铁路场站建设建议

第一篇：铁路场站建设建议

伊滨区经济发展局

关于铁路场站建设的建议

根据洛阳市发改委经济运行局《关于开展我市铁路货源调查的通知》和伊滨区现有企业的实际生产经营需求，现就铁路场站建设提出以下几条建议：

一、关于线路的建议

伊洛园区代管诸葛、李村、佃庄、庞村和寇店5个乡镇，总面积280平方公里，总人口25万。其中位于诸葛、李村两镇平原地带的伊洛产业集聚区北至伊河，南至万安山山脚，西起二广高速，东至东汉帝陵南兆域文物保护区西边界，规划面积近50平方公里，东西长7—8公里，南北长6—7公里，人口8.7万。

伊洛产业集聚区现有工业主要以玻璃，水泥等建材工业、钢制办公家具、煤炭开采、板材加工为主。随着伊滨区的打造开发步伐，伊洛工业园区将成为以工业为主导的综合性新城区，以高端设备制造业、新材料新能源、电子信息及现代服务业四大产业为主导。

伊滨区西临焦枝铁路，北距陇海铁路仅有数里，郑西高铁横贯其中。“十二五”期间，伊滨区将加快路网建设，新建道路210公里，新建桥梁7座，将完善主干路网及其附属设施。现有企业货物运输又多以公路为主。现有交通条件基本可以满足企业实际生产经营需求。如若适当设计铁路专用线会进一步提高我区的铁路运能运力，尤其是设

计铁路线路使伊滨区与洛阳站直接对接会对较重产品大规模的远销带来更大的便利。

二、关于场地和仓库的建议

依据加快新区建设的要求，伊滨区以“打造明日新城”为口号，必将在未来几年内快速发展起来，各企业的生产经营规模必将进一步扩大，生产经营层次会进一步提升，建议将原有的铁路场站场地和仓库再扩充，或者分类别新建仓库，提高物流和仓储能力。

三、关于装卸设备的建议

随着技术的进步和社会的高度发展，必然对货物的装卸设备提出更高的要求，建议在各个铁路场站适当留用原有装卸设备的基础上改建或新建高科技的现代自动化装卸设备，提高装卸效率，加快物流速度。

2011年9月14日

第二篇：文山铁路建设融资建议

文山铁路建设融资建议

（本项目融资建议，只作为文山铁路筹建处下步实施融资参考，因为该项目目前尚不具备正式做融资报告的条件）

一、铁路项目融资的背景和依据

文山是一个具有340万余人、10余种少数民族集居的边疆经济欠发达地区，山区半山区占绝对多数，经济建设、基础设施，尤其是交通基础设施发展较慢，城乡经济联系和交往跨度大、半径长，迫切需要有一种强有力的运输方式将整个地区和国民经济联系起来，积极促进地区经济的快速发展。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争优势。为加快文山少数民族地区国民经济发展和全面推进小康社会建设步伐，加快改善交通基础设施环境，推动文山铁路建设，不仅仅是文山州历届各级政府的向往，也是文山州340余万人民的向往。所以，加快文山铁路建设，是文山州各级政府“十一五”规划建设的一项重大而有迫切的任务。

长期以来，我国铁路网布局一直呈现不合理态势，特别是在广大西部地区，运网稀疏，运能严重不足，与东中部的联络能力差。国家《中长期铁路网规划》在2020年前，以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力。云南省将在“十一五”期间投资建设超过800亿元的铁路建设项目，所涉及建设里程将超过2500公里，这些项目的建设将大幅度提升云南省铁路网覆盖密度和运输 1

能力，是文山加快铁路建设的大好时机。

二、铁路建设融资可行性分析

一条高速铁路相当于5条4车道高速公里的运输能力。铁路是连接各大经济区域之间、城乡之间的大动脉，加快铁路基础设施建设，有利于促进区域、城乡协调发展。在各种交通运输方式中，铁路在节约资源和保护环境方面具有明显的比较优势，加快发展铁路，对于建设资源节约型、环境友好型社会，促进国民经济可持续发展具有十分重要的意义。文山州进入20世纪末21世纪初以来，连省及出省高速公路和航空机场相继建成，但积极争取兴建铁路的认识不足、主动性不够，铁路运输在国民经济中的支柱作用和在地区综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。“十一五”期间，为完成贴补文山铁路建设这一空白，同时也为进一步推动文山工业经济快速、健康发展，铁路建设就成为文山改善运输方式、运输力量严重不足的紧迫任务，也是加快其他重点项目建设步伐的重要保障。文山州是一个具有丰富的自然资源，尤其是能够带来较快实现经济增加值的矿产资源、水利资源地区，由于受电力、交通基础产业长期发展滞后的影响，自然资源未能在国民经济建设中得到较好发挥。铁路建设滞后仍然是制约文山经济社会发展的“瓶颈”。

（一）营造适应铁路建设的融资环境

铁路建设和管理由于他的特殊性，融资有别于高速公路、机场建设。铁路建设投资大、融资难、建设周期长，融资成功与否，融资环境和经济条件、管理方式、营运方式起着至关的重要作用。铁路建设融资的难易除国家政策主导外，地方政府的协作配套性法规、政策措施应对项目投资者

给予积极的支持。根据自治州条例，一是为文山铁路建设实施制定不同的管理模式和提供不同的政策环境，保护投资人投资的安全性；；二是明确划分政府和项目业主对铁路建设和经营的职责与范围；三是须出台有利于投资人控制投资风险，保证投资人投资基本按期取得回报；四是要处理好铁路建成后营运的权益划分，保障铁路营运实现较好的经济效益。五是通过对铁路沿线土地资源、矿藏资源开发配套出台营运服务、资源开发、税收优惠等多种措施，营造良好环境，吸引各种渠道的资金。六是根据文山铁路投资预测风险度和回报可能，有针对性的采取不同的政策，可以充分调动各方融资积极性，广泛吸纳财政、社会、民间、商业等多方资金，尽快通过国有投资吸引更多投资者，带来铁路建设资金来源的多元化。作为当地政府应具有对铁路营运管理的安全保障措施，这既是对投资人的一种承若，也是对社会的一种承若。

（二）营造适应铁路建设的融资条件

近年来，在推进文山边疆少数民族地区经济建设中，基础设施交通建设有了明显的发展，出省和相邻地州高速公路和机场的建成，对推动文山铁路建设具有较好的有利条件。西部大开发战赂，对交通运输业的发展提出了更高、更快的要求。据专家预测，全国今后几年铁路货运量年均增长3％—4％，客运量增长高于货运量。而目前我国坐火车人均不足1次／a，西部地区比率更低，市场潜力巨大。云南运输需求满足率不足20％，铁路运能严重不足已成制约云南省经济发展的主要障碍之一。云南省现在每年货物运输需求增长都超过30%，但铁路通过“挖潜提效”等措施每年仅能增加约5％的增幅，铁路自身发展不能满足全省经济增长。虽然昆明铁路各项

运输指标一再刷新历史纪录，但运输满足率却随着地方经济的快速增长而逐年下降，仅在18%至19%之间徘徊，约比全国铁路平均水平低17%，运能与运量的矛盾非常突出，成为制约云南省经济发展的主要瓶颈。兴建文山铁路虽不是全省铁路网的骨干线路，但却是云南省滇东南边陲通往广西出海的一条重要通道，从拟建的预期效益分析看，是一条重要的经济干线，是滇东南地州客运、货运的重要铁路运输线路。承担着滇东南边陲五地州市、占全省近四分之一人口和区域资源的客、货运输任务，不仅具有较好的社会公益效益，同时也具有较好的经济效益。

三、融资方式

铁路建设投资大、周期常，投资回收一般在12到15年或更长一些才能收回。国家铁路建设投融资实施“政府主导、多元化投资、市场化运作”的办法。是对文山铁路建设投融资是挑战但更是机遇，一方面我们既要积极争取国家投资或补贴支持，另一方面又要从文山的州情、路情出发，积极主动、大胆尝试多元化、多渠道融集资金。但也看到文山铁路建设融资项目自身条件存在人口密度小、城际间距离大，资源开发利用滞后等不利因素，所以文山段铁路建设不仅仅看作是文山州各级政府的事，而是全省铁路网建设的组成部分，因此，融资首先是争取国家投资为主，其次是争取省政府投资和国家政策性融资补贴为辅；再次是积极争取金融信贷支持，争取延长贷款还款期限、实行优惠利率或财政贴息等措施予以支持；第四是积极实施多元化、多渠道融资方式，吸纳社会资金。第五是寻找建设、营运合作伙伴共同投资，建立以项目为核心的股份制企业主。国家目前鼓励多种所有制性质的企业投资，与民营资本和其他种类的资本合作建设，成立项目管理公司是筹集资金的一项重要途径，不求为我所独有，但求资源为我所用，应该成为多元化、多渠道项目融资的一条新路子。

四、融资目标

文山段铁路建设资金筹集的目标是：

一是争取国家投资30％；

二是国家政策性银行和商业银行贷款50％；国家开发银行承诺，“十一五”期间向铁路建设等提供2500亿元政策性贷款，为铁路跨越式发展提供资金支持。故以政策性银行中长期贷款、低利率为主，商业银行中短期贷款为辅。

三是省州地方政府负责筹集15％；

四是其他渠道争取筹资5％（主要是争取信托投资、企业投资），五、实施意见

一是要配备既适合又得力的项目建设班子，包括工程的、经济的人员，加强项目建设领导；二是要建立工作责任制、工作措施，加快项目前期工作进度，有计划按期完成；三是要明确铁路建设业主性质，明确业主以什么形式管理项目，建立项目公司制或是项目自身法人制（建议在现有项目业主领导下建立专门融资公司，或具有独立法人资格的融资公司，以便信贷融资操作）；四是要对文山铁路建成经营管理给予明确定位，以便吸引投资、筹集资金；五是要尽快完善政策在铁路建设征用土地、拆迁、安置补偿上给予切实的支持；六是配备好项目融资人才，项目融资管理涉及面广，法律文件多，要求参与的融资人员不仅具有实践经验丰富，并具有金融、建设、运营管理等多方面的知识结构。文山铁路项目建设融资刚开始前期

工作，因此大力培养复合型的项目管理人才，懂得或借鉴国内外有用的项目融资方式和经验，对取得项目融资的成功具有非常重要的意义。

从州情、路情出发，客观分析和估价我州目前仍然处于工业化建设的初始阶段，尤其是边疆地区生产力发展水平不高，经济发展水平低，人均收入少，拥有长达几百公里的边境线，区际、区内运输大都以汽车为主，这就决定了形成铁路运输在边陲运输系统内应居主导地位。

2007/07/02

第三篇：公交场站建设新思路

编者：

近几年我市公共交通事业在市、区两级政府及主管部门的大力支持与关怀下得到了持续、良好的发展，但公交场站建设薄弱问题一直未能得到有效得解决。目前，我市中心城区公交还没有规范标准的公交场站一座，东胜区仅有的一座临时停车保养场距市区15公里的铜川，苏家渠停车场和铁西三期停车场因资金短缺只做了场地平整和部分临时配套设施，只能满足停车需求，无法满足车辆维护保养需求，康巴什停车场地为租用场地，伊旗场地为临时场地，公交正常运营受到极大限制。本期内参特

浅谈南京公交场站综合开发

赵亮（南京公交场站公司总经理）南京公交场站综合开发形势现状

一、公交场站建设现状分析

公交场站作为城市公共交通正常运行的保障基础，不仅给市民出行提供便利，也是对场站周边区域、整个城市，乃至周边城市发展起到“一带一路”的作用。

2012年7月南京公交资源实行整合，南京公交集团100%出资成立了南京公交场站有限公司，公交场站建设与公交运营管理从此实现了分离。近年来，政府加大了投入的力度，改善了公交场站的环境。2012年以来，每年都有10个左右的场站新建或改造标准化场站。

目前，新建或改造的公交场站采取平面布局式建设、扁平式开发，既没有向下开发地下空间，又没有向上发展商业元素，场站土地资源远未得到充分利用。

另外，由于公交场站本身建设成本高、资金需求大，且土地资源有限，而政府对场站建设投入财政资金有限，存在较大的资金缺口，使得南京现有公文场站建设滞后、数量不足，导致公交线网布局难以科学合理，公交线路调度难以实现最高效率，公交与地铁换乘配套难以实现最优衔接，公交运营难以实现最低成本、最好效益。

二、公交场站综合开发必要性(1)政策鼓励

《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发[2012]64号）中提出，要加强公共交通用地综合开发：改变土地用途的由政府收回后重新供应用于公共交通基础设施建设；对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按市场化原则实施土地综合开发；对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。

2016年，交通运输部关于印发《城市公共交通“十三五”发展纲要》的通知中提出，要健全公共交通用地综台开发政策落实机制，明确细化城市公交用地综合开发政策，推动城市公交枢纽周边和城市轨道交通等城市公交走廊沿线土地的综合开发利用，建立健全城市公交用地综台开发增值效益反哺机制，保障用地综合开发利益用于城市公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。(2)城市发展需要

2012年，南京被交通运输部正式确立为首批“公交都市”建设示范工程创建城市之一，为实现南京公交都市的圆满建成，顺利通过创建国家“公交都市”示范城市考核评估，作为南京市公文集团所属场站公司，始终贯彻落实城市公共交通优先发展战略，通过优化公交场站建设与综合开发、优化公文系统网线．深化保供服务，实现绿包场站，保征绿色出行，发挥城市公共交通对改善城市交通状况、促进经济社会和谐发展的怍用。

(3)缓解公交企业亏损现状

公交场站的公益性使得场站公司的服务保供为经营之首要，公交企业的亏损在所难免。随着城市化由粗放式转向集约型发展，土地资源日趋紧张，为充分利用城市资源．升华公交场站功能，城市空间立体化建设成为趋势。因此，应积极转变思路进行公交场站的综合开发利用，大力拓宽融资渠道，多方探索合作模式，引入社会资本参与场站综合开发建没，解决对财政资金的“等、靠、要”，缓解财政压力的同时，实现公交企业多元化发展、多途径经营，增加经营性收入来源，从而反哺公交事业，形成城市公交可持续发展。

例如：南京市公交集团所属场站公司对已建成的公交场站中可利用对外经营资源进行梳理，对于可出租门面房采取统一平台公开招标形式对外出租，以获得租金收益，用于弥补场站运营亏损。又如：雨花停保场在持有上盖物业屋顶开发光伏发电项目，旨在降低用电成本，实现绿色环保。

三、公交场站综合开发发展瓶颈

(1)南京公交场站的综合开发相关政策性障碍较大，缺少市政府明确对公交场站综合开发实施方案、规划用地、操作办法等相关实质性法律法规的出台。

(2)综合开发牵涉到公交社会性和商业性的协调统一问题，如何合理的配比，如何找准公交公益服务与商业营利的着力点与平衡点，通过PPP模式能否找到合适的合作方等问题。

(3)可用于公交综合开发的场区资源不多，可合理利用的区域面积不够。

四、公交场站综合开发进展情况

在城建集团、公交集团及相关行业部门指导下，场站公司积极配合有关单位进行沙洲、经五路、盐仓桥、杨庄、明城大道、新模范马路、红山路、象山路、万寿9个地块的综合开发，按城建集团要求先行开展经五路、明城大道、盐仓桥和杨庄4地块后续工作，已完成4地块可研要点及二次方案修改。经五路地块公交场站复合利用设计原则上已通过专家评审。沙洲地块已会同公交集团所属江南公司梳理完成公交建设需求，新城科技园已初步完成概念性方案设计。

其它城市公交场站综合开发模式 杭州

模式一：引入“公交上盖物业综合体”理念

案例：杭州的拱北公交换乘商贸综合体，原为煤制气厂地块，规划改建为“交通+居住+商贸”的综合体。艮山门东站采用“上盖式”建设，借鉴香港地区的公交中心站模式，向上发掘可用空间。

模式二：政府土地及财政政策支持，公交用地优先，土地挂牌即征即返

案例：杭州公交老三场通过土地挂牌出让，摘牌后返还出让金，把土地转变成经营性用地，拟建公交商业综合楼。

昆明

整体采用“交通+商业”的综合开发商业模式。

模式一：自筹自建

案例：环湖东路公交车场项目、北市区公交车场

模式二：BT模式（建设+移交）

案例：南市区综合公交枢纽站，建设包括：公交停保场、调度楼、加油站站房、对外服务大楼。模式三：BOT模式（建设+经营+转让）

案俐：雨花公交综合枢纽站是昆明首个集地铁、公交、出租车和商业为一体的城市综合交通枢纽。公交场站综合开发发展思路

综合开发应充分考虑公交实际停放、保养、运营基本要求前提下，尽最大可能与周边地块进行整合，向空间要效益，复合利用，提升品质，争取“低效用地”、“招拍挂’’、“PPP"等模式，实现场站功能、交通、景观、土地、商业收益一体化。

具体有如下几个方面的思考：

一、理顺权属关系，明晰土地性质

对目前即将综合开发或具备开发条件的场站，需进一步明确其土地性质与产权归属，便于在后期操作中建立相应的收益机制，带动周边片区业态发展，形成公交发展与用地开发的良性互动。

二、明确供地方式，落实资金来源

(1)返还收益，以场养场。对于新建的开发用地，采用土地公开“招拍挂”方式供地，土地出让金增值收益予以全额或部分返还，以解决场站建设资金需求。同时，对于该类综合体的商业开发，相关特许经营所产生收益也按一定比例返还公交，以此满足公交日常运行维护等资金需求，反哺大公交的运营亏损。同一地块可分类操作，可采取低效用地，降低土地成本，尽可能确保资金平衡，实现收益反哺城市公交。

(2)紧密对接，监管开发。对于其他在建或新建的大型综合体中包含的公交场站，由项目开发商根据综合需求实施项目建设，负责项目出资，建设完成后无偿移交。实施过程中，需就公交运营需求强化与开发商的对接，开展项目建设监管，由公交主管部门进行竣工验收，确保相关公交功能的实现。

(3)拓宽渠道，多方融资。充分利用自有资源和市场资源，创新融资手段，通过BT、BOT、PPP形式引入社会资本参与场站复合利用，进行上盖物业等立体化开发，从而使公交系统以商住楼、不动产租赁、停车场、加油站等丰富业态，形成效益的良性循环，促进公交产业多元化可持续发展。

三、增调相应容积率，便于后期开发

着眼于节约和集约利用土地，在采用现状改造模式进行立体开发时，通过对公交场站功能利用及综合开发平衡测算，经由政府层面适当增调复合利用场站的容积率，以便增加公交设施规模、增强便民服务功能、进行公文综合体开发。

四、政府减税降费，扶持综合开发

场站综合开发过程中，应对项目建设涉及的大配套费、破绿费、破路费等政策性收费，以及项目经营涉及的营业税、房产税、土地税等相关税费，予以一定程度的减免，以减轻出资方负担，加快企业资金周转速度，促成集聚效应尽快体现。

五、准入多元副业，弥补产业亏损

在审批综合开发项目建设手续时，应给予充电桩、加油（加气）站、LED广告、便民服务等功能设施特许经营权，支持企业在进行综合开发的同时获取稳定收益，以弥补建设资金缺口和运营亏损，减轻政府财政负担。

六、结合新能源开发，建设绿色场站

积极探索新能源技术应用于公交运营的新模式，在场站综合开发的上盖物业上，建设太阳能光伏发电项目，如此做法既践行了绿色环保发展理念，同时也为场区办公提供全天候用电，并可将电力用于新能源公交车充电作业，有利于在低碳经济环境下，降低企业的生产运营成本。

交通+商业创新公交场站综合开发

来源：中国交通报

公交场站是城市公共交通的重要组成部分，公交场站的建设和发展是优先发展公共交通的关键基础。但是，对许多城市而言，公交场站建设资金短缺、停车面积不足、配套设施缺乏等问题频频，严重制约了公共交通的运行效率，降低了公交服务水平。

昆明是交通运输部公交都市建设示范工程第一批创建城市，其公交场站建设与发展一直走在全国前列。昆明创新采用了公交场站综合开发利用模式，依托公交场站平台，拓展多元投融资渠道；同时，进一步提升和完善公交场站功能，使原有单一的交通枢纽变为集交通集散、商业服务为一体的综合性场站，取得了良好的社会效益与经济效益。

夯实公交发展地基

2012年10月，昆明市被交通运输部批准为公交都市建设示范工程第一批创建城市。“作为西部地区重要的中心城市、全国重要的综合交通枢纽，昆明始终把公交优先作为全市发展的重要战略。”昆明市交通运输局相关负责人介绍，早在1993年，昆明就与瑞士苏黎世开展了城市公交规划合作；1999年，昆明即建成全国首条路中式公交专用道。昆明市的公交系统建设一直走在全国前列。

被确立为公交都市示范创建城市后，昆明市出台《昆明市公共汽车客运条例》并正式施行，对公共汽车设施规划建设、资金安排、路权优先等方面进行了明确和规范。昆明市每年均编制《昆明公交都市建设白皮书》及《昆明公交都市建设评估》，总结经验并制定计划，持续开展公交都市创建工作。

在公交都市创建过程中，昆明市在公共交通基础设施方面的建设与探索尤为突出。据介绍，截至2014年年底，昆明共建成并投入使用21条公交专用道，总长度达到125公里；采取综合开发方式新改建集交通集散、商业服务为一体的商务多功能综合公交场站3个，综合公交场站38个。

随着昆明市经济社会的快速发展，作为城市公交基础设施的公交场站建设得到长足发展。“十二五”期间，昆明市建成公交场站面积得到飞速增长。公交场站的增加，为优化公交线网、扩大公交覆盖率、提升公交服务品质和公交出行分担率，以及改善公交职工工作环境奠定了坚实基础。近年来，昆明雨花公交车场建成投入使用，启动了主城区西部、东部、南部、北部汽车客运站枢纽公交换乘提升改造工作，南部片区出租汽车综合服务中心项目已获发展改革委批复，获准按PPP模式推进项目建设；黄土坡公交枢纽站、呈贡大渔客运枢纽的可行性研究等前期工作也已完成，计划2016年开工建设。昆明市公交场站体系建设日臻完善。

此外，昆明市积极完善投资政策，拓宽融资渠道，有力推动公交基础设施的快速发展。2011年5月，由昆明交通投资有限责任公司和昆明公交集团有限责任公司共同出资组建的昆明市交通场站开发运营有限公司成立，是主要承担昆明市交通场站投资开发、运营管理的专业化实体。由其投资建设的公交场站主要采用“交通+商业”的综合开发利用模式，为公共交通的可持续发展注入了新的活力。

凸显场站综合功能

“公交场站是城市公共交通的重要组成部分，带有明显的公益性，城市公交从经营性上属于准经营性公共产品，其服务价格更重要的考虑是‘让利于民’。”昆明公交集团有限责任公司副总经理闫忠表示，公交场站的首要功能是满足乘客群众的公共交通出行需求，在此基础上可以寻求更高层次的服务功能。

在闫忠看来，公交场站既需要满足正常运转的基本功能，还应为市民乘客提供必要的便民设施，同时为城市经济社会发展承担应有的载体功能。其中，拓展投资渠道、实施场站用地综合开发正是实现这些目的的重要途径。

然而，社会投资主体的考虑往往趋于理性。“公交场站不产生经济效益无法回购，选择持有股权又不能产生收益。”闫忠表示，在无明确政策支撑的情况下，作为准经营性、低价收益的公交场站，难以吸引社会资金进行市场化运作，很难通过日常运营来弥补场站建设资金的投入。

2013年6月，交通运输部印发《关于贯彻落实<国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见>的实施意见》（简称《意见》），并将“提升公交企业发展活力，落实公共交通用地综合开发政策”作为主要任务之一。《意见》提出，城市公共交通用地综合开发的收益应专项用于城市公共交通基础设施建设和弥补城市公共交通企业运营亏损。事实上，在此之前，昆明市已经对公交场站用地综合开发有所尝试。闫忠介绍，作为昆明市最大的公营公交企业，昆明公交集团在充分满足候车、维保、服务等功能和使用面积不受损失的基础上，尝试了对原有和新建的公交场站用地实施综合开发。

昆明公交集团对部分新建公交场站用地的地上、地下空间按照市场化原则实施了土地综合开发；另一方面，对已有的公交场站用地，通过依法申请，将富余的办公用地在昆明市统一平台进行出租，租金收益用于贴补公交运营的亏损。

在昆明公交集团总部大楼北侧的北市区公交车场，场站办公楼的一层已有部分出租，商铺、餐馆、蛋糕房以及公交一卡通充值点等一应俱全，来来往往的乘客不少人选择在此购物、就餐、娱乐等。记者随机采访几位乘客，均表示这样的设计十分便民。

目前，以北市区公交车场、南市区停车保养场、呈贡区雨花公交车场等为代表的“交通+商业”综合性公交场站，得到了市民乘客的一致认可，逐渐成为昆明市公共交通发展中的一大特色，也为昆明创建公交都市示范城市增添了几分靓丽色彩。

拉升多元服务吸引力

2008年以前，昆明公交场站一般由昆明市交通专项选址定点，昆明公交集团报市发展改革委审批立项后，政府财政划拨一定征地费用。“2008年以后，征地费改由公交企业向银行贷款，政府贴息，建设资金由企业自筹。”昆明公交集团有限责任公司场站建设管理公司经理敖建华介绍，面对公交场站建设巨大的资金压力，昆明公交集团积极采取多渠道筹资方式，在全国同行业率先探索“引入社会资本参与城市公交场站建设”的创新之路。

2010年，昆明公交集团与加拿大西太平洋石油有限公司采用BT方式（建造—移交）合资建设的南市区综合公交枢纽站投入使用。枢纽站总用地63.3亩，规划总建筑面积近5.5万平方米。场站包括常规的公交停保场地、调度楼以及一座公交加油站站房，还有一座占地3万多平方米的对外服务大楼，为乘客提供候车、休闲、娱乐、购物的一体化服务。

敖建华告诉记者，南市区综合公交枢纽站建设之初，便选择了与加拿大西太平洋石油有限公司合作，解决场站建设的资金、土地开发等问题。目前，南市区综合公交枢纽站的公交加油站由加拿大西太平洋石油有限公司运营，在保证满足公交车辆的加油需求外，还对社会车辆开放，方便附近居民群众。昆明公交集团创新场站综合开发利用的探索之路一直在持续，2011年7月，昆明市交通场站开发运营有限公司全面接管昆明公交集团雨花公交停车保养场的建设工作。雨花公交停车保养场位于昆明市呈贡区，总用地104.78亩，投资规模4.15亿元，该项目由公交立体停车库、职工倒班轮休楼及加油站三个分项组成，可停放公交车353标台。

在雨花公交停车保养场，记者看到，偌大的立体停车楼已经投入使用，人员完备，设施齐全。其中，停车楼地下一层专供纯电动公交车辆使用，并有适配宇通等主流车型在内的专业充电桩，可供数十辆纯电动公交车辆同时充电。

据雨花公交停车保养场、昆明公交集团第七公司副经理钱兆春介绍：“雨花公交停车保养场的投入使用，公交客流逐步上升。尤其是与昆明地铁1号线大学城站无缝衔接，极大地方便了附近市民乘客的出行。”

此外，昆明公交集团与其他企业签订了多个公交场站合作开发的整体框架协议。近日，昆明火车站公交车场改造土地一级开发项目公开对外招标，根据招标信息显示，通过开发改造，拟将昆明火车站公交车场建成综合交通枢纽站。至此，昆明主城包括黄土坡公交车场、梁家河公交车场、菊花村公交车场在内的四个公交车场均已进行了相应的改造准备工作，几个公交车场都将开发成集公交、商业、办公为一体的综合体形式。

拓展融资开发渠道

在进行公交场站综合开发过程中，昆明公交集团综合项目区域、公交需求、经济环境等因素，进行了多层次、多元化的市场化运作。

截至目前，昆明市公交场站综合开发的模式可以大致分为三类。一是由昆明公交集团自己开发建设，适当配建可供商业售卖功能部分，由企业自行经营，例如北市区公交车场；二是招商引资（垫资）建设综合配套设施的“交通+商业”综合开发建设模式，如南市区综合公交枢纽站；三是联合开发，成立新的经济实体来进行开发，如雨花公交停车保养场等。

这几种模式之间又存在着内在的联系。例如南市区综合公交枢纽站，尽管是与加拿大西太平洋石油有限公司采用BT方式合资建设，石油公司也同时获得了该枢纽站内的加油站带期限的经营权，到期后再交还昆明公交集团，这又是一类BOT（建造—运营—移交）。而雨花公交停车保养场则是完完全全的BOT模式。钱兆春告诉记者，整个保养场的投资、建设、运营、管理一并由昆明市交通场站开发运营有限公司负责，昆明公交集团第七公司的停车楼及调度楼属于租用，每年付给一定的租金即可。

闫忠介绍，目前昆明公交集团还正在与一些民营企业洽谈采用PPP模式合作的事宜，为以后昆明公交场站综合开发多样化发展铺路。

“目前暂时还没有寻找到成功的案例，或者可以借鉴的好经验。”闫忠表示，面对较大的资金压力，不能消极地等、靠、要，而是要面向社会、面向市场，遵循“合作、公营、可持续”的原则继续探索“引入社会资本参与城市公交场站建设”的创新之路。

闫忠认为，引入社会资本参与城市公交场站建设，一是解决了长期以来公交场站建设的融资难题；二是切实为市民乘客提供了多样化的便民措施，赢得了乘客的认可；三是分担了中心城区商贸、就业和交通的巨大压力。

正是这些由综合开发所带来的社会效益和经济效益，使得利用社会资金建设公交场站成为可能。“公交场站的综合开发利用，有效改变了公交场站建设举步维艰的尴尬现状，促进公交事业多元化发展，一定意义上实现了公交场站土地价值的回归。”敖建华说。

对于政府而言，鼓励多种模式并存的场站建设方式和渠道，可以积极鼓励支持综合开发，使市场在资源配置中发挥决定性作用。无论是BT、BOT，还是PPP，引入社会资本参与到公交场站的建设与布局之中，有利于保障场站建设的合理有序，也能更好地适应公交事业和城市发展的需求。

呼唤完善保障体系

时至今日，我国城市人口越来越密集，土地资源日趋紧张，为充分利用城市资源，全面提升公交场站的功能，在保证公交运营的前提下，多渠道融资、多方式合作、综合开发公交场站，不仅适应现代化都市的需要，也有利于促进公交企业全方位的发展。

然而，由于目前国内城市多处于“拉开城市框架”的建设时期，城建任务繁重，建设资金压力较大，难免会出现对“公交优先”资金投入力度不足、公交基础设施建设不够等情况。尤其在公交场站建设方面，往往存在中心城区土地和规划条件难以落实、土地地价过高等问题，给公交枢纽站场建设带来一定阻力。对此，闫忠表示，公交场站融资成本高、资金回收期长，投资回报低；且政府资金投入少，创新方式也曾遇到了政策性障碍。“又由于公交场站市政公用设施的用地性质多为划拨土地，对其综合开发利用的政策性障碍巨大，投资建设任务艰巨。”闫忠说，如果政府没有足够的政策支持，势必会影响整个城市公共交通整体基础设施建设的发展。

目前，国家在公共交通规划、建设、运营管理等方面的政策虽较全面，但针对公交场站及综合枢纽发展的资金补助以及土地综合开发等方面的扶持力度不够，也一定程度上限制了公共交通枢纽的建设与发展。

另一方面，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发［2012］64号）中提出，要加强公共交通用地综合开发，但目前住房和城乡建设部、财政部、国土资源部等相关部委尚未出台相应的政策措施和实施细则，公共交通枢纽设施土地综合开发难以落实。

昆明公交集团建议，是否可以由交通运输部协调国家相关部委出台相应政策，破除限制公共交通设施用地综合开发的体制、机制以及执行障碍。同时，建议交通运输部研究制定城市公共交通投融资政策，加快完善城市公共交通基础设施建设政策保障制度和各级政府配套资金补助标准，拓宽资金来源渠道，构建多级公共财政保障体系，并保持城乡公共交通枢纽场站建设资金的稳步增长。

总之，如果土地综合开发得以在公交设施建设领域中成为现实，那就为民间资本的介入提供了有力的空间和吸引力，就可以把有巨大社会效益的公共基础设施和巨大经济效益的商业项目综合在一块土地上。公交基础设施的运行、管理的商业化和市场化，增强了公交系统的自我完善能力，确保了公共交通的优先发展。

第四篇：场站管理中心

场站管理中心

领导班子学习实践活动整改落实方案

按照学校深入开展学习实践科学发展观活动的总体部署，为巩固提高学习实践科学发展观活动分析检查阶段的成果，根据《场站管理中心领导班子学习实践科学发展观分析检查报告》中明确的整改思路和举措，紧密结合场站工作实际，进一步目标化、具体化、责任化，解决影响和制约场站管理中心科学发展存在的主要问题，制定如下整改落实方案。

一、指导思想

以科学发展观为统揽,按照中心党委《学习实践科学发展观活动实施方案》的总体要求，以坚持取得实效为关键，深入贯彻落实党的十七大精神，以科学发展观为统领，进一步解放思想，紧紧抓住发展这个第一要务，以“校外场站如何为创建世界一流农业大学做贡献”为主题，进一步明确场站定位和发展目标，把校外场站建成产学研紧密结合的平台，使之成为世界一流农业大学建设目标的重要支柱。紧密联系场站实际，努力转变不适应不符合科学发展观的思想观念，解决影响和制约场站科学发展的突出问题，在工作中更好地体现和落实科学发展观的各项要求，努力推动中心各项工作又好又快发展。

二、目标任务

紧密结合场站实际，对梳理出的影响和制约场站科学发展的突出问题以及群众反映强烈的热点、难点问题进行全面分析和归类，深刻剖析问题产生的根源，逐条制定整改措施。对具备条件解决的问题立即着手解决，对暂不具备条件解决的问题，积极创造条件，明确时限，分步实施，有效解决，确保深入学习实践科学发展观活动取得显著成效。

三、基本要求

1、明确总体思路。整改工作要深入贯彻科学发展观，全面落实党的十七大精神，推动场站又好又快发展。

2、统筹解决问题。整改工作既立足当前又着眼长远，既治标又治本，既注重解决实际问题又注重加强制度建设。把业务工作和党的建设紧密结合。

3、坚持群众路线。发动群众参与，听取群众意见，及时向群众通报情况，接受群众监督，让人民群众满意。

4、务求取得实效。坚持实事求是，一切从实际出发，既尽力而为又量力而行，不搞形式主义和“形象工程”，以实实在在的成效取信于职工。

四、整改目标及具体措施

（一）当前存在的主要问题

1、运用科学发展观解决实际问题的能力不够强

整改措施：在全面领会和准确把握科学发展观的内涵上再提高，在场站建设和发展定位和思想观念上，充分运用科学发展观，在全面协调和统筹兼顾的方法论运用方面，再提高。

责任领导：黄东亮 张岁平涉项单位：中心党委 完成时限：长期

2、解放思想的力度还不够

整改措施：校外场站条件差，遗留问题多，克服求稳怕乱的思想，大胆开拓、创新发展。

责任领导：黄东亮 张岁平涉项单位：中心党委 完成时限：长期

3、以大学为依托的农业科技推广模式还未建立

整改措施：加强与学校推广处及相关学院联系，充分利用校外场站拥有3000余亩土地和房屋资源、分布在七个县（区）的基础和区域条件。努力改善基础设施，增强服务功能，使校外场站农业科技示范推广的模式逐步建立起来。

责任领导：张岁平

涉项单位：眉县试验站、周至试验站、咸阳试验站、三原试验站、米脂试验站

完成时限：2010年12月底

4、土地资源配置问题还未解决好

整改措施：积极向学校反映场站管理中心除了杨凌农场和火地塘林场外，其他五个站的土地资源在为教学科研和科技推广服务方面利用率低。杨凌试验农场土地资源不足的矛盾。各场站建立土地（林地）使用信息档案。

责任领导：张岁平

涉项单位：中心综合办公室、各场站 完成时限：2009年12月

5、场站职工结构不合理

整改措施：针对场站职工技术人员短缺，年龄结构老化且出现断层的实际，建议学校给场站调配年轻技术人员，使场站能全面开展业务，提高整体的服务工作水平，促进场站自身可持续发展。

责任领导：黄东亮 张岁平涉项单位：中心综合办公室 完成时限：3～5年

6、场站职工收入较低

整改措施：场站和学校同类岗位相比，同岗不同薪，场站职工收入较低，职工思想波动较大；内退职工人数较多，需要解决的困难和问题较多。建议学校从政策、经费等方面给予考虑；场站也要增强自身造血功能，提高效益，增加收入。

责任领导：张岁平黄东亮

涉项单位：中心综合办公室、杨凌试验农场、火地塘试验林场、眉县试验站、周至试验站、咸阳试验站、三原试验站、米脂试验站

完成时限：2～3年

7、场站基础设施老化

整改措施：由于场站基础设施差，制约着场站服务功能的发挥和自身发展，维修改造场站自身无法解决，建议学校把场站建设纳入学校整体规划之中。

责任领导：张岁平涉项单位：各场站

完成时限：长期

（二）当前需要解决的几个问题

1、服务平台建设

整改措施：周至试验站的蚕种楼改建及变压器更新，咸阳试验站高压输电线路更新改造和职工家属区暖气入网项目，眉县试验站柴家岭200亩核桃园建设及办公区改造等项目，三原试验站打井项目，米脂试验站科技服务平台建设及远志山科研基地建设项目，火地塘林场高压线路改造及购置发电机项目，杨凌试验农场购置谷物清选机等项目。提出建议报告积极与学校争取，对于老化落后和存在安全隐患的基础设施，进行维修改造和更新，使场站为教学科研服务的功能得以充分发挥。

责任领导：张岁平王恒让

涉项单位：中心综合办公室、各场站。完成时限：2009年12月底

2、职工队伍建设

整改措施：着眼于世界一流农业大学的建设目标，建立职工培训机制和人才补充机制。积极与人事处协调，争取学校解决火地塘林场和三原试验站等场站的技术人员和中心办公室管理干部缺编问题。

责任领导：黄东亮 张岁平涉项单位：中心综合办公室 完成时限： 3～5年

3、丰富职工文化生活

整改措施：以工会为主，行政补贴的办法为眉县试验站、周至试验站、咸阳试验站、三原试验站、米脂试验站添置乒乓球台、羽毛球架等部分体育健身器材和娱乐设施。活跃职工文化生活，增强职工凝聚力。

责任领导：张岁平赵锁劳

涉项单位：眉县试验站、周至试验站、咸阳试验站、三原试验站、米脂试验站

完成时限：2009年8月10日前

4、离退休及内退人员管理服务工作

整改措施：建立场站离退休人员及内退人员管理服务体系，明确各站服务管理责任人，解决好离退休及内退人员困难问题，落实好生活待遇。为米脂试验站、周至试验站、咸阳试验站、三原试验站建好离退休人员活动室。

责任领导：黄东亮 叶宏谋

涉项部门：中心综合办公室、米脂试验站、周至试验站、咸阳试验站、三原试验站。

完成时限：2009年9月10日前

5、改善场站办公和生活条件

整改措施：按照场站总体建设与发展，给中心办公室及有关场站添置计算机、传真机、打印机等，有计划地逐步改善场站的办公条件，及环境改善职工的生活条件。

责任领导：张岁平尚扶岗 王恒让

涉项部门：中心综合办公室、杨凌试验农场、火地塘试验林场、眉县试验站、周至试验站、咸阳试验站、三原试验站、米脂试验站

完成时限：2009年12月底

五、保障措施

一、强化领导。中心成立以黄东亮书记、张岁平主任为组长的整改实施领导小组，协调解决重大问题，监督检查各项整改工作进展和落实情况。综合办公室和各场站要将《整改方案》中的各项工作纳入重要议事日程，摆在突出位置，坚持主要领导“亲自抓、负总责”，确保责任到位、措施到位、投入到位。确保《整改方案》确定的各项目标任务的顺利实施。

二、强化机制。一是建立和完善考核奖惩机制。研究建立以《整改方案》执行为主要内容的目标考核责任制。把《整改方案》执行工作作为考核的一项重要内容，对考核成绩突出的要表彰奖励，对考核不合格的要通报批评。二是进行督导检查。中心督导宣传组，围绕《整改方案》提出的主要目标和整改措施，定期 5 组织开展动态监测、督导和评估，及时发现问题，提出有针对性的对策建议，跟踪检查《整改方案》实施效果及政策措施落实情况，提出评价改进意见，保证目标任务顺利实现。

三是公开征求意见。本整改方案在一定范围内向党员干部通报，接受大家的监督，并认真开展群众满意度测评。

学习实践科学发展观是一项长期的任务，我们将始终坚持以科学发展观为指导，紧密联系场站实际，统筹协调资源，使之在服务教学科研，场站建设中发挥出最佳效益，全面提升场站管理中心在学校整体工作中的支撑地位。以饱满的热情开拓创新，以更加昂扬的锐气推进改革，以更加务实的作风埋头苦干，以更加有为的姿态加快发展，为实现学校世界一流农业大学的建设目标，把校外场站建设成为产学研紧密结合的，为教学科研提供一流服务的平台。努力开创场站科学发展的新局面。

第五篇：公交场站建设经验做法

先进城市公交场站建设的经验和做法

加强公交场站建设，对于提升城市品位，提高城市效率，促进“公交都市”的健康发展，发挥着积极的作用。我们汇编了成都、昆明、深圳等城市就公交场站建设与发展的先进经验，供领导参考。

一、先进城市的主要经验和做法

（一）坚持规划先行，科学编制公交场站建设规划。一是组织编制近期公交场站建设规划。昆明市、深圳市在公交场站建设中，不仅编制长期规划，还明确了短期内和“十二五”期间的建设规划、建设地点和完成数量。二是在编制各片区规划和城中村改造控规中，统一规划公交场站。昆明市在编制各片区规划、城中村改造控规中规划设置公交场站，并在城市规划中优先预留公交基础设施建设用地；杭州市重点保护商贸中心、市场、居住小区、风景区基础设施建设用地，规划确定凡属于公交场站用地未经规划部门批准，任何单位和个人不得擅自占用或改变用途。三是交通主管部门参与商业、住宅等大型建设项目的交通影响评价。深圳市在新建、改建、扩建大型建设项目时，建设单位在申报建设用地规划许可时，向市城市规划管理部门提交交通影响评价报告书。市城市规划管理部门将交通影响评价报告书转交市交通运输管理部门审查，保证公交场站建设落实。

（二）提高审批效率，建立公交场站建设“绿色通道”。成都市、昆明市规定新增场站用地按商业用地办理出让手续，土地审批实行“绿色通道”制度；土地规划按公交场站兼容商

1业功能给出用地规划条件。天津市在土地政策上实行政府划拨和新建小区开发配套；杭州市支持市公交集团把公交场站建设征地拆迁中碰到的困难和问题列出一张清单，由市委、市政府交办给相关城区党委和政府，请相关城区党委、政府牵头抓好征地拆迁工作，防止由于征地拆迁受阻而影响公交场站建设。深圳市建立市区两级分工机制，市交通运输主管部门作为业主单位开展场站立项的前期工作，再委托各区相关部门进行场站的征地拆迁等具体工作，推动了场站建设。

（三）拓宽筹措渠道，加大公交场站建设资金投入。一是采用BT、BOT等方式引入资本。昆明市规定对具有开发价值的场站要改变用地方式，采用BT、BOT等招商方式，引入投资建设主体，解决场站建设资金。二是加大政府对公交场站建设的投入力度。合肥市2008年起由市政府纳入城市大建设项目统筹安排，每年公交集团上报建设计划，市大项目建设办公室批准后，由市财政出资，企业不再承担建设费用。杭州市实施“公交优先”战略政策，每年市委、市政府从本级相关主体的土地出让收益中拿出5%设立城管专项资金，明确其中50%用于“公交优先”，将公交场站盘活后的土地出让收益金额返还公交公司，用于支持公交集团的发展。

（四）完善机制，提高公交场站建设用地综合开发利用率。一是成立专门公交场站建设公司。成都市、昆明市专门在公交集团组建了公交场站建设有限责任公司，作为公交集团全资子公司，专门负责公交场站建设工作及公交场站周边土地的开发和利用。二是在保证公交场站功能的前提下，充

分利用地上地下空间进行立体开发。成都市为解决公交亏损，增加自身造血功能，改变场站建设模式，从平面走向立体，有效增加公交车辆运营和停放数量，缓解停车难，增强公交运营能力。成都市公交场站的立体开发主要表现在，通过上盖物业实现场站建设资金回笼，同时可以保留商业物业进行经营，在方便市民的同时，创造效益补贴公交运营。三是对具有发展价值的公交场站土地进行综合开发。昆明市支持公交集团对现有和新建的较大型场站进行科学分类，对具有发展价值的场站改变用地模式，积极采用BT、BOT等招商方式，进行综合开发。

（五）编制场站建设标准，加强公交场站建设指引。深圳市编制发布了《深圳市客运枢纽站建设标准指引（试行）》、《深圳市轨道接驳公交总站建设标准指引（试行）》、《深圳市独立占地公交总站建设标准指引（试行）》和《深圳市公交综合车场建设标准指引（试行）》等四项标准指引，实现了场地建设的标准化，作为政府各部门对产站建设的审查、审核和决策依据。

（六）加强目标管理，确保公交场站建设推进。成都市、昆明市在公交场站建设过程中，强化各县区场站建设责任，明确把场站建设作为市委、市政府为民办实事之一，列入目标考核体系，确保公交场站建设规划目标的完成。

二、加强推进城市公交场站建设与发展的必要性和重要意义

（一）加强公交场站建设是都市区建设的迫切需要。构

建多层次的客运系统网络，适应不同区域的发展需要，实现快速交通网络全覆盖，客观上迫切需要进一步加大公交场站建设支持力度，不断完善公共交通基础设施建设。进一步提升城市公交场站建设的质量和水平，对于服务城市建设，巩固和提升在全国综合交通网络中的地位具有十分重要的意义。

（二）加强公交场站建设是提升城市效率的迫切需要。城市交通是城市效率的“加速器”，是城市产业的生命线，是城市经济社会发展的“动脉”和文明窗口。城市作为政治、经济、文化的中心，发展的首位度、产业支撑度、经济集中度、社会集聚度很高，国民经济可移动性强、人口出行率高、生产要素运距远、市场覆盖面广。公交场站作为城市公共交通的基本要素，加强公交场站建设，优化公交线路，改善交通拥堵，实现城市交通快捷畅通，是提升城市效率的迫切需要。

（三）加强公交场站建设是实施“公交都市”建设的迫切需要。“公交都市”是在资源和环境紧约束背景下，以“公交引领城市发展”为理念，打造发达的一体化公交体系，辅以必要的交通需求管理措施，实现交通结构优化、引领城市布局的创新型城市形态，已成为应对小汽车高速增长和交通拥堵问题所采取的重要城市发展战略。进一步加强公交场站建设，对于提高“公交都市”建设速度，构建功能完善、换乘灵活、内外衔接的综合客运体系，实现多模式城市公共交通方式的有机对接具有十分重要的意义。

（四）加强公交场站建设是实现“公交为民”的迫切需要。

城市公共交通是普通百姓最基本的出行保障，是民生的重要体现。“公交要优先，场站要先行”。优先发展城市公共交通，大力加强公交场站建设，进一步完善公共基础设施建设，对于提升公共交通服务能力和服务水平，提高居民出行效率，缓解城市交通拥堵，切实做到公交为民，让更多的人享受舒适便捷的公共交通服务具有十分重要的意义。