁路营运里程已突破4000公里。未来新疆铁路建设主攻方向为：加快新疆连通内地、新疆与周边国家以及新疆区内共三个方面的大通道建设。川渝部分

铁道部印发《国家铁路“十二五”发展规划》，有关川渝部分，建成成渝高铁、兰渝铁路、渝利铁路、渝遂二线、三万南改造、成绵乐城际，建设西成客专（江油-西安段）、渝黔新线、成贵铁路、成兰铁路、渝万铁路、成雅铁路，开工建设成昆扩能改造、渝怀复线、阳康复线、郑万铁路、黔张常铁路，规划绵遂内宜城际、安张铁路，改造重庆北站、成都东站、达州站等枢纽，有关川渝部分计29项。

重庆部分

成渝客专时速350公里

307公里，总投资425亿元，渝万客专设计时速250公里

246公里，总投资312亿元

兰渝铁路设计时速160-200公里

哈达铺至重庆段385公里，总投资444亿元 渝利铁路设计时速200公里

279.5公里，总投资270亿元 渝遂二线设计时速200公里

131公里，总投资48亿元 三万南设计时速120公里

70公里，总投资32亿元

渝怀复线设计时速160公里

重庆至涪陵段98公里，总投资35亿元

成都部分 成渝客专设计时速350公里

307公里，总投资425亿元 成绵乐客专设计时速250公里

314公里，总投资407亿元 成西客专设计时速250公里

510公里，总投资694亿元 成贵客专设计时速250公里

632公里，总投资780亿元

成兰铁路设计时速200公里

哈达铺至成都段463公里，总投资619亿元 成雅客专设计时速200公里

88公里，总投资63亿元

成昆扩能改造时速200公里

成攀段632公里，总投资552亿元

江西部分

记者从省有关部门获悉，我省已争取12个铁路项目初步列入国家“十二五”铁路规划，“十二五”期间我省将投入1800多亿元新建1900多公里铁路，其中最引人注目的昌吉赣客专及赣州至深圳客专初步列入规划，这标志着江西又多了一条纵贯南北的高速铁路大通道。为持续推进我省铁路建设，通过发展高速铁路牵引江西经济跨越式发展，我省在今年初出台铁路建设“863”计划，即确保8个项目列入国家铁路规划，力争6大项目列入国家铁路规划，另有3个项目后备。

目前，我省已争取12个铁路项目初步列入国家“十二五”铁路建设规划。其中“863”计划中确保纳入的8个项目已全部列入规划，这8个项目分别为九景衢铁路、昌吉赣客专、皖赣铁路扩能改造、鹰梅铁路、武九客专、乐德支线延伸线、九江至池州城际、安徽六安至景德镇铁路等项目，目前，这些项目均已启动前期工作。“863”计划中力争列入的6个项目已有4个项目列入“十二五”规划，分别是赣州至深圳客专、井冈山至赣州铁路、衡茶吉铁路东延工程、合九铁路扩能改造，另有咸宁至吉安铁路和赣韶铁路复线项目拟作为“十二五”规划研究项目予以后备。

据权威部门匡算，上述12条新建铁路总里程约1900公里、总投资约1800亿元。“上述项目顺利建成后，我省铁路通车里程有望达5800公里以上，江西将迎来新一轮铁路建设高潮。”

河南部分

构建“四纵五横四辐射”的“米”字形铁路网路体系。这里的“四纵”为京广、焦柳、京

九、运城－三门峡－襄樊四条线路，“五横”为陇海、侯月新菏、西安－合肥、洛阳－漯河－阜阳、山西中南部铁路通道五条线路，“四辐射”为郑州－重庆、郑州－周口－合肥、郑州－濮阳－济南、郑州－长治－太原四条放射状线路。年底前，郑西客运专线将正式建成通车，力争郑徐客运专线年内开工建设，加快推进郑渝客运专线河南段前期工作，争取明年开工郑州至南阳段。同时，将加强与国家部委沟通衔接，争取郑州至合肥、郑州至济南、郑州至太原客运专线等项目进入国家“十二五”规划。让时空距离缩短到半小时以内。中原城市群城际轨道交通规划线路全部建成后，郑州至开封、许昌、新乡、焦作等4个城市以及其他紧密层相邻城市之间的时空距离均可缩短到半小时以内。

按照客运“零距离换乘”、货运“无缝对接”，把郑州建成中西部地区最大，铁路、公路、航空高效衔接的客货运中心。同时，构建以郑州为中心的航空综合运输体系。

湖南部分

十二五”规划的指导思想应突出转方式、调结构、促发展。加强对高铁经济的研究，突出加快高铁建设。突出加强省际边界区域性中心城市建设。支持东西向铁路（郴州-赣州）铁路建设，支持黔张常、安张衡、长渝客运专线、长常城际轨道延伸至张家界等4条铁路建设，渝长客运专线即将列入湖南十二五规划

山西部分

2012年山西省铁路营运里程将达到5300公里，路网密度将达到全国平均水平的两倍。12月6日，铁道部与山西省政府就山西境内铁路建设的有关问题签署会议纪要。据省部间磋商的结果，2010年前，山西境内将新开工铁路建设2000多公里，投资总额1500多亿元。

如果上述铁路投资计划得以实现，山西铁路网将发生历史性变化，不仅数量、规模大幅度扩充，路网质量、通达能力也将有明显提高。据山西省官方人士估算，到2012年，山西铁路营运里程将达到5300公里，路网密度约为全国平均水平的两倍。

今年第四季度新增的150亿铁路投资，目前都已安排到高速铁路、煤运通道等25个在建重点项目上。明年，铁道部还要确保完成铁路基本建设投资6000亿元，并为国家再批复2.5万亿铁路建设投资做好前期准备工作，山西是其不可或缺的战略合作伙伴。

在建项目：包括石太客运专线(全长198公里，山西境内138公里)和太中银铁路(全长944公里，山西段225公里)。双方商定，太中银铁路明年底全线铺通；石太客运专线争取今年建成开通，明年正式运营，届时，太原到北京的车程将缩短为2.5小时。

明年拟开工项目：包括大同至太原至运城至西安客运专线(全长855公里，山西境内715公里)和山西中南部铁路通道(全长1200公里，山西564公里)，这两条铁路目前都在做前期准备工作，双方商定共同努力，加快进程，争取明年上半年开工建设。

拟于明年开工的还有太原环城铁路，该铁路将承担太原城市轨道交通功能；此外，晋南煤运通道侯西铁路的复线工程也将在明年开工。

规划项目：双方正在研究规划大同至张家口客运专线，这是山西北部进京的快速铁路专线，可实现大同到北京的高速客运。此外，双方商定共同建设的邯长、邯济铁路以及运城至三门峡、太原至兴县、和顺至邢台等地方铁路。

这些铁路项目建成之后，太原与北京、石家庄、西安和郑州等周边中心城市的时空距离大幅缩短，形成2小时交通圈。

《纪要》就加快推进山西铁路建设方面达成以下一致意见：

一是加快推进石太铁路客运专线、太中银铁路等在建项目进程，争取2008年底石太铁路客运专线建成通车，2009年正式运营；2009年底太中银铁路全线铺通。

二是加快推进大同-太原-运城-西安客运专线建设有关工作，争取2009年上半年内开工建设。

三是双方共同加快推进山西中南部铁路通道前期工作，争取2009年上半年开工建设，中南部铁路通道北起吕梁兴县的瓦塘镇，经临汾、长治出省跨河南在山东入海，这条铁路主要解决山西省中南部地区煤炭铁路运输问题。四是加快邯长、邯济铁路工程前期工作。

五是建设太原枢纽西南环线工程，这项工程对疏通太原地区南北通道形成合理布局、实现城市轨道交通功能、促进城市改造规划的实施和旅游资源开发意义重大，争取2009年上半年开工建设。

六是双方共同建设运城-三门峡、太原-兴县、和顺-邢台铁路，加快吕梁-临县（孟门）铁路支线前期工作。

七是为构建大能力煤炭运输通道，满足地区经济发展需要，部省合作建设侯西铁路山西境内段复线工程，争取2009年开工建设。

八是根据区域经济发展和相关路网建设，部省共同做好大同-张家口客运专线规划研究，加快启动项目前期工作，争取尽早开工建设，这条专线可实现大同-北京的高速客运，成为山西省北部进京的快速铁路专线。

九是铁道部支持山西省发展铁路装备制造业，积极利用相关企业的装备制造能力，这些铁路工程项目建成之后，太原与北京及周边中心城市的时空距离大幅缩短，太原至石家庄1小时、至北京2.5小时、至西安2小时、至郑州2.5小时，将带来人流、物流、信息流、资金流的快速流动，对促进山西省经济社会又好又快发展将发挥巨大的推动作用。

安徽部分 安徽

2020年再筑5大通道

我省17个市将市市通行快速铁路

王玉

记者昨日从省发改委了解到，《安徽省“十一五”综合交通体系发展规划纲要》刚印发半年，该委又在未雨绸缪，超前谋划《我省中长期

铁路网规划》目标，力争到2020年，我省17个市将市市互通时速200公里的快速铁路，届时我省内的这些快速铁路网，将与周边省份的铁路网密

切相连，安徽将成为我国南北城市铁路通行的重要省份，其铁路网的地位将是任何省份无法替代的。而在2020年完成的，联通我省的5大铁路通

道，也将构筑成全国铁路网的“主动脉”。

“十一五”：

800亿新建铁路1500公里

随着城乡居民收入水平不断提高，人们的消费观念、消费结构和生活方式将发生明显变化，不仅出行次数、距离和时间将持续增加，而且

对出行质量的要求也将越来越高，出行方式的多样性、舒适性、快捷性和安全性更加受到重视，这就对道路的通行状况、覆盖范围、信息服务

及可选择性提出越来越多的要求。

据省发改委相关处室介绍，“十一五”期间，我省铁路发展将呈现快速发展。在“十一五”建设中，我省综合交通体系发展将以合肥为中

心，加大交通基础设施投入，加快综合交通通道建设，增强城市交通能力，提升交通技术装备水平，构筑区域综合交通枢纽，发挥各种运输方

式组合效率和整体优势，建立全面对接长三角经济圈的综合交通体系，实现交通跨越式发展，促进全省经济快速崛起和社会和谐。

目前正是我省铁路建设的重要时期，铁路建设将把握国家促进中部崛起的政策机遇，加快以合肥为中心，连接东部与中西部的综合交通枢

纽建设，消除国家干线的断头和瓶颈，贯通路网通道，提升现有干线技术水平，提高运输能力和效率，扩建改造现有客货站场设施，增加吞吐

和中转能力，逐步确定安徽特别是合肥在国家综合交通网中的枢纽地位，提升安徽的区位优势。

到“十一五”末，我省铁路投资将超过800亿元，新建铁路1500公里以上，增建复线518公里，电气化改造977公里。到2010年，全省铁路营

业里程达到3855公里。其中，客运专线938公里，复线2536公里，电气化线路1977公里，复线率、电气化率分别达到65.8％和51.3％。

中远期：1335亿元新增5大铁路通道

记者采访中了解到，在“十一五”期间，我省铁路建设已基本形成布局合理、干支基本协调、连通全部省辖市和长三角经济圈的铁路网，合肥即成为路网性铁路枢纽。但是这远远不是我省铁路的发展目标，日前我省发改委已经超前谋划出我省的中长期铁路网规划，在这份规划中，我省将投资1335亿元修建、拉伸5大铁路通道，贯穿全省各条干线，形成17个地市，市市通行快速列车的局面，同时在全国南北城市连接铁路

网通道中起着举足轻重的作用。届时，我省百姓乘做“高铁”不仅在省内可以自由行走，还可以在全国的铁路网中来去自由。

通道之一：

建立中部地区沿江铁路通道

中长期规划中的首条高铁就是将南京－安庆城际铁路延伸至九江。南京－安庆城际铁路是国家《铁路“十一五”规划》项目，已由国家发

展改革委批准立项，计划今年内动工建设。将南京－安庆城际铁路延伸至九江，并与南昌－九江城际铁路连通，对建立沿江快速客运通道，扩

展长江三角洲城际铁路网覆盖范围，加强东、中部地区经济联系与融合，促进中部地区崛起具有十分重要的战略意义。

该线路起点接南京枢纽南京南站，终点至昌九城际铁路庐山站，全长410公里，采用城际客运铁路专线技术标准，估算总投资410亿元，其

中，安徽境内全长285公里，估算投资285亿元。

通道之二：

实现华东南北铁路二通道客货分线运输

将合肥－蚌埠客运专线从两头分别延伸至阜阳、商丘和芜湖、杭州。即规划建设商丘－亳州－阜阳－淮南（蚌埠）－合肥－巢湖－芜湖－

宣城－杭州客运专线，实现华东南北铁路第二通道客货分线运输。由于华东南北铁路第二通道运输能力已趋饱和，规划建设该通道内客运专线，并与徐兰、沪汉蓉客运专线及南京－安庆、南京－杭州城际铁路连通，对解决现有华东南北铁路二通道运输能力不足，适应东部地区经济既

好又快地发展具有特别重要的作用。

该线起点接徐兰客运专线商丘站，终点至宁杭城际铁路长兴站，全长750公里，采用客运专线技术标准，估算总投资750亿元。其中，安徽 境内全长677公里，估算投资677亿元。目前，合肥－淮南－蚌埠客运专线已列入国家《铁路“十一五”规划》，项目建议书已由铁道部和安徽

省联合上报国家发展改革委。

通道之三：

构筑华东南北铁路第三通道

据了解，中长期规划中不仅要实现华东南北铁路第二通道，同时还将规划建设漯河－阜阳－六安－庐江－铜陵－黄山－金华－温州铁路，构筑华东南北铁路第三通道。

第三通道的建设，对于根本解决华东地区南北向铁路运输压力，保障东部地区能源供应，增强路网机动和均衡性等均具有不可替代的作用

。其中，阜阳－六安、庐江－铜陵段已列入国家《铁路“十一五”规划》，项目建议书已经或即将上报国家发展改革委。

该线路起点接阜阳枢纽袁寨站，终点至今千铁路千岛湖站，全长630公里，采用单线Ⅰ级铁路技术标准，兼顾200公里时速客运，估算总投

资190亿元，其中，安徽境内全长560公里，估算投资168亿元。

通道之四：

新增纵贯南北快速客运通道

规划中，还将建设合肥－安庆城际铁路，增加全国南北快速客运铁路通道。该铁路南端与南京－安庆－九江，南昌－九江城际铁路相连，北端与合肥－蚌埠客运专线、京沪高速铁路相接，可以形成南昌至北京方向最为便捷的快速客运通道，对以较小的投入加密全国南北快速客运

网，效果十分明显。

该线路起点接合肥枢纽合肥南站，终点至南京－安庆城际铁路安庆站，该线全长175公里，采用城际客运铁路专线技术标准，估算总投资

175亿元。

通道之五：

沟通南北普通铁路通道

中长期铁路规划绝不仅仅是完成我省的铁路网，该铁路网的建设还将对全国的南北城市通行起着重要的作用。规划中还有一条较为重要的

铁路线就是将安庆－景德镇铁路连接，该线的建设将增加国家南北普通铁路通道。

该铁路南端与皖赣、鹰厦、横南铁路相连，北端与合九、合蚌、阜阳－六安－庐江铁路相接，可以形成厦门、福州、汕头等地经景德镇，合肥，至北京方向最为径直的运输通道，对于加强东南沿海与内地的联系非常有益。

该线路起点接铜九铁路殷汇站，终点至皖赣铁路祁门站。线路全长90公里，采用单线Ⅰ级铁路技术标准，估算总投资30亿元

第四篇：铁路“十一五”规划文档

对比“十五”规划和“十一五”规划建议，交通运输中的各个子行业在政策支持

力度的排名上发生了较大变化，铁路成为最优先扶持的行业。

“十一五”期间的主要建设里程目标是：建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。

铁路“十一五”规划对铁路建设资金也提出了明确的量化目标：基本建设投资达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍，平均每年2500亿元，投资增速在交通运输各子行业中高居榜首。今年1-5月份铁路固定资产投资413.21亿元，累计同比增长了-3.8％，基本建设投资为341.34亿元，同比增长了-2.9％。前4个月增速下降估计是与投资的阶段性有关，未来的增长趋势没有改变。

专用设备及配件业高度景气

铁路大建设的序幕已经拉开，而这将主要用于铁路线固定设施的投资、铁路装备的投资以及铁路运输，其中铁路装备可分为铁路专用设备及配件制造、机车车辆配件制造以及机车车辆及动车组制造。庞大的投资规模，将带

动相关产业的发展。

我们比较看好铁路装备业和铁路运输业的发展前景，而铁路固定设施的建设由于行业竞争比较激烈，毛利率较低，难以给相关公司带来实质性的变化。在铁路装备业中，铁路专用设备及配件业的行业景气度最高。从销售收入增速看，2006年以来铁路专用设备及配件业的销售收入增速已经超过机车车辆配件和机车整车。从毛利率水平看，铁路专用设备及配件业在20％左右，而机车车辆配件业的毛利率水平只有16％，机车整车毛利率水平则

在10％左右。

借资本市场融资不可避免

铁道部目前扮演着资产拥有者和行业管理者以及铁路运输服务提供者的双重角色。而要解决我国铁路发展投资长期不足的问题，必须深化改革，消除社会资本进入铁路的障碍，拓宽铁路融资渠道，走“政府主导，多元化

投资，市场化运作”的改革道路。

事实上，从2006年开始，我国的铁路投融资体制改革就取得了重大突破。统计数据显示，到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。

全年发行铁路建设债券400亿元。

利用资本市场，以存量换增量，扩大融资规模已成为铁路融资的一种主要方式。铁道部在2006年的工作总结中就明确表示要推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资，继续推进新的股份制改造项目。从目前这种发

展趋势看，铁道部通过资产注入等方式利用已上市的铁路公司募集更多的铁

路建设资金是自然而然的事情。（来源：中国证券报）

第五篇：铁路“十一五”规划

铁路“十一五”规划

铁路“十一五”规划根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》编制，主要阐明铁路行业发展基本思路、主要目标和重点任务，是指导铁路行业发展、引导市场主体行为、决策重大铁路项目、制定相关政策的重要依据。

一、“十五”回顾

“十五”期间，在党中央、国务院高度重视和关怀下，铁路行业职工以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，树立和落实科学发展观，从适应全面建设小康社会的战略目标出发，推进铁路跨越式发展,全面完成了铁路“十五”计划确定的各项任务。

铁路运输取得显著成绩。2005年，铁路全行业完成旅客发送量11.56亿人，“十五”期间年均递增1.92%；旅客周转量6062亿人公里，年均递增5.99%；货物发送量26.93亿吨，年均递增8.56%；货物周转量20726亿吨公里，年均递增8.52%。尤其是“十五”后两年，铁路主要运输指标增势加快，旅客发送量、旅客周转量、货物发送量、货物周转量年均增速分别达到9.01 %、12.51%、9.58%和9.62%，为国民经济持续快速稳定发展提供了有力支持。

路网建设进入新阶段。国务院批准了《中长期铁路网规划》，铁路建设掀起了新的高潮。宁西线、渝怀线等一批重大项目建成投产，大秦重载铁路2亿吨配套改造完成,青藏铁路全线铺通，武广、郑西、石太、京津等一批客运专线和城际轨道交通项目相继开工建设。路网布局趋于合理，路网质量有所提高。2005年底全国铁路营业里程7.5万公里，比“九五”末增长9.9%。其中复线里程2.5万公里，电气化里程2万公里，分别比“九五”末增长19.4%和35.6%。

科技进步迈出坚实步伐。掌握了时速160公里等级的运输装备、线路、信号及运营管理成套技术，基本掌握了时速200公里等级线路的修建技术和既有线改造技术，引进了国外客运动车组和大功率机车等先进技术，研制并投入运用了25吨轴重大型运煤货车，成功开行了大秦线2万吨重载列车，推进了信息系统建设。青藏铁路高原多年冻土等建设施工技术已跻身国际先进行列。

铁路改革取得重大突破。铁路运输管理体制改革完成阶段任务，实现了铁路局直接管理站段，推进了运输生产力布局调整，优化了运力资源配置，提高了运输和管理效率。铁路主辅分离取得重要进展。铁路投融资体制改革初见成效，投资主体多元化程度提高，市场化融资迈出了新的步伐；地方政府、社会资金积极参与铁路建设。规范组建了集装箱、快运、特种货物三个专业运输公司，大秦铁路等一批企业重组改制顺利推进。法规体系建设逐步完善。铁路多元经营产业结构进一步优化。

精神文明建设成效明显。紧密结合铁路改革发展实际，开展理想信念和职业道德教育，不断加强思想政治工作和精神文明建设，强化职工培训，职工队伍思想政治和技术业务素质有了新的提高。坚持以人为本，妥善处理好改革发展稳定的关系，充分调动广大职工的积极性。职工队伍保持稳定，生活条件明显改善。

“十五”期间，铁路各项事业取得了长足进步。但与国民经济发展要求仍然存在较大差距。主要是运输能力严重不足，路网规模和结构与经济社会发展要求不相适应，“瓶颈”制约依然严重；技术装备水平仍有较大差距，难以适应现代社会的运输需要；投融资市场化程度仍然较低。

二、面临的形势

“十一五”是落实科学发展观、全面建设小康社会的关键时期，也是全面实施《中长期铁路网规划》，推进铁路跨越式发展的关键时期，铁路既面临运输需求迅速增长和质量要求不断提高的严峻考验，也面临难得的历史机遇。党的十六届五中全会和国家“十一五”规划纲要明确提出要加快发展铁路，体现了党中央、国务院对加快铁路发展的高度重视。

国民经济和社会发展对铁路运输提出了更高要求。根据国家“十一五”规划纲要，“十一五”期间我国经济将继续保持平稳较快发展，预计GDP年均增长7.5%，城镇化率提高到47%，城乡区域经济协调发展，工业化和城镇化进程加快，产业结构优化升级，建设社会主义和谐社会和资源节约型、环境友好型社会进入新的阶段。在全面、协调、可持续发展的宏观形势下，全社会客货交流增长加快，运输质量要求日益提高，运输结构也将发生深刻变化，对铁路运输提出了新的更高要求。

落实科学发展观和构建社会主义和谐社会要求加快铁路发展。我国人口众多，地域辽阔，客货运输需求潜力巨大。同时我国资源短缺，能源结构煤多油少，土地资源十分有限，资源与环境约束日趋突出。合理规划和建设与我国国情和资源禀赋相适应的交通运输体系至关重要。铁路作为国家重要的基础设施和大众化的交通工具，具有运力大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等多种比较优势。加快铁路建设，与其他运输方式一起形成运力强大、便捷高效、节能环保的综合交通运输体系，符合建设资源节约型、环境友好型社会的根本要求。

促进区域协调发展和建设社会主义新农村需要铁路提供强大的运力支持。区域经济发展战略的实施和社会主义新农村建设，将形成东中西部地区互联互动、相互促进、城乡共同发展的格局，区位优势大大增强，产业布局优化组合，区际、城乡经济交流日益频繁，大区间运输需求不断增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通运输方式。随着铁路主要干线实现客货分线、区际联系通道加快建设、既有铁路扩能改造，通道能力将大幅提高，为沟通大区间客货交流，开拓大市场、发展大流通提供强大的运力支持。

进出口贸易增势强劲要求铁路扩大进出口货物运量。随着我国对外开放进一步深化，以及全球经济一体化进程的加快，外贸运输量继续保持快速增长。据有关部门预测，2010年沿海港口吞吐量将超过45亿吨，陆路口岸进出境运量也将加速增长，港口、口岸集疏运体系将更加重要。铁路在外贸运输特别是在大宗散货运输中将发挥更为重要的作用。预计2010年铁路港口集疏运量将超过12亿吨，铁路主要口岸出入境货物总量将达到8000万吨以上。同时随着产业结构升级以及消费市场日趋活跃，铁路在集装箱等运输市场将有较快发展。

“十一五”期间铁路运输需求增长空间很大，特别是大运量、中长途跨区域旅客运输需求大幅增长，城际客运市场需求潜力巨大，能源、原材料等大宗货物运输需求保持快速增长。预计2010年铁路旅客发送量、货物发送量将分别达到15亿人次、35亿吨左右，旅客、货物周转量将分别达到8000亿人公里、27000亿吨公里。“十一五”时期是加快铁路发展的战略机遇期，铁路发展具备良好的外部环境和有利条件，也面临着一些困难和挑战，一定要以高度的历史责任感和强烈的使命感，切实增强加快铁路发展的机遇意识，立足科学发展，紧紧抓住机遇，勇于迎难而上，坚定不移地把铁路跨越式发展推向深入，努力开创铁路发展新局面。

三、指导思想和主要目标

（一）指导思想：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，从建设社会主义和谐社会，建设资源节约型、环境友好型社会的根本要求出发，立足于服务国民经济和社会发展大局，统筹兼顾，全面推进铁路跨越式发展，加快实施《中长期铁路网规划》，尽快提高运输能力和技术装备水平，稳步推进铁路改革，加强铁路经营管理，不断提高社会效益和经济效益，注重与其他运输方式的有机衔接，共同形成布局合理、便捷通畅、高效安全的综合运输体系，为促进国民经济快速健康发展、实现全面建设小康社会目标提供可靠的运力支持。

（二）主要目标： 建设新线17000公里,其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。

四、铁路发展重点任务

（一）加快建设发达铁路网

1.建设快速客运网络

通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。

建设北京～上海、北京～郑州～武汉～广州～深圳、哈尔滨～大连、天津～秦皇岛、上海～杭州～宁波、石家庄～太原、济南～青岛、徐州～郑州～西安～宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。

建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通。主要建设北京～天津、上海～南京、南京～杭州、南京～芜湖～安庆、广州～珠海、九江～南昌、青岛～烟台～威海、绵阳～成都～峨眉、长春～吉林、柳州～南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。

结合既有线电化、扩能，实施既有干线提速改造，继续扩大提速网络覆盖面，使13000公里既有主要干线客车最高时速达到200公里。

2.强化煤炭运输通道

重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。

实施大秦铁路扩能及集疏运系统配套改造，建设迁安北～曹妃甸、朔州～准格尔、岢岚～瓦塘铁路，实施大同～原平四线、宁武～朔州复线、宁武～岢岚扩能、大准铁路扩能、蓟港铁路扩能等，通道能力达到4亿吨。进行朔黄铁路2亿吨扩能改造及集疏运系统建设。

建设西煤东运新通道，主要建设长治～泰安、邢台（邯郸）～黄骅、东胜～乌海、准格尔～东胜、准格尔～神木、宿州～淮安、阜新～巴彦乌拉、赤峰～白音华、正蓝旗～丰宁、嘉峪关～策克、临河～策克、甘其毛道铁路以及其他煤运新通道等。

建设大包包惠电化、北京～张家口～呼和浩特～包头四线，形成京包包兰运输大通道；建设包西铁路通道，西安安康复线，邯济邯长复线；实施侯月线扩能，新菏兖日线、焦柳线、太焦线修文～长治北电化以及南同蒲线、集通线扩能等工程，大幅提高既有干线煤炭运输能力。

3.加强港口和口岸后方通道建设

畅通对外口岸和重要港口运输，适应港口及口岸大进大出需要。建设上海～南通、上海～镇江、湖州～乍浦～浦东、向塘～湄洲湾、龙岩～厦门、广州～珠海、广州南沙港、茂名～湛江、德州～龙口～烟台、黄骅～大家洼铁路等，实施黎湛线河唇～湛江复线、广西沿海铁路扩能、大连枢纽金窑线复线、沈丹线扩能以及其他疏港铁路建设等，进一步完善港口后方通道。建设滨洲线海拉尔～满洲里、滨绥线牡丹江～绥芬河、兰新线乌鲁木齐～精河复线以及集二线扩能等工程，强化既有口岸后方通道能力。

4.继续扩展西部路网

加强东中西部通道建设。续建完成青藏铁路格拉段，进行兰青线、青藏线西格段复线电化；建设宜昌～万州、重庆～利川铁路，实施武汉～安康～重庆铁路复线、达成线扩能、达万线电化，形成连接川渝地区、江汉平原和长三角地区的大能

力通道；建设太中（银）、兰渝铁路，遂渝、渝怀复线等，构建西北至华北、西北至西南、西南至东南沿海的便捷通道；实施兰新线兰州～武威复线、武威～嘉峪关～乌鲁木齐电化，南疆线吐鲁番～库尔勒复线，贵昆线昆明～沾益～六盘水、成昆线昆明～广通复线等，系统强化陆桥通道、沪昆通道能力；实施湘桂铁路扩能，南昆、黔桂铁路增二线，建设贵阳～广州铁路，研究建设南宁至广州铁路；进行包兰线复线电化，增强西北与华北、东北的联系。

扩大西部路网覆盖面。建设精河～伊犁～霍尔果斯、奎屯～北屯、格尔木～敦煌、西安～平凉、大理～丽江～香格里拉、青藏铁路延伸线、峨眉～宜宾、乐坝～巴中、隆昌～黄桶、玉林～合浦、合浦～河唇、永州～岑溪～玉林和岑溪～茂名、田阳～德保～靖西、南川～涪陵、伊敏～伊尔施、乌兰浩特～锡林浩特、莫尔道嘎～室韦、海拉尔～黑山头、柴达尔～木里铁路等。开辟西南、西北进出境国际通道，建设玉溪～蒙自～河口，大理～瑞丽、玉溪～磨憨及中吉乌铁路等。

5.优化和完善东中部路网

实施京沪、津沈、京

九、武

九、石德、兰烟、胶新、新长、阜淮、淮南、沪杭、浙赣、宣杭、萧甬线及陇海线徐州至连云港等铁路电化改造，实现京广线以东地区干线电化成网。

建设海南东环、韶关～赣州、广州～茂名、九江～景德镇～衢州、铜陵～九江、庐江～铜陵、阜阳～六安、荆州～岳阳、连云港～盐城、淮阴～扬州、黄岛～日照、东都～平邑、保定～霸州、烟大轮渡、东北东部铁路通道、岫岩～庄河、西丰～辽源、长春～烟筒山、靖宇～松江河、白山镇～泉阳、榆树～舒兰、苇河～亚布力、古莲～洛古河、虎林～吉祥、同江铁路等，继续提高路网密度。

建设广深四线、京山铁路京津段四线，皖赣、宁启、锦州～齐齐哈尔铁路复线，进行京广线信阳～陈家河，金温、鹰厦、外福、横南、合蚌、漯阜、娄邵、叶赤、锦承、沈吉、长图、通霍、白阿、四平～梅河口～通化、四平～太平川、林口～勃利～七台河、林口～鸡东、鹤岗线扩能以及海南西环线改造等，大幅提高既有铁路运输能力。

6.建设集装箱运输系统

建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，积极推进双层集装箱运输通道建设，部分特大城市间率先实现双层集装箱运输；大力发展多式联运，提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要，满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求，开辟铁路新的经济增长点。

7.加强主要枢纽建设

结合快速客运网建设，新建和改建北京南、上海虹桥等一批大型客运站，形成干线铁路、城际铁路、公路运输、城市地铁、公交系统等紧密衔接的现代化客运中心；建设武汉北、新丰镇、贵阳南、成都北等路网性和区域性编组站，满足货物运输组织直达化、重载化和车流作业组织集中化需要；以集装箱中心站建设为契机，整合枢纽货运站布局，满足城市辐射区域货流集散需要；优化主要枢纽布局，实现点线能力协调，保证客货运输灵活畅通，最大限度地发挥铁路运输优势，增强区域中心城市的辐射功能。

（二）大力推进技术装备现代化

坚持采用“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，按照“标准化、系列化、模块化、信息化”的要求，立足国产化，引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌，加强对引进技术的消化吸收和再创新，增强自主创新能力，加快推进技术装备现代化。

1.加快机车车辆升级换代

大力发展电力牵引，电力机车承担运输工作量的比重达到80%以上。尽快实现交流传动机车的国产化。配套发展适应时速200公里的内电机车。大力发展轴重25吨重载货运机车。2010年机车保有量达到19000台左右。

在研制开发时速200公里及以上动车组关键技术的基础上，结合少量动车组引进，尽快实现时速200公里及以上动车组的国产化，积极推进时速300公里及以上动车组关键技术的开发、研制，期末形成高速动车组制造、检修、运营国产化配套能力。2010年动车组配置达到1000列左右。

发展适应不同层次旅客需求和不同运用条件的新型客车，2010年客车保有量达到4.5万辆左右。大力提高货车整体技术水平，提高货车速度、货车载重量和安全可靠性，积极发展23吨轴重货车和最高时速120公里的新型通用货车，开发不同用途需要的时速160公里快速货车，大力发展煤炭运输、集装箱运输、特种货物运输需要的专用货车。2010年货车保有量达到70万辆（含企业自备车10万辆）。

2.提升线路基础设施技术水平

坚持科学的建设标准，提高工程结构物的耐久性和使用寿命。重视路基基础处理，确保路基工程质量。高速铁路推广采用无碴轨道结构技术和新型的钢轨、道岔、轨枕及连接扣件技术，实现免维修、少维修。发展高强度、新结构桥梁，完成对既有线、桥、隧等基础设施的加固及改造。新建时速160公里及以上铁路，推广一次铺设跨区间无缝线路。以繁忙干线、提速线路等为重点，完成全路8.5万延展公里大型养路机械的大维修覆盖。大力提高牵引供电装备质量和可靠性，发展牵引供电系统综合整治技术，实现牵引供电系统监控自动化、远动化和运行管理智能化。实现牵引供电引进技术和装备的国产化。

3.加快通信信号技术现代化

利用现代化通信技术，建设以光纤数字系统和GSM-R为主体，并与其他信息传输方式协调统一的完整有序的传输体系。建立基于GSM-R的我国铁路综合移动通信技术体系。建设高速宽带数字传送网络及接入网，发展铁路专用通信和应急通信。

建立智能化、网络化的调度通信系统。逐步建成新一代调度集中控制系统（CTC）。发展以主体化机车信号为基础，以实施列车超速防护为重点的列车运行控制系统（CTCS）。基本建成计算机联锁系统。

4.积极推进铁路信息化

坚持“统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理”的原则，广泛利用现代通信和信息技术等成果，构建技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路信息系统。重点强化运输繁忙的东部地区和路网中具有重要作用的铁路干线和新建客运专线的信息化建设，逐步实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化，在提高运输效率、扩大运输能力、优化资源配置、保障运输安全、改进服务质量、提升管理水平、提高经济效益等方面发挥明显作用。5.加强资源节约和环境保护

贯彻落实国家关于加快建设资源节约型、环境友好型社会的要求，大力推广各种先进的节油代油、节电、节水、新能源和可再生能源等资源综合利用技术的应用，积极推进清洁生产，提高铁路能源和资源利用效率，“十一五”末铁路单位运输收入降耗达到20%以上。加强铁路运输环境保护，重点抓好城区铁路环境整治，提高运输环境质量。加强铁路建设中的生态环境保护、水土保持以及洪水影响评价工作，依法认真落实各项要求。加快铁路绿色通道建设，尽快形成整体绿化规模。

6.加快铁路创新体系建设

建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，坚持引进先进技术与自主创新相结合，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验，解决关键技术问题，形成完全独立的技术标准和自主知识产权，实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新，结合国情路情，以中方企业为主，设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体思路，引进消化吸收再创新，实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。

（三）确保铁路运输安全

加速铁路行车安全装备现代化。在客运专线、城际客运铁路和主要繁忙干线建成安全综合监控网络和管理中心；建成铁路信息网络安全平台；建成完善的安全生产应急救援体系，提高综合抗灾和各类生产安全事故抢险救援能力；加强对全路危险源的监控，加强机车车辆、危险品和特种货物运输的安全管理；完善道口安全防护系统，加快实施平交道口改立交道口工程，新建时速120公里以上线路实现立交全封闭。在主要繁忙干线建设集安全监测、信息传输、预测预警和抢险救援于一体的铁路行车安全综合监控系统；其他干线推广应用安全监测监控装备，初步形成铁路行车安全监控系统。逐步建成全路综合移动通信系统和功能完善的铁路行车安全保障体系。

坚持安全第一、预防为主、综合治理，坚持标本兼治，重在治本，坚持创新体制机制、强化安全管理，以保障人民群众生命财产安全为根本出发点，遏制重特大事故为重点，减少人员伤亡为目标，倡导安全文化，健全安全法制。坚持依靠先进装备和管理保安全的方向，强化基层、基础、基本功，建立以“领导负责、逐级负责、专业负责和岗位负责”为核心的安全责任体系，健全安全管理长效机制，建立和完善防灾减灾预警预报系统及铁路车站、列车和沿线治安防范机制，确保铁路运输安全畅通。

（四）提高铁路服务质量

继续推进内涵扩大再生产，进一步挖掘既有线的运输潜力，强化点线能力配套和线路、信号、供电等基础设施能力配套，加快对既有线路的挖潜扩能改造，优化运输组织和运力资源配置，提高路网整体运输能力，提高机车货车运用效率，增强对经济社会发展的运输保证能力。

巩固和提高铁路在中长途客运和大宗货运市场中份额。适应铁路客货运输需求的变化，结合客运专线和城际客运铁路建设及既有线提速改造，加强运输经营管理，优化产品结构，改善服务设施，创新服务方式，不断提高运输服务水平和运输效率。优化调整客车开行方案，增加直达特快、夕发朝至、朝发夕归、一日到达及旅游列车，积极开发适应不同旅客需求的新产品，提高铁路客运市场占有率。结合路网大能力通道建设，优化调度指挥和运输组织，减少运输中间环节，提高日装车数量，发展重载运输、直达运输，同时健全重点物资运输的应急预案，提高对重点物资运输的保证能力，确保关系国计民生的煤、油、粮、化肥等重点物资运输。

提高短途客运和高附加值货运市场份额。加强与其他运输方式的衔接与合作，发挥铁路在综合物流链中的骨干作用。加强对城际、市域市郊及其他短途旅客运输市场的开发和培育。加快发展集装箱、特种货物等专业运输，尽快形成规模化、市场化、专业化经营，提高经济效益和服务质量。

（五）积极稳妥推进铁路改革

根据我国国情和铁路实际情况，借鉴国外铁路和国内相关行业改革的经验，以坚持运输集中统一指挥、保持路网结构完整、提高运输效率为原则，总体设计，分步实施，积极稳妥推进铁路改革，逐步实现我国铁路管理体制的根本性转变。

大力推进铁路投融资体制改革，坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的指导思想，构建多元投资主体，拓宽多种筹资渠道；加强铁路投融资法规建设，改善投资环境，放宽市场准入，鼓励和引导国有、民营及境内外各类资本投资铁路基础设施建设。依法构建规范法人治理结构，维护出资者权益，落实经营责任，扩大合资铁路建设规模。对赢利性好、资产边界清晰、运营相对独立的铁路项目，实行招商引资，采用多种形式的项目融资方式；对主要为地区或地方经济发展服务的铁路项目，充分发挥各级地方政府、社会投资者及铁路运输企业的积极性，以合资、合作、联营等多种方式投资建设；对于公益性铁路项目，以政府投资为主，积极鼓励市场化运作方式。

推进铁路股份制改革，按照“存量换增量”的思路，选择一批资产边界相对清晰、赢利能力较强的优良铁路资产进行重组改制，积极推进铁路企业股改上市，实现持续融资、滚动发展。加大资本市场融资规模，构建持续滚动融资发展机制。研究扩大铁路债券发行规模，探索财政贴息、担保等支持措施。研究设立铁路产业投资基金，开拓铁路吸纳保险、社保等资金投入铁路建设的有效途径。提高利用外资的规模和水平。推进铁路运价改革，逐步建立政府调控下的铁路运价市场形成机制。

巩固扩大基础性改革成果，继续推进运输管理体制改革；深化铁路财务体制改革，形成有效的企业经营激励和约束机制；完善国有资本收益和国有资产经营管理制度，建立健全铁路企业经营风险防范机制；加快整合和开发多元经营资源，促进多元经营规模化发展。

全面推行依法行政，依法治路，加强行业监管职能，依法加强和规范铁路安全监管和工程质量监督。重点加强涉及铁路运输安全、铁路建设、运输管理、工程质量监督等方面行政法规的建设，完善铁路行业管理的法规体系，全面推行依法行政。完善铁路运输管理体制和法规，规范铁路运输企业行为；建立和完善公开公正、规范有序的市场体系，创造公平竞争的市场环境。加强对运输资源配置、运输收入清算、运输市场准入、运输服务质量和运输安全等方面的监管。

（六）加强人才队伍建设

实施人才强路战略，紧紧抓住培养、吸引和用好人才三个环节，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点，构建多层次、多渠道的教育培训体系，形成完善的铁路人才培训、选拔任用、考核评价、激励保障和合理流动机制，造就高素质的铁路人才队伍。到2010年，铁路经营管理人员中大专以上文化程度的人员达到70%以上；专业技术人员中大专以上文化程度的人员达到80%以上，其中高级专业技术人才的比例力争达到10%。

《铁路“十一五”规划》正式发布

青藏铁路网（2006-10-26 15:42:24）

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《铁路“十一五”规划》日前正式发布。该规划由铁道部根据国家“十一五”规划纲要和《中长期铁路网规划》编制，明确提出了铁路发展的主要目标和重点任务。

“十一五”期间，铁路发展的主要目标是：建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。

《规划》确定了铁路发展的六项重点任务：

---加快建设发达铁路网，包括建设快速客运网络、强化煤炭运输通道、加强港口和口岸后方通道建设、继续扩展西部路网、优化和完善东中部路网、建设集装箱运输系统、加强主要枢纽建设。

---大力推进技术装备现代化，包括加快机车车辆升级换代、提升线路基础设施技术水平、加快通信信号技术现代化、积极推进铁路信息化、加强资源节约和环境保护、加快铁路创新体系建设。

---确保铁路运输安全，包括加速铁路行车安全装备现代化，坚持安全第一、预防为主、综合治理的原则等。

---提高铁路服务质量，包括继续推进内涵扩大再生产、巩固和提高铁路在中长途客运和大宗货运市场中份额、提高短途客运和高附加值货运市场份额。

---积极稳妥推进铁路改革，包括推进铁路投融资体制改革、铁路股份制改革和运输管理体制改革等。

---加强人才队伍建设，实施人才强路战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。来源：人民铁道报

TETRA与GSM-R角逐铁路通信谁领风骚？

目前高速铁路的运行速度已经达到300km/h，欧洲和日本还在研制列车速度达到500km/h的高速铁路线。高速化是铁路提高竞争力的手段，是铁路发展的必然趋势，同时也给未来的铁路无线移动通信系统在技术上提出了更高的要求。特别是在无线传输信道的条件上，高速铁路与普通铁路有较大的差别，从而对铁路无线移动通信系统的传输可靠性的研究带来了新的课题

铁路对无线通信要求何在？

未来铁路移动通信系统必须要适应铁路高速化的要求。在技术和功能方面，未来铁路对移动通信系统的要求主要包括：

* 移动通信系统在网络结构、硬件设备、软件算法方面都要适应列车最高时速达到300km/h～500km/h时的情况。

* 无线移动通信系统能够实现无线列控方式。此种方式为基于通信的信号和列车控制方式，在高速列车和地面调度中心之间进行大量的双向信息传输。

* 高速铁路移动通信网沿着高速铁路建设，无线基站设置为链状结构；由于列车的高速行使，频繁跨越小区，移动通信系统必须具有快速越区切换的功能。

* 系统应该满足双线双方向运行要求和功能寻址的要求。

* 具有可靠的保密措施。

* 能够适应不同的地形环境(平原、丘陵、山区、桥梁、隧道、城市)。

* 模块式结构、公共标准、维护简单。

* 系统满足故障安全原则，与现在列控系统比较具有相同或更高的安全可靠性。

* 充分利用频谱资源，具有较强的通用性，适用各种铁路运输的需要。

综合以上分析，我国铁路新一代的移动通信解决方案的选择必须能够提供一个综合的移动通信系统平台，可以根据铁路各个部门的需求提供虚拟的独立的专用移动通信系统；还要满足我国铁路未来的移动通信业务需求，保证铁路运行的安全高效；既能适应我国铁路向高速化发展对移动通信系统的技术需求，能够有效地利用无线频率资源；又要采用先进成熟的现代通信技术，并且技术标准能与发达国家接轨；还要能够便于向更先进的通信系统过渡，以便满足铁路发展的新的需求。

目前，欲进入我国市场的具有调度功能的数字移动通信系统包括欧洲的GSM-R系统、欧洲的TETRA系统、MOTOROLA的iDEN系统、以色列的FHMA系统，它们都是基于TDMA多址方式系统。我国铁路数字移动通信采用何种通信系统，现在争论的焦点主要在GSM-R系统和TETRA系统之间。

TETRA vs GSM-R: 谁领风骚？

在语音业务方面，我国铁路的列车调度通信与欧洲有很大不同。欧洲铁路的列车调度体制是调度指挥行车，没有车站台的概念。而我国是客货混跑，绝大部分线路是车站指挥行车。虽然GSM-R 在欧洲已有应用，但在中国铁路各调度部门应用GSM-R 系统也需要进行二次开发，还要制定相应的规范，其工作量与TETRA 系统所需要的二次开发的工作量基本相同。由于GSM-R 的呼叫和漫游机制，使得调度台和机车台可以呼叫任意的GSM-R 机车台，难以对调度台呼叫非本调度辖区的机车台和车站台呼叫非本车站辖区的机车台从系统上加以限制，容易造成管理上的混乱。

在数据业务方面，GSM-R 系统是采用电路方式传输ETCS 数据的。由于电路方式接续较慢，传输数据的时间最短也需要几秒钟。在高速情况下，为保证控制的实时可靠，每个列车数据传输都需要长期占用一个专门的信道。目前正在试验采用分组方式GPRS传输ETCS 数据。

TETRA系统数据传输功能很强，有电路数据方式、分组数据方式、短数据传输方式等。TETRA系统目前已有类似GPRS 的分组数据方式，并且可以开辟专用的通信时隙传输列控信息，所有列控用户在这专用时隙上传输数据，既可保证通信安全又可以快速实时地传输数据。此外在短消息传输、呼叫建立时间等方面，TETRA也都比GSM-R具备不少优势。

总之，GSM-R系统虽然在欧洲得到应用，但由于我国与欧洲铁路的管理体制、调度方式、地理环境及经济发展水平都不相同，GSM-R 系统在我国铁路应用还有很多问题要解决。TETRA 系统是专用数字移动通信系统，本身就具备了所有的调度功能。而且，TETRA 所具有的直通功能和单基站独立工作能力(单站集群)，使得TETRA系统网络具有很高的可靠性和安全性，对我国铁路的应用环境极为有利。

天津轻轨数字集群实战剖析

天津轻轨无线通信系统采用的是MOTOROLA公司提供的Dimetra数字集群系统。Dimetra系统在满足TETRA标准的同时提供了很多附加功能，大大增强了系统的效率，如：动态站分配和倾向站锁定等。

天津轻轨的数字集群系统主要解决固定人员(调度员、值班员)与流动人员(司机、站务、维修人员与列检人员等)及其相互之间的通话及数据传输问题。

天津轻轨无线通信系统功能组成上主要分7个无线通信子系统，分别为这7个通信组提供服务，既可实现不同通信组的相互独立性，使其各自通信操作互不妨碍，又可以实现系统设备和频率资源的共享。这7个无线通信系统包括：行车调度通信子系统、车辆段调度通信子系统、停车场调度通信子系统、维修调度通信子系统、公安调度通信子系统、防灾调度通信子系统、站务无线通信子系统。

行车调度通信子系统负责完成正线行车调度员与机车司机的通信联系，传送行车指挥话音和数据指挥命令。呼叫方式采用选号呼叫，行车调度员通过行车调度台完成对机车司机的一对一个别选呼，并可以发送数据指令和接收列车上传来的信息。

车辆段调度通信子系统、停车场调度通信子系统负责完成段、场内的行车调度员与机车司机的通信联系，传送行车指挥话音和数据指挥命令。维修调度通信子系统提供各专业调度员对本专业维修人员的调度通信(组呼方式)。

公安调度通信子系统、防灾报警系统提供公安、防灾调度员、沿线指挥人员和抢险救灾人员之间的调度通信(采用组呼方式)。必要时由网络调度员通过动态重组功能设置临时通话小组，将各专业的维修人员组成一组以适应现场救护需要。而站场无线通信系统则提供站场管理人员与相应移动人员之间的调度通信(采用组呼功能)。

在网络构成上，天津轻轨的Dimetra数字集群系统采用的是800MHz数字集群系统，上行(移动台、基站收)806MHz—821MHz；下行(无线基站发、移动台收)851MHz—866MHz。另外，为解决部分站厅的弱场覆盖问题，还采用一些弱场覆盖设备。

无线通信系统采用单交换控制设备+多基站的方式构成。其中交换控制设备在控制中心(以下简称OCC)内，位于东海路站；沿线共6个基站，分别设在休闲娱乐区、洞庭路站、车辆段、大无缝站、东丽开发区站、二号桥站。根据用户分布情况，这6个基站依次配置2+1载频、2+1载频、2+1载频、1+1载频、2+1载频、1+1载频(“+1”的载频为备用)。以上基站用于覆盖从东海路到中山门的轻轨运营线路和沿线15个车站(包括站台和站厅)，以及车辆段、停车场地面区域。

作者：天津滨海快速交通发展有限公司 王洪强 铁道部第二勘测设计院 郭祥寿

中国发布铁路十一五规划 2010年总里程超9万公里

中央政府门户网站 www.xiexiebang.com]

为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾，缓解铁路对国民经济的瓶颈制约，铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策，重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用，就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息化建设取得了较大的成就。

1.列车调度指挥系统(TDCS)

为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状，提高铁路运输管理水平，提高铁路运输能力和服务质量，适应市场经济及各种交通竞争的局面，铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。2005年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统TDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立以通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等融为一体的三级四层(即铁道部、铁路局、原铁路分局三级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。TDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过十多年的建设，哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司七个铁路局(公司)全面完成TDCS系统的建设，郑州，济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线都实现了计算机自动绘制列车运行图。

2.铁路客票发售与预订系统

客票发售和预订系统TRS是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统，属“九五”国家科技重大攻关项目。TRS的建设和运用彻底改变了我国铁路客票近百年的手工作业方式，使硬版票成为历史，缓解了长期存在的买票难问题，提高了铁路客运经营水平和服务质量，受到广大旅客的欢迎，改善了铁路的企业形象，取得了良好的社会和经济效益。TRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统三级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理，铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心 22个、计算机售票车站2183个，联网车站1385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。

3.铁路运输管理信息系统

铁路运输管理信息系统TMIS是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。从1994年开始进入实施阶段到2004年底TMIS各子系统全面建成，历经十年。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度七大系统，基本上覆盖了铁路货运生产的全过程。

(1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票，微机制票率达到99.27%，路局货票信息入库率近100%。

(2)列车预确报系统。列车确报系统利用计算机网络实现车站发报、路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立确报信息库，为相关部门提供一系列统计、分析、及查询功能，并可供其他信息系统共享。目前全路开通确报系统的车站已达912个，覆盖了全路所有的编组站、大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所，(3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节，用现代管理取代了经验管理，对车站压缩中、停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率，发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。

(4)货运营销与生产管理系统(FMOS)。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两个比较大的系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产。技术计划系统利用已批准的货运计划信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆的运用，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。

(5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用，通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息，在铁道部按箱号建立集装箱动态库，通过与车号自动识别系统信息相结合掌握集装箱运行位置。

(6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息，结合确报、货票、集装箱等系统提供的信息，实现列车、机车、车辆，集装箱和货物的追踪。货车追踪系统已在全路投入运用，并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库，提供各种统计和分析，为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。(7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局、站段三级构成，在业务分工上，分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度、统计分析等。路局调度所是组织车、机、工、电、辆等行车主要部门协同动作，共同完成铁路运输生产的调度指挥机构，关系着铁路运输安全和效率。全路约 1／2的路局调度所实施推广了运输调度信息系统，并实现了铁道部、铁路局和站段三级调度的联网运行。

4.铁路办公信息系统

铁路办公信息系统OMIS的总体目标是建立依托铁路计算机网络的办公业务网和资源网，实现机关办公业务的电子化，自动化和网络化，提高政府机关行政管理、应急指挥和快速反应的能力。铁道部机关和各铁路局全部建成办公局域网，18个铁路局均实现4条宽带(2M)连入铁道部办公网。各铁路局与所有1800个下属基层单位实现联网运行，其中1160个主要直附属单位、运输生产主要站段实现宽带或网桥(2M)连人路局办公网，其他单位以拨号方式连接办公网。18个铁路局的局属单位和基层站段中，已经有905个建成了办公网。全路办公信息系统联网，极大地方便了全路各级机关信息的交流和共享，提高了办公和管理效率。特别是在实施铁路局直接管理站段的体制改革后，OMIS对保证铁道部和铁路局政令迅速传达贯彻，对基层站段实施有效管理，发挥了其他方式难以替代的作用。

二、铁路信息化建设中存在的问题

铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面：一是信息化建设总体设计不够完善，总体思路形成较早，不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要，二是通信网建设滞后，网络及信息安全工作薄弱，信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生，三是信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，“信息孤岛”问题比较突出，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥，四是投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距：五是采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。

三、铁路信息化发展战略及规划

1.指导思想

铁路信息化建设必须以科学发展观为指导，按照国家信息化建设基本框架和铁路跨越式发展思路，紧密结合铁路运输生产的实际需要，努力推进运输组织、客货营销、经营管理的现代化，整体提升铁路产业水平和经济效益，推进铁路现代化建设。

2.建设原则

(1)贯彻技术创新、管理创新、体制创新的思想：(2)树立以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展的建设理念，(3)坚持统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理的原则：(4)采用先进、成熟，经济、适用、可靠的技术：(5)走引进国外先进技术与自主创新相结合的道路，重点提高应用软件的研发水平：(6)重点强化运输繁忙的东部地区和在路网中具有重要作用的铁路干线和新建客运专线的信息化建设，(7)加大系统整合力度，注重信息资源管理，规范系统开发建设，构建信息资源共享平台，发挥信息化整体效益：(8)确保网络与信息安全。

3.规划期限和总体目标

规划期限为2006—2020年。其中2006—2010年为“十一五规划”，规划重点为2006—2008年。2011— 2020年为中长期规划。

总体目标以运输组织、客货营销，经营管理为信息化建设重点，加强基础建设，整合既有资源，经过5— 10年的努力，在东部地区和六大干线基本建成中国特色的铁路运输信息系统，至2020年在全路建成技术先进、结构合理，功能完善、管理科学，经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统，其总体水平跃居世界先进行列。实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化，在提高运输效率、扩大运输能力、优化资源配置、保障运输安全、改进服务质量、提升管理水平、增加经济效益等方面发挥明显作用，为铁路跨越式发展提供技术支撑与保障。以东部铁路和繁忙干线为重点，优先发展和建设有利于扩大运输能力，优化运输组织和生产力布局调整，加快机车车辆周转，保障运输安全，促进客货营销，改进经营管理的应用系统。初步实现调度指挥智能化、客货营销服务社会化、铁路经营管理现代化，建立信息基础设施框架和系统保障机制，适应铁路跨越式发展的需要。

4.规划的体系结构

铁路信息化涵盖铁路行业各主要业务环节，铁路信息化的体系结构可以概括为三大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统，如图所示。

(1)铁路信息化重要应用领域。运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的三大应用领域。运输组织领域的信息系统，主要服务于铁路运输的调度指挥、生产作业部门和人员，以提高运输生产效率和保障运输安全为目标，涵盖运输生产的各主要环节。客货营销领域的信息系统，主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主，以提高铁路运输市场竞争能力、增运增收为目标，向旅客和货主提供优质服务。经营管理领域的信息系统，主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和人员，以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标，提高铁路运输效益。

(2)铁路信息化基础平台。铁路信息化的公共基础平台主要是为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户五类平台。

(3)铁路信息化主要建设方面和重要应用系统。在铁路信息化3个重点建设领域划分基础上，铁路信息化可以分为10个主要建设方面和38个重要应用系统。运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面14个应用系统，客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面6个应用系统经营管理领域包括运力资源，经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面18个应用系统。

5.规划主要内容

(1)初步实现调度指挥智能化。实现部、局、分局三级调度指挥的计算机管理，初步建成覆盖全路的运输调度指挥系统：结合客运专线建设，逐步建成适应客运专线运输组织模式的调度指挥系统，六大干线、200公里／小时提速区段和重点区段建成调度集中系统，六大干线完成自动闭塞四显示改造、统一机车信号低频信息码，逐步实现统一制式，结合铁路提速工程和客运专线建设，建成列车运行控制系统，六大干线初步建成行车安全监控系统，建成集装箱、行包、特货等专业运输管理系统，完成对车站系统整合，完善车号自动识别系统，初步实现对列车、机车、车辆、货物、集装箱的实时追踪。

(2)初步实现客货营销服务社会化。全路取消常备票，实现计算机售票，加强客票销售过程的管理和控制，提高在途列车席位的管理能力和使用率，建成网上客运信息发布系统，新建客运专线、大型客运站和主要列车建成自动售、检票系统和客运服务系统，实现货运订单的电子化管理，实现大货主的集中管理，提供网上货运信息服务，建立铁路电子商务门户网站，实现网上客票的预约、预订和货运手续办理：建成电子数据交换系统，实现与港口、海关、其他行业及相关政府监管部门间的信息交换。

(3)初步实现铁路经营管理现代化。建成车辆、机务、工务、电务检修，运用与管理信息系统，推进车辆修程改革，支持机车长交路、大范围的运用，初步实现全面预算的信息化管理，实现人力资源、财会、清算、统计、工程、保价、公安等领域的信息化，完善铁道部政府网站，逐步实现政府网站公众服务功能：实现以电子邮件、公文流转、信息发布为主要内容的数字化、网络化办公，为主要管理者提供个性化服务：初步建成铁路决策支持系统，提供个性化、专题化、智能化营销分析和决策支持。

(4)初步建成公共基础平台和系统保障机制。在70条干线实现基础通信网的光缆化、数字化，具备宽带数字化综合接入能力：统筹规划，在构建GSM-R数字移动通信系统框架基础上，结合CTC建设，与新线建设及既有线改造同步，建设GSM-R数字移动通信系统：制定相应的标准与规范，建立合理的信息资源体系和信息共享平台，发展列车车载信息传输平台，初步实现信息共享与综合利用，完善铁路通信网络基础设施，建立网络与信息安全保障系统，制定应用系统整合策略与技术方案，完成主要信息系统的整合：建立铁路信息系统运行维护保障机制。

6.管理保障措施

(1)信息化规划及相关规章制度的保障措施。加强铁路信息化总体规划的制定和推行，加快信息化相关政策、法规、规范、技术标准、管理制度的建立与管理。

(2)组织领导与建设管理保障措施。坚持以人为本的原则，建立规范的组织机构和管理流程，强化业务部门与技术开发部门的沟通管理，建立市场化运作机制，规范信息系统软件开发与工程建设程序，加快铁路信息化建设步伐，保证系统建设质量。

(3)信息系统运行维护保障措施。形成全路性的铁路信息生产运行、技术支持、网络管理、软硬件维护维修系统：建立健全保障信息系统运行的一系列标准规范、规章制度，建立按市场方式运作的信息系统维护体系，通过签订经济合同，明确用户和维护单位的责权关系，保障信息系统正常运行。

(4)铁路信息化知识产权保障措施。坚持采用正版软件，加强知识产权使用的管理，落实开发经费，保障研发单位的权益。

(5)信息化建设中的工程管理保障措施。建立项目立项和审批措施，项目招投标制度、项目建设中的监理制度、项目的调试验收制度、项目竣工后评估制度和信息化建设的风险管理机制。

(6)信息化建设培训保障措施。建立健全各级信息技术培训机构，开展全方位、多层次的信息技术培训，加强信息化人才的培养，提高全员信息化意识和信息技术素质，保障信息化建设顺利进行。

(7)建立专家咨询制度。建立专家咨询制度，在信息化的规划、项目的立项和建设中充分听取专家意见，促进铁路信息化健康发展。

四、结束语

铁路信息化是一项涉及面广、综合性强、结构复杂的系统工程，其发展战略规划是指导铁路信息化未来发展的纲领性文件，是编制铁路各应用信息系统专项规划以及制定各项铁路信息化政策和计划的参考依据。由于铁路跨越式发展赋予信息化更多的内涵，信息化建设涉及到铁路运输指挥、生产、安全监控、客货营销和经营管理各个方面，因此在编制铁路信息化战略规划的基础上，按照规划的应用体系框架，结合业务发展战略的需求，十分必要完成运输组织、客货营销、经营管理三个领域应用系统和公共平台的专项规划编制工作，以力求形成系统性、综合性和科学性的信息化规划体系，以便更加科学地指导未来的铁路信息化建设工作。

铁路通信网络的建设与发展

铁道部经运输局基础部 田裳

铁道部经济规划研究院 武晓明

摘 要：在我国铁路通信网同时对中国公众和铁路用户开放的新形势下，通过对我国铁路通信网在管理与建设方面所存在的问题和矛盾进行分析，并参考日、德铁路运输通信变革与发展的经验，提出铁路运输专用通信网络和公共通信网络分开管理的建议。

关键词：通信网络建设 铁路运输专用通信网络

铁路信息化的发展将是下一个五年计划铁路发展的关键环节。发展铁路信息化的先决条件就是要有一个高效、安全、可靠的铁路通信网。经过长期建设,我国铁路系统已形成一个覆盖全国的、完整的、独立的通信网络。目前，在铁路通信网管理与建设方面，关系尚未完全理顺，暴露出的一些矛盾可能会直接影响到我国铁路的信息化发展，需要对些问题进行深入研究。

铁路通信网的管理与建设问题分析

网络的两种属性影响商业化运作

铁路通信系统从网络上可以分为骨干传输网和业务网两部分。它的骨干通信网络覆盖全国广大地区，容量大、性能稳定，可以用于公共通信，在此基础网络上可进行各种业务的开发和拓展。但其业务网从设计、建设到应用都针对铁路运输服务，主要线路位于铁道部-路局-分局-站段-铁路区段之间，很大部分无法对社会开放，进入市场较困难。

目前铁路通信系统存在的设备陈旧，技术落后的现象，突出反映在业务网方面。其改造任务量大大超过对骨干传输网的改造。为了适应铁路运输现代化需要，铁路正在建设一个支持综合业务的数字调度通信网，要对基层信息源点接入方面进行全面改造，要改造车务、电务、工务等专用系统通信设备以及各类监控管理系统，此外铁路还急需建设应急通信等项目。这些改造和建设需要大量投资，但建成后只能为铁路服务，为通信运营商带来的增值空间较小，也难以增加其市场份额。因此，可以认为，铁路通信网络本身存在着公用性与专用性、增值性强与弱的不同属性，影响铁路通信网的商业化运作。

运营、管理与建设主体的矛盾影响网络建设和发展

目前，大量铁路通信网络的新建主要由铁路企业在基建项目中完成，然后作为实物形态的投资，移交给铁通公司。国家铁路企业是铁通公司的唯一股东和主要用户，而铁通公司是铁路企业唯一的通信运营商。这两者之间的关系导致以下矛盾，可能影响通信网的建设和发展：

（1）影响筹集铁路通信网发展资金。改善目前的铁路通信网络需要大量资金。铁通公司的主要收入来源是通过铁路通信网络的运行和维护，向铁路企业收取费用。它还负责通信设施的更新改造和通信、信息网络的发展，这仅靠营业收入远远不够，主要依靠贷款进行。而作为股东的铁路运输企业方面，通信网络是它投资建设的，但在使用上还要出资租用，在资源分配上完全受人制约，它付出大量的使用费足以建设自己的专用网。因此，铁路企业不愿为全面改善通信网络再大量投资，更难以为铁通公司在公共电信业务方面的发展注入资金。在通信企业方面，铁通公司被迫接收一些不赢利的、落后的通信固定资产作为股东的投资，还要将其改造为现代化的设备。它资金困难，债务负担沉重，职责要求它必须发展利润较低的各种铁路运输通信业务，但前景广阔的公共电信业务的开拓则完全要靠它自筹资金。因此它必须对有限资金在投向在铁路专用通信还是公共电信业务方面做出抉择。

（2）影响铁路通信网发展规划。铁路通信网络的建设和发展要求有详细、切合实际的发展战略和规划。铁通公司作为铁路外部的通信运营商，它制定的通信网发展战略和规划不仅要满足铁路的需求，而且要兼顾公共电信市场的需求，并要满足市场化运作的原则。而铁路通信网的发展规划首先应满足铁路信息化的要求，同时与铁路业务的方方面面密切相关，这是铁路外部企业难以全面掌握的。而且通信网发展战略和规划能否符合铁路的需求，网络及信息的安全风险性如何，应该由铁路机构进行整体评估和检查。但由于关系尚未理顺，目前铁路还缺乏整体评估和监管的手段。

（3）影响铁路通信资源的最佳配置。铁路运输通信成本50%以上为租用线路成本。目前各种专业的管理信息系统都采用独立的数字专线组网，分别接入干线，不但使网络资源的利用率很低，还降低了网络安全性。铁通公司作为通信运营商，无权对铁路信息系统进行资源整合，且不整合对自身更有利。由于铁路内部也缺乏对通信资源优化配置的管理和控制，造成铁路运输通信成本越来越高。

发展目标与动力的矛盾影响网络的发展模式

（1）铁通公司面对着中国公众和铁路两个市场，其目标是满足铁路和社会公众双方面的通信需求，通过良好的服务发展自己。然而，作为电信运营企业，其地位是由网络规模、用户规模和收入规模三方面决定的。很明显，公共电信市场是铁通公司新开辟的、竞争性的市场，截止到2002 年底，它占有的市场份额不到2%，所以必须加大投入、奋力拼搏才能立足；而铁路则是它是既有的、垄断性的市场，它是政府指定的唯一运营商。因此，努力扩大电信市场份额必然是铁通的重要选择，发展公共电信业务的动力必然大于发展铁路通信业务的动力。这从铁通公司成立之初在人力、物力的投入上向公共电信传输业务的大力倾斜就可以看出。

（2）从资源优化配置角度出发，铁路专用通信与公共电信的发展存在矛盾。通信企业追求资源的低成本高效益，要求经济地分配设备资源。而铁路运输企业为了确保运输通信安全和业务扩展，要求占有相当冗余的资源。这直接涉及通信网络的布局和连接方式。例如，目前铁路各种信息系统在铁路通信网络的接入方式是，在接入网上为铁路各种业务分配一定容量的接口。由于接口的容量、类型已定，铁路业务的扩展就被限制了。

铁路运输与通信的强相关性以及与电信运营商组织机构、管理边界设置的差异，易造成管理效率降低与指挥的迟滞铁路信息化的发展使通信信号技术日益相互融合，相互渗透，特别是基于无线通信的列控技术对高速铁路的发展更具有决定性的作用。对高速铁路与现代化的调度指挥来讲，通信和信号技术已经结合为一体，形成一种新的运输指挥控制系统和生产工具。但从其资产配属、管理及维护方面看，通信属于服务领域广泛、未设专对铁路的服务系统的电信企业；而信号则属于服务领域专一的铁路运输企业。这两种隶属关系的矛盾将对通信信号的一体化发展产生影响。

对通信运营商来说，重要的是管理和业务范围边界清楚，避免其它职责之外事物的干扰；但对铁路运输企业来说，则强调运输相关技术的协调发展和相互配合。铁路运输生产往往需要对系统进行调整，需要通信方面的配合，尤其是通信和信号方面的协调。而目前情况则难以作到通信和信号、通信和运输部门的同步联动。再者，通信运营商和铁路运输企业对安全运输承担的责任不同，二者对改善安全的积极性易产生不同，也不易协同对应突发事件。此外，目前铁通的管理边界是根据信息产业部的要求按省市设置的，而铁路的管理边界是按铁路局设置的，二者间有较大差别。因此，在业务联系上，铁路部门往往要为一个铁路局管辖范围内发生的通信事件与多个省市的铁通分公司打交道，造成沟通不便，降低了工作效率。随着铁路信息化与通信的关系更加密切，由于分工界面的引起的矛盾将会日益增加，也会给铁路运输生产带来安全隐患。

铁路运输通信完全依赖于外部企业商业化运作的潜在风险

根据目前铁路通信管理的模式，铁路运输对个别通信企业（如铁通）的依赖性很强。通信企业可以在一定程度上对铁路运输经营以及铁路信息化发展产生决定性作用，而铁路运输企业却不能像普通电信用户一样选择其他通信企业，从电信业的竞争中获益。在铁路体制改革中，铁路运输企业存在着机构重新划分和划小的可能性，从而影响其对铁通的控股权；我国加入WTO后，电信市场的竞争加剧，外资进入可能引发企业兼并、重组的浪潮，铁路通信企业也存在着外资进入和与其它电信企业合并的可能性。外来的经营者必然选择见效快、盈利大的公共电信项目作为市场切入点。因此，通信企业的结构变化可能对铁路运输的成本和安全以及铁路信息化发展产生极大影响。虽然目前这些可能性还很小，但是，依然需要防范通信企业的商业风险和危机导致铁路运输风险。

一些国家铁路运输通信变革与发展的启示

日本铁路通信系统的变革

日本国铁（JR）民营化改革后，铁路通信系统组建了国铁全资的日本铁道通信公司，不久就与国铁控股（占股份33%）的日本电信公司合并，成立了新的日本电信公司（JT），随后，随着日本国际通信公司、美国AT&T公司、英国BT公司等国内外大型通信公司不断参股，日本铁路对JT从绝对控股逐渐降低至34%。目前JT的主要经营业务为长途电话业务，约占其总营业额的72%，从铁路获得的收入仅占极小比例（1999年约为4%）。

日本铁路通信改革有两个主要特点：（1）铁路沿线土地仍属于铁路，JT 的通信设施占用JR 的土地需要向JR付费。（2）日本铁路的光缆传输骨干网从铁路剥离，铁路要向JT租用。但与铁路行车密切相关的铁路专用通信网仍保留在日本各铁路公司中，属JR所有。铁路的各种信息化系统可以使用JR、JT，也可租用其他电信运营商的网络。

日本电信公司与日本国铁有两方面关系：JR是JT的股东，JT 每年要向JR分红；JR又是JT的顾客，JT向JR各公司提供专用通信、电话通信、出租电路等各种通信服务，JR各公司要向JT交费。但同时，JT 的许多电缆、设备等需要占用JR的土地和设施，又需要向JR付费。但JT从JR收取的通信费用远超过JT 付给JR的各项租费与红利。JT成立初期对铁路的投资已轻易从JR收回。

民营化后，日本铁路在运输综合调度和安全防护等方面大量采用新技术，发展新的信息系统。随着铁路企业在JT的股份下降以及JT的发展重心向公共电信市场的不断倾斜，铁路企业不可能依赖于JT。对于铁路要采用的与通信相关的新技术，铁路企业都是自行开发建设；围绕行车调度、行车服务系统的通信与计算机网络的建设靠JR各铁路公司投资完善。JR的许多铁路公司又开始沿铁路敷设光缆，发展自己的专用骨干网络。在日本北陆新干线的建设总投资中，通信投资就占5%。

德国铁路通信系统的变革

1996年，在德国铁路（DB AG）的改革中，德国铁路的通信系统逐步演变为德国曼内斯曼公司控股、铁路仅占有25.2%的Mannesmann Arcor 公司。Arcor 很快发展成为德国第一大移动通信公司和第二大固定通信公司，面对公众和铁路两个市场进行经营。Arcor从铁路获得的年收入比从德铁剥离前增加了25%，这使它对铁路的初始投资很快得到回收。而其路外收入增长迅速，大大超过其路内收入。

德铁剥离通信的初衷是为了减少通信投资、降低运输成本、改善通信服务和加快通信现代化。但是，Arcor的发展并未达到这些目的，铁路的通信成本大大增加，Arcor对改善铁路通信的热忱远不如对发展公共通信高，特别是其最大的股东曼内斯曼公司的股本结构发生重大变化，给铁路运输通信带来潜在的威胁。虽然Arcor与德铁签订的13年服务合同还远未到期，但德铁于2002年7月毅然收回了铁路通信系统以及其3700名雇员，重新建立全资的德国铁路通信公司。

经验借鉴

德国、日本铁路运输通信体制变革的经验说明：（1）铁路运输通信与公共电信的业务范围和市场特征都有极大差别；（2）市场化的电信企业对两个市场统一经营，往往造成其发展重心向利润和市场前景广阔的公共电信倾斜；（3）企业结构变化会对铁路运输通信带来重大影响；（4）虽然德、日两国的铁路运输通信系统分别采取了由外部企业经营和收归铁路管理两种形式，但其共同点是，铁路需要控制对运输有重要影响的那部分铁路通信系统。

对铁路运输通信发展的建议

铁路运输专用通信网络和公共通信网络应区别对待

通过以上分析可以看出，铁路运输专用通信网对市场化的通信企业来说，盈利的价值不大，而遍布全国的骨干传输网则是通信企业最宝贵的利润源泉。从理论上说，在投资和经营政策上，应将竞争性的业务领域与非竞争性的业务领域区别对待。如果将属于非竞争性的铁路专网与属于竞争性的公共通信网络区分开经营，区别对待，可带来极大好处，既有利于盈利性差的铁路专用网的数字化改造和发展，也有利于通信企业摆脱高成本、低效益的铁路专网负担，轻装上阵，投身公共电信市场竞争。从实际效果看两个网络独立运作不但有利于调动铁路和通信企业双方的投资积极性，还能使铁路更有力地把握铁路数字化和信息化的发展趋势，有助于铁路通信和信号、计算机技术的一体化发展，有助于铁路智能运输系统的发展，加快铁路运输现代化。

铁路专用通信和公共通信网络独立运作在技术上可行

铁路专用通信和公共通信如果分为两个网络独立运作，其物理界面十分清楚，两个网络可以通过租用相关电路的方式构成相互独立又互联互通的系统。两个网络独立运作并不意味着非要改变目前我国铁路通信运营企业的经营范围和权限，而是应改善其管理模式以及铁路运输企业对通信的介入方式，使上述问题得到良好解决。在此基础上，其具体的组织形式、网络管理及维护方式都容易解决。

应进一步探讨铁路运输通信的发展模式

我国铁路通信改革还是一个新生事物，仍缺乏经验。在新形势下，如何处理铁路运输与通信企业间的关系，如何进行铁路通信行业的管理，防止运输成本的非正常上升，如何防范通信运营的商业风险与危机导致铁路运输风险，如何保障铁路运输通信网络与信息的安全，如何保障铁路信息化的发展与数字化铁路目标的实现等，都需要深入研究。

需要对改革后铁路运输通信基础设施的建设、运营、管理模式以及铁路通信企业与铁路运输企业之间的关系进行深入的研究和前瞻性的设计，以避免未来通信基础设施的运营、发展对铁路运输经营以及铁路信息化发展产生制约作用。需要找出推动铁路运输和网络通信共同发展的契合点，在确保铁路运输安全、高效运营的同时，促进铁路通信网络的健康发展，达到双赢的目的。