公交场站部工作总结

第一篇：公交场站部工作总结

公交场站部工作总结

一年来，在中心的正确领导以及各部室的大力支持和紧密配合下，公交场站部贯彻落实市局布置的35项任务中涉及我部门9项重点工作，按照年初确定的总体工作思路，努力完成各项任务，文秘部落各方面工作都取得了实质性进展。

一、按照市局公交优先战略，改善城市交通环境的要求，全力推进公交场站的建设。

1、结合场站近期建设规划，向市发改局申报了梅林坳等9个拟建公交站的项目建议书。

2、积极与规划、国土等部门协调，落实月亮湾等4个场站建设用地，实现公交用地优先。

月亮湾、前海公交站已获规划局批准建设用地方案，现正向国土部门申请制作宗地图，即将批复。

蓝天路、留仙洞东公交站已与市规划局协调重新选址事宜。但由于因地铁2号线线位方案沿末最后确定，蓝天公交枢纽站故不能落实具体位置，而留仙洞东公交站因上盖有建筑物，待新的规划方案审批后才能落实用地。

3、大力开展南山中心区、沙头角2个公交站的建设工作。

南山中心区公交总站已开工建设，年底完成100万目标 工程量。

沙头角公交站目前施工单位已进场施工。

4、加大协调力度，着重解决避风塘、清水河公交站的用地拆迁问题。

避风塘公交站于XX年底完成前期报建和施工招标，清水河公交站已完成前期报建工作，准备施工招标，因用地被占用，无法开工建设，我部一直在与政府及相关部门协调拆迁问题。

5、积极与市工务署、仙湖植物园及房地产商联系协调，对在建公交站提出规划意见并推进南头、梅林等二线关口公交接驳站以及仙湖动植物园、东方尊峪公交站、农科中心公交首末站的建设，做好其接收工作。

与工务署协调南头、梅林交通改善工程接收事宜，预计12月能竣工移交。

对仙湖动植物园公交站第二次设计修改方案并提出审核意见。

跟进东方尊峪公交站及农科中心公交首末站的建设进度。

二、大力发展公交快线网络，实现地面交通与轨道交通的快速无缝接驳。根据建设进度和用地落实情况，积极与地铁公司及相关部门协调，跟踪落实地铁一号线沿线公交换乘枢纽站的建设和接管工作。

地铁罗湖公交站

我部多次与罗湖地铁项目部联系协商移交事宜，但项目部负责人以工程尚末全面完成，故该站暂未能移交。

地铁少年宫站

因该公交站还未立项，市国土局不同意免地价签合同，我部积极主动与相关部门协调，并向市综治办申报立项。

跟进地铁科技馆、华强北站、会展中心站、竹子林站的建设进度。

由城建集团建成，政府以成本价购回的中心区购物公园公交枢纽站，经多次沟通协调现已办理中心区购物公园公交总站移交手续，二次改造项目建议书已报送市发改局，并进行装饰设计的准备工作。

与城建集团协商计划立项及审计福田路多层停车场工程造价事宜。

启用世界之窗地铁公交站，已编制完成该站二次改造项目建议书报市发改局审批。

三、正视行业薄弱环节，着力解决热点、难点。

1、贯彻落实市委办公厅《督查通知》及市局领导在“关于皇岗口岸综合环境治理进展情况的报告”上的批示精神，已对皇岗口岸的士站改造工程做出规划方案报规划局。

2、继续开展“十个一百”活动

去年在市规划局、城管局等相关部门协助下，圆满完成 316个的士停靠站的建设任务，今年我部继续贯彻落实市局会议要求，与相关部门积极协调做好100个新建的士停靠站的规划、前期报建工作，确保工程的顺利开展。

四、坚持按制度办事，加强对员工各项教育工作。

认真落实中心的各项制度，抓好业务工作的同时，明确各项业务工作责任。加强员工思想道德教育、纪律教育和素质教育，组织员工采取自学与集中学习相结合的方式，认真学习与工作相关的各种知识。通过学习和交流，部门思想作风呈现新的面貌。全部上下讲团结、讲协作，相互沟通，相互学习，以饱满的工作热情认真完成市局制定的各项重点任务和中心领导交办的各项工作。

公交场站部XX年上半年工作计划

一、根据市政府办公会议纪要[380]指示精神“力争在XX年完成128个公交场站的建设任务”。按公交场站建设计划，XX年我部计划开展独树村首末站等32个公交场站的立项前期调研，及进行编制项目建议书等前期工作。

二、加强与市发改局等相关部门协调，抓紧推进梅林坳等9个公交场站的计划立项，落实建设用地及前期报建工作。

三、积极与规划、国土部门协调落实已立项的留仙洞东、蓝天路2个公交场站用地，以及做好月亮湾、前海公交站的工程报建工作，争取在年内动工建设。

四、完成南山中心区公交站的工程施工，确保沙头角公 交站工程进展顺利。

五、与国土、南山区委等相关部门的加强联系，协调做好清水河、避风塘公交场站用地的拆迁工作。

六、推进房地产商建设的场站接收工作，并进行二次改造、工程施工。

七、实施“净、畅、宁”工程，协调做好皇岗口岸的士站改造及市内出租车停靠站、地铁少年宫公交站等市交通综治项目的规划和建设任务。

八、与地铁公司及相关部门协调，抓紧推进地铁一号线沿线公交换乘枢纽站的建设和接收工作。

第二篇：公交场站设计规范

公交场站设计规范

第1.0.1条

为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。第1.0.2条

城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。第1.0.3条

本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。第1.0.4条

城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。

第一节

城市公共电、汽车首末站 第2.1.1条

首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。第2.1.2条

在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。第2.1.3条

首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。第2.1.4条

首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。第2.1.5条

在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。第2.1.6条 首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。第2.1.7条

首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。第2.1.8条

首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使用宽度应不小于标准车宽的3～4倍。若站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20～25%。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内能清楚地看到站内或站外的车辆和行人。第2.1.9条

首末站非铰接车的出入口宽度应不小于7.5m。候车廊的建设规模，按廊宽3m规划。廊边应设置明显的站牌标志和发车显示装置，夜间廊内应有灯光照明。候车廊的建筑式样、材料、颜色等各城市应根据本地的建筑特点统一设计建设，宜实用与外形美相结合。第2.1.10条 首末站周围宜安排绿化用地（包括死角及发展预留用地），其面积宜不小于该站总用地的15%。第2.1.11条

首末站的建设规模应根据每条营运线路所配营运车辆的数量确定。规划部门作城区的新建、改建、扩建规划时，应配套安排首末站的规划用地。对位于城市边缘或近郊的首末站宜结合用地条件适当放宽用地标准。第2.1.12条

首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90～100m2计算。若该线路所配营运车辆少于10辆或者所划用地属于不够方正或地貌高低错落等利用率不高的情况之一时，宜乘以1.5以上的用地系数。首末站安排在建筑物内时，用房面积宜因地制宜。首末站若用作夜间停车，其停车坪应按该线路营运车辆的全部车位面积计算。第2.1.13条

为了确保首末站的建设规模，回车道（行车道）和候车廊的用地不包含在90～100m2的计算指标内。第2.1.14条

末站停车坪的大小按线路营运车辆车位面积的10%计算；末站生产、生活性建筑面积一般为首站建筑面积的12～15%。若全线单程运行时间超过30min，则末站增加开水间、备餐间等建筑，全站建筑面积宜为首站的20%。第2.1.15条

若首末站建加油设施，其用地应参照GBJ 67—84《汽车库设计防火规范》的有关要求另行核算后加入，并按其要求建设。第2.1.16条

车队办公用地应按所辖线路配备的营运车辆总数单独进行计算（不含在首末站用地指标内），计算指标宜每辆标准车1m2。第2.1.17条

枢纽站的建设必须统一规划设计，其总平面布置应确保车辆按路线分道有序行驶；在电、汽车都有的枢纽站，应特别布置好电车的避让线网和越车通道。枢纽站的用地参照第2.1.2条因地制宜进行核算。城市规划部门宜在枢纽站附近安排自行车停车处。

第二节，城市公共电、汽车中途站 第2.2.1条

中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上。城市规划交通管理部门有责任为这些站点的设置提供方便。如所设站点与城市交通管理规则确有矛盾，妨碍交通，应协商调整。第2.2.2条

中途站应沿街布置，站址宜选在能按要求完成车辆的停和通两项任务的地方。第2.2.3条

在路段上设置停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即叉位设站。其错开距离宜不小于50m。在主干道上，快车道宽度大于或等于22m时也可不错开。如果路旁绿带较宽，宜采用港湾式中途站。第2.2.4条

在交叉路口附近设置中途站时，一般设在过交叉口50m以外处。在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m以外处。第2.2.5条

几条公交线路重复经过同一路段时，其中途站宜合并。站的通行能力应与各条线 路最大发车频率的总和相适应。在并站的情况下，电、汽车不应共用同一停靠点；两条以上电、汽车共用同一车站时，应有分开的停靠点，其最小间距宜不小于2～2.5倍标准车长；共用同一停靠点的线路宜不多于3条。第2.2.6条

中途站的站距要合理选择，平均站距宜在500～600m。市中心区站距宜选择下限值；城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。第2.2.7条

公共交通的线路长度不宜过长或过短。其取值市区线路宜取该城市平均运距的二倍，市郊线路宜不大于其三倍。第2.2.8条

一般中途站仅设候车廊，廊长宜不大于1.5～2倍标准车长，全宽宜不小于1.2m。在客流较少的街道上设置中途站时，候车廊可适当缩小，廊长最小宜不小于5m。第2.2.9条

单程运行在30min以上的较长线路上，线路中间的中途站、在市中心主要交通要道上设置的中途站或者在客流较多的地方设置的中途站，均宜设中间调度室。第2.2.10条

中途站候车廊前必须划定停车区。在大城市，线路行车间隔在3min以上时，停车区长度宜为一辆670型铰接车车长加前后各5m的安全距离；线路行车间隔在3min以内时，停车区长度为两辆670型铰接车车长加车间距5m和前后各5m的安全距离；若多线共站，停车区长度最多为三辆670型铰接车车长加车间距5m和前后各5m的安全距离，停车区宽度一律为3.5m。在中小城市，停车区的长度视所停主要车辆类型而定。通过该站的车型在两种以上时，均按最大一种车型的车长计算停车区的长度。第2.2.11条

在车行道宽度为10m以下的道路上设置中途站时，宜建避车道，即沿路缘处向人行道内成等腰梯形状凹进应不小于2.5m，开凹长度应不小于22m（即17＋5m）。在车辆较多、车速较高的干道上，凹进尺寸应不小于3m。第2.2.12条

在设有隔离带的40m以上宽的主干道上设置中途站时，可不建候车廊，城市规划和市政道路部门应根据城市公交的需要，在隔离带的开口处建候车站台，站台成长条形，平面尺寸长度应不小于二辆营运车同时停靠的长度，宽度应不小于2m，站台宜高出地面0.20m。若隔离带较宽（3m以上）可减窄一段绿带宽度，作为港湾式停靠站。减窄的一段，长度应不小于二辆营运车同时停靠的长度，宽度应不小于2.5m。第三节，出租汽车营业站 第2.3.1条

出租汽车应在客流较大而又繁忙的火车站、航运和公路客运站、医院、大型宾馆、商业中心、文化娱乐和游览活动中心、大型居住区和交通枢纽等地方设站。第2.3.2条

营业站宜在半径为1.5km的服务范围内，在街头设置若干呼叫出租汽车的专线电话，方便群众就近日夜租车。第2.3.3条

一般营业站的营业小轿车数在30辆以下；大型营业站在3150辆其它类型车辆均按上海760型小轿车折算。第2.3.4条

营业站的规划用地宜按每辆车占地不小于32m2计算（其中，停车场用地宜不小于每辆车26m2，建筑用地宜不小于每辆车6m2）。营业站的建筑项目一般包括：营业室、司机休息室、蒸饭茶水间、候车室、厕所等，每个项目的建筑面积据每个站的实际情况酌情确定。营业站的建筑式样、色彩、风格应具有鲜明的地区及出租汽车特点。

第三篇：公交场站建设新思路

编者：

近几年我市公共交通事业在市、区两级政府及主管部门的大力支持与关怀下得到了持续、良好的发展，但公交场站建设薄弱问题一直未能得到有效得解决。目前，我市中心城区公交还没有规范标准的公交场站一座，东胜区仅有的一座临时停车保养场距市区15公里的铜川，苏家渠停车场和铁西三期停车场因资金短缺只做了场地平整和部分临时配套设施，只能满足停车需求，无法满足车辆维护保养需求，康巴什停车场地为租用场地，伊旗场地为临时场地，公交正常运营受到极大限制。本期内参特

浅谈南京公交场站综合开发

赵亮（南京公交场站公司总经理）南京公交场站综合开发形势现状

一、公交场站建设现状分析

公交场站作为城市公共交通正常运行的保障基础，不仅给市民出行提供便利，也是对场站周边区域、整个城市，乃至周边城市发展起到“一带一路”的作用。

2012年7月南京公交资源实行整合，南京公交集团100%出资成立了南京公交场站有限公司，公交场站建设与公交运营管理从此实现了分离。近年来，政府加大了投入的力度，改善了公交场站的环境。2012年以来，每年都有10个左右的场站新建或改造标准化场站。

目前，新建或改造的公交场站采取平面布局式建设、扁平式开发，既没有向下开发地下空间，又没有向上发展商业元素，场站土地资源远未得到充分利用。

另外，由于公交场站本身建设成本高、资金需求大，且土地资源有限，而政府对场站建设投入财政资金有限，存在较大的资金缺口，使得南京现有公文场站建设滞后、数量不足，导致公交线网布局难以科学合理，公交线路调度难以实现最高效率，公交与地铁换乘配套难以实现最优衔接，公交运营难以实现最低成本、最好效益。

二、公交场站综合开发必要性(1)政策鼓励

《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发[2012]64号）中提出，要加强公共交通用地综合开发：改变土地用途的由政府收回后重新供应用于公共交通基础设施建设；对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按市场化原则实施土地综合开发；对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。

2016年，交通运输部关于印发《城市公共交通“十三五”发展纲要》的通知中提出，要健全公共交通用地综台开发政策落实机制，明确细化城市公交用地综合开发政策，推动城市公交枢纽周边和城市轨道交通等城市公交走廊沿线土地的综合开发利用，建立健全城市公交用地综台开发增值效益反哺机制，保障用地综合开发利益用于城市公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。(2)城市发展需要

2012年，南京被交通运输部正式确立为首批“公交都市”建设示范工程创建城市之一，为实现南京公交都市的圆满建成，顺利通过创建国家“公交都市”示范城市考核评估，作为南京市公文集团所属场站公司，始终贯彻落实城市公共交通优先发展战略，通过优化公交场站建设与综合开发、优化公文系统网线．深化保供服务，实现绿包场站，保征绿色出行，发挥城市公共交通对改善城市交通状况、促进经济社会和谐发展的怍用。

(3)缓解公交企业亏损现状

公交场站的公益性使得场站公司的服务保供为经营之首要，公交企业的亏损在所难免。随着城市化由粗放式转向集约型发展，土地资源日趋紧张，为充分利用城市资源．升华公交场站功能，城市空间立体化建设成为趋势。因此，应积极转变思路进行公交场站的综合开发利用，大力拓宽融资渠道，多方探索合作模式，引入社会资本参与场站综合开发建没，解决对财政资金的“等、靠、要”，缓解财政压力的同时，实现公交企业多元化发展、多途径经营，增加经营性收入来源，从而反哺公交事业，形成城市公交可持续发展。

例如：南京市公交集团所属场站公司对已建成的公交场站中可利用对外经营资源进行梳理，对于可出租门面房采取统一平台公开招标形式对外出租，以获得租金收益，用于弥补场站运营亏损。又如：雨花停保场在持有上盖物业屋顶开发光伏发电项目，旨在降低用电成本，实现绿色环保。

三、公交场站综合开发发展瓶颈

(1)南京公交场站的综合开发相关政策性障碍较大，缺少市政府明确对公交场站综合开发实施方案、规划用地、操作办法等相关实质性法律法规的出台。

(2)综合开发牵涉到公交社会性和商业性的协调统一问题，如何合理的配比，如何找准公交公益服务与商业营利的着力点与平衡点，通过PPP模式能否找到合适的合作方等问题。

(3)可用于公交综合开发的场区资源不多，可合理利用的区域面积不够。

四、公交场站综合开发进展情况

在城建集团、公交集团及相关行业部门指导下，场站公司积极配合有关单位进行沙洲、经五路、盐仓桥、杨庄、明城大道、新模范马路、红山路、象山路、万寿9个地块的综合开发，按城建集团要求先行开展经五路、明城大道、盐仓桥和杨庄4地块后续工作，已完成4地块可研要点及二次方案修改。经五路地块公交场站复合利用设计原则上已通过专家评审。沙洲地块已会同公交集团所属江南公司梳理完成公交建设需求，新城科技园已初步完成概念性方案设计。

其它城市公交场站综合开发模式 杭州

模式一：引入“公交上盖物业综合体”理念

案例：杭州的拱北公交换乘商贸综合体，原为煤制气厂地块，规划改建为“交通+居住+商贸”的综合体。艮山门东站采用“上盖式”建设，借鉴香港地区的公交中心站模式，向上发掘可用空间。

模式二：政府土地及财政政策支持，公交用地优先，土地挂牌即征即返

案例：杭州公交老三场通过土地挂牌出让，摘牌后返还出让金，把土地转变成经营性用地，拟建公交商业综合楼。

昆明

整体采用“交通+商业”的综合开发商业模式。

模式一：自筹自建

案例：环湖东路公交车场项目、北市区公交车场

模式二：BT模式（建设+移交）

案例：南市区综合公交枢纽站，建设包括：公交停保场、调度楼、加油站站房、对外服务大楼。模式三：BOT模式（建设+经营+转让）

案俐：雨花公交综合枢纽站是昆明首个集地铁、公交、出租车和商业为一体的城市综合交通枢纽。公交场站综合开发发展思路

综合开发应充分考虑公交实际停放、保养、运营基本要求前提下，尽最大可能与周边地块进行整合，向空间要效益，复合利用，提升品质，争取“低效用地”、“招拍挂’’、“PPP"等模式，实现场站功能、交通、景观、土地、商业收益一体化。

具体有如下几个方面的思考：

一、理顺权属关系，明晰土地性质

对目前即将综合开发或具备开发条件的场站，需进一步明确其土地性质与产权归属，便于在后期操作中建立相应的收益机制，带动周边片区业态发展，形成公交发展与用地开发的良性互动。

二、明确供地方式，落实资金来源

(1)返还收益，以场养场。对于新建的开发用地，采用土地公开“招拍挂”方式供地，土地出让金增值收益予以全额或部分返还，以解决场站建设资金需求。同时，对于该类综合体的商业开发，相关特许经营所产生收益也按一定比例返还公交，以此满足公交日常运行维护等资金需求，反哺大公交的运营亏损。同一地块可分类操作，可采取低效用地，降低土地成本，尽可能确保资金平衡，实现收益反哺城市公交。

(2)紧密对接，监管开发。对于其他在建或新建的大型综合体中包含的公交场站，由项目开发商根据综合需求实施项目建设，负责项目出资，建设完成后无偿移交。实施过程中，需就公交运营需求强化与开发商的对接，开展项目建设监管，由公交主管部门进行竣工验收，确保相关公交功能的实现。

(3)拓宽渠道，多方融资。充分利用自有资源和市场资源，创新融资手段，通过BT、BOT、PPP形式引入社会资本参与场站复合利用，进行上盖物业等立体化开发，从而使公交系统以商住楼、不动产租赁、停车场、加油站等丰富业态，形成效益的良性循环，促进公交产业多元化可持续发展。

三、增调相应容积率，便于后期开发

着眼于节约和集约利用土地，在采用现状改造模式进行立体开发时，通过对公交场站功能利用及综合开发平衡测算，经由政府层面适当增调复合利用场站的容积率，以便增加公交设施规模、增强便民服务功能、进行公文综合体开发。

四、政府减税降费，扶持综合开发

场站综合开发过程中，应对项目建设涉及的大配套费、破绿费、破路费等政策性收费，以及项目经营涉及的营业税、房产税、土地税等相关税费，予以一定程度的减免，以减轻出资方负担，加快企业资金周转速度，促成集聚效应尽快体现。

五、准入多元副业，弥补产业亏损

在审批综合开发项目建设手续时，应给予充电桩、加油（加气）站、LED广告、便民服务等功能设施特许经营权，支持企业在进行综合开发的同时获取稳定收益，以弥补建设资金缺口和运营亏损，减轻政府财政负担。

六、结合新能源开发，建设绿色场站

积极探索新能源技术应用于公交运营的新模式，在场站综合开发的上盖物业上，建设太阳能光伏发电项目，如此做法既践行了绿色环保发展理念，同时也为场区办公提供全天候用电，并可将电力用于新能源公交车充电作业，有利于在低碳经济环境下，降低企业的生产运营成本。

交通+商业创新公交场站综合开发

来源：中国交通报

公交场站是城市公共交通的重要组成部分，公交场站的建设和发展是优先发展公共交通的关键基础。但是，对许多城市而言，公交场站建设资金短缺、停车面积不足、配套设施缺乏等问题频频，严重制约了公共交通的运行效率，降低了公交服务水平。

昆明是交通运输部公交都市建设示范工程第一批创建城市，其公交场站建设与发展一直走在全国前列。昆明创新采用了公交场站综合开发利用模式，依托公交场站平台，拓展多元投融资渠道；同时，进一步提升和完善公交场站功能，使原有单一的交通枢纽变为集交通集散、商业服务为一体的综合性场站，取得了良好的社会效益与经济效益。

夯实公交发展地基

2012年10月，昆明市被交通运输部批准为公交都市建设示范工程第一批创建城市。“作为西部地区重要的中心城市、全国重要的综合交通枢纽，昆明始终把公交优先作为全市发展的重要战略。”昆明市交通运输局相关负责人介绍，早在1993年，昆明就与瑞士苏黎世开展了城市公交规划合作；1999年，昆明即建成全国首条路中式公交专用道。昆明市的公交系统建设一直走在全国前列。

被确立为公交都市示范创建城市后，昆明市出台《昆明市公共汽车客运条例》并正式施行，对公共汽车设施规划建设、资金安排、路权优先等方面进行了明确和规范。昆明市每年均编制《昆明公交都市建设白皮书》及《昆明公交都市建设评估》，总结经验并制定计划，持续开展公交都市创建工作。

在公交都市创建过程中，昆明市在公共交通基础设施方面的建设与探索尤为突出。据介绍，截至2014年年底，昆明共建成并投入使用21条公交专用道，总长度达到125公里；采取综合开发方式新改建集交通集散、商业服务为一体的商务多功能综合公交场站3个，综合公交场站38个。

随着昆明市经济社会的快速发展，作为城市公交基础设施的公交场站建设得到长足发展。“十二五”期间，昆明市建成公交场站面积得到飞速增长。公交场站的增加，为优化公交线网、扩大公交覆盖率、提升公交服务品质和公交出行分担率，以及改善公交职工工作环境奠定了坚实基础。近年来，昆明雨花公交车场建成投入使用，启动了主城区西部、东部、南部、北部汽车客运站枢纽公交换乘提升改造工作，南部片区出租汽车综合服务中心项目已获发展改革委批复，获准按PPP模式推进项目建设；黄土坡公交枢纽站、呈贡大渔客运枢纽的可行性研究等前期工作也已完成，计划2016年开工建设。昆明市公交场站体系建设日臻完善。

此外，昆明市积极完善投资政策，拓宽融资渠道，有力推动公交基础设施的快速发展。2011年5月，由昆明交通投资有限责任公司和昆明公交集团有限责任公司共同出资组建的昆明市交通场站开发运营有限公司成立，是主要承担昆明市交通场站投资开发、运营管理的专业化实体。由其投资建设的公交场站主要采用“交通+商业”的综合开发利用模式，为公共交通的可持续发展注入了新的活力。

凸显场站综合功能

“公交场站是城市公共交通的重要组成部分，带有明显的公益性，城市公交从经营性上属于准经营性公共产品，其服务价格更重要的考虑是‘让利于民’。”昆明公交集团有限责任公司副总经理闫忠表示，公交场站的首要功能是满足乘客群众的公共交通出行需求，在此基础上可以寻求更高层次的服务功能。

在闫忠看来，公交场站既需要满足正常运转的基本功能，还应为市民乘客提供必要的便民设施，同时为城市经济社会发展承担应有的载体功能。其中，拓展投资渠道、实施场站用地综合开发正是实现这些目的的重要途径。

然而，社会投资主体的考虑往往趋于理性。“公交场站不产生经济效益无法回购，选择持有股权又不能产生收益。”闫忠表示，在无明确政策支撑的情况下，作为准经营性、低价收益的公交场站，难以吸引社会资金进行市场化运作，很难通过日常运营来弥补场站建设资金的投入。

2013年6月，交通运输部印发《关于贯彻落实<国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见>的实施意见》（简称《意见》），并将“提升公交企业发展活力，落实公共交通用地综合开发政策”作为主要任务之一。《意见》提出，城市公共交通用地综合开发的收益应专项用于城市公共交通基础设施建设和弥补城市公共交通企业运营亏损。事实上，在此之前，昆明市已经对公交场站用地综合开发有所尝试。闫忠介绍，作为昆明市最大的公营公交企业，昆明公交集团在充分满足候车、维保、服务等功能和使用面积不受损失的基础上，尝试了对原有和新建的公交场站用地实施综合开发。

昆明公交集团对部分新建公交场站用地的地上、地下空间按照市场化原则实施了土地综合开发；另一方面，对已有的公交场站用地，通过依法申请，将富余的办公用地在昆明市统一平台进行出租，租金收益用于贴补公交运营的亏损。

在昆明公交集团总部大楼北侧的北市区公交车场，场站办公楼的一层已有部分出租，商铺、餐馆、蛋糕房以及公交一卡通充值点等一应俱全，来来往往的乘客不少人选择在此购物、就餐、娱乐等。记者随机采访几位乘客，均表示这样的设计十分便民。

目前，以北市区公交车场、南市区停车保养场、呈贡区雨花公交车场等为代表的“交通+商业”综合性公交场站，得到了市民乘客的一致认可，逐渐成为昆明市公共交通发展中的一大特色，也为昆明创建公交都市示范城市增添了几分靓丽色彩。

拉升多元服务吸引力

2008年以前，昆明公交场站一般由昆明市交通专项选址定点，昆明公交集团报市发展改革委审批立项后，政府财政划拨一定征地费用。“2008年以后，征地费改由公交企业向银行贷款，政府贴息，建设资金由企业自筹。”昆明公交集团有限责任公司场站建设管理公司经理敖建华介绍，面对公交场站建设巨大的资金压力，昆明公交集团积极采取多渠道筹资方式，在全国同行业率先探索“引入社会资本参与城市公交场站建设”的创新之路。

2010年，昆明公交集团与加拿大西太平洋石油有限公司采用BT方式（建造—移交）合资建设的南市区综合公交枢纽站投入使用。枢纽站总用地63.3亩，规划总建筑面积近5.5万平方米。场站包括常规的公交停保场地、调度楼以及一座公交加油站站房，还有一座占地3万多平方米的对外服务大楼，为乘客提供候车、休闲、娱乐、购物的一体化服务。

敖建华告诉记者，南市区综合公交枢纽站建设之初，便选择了与加拿大西太平洋石油有限公司合作，解决场站建设的资金、土地开发等问题。目前，南市区综合公交枢纽站的公交加油站由加拿大西太平洋石油有限公司运营，在保证满足公交车辆的加油需求外，还对社会车辆开放，方便附近居民群众。昆明公交集团创新场站综合开发利用的探索之路一直在持续，2011年7月，昆明市交通场站开发运营有限公司全面接管昆明公交集团雨花公交停车保养场的建设工作。雨花公交停车保养场位于昆明市呈贡区，总用地104.78亩，投资规模4.15亿元，该项目由公交立体停车库、职工倒班轮休楼及加油站三个分项组成，可停放公交车353标台。

在雨花公交停车保养场，记者看到，偌大的立体停车楼已经投入使用，人员完备，设施齐全。其中，停车楼地下一层专供纯电动公交车辆使用，并有适配宇通等主流车型在内的专业充电桩，可供数十辆纯电动公交车辆同时充电。

据雨花公交停车保养场、昆明公交集团第七公司副经理钱兆春介绍：“雨花公交停车保养场的投入使用，公交客流逐步上升。尤其是与昆明地铁1号线大学城站无缝衔接，极大地方便了附近市民乘客的出行。”

此外，昆明公交集团与其他企业签订了多个公交场站合作开发的整体框架协议。近日，昆明火车站公交车场改造土地一级开发项目公开对外招标，根据招标信息显示，通过开发改造，拟将昆明火车站公交车场建成综合交通枢纽站。至此，昆明主城包括黄土坡公交车场、梁家河公交车场、菊花村公交车场在内的四个公交车场均已进行了相应的改造准备工作，几个公交车场都将开发成集公交、商业、办公为一体的综合体形式。

拓展融资开发渠道

在进行公交场站综合开发过程中，昆明公交集团综合项目区域、公交需求、经济环境等因素，进行了多层次、多元化的市场化运作。

截至目前，昆明市公交场站综合开发的模式可以大致分为三类。一是由昆明公交集团自己开发建设，适当配建可供商业售卖功能部分，由企业自行经营，例如北市区公交车场；二是招商引资（垫资）建设综合配套设施的“交通+商业”综合开发建设模式，如南市区综合公交枢纽站；三是联合开发，成立新的经济实体来进行开发，如雨花公交停车保养场等。

这几种模式之间又存在着内在的联系。例如南市区综合公交枢纽站，尽管是与加拿大西太平洋石油有限公司采用BT方式合资建设，石油公司也同时获得了该枢纽站内的加油站带期限的经营权，到期后再交还昆明公交集团，这又是一类BOT（建造—运营—移交）。而雨花公交停车保养场则是完完全全的BOT模式。钱兆春告诉记者，整个保养场的投资、建设、运营、管理一并由昆明市交通场站开发运营有限公司负责，昆明公交集团第七公司的停车楼及调度楼属于租用，每年付给一定的租金即可。

闫忠介绍，目前昆明公交集团还正在与一些民营企业洽谈采用PPP模式合作的事宜，为以后昆明公交场站综合开发多样化发展铺路。

“目前暂时还没有寻找到成功的案例，或者可以借鉴的好经验。”闫忠表示，面对较大的资金压力，不能消极地等、靠、要，而是要面向社会、面向市场，遵循“合作、公营、可持续”的原则继续探索“引入社会资本参与城市公交场站建设”的创新之路。

闫忠认为，引入社会资本参与城市公交场站建设，一是解决了长期以来公交场站建设的融资难题；二是切实为市民乘客提供了多样化的便民措施，赢得了乘客的认可；三是分担了中心城区商贸、就业和交通的巨大压力。

正是这些由综合开发所带来的社会效益和经济效益，使得利用社会资金建设公交场站成为可能。“公交场站的综合开发利用，有效改变了公交场站建设举步维艰的尴尬现状，促进公交事业多元化发展，一定意义上实现了公交场站土地价值的回归。”敖建华说。

对于政府而言，鼓励多种模式并存的场站建设方式和渠道，可以积极鼓励支持综合开发，使市场在资源配置中发挥决定性作用。无论是BT、BOT，还是PPP，引入社会资本参与到公交场站的建设与布局之中，有利于保障场站建设的合理有序，也能更好地适应公交事业和城市发展的需求。

呼唤完善保障体系

时至今日，我国城市人口越来越密集，土地资源日趋紧张，为充分利用城市资源，全面提升公交场站的功能，在保证公交运营的前提下，多渠道融资、多方式合作、综合开发公交场站，不仅适应现代化都市的需要，也有利于促进公交企业全方位的发展。

然而，由于目前国内城市多处于“拉开城市框架”的建设时期，城建任务繁重，建设资金压力较大，难免会出现对“公交优先”资金投入力度不足、公交基础设施建设不够等情况。尤其在公交场站建设方面，往往存在中心城区土地和规划条件难以落实、土地地价过高等问题，给公交枢纽站场建设带来一定阻力。对此，闫忠表示，公交场站融资成本高、资金回收期长，投资回报低；且政府资金投入少，创新方式也曾遇到了政策性障碍。“又由于公交场站市政公用设施的用地性质多为划拨土地，对其综合开发利用的政策性障碍巨大，投资建设任务艰巨。”闫忠说，如果政府没有足够的政策支持，势必会影响整个城市公共交通整体基础设施建设的发展。

目前，国家在公共交通规划、建设、运营管理等方面的政策虽较全面，但针对公交场站及综合枢纽发展的资金补助以及土地综合开发等方面的扶持力度不够，也一定程度上限制了公共交通枢纽的建设与发展。

另一方面，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发［2012］64号）中提出，要加强公共交通用地综合开发，但目前住房和城乡建设部、财政部、国土资源部等相关部委尚未出台相应的政策措施和实施细则，公共交通枢纽设施土地综合开发难以落实。

昆明公交集团建议，是否可以由交通运输部协调国家相关部委出台相应政策，破除限制公共交通设施用地综合开发的体制、机制以及执行障碍。同时，建议交通运输部研究制定城市公共交通投融资政策，加快完善城市公共交通基础设施建设政策保障制度和各级政府配套资金补助标准，拓宽资金来源渠道，构建多级公共财政保障体系，并保持城乡公共交通枢纽场站建设资金的稳步增长。

总之，如果土地综合开发得以在公交设施建设领域中成为现实，那就为民间资本的介入提供了有力的空间和吸引力，就可以把有巨大社会效益的公共基础设施和巨大经济效益的商业项目综合在一块土地上。公交基础设施的运行、管理的商业化和市场化，增强了公交系统的自我完善能力，确保了公共交通的优先发展。

第四篇：公交场站安保员培训资料

公交枢纽站是一个人员众多、流动性极强的公共场所，安保人员应严密防范和制止各种违法犯罪活动，预防治安事故的发生，以及预防和处置各类突发事件，维护正常的治安秩序，保障乘客活动的顺利进行。了解和掌握场站的地形地貌和主要房屋设施，如消防器材放置部位等。全面熟悉场站的各项安全制度和规定，做好场站内的安全规范和检查工作，检查场站设施及停车区域有无可疑物品，检查场站大门 进出口是否拥堵，检查设施有无危险，做好场站内治安秩序的管理，对场站设施以及停车区域认真看守、监视，发现可疑情况及时报告和制止。保障场站的正常运行秩序，及场站内乘客的人身财产安全。

一、安保培训的目的与意义

安保培训的目的是坚决杜绝恶性事故的发生、坚决杜绝“三品”上车。其意义在于提高安保人员的安全意识和服务意识，以及提高乘客的安全防范意识，增强乘客的安全感。确保世园会期间公交枢纽站的治安稳定。

二、安保员应遵守以下守则

1、遵守国家的政策、法令、法规，遵守公司的规章制度。

2、按照公司培训的要求，接受业务指导、各类培训及考核。

3、服从领导，听从指挥、团结同志、互相帮助、按时按质完成各项工作任务。

4、严格遵守劳动纪律，讲究社会公德，严守公司机密、廉洁奉公、维护集体利益和公司声誉。

5、衣容整洁、精神饱满、待人热情、文明用语。

6、关心企业，主动提出合理化建议，发扬企业精神，为企业做 贡献。

7、同事之间要相互配合，同心协力的解决困难。

8、发扬勤奋踏实的精神，优质高效地完成所负担的工作。

三、安保员工作范围

安保的主要任务是落实各项治安、消防制度，维护场站秩序，及时发现和打击违法犯罪行为，保护场站设施以及乘客的人身财产安全，坚持执行群防群治的原则，并履行以下职责：

1、安保员应持证上岗，文明执勤、言语规范，认真负责。

2、负责做好“防火”“防盗”“防爆”“防破坏”四防工作。

3、严格治安管理，不间断巡查及车辆进出场站的“三品”的检查。

4、严格落实消防管理，及时消除火险隐患。

5、积极配合公安机关，打击场站内发生的违法行为。

6、服从上级、忠于职守、正直诚实、团结协作、勤勉高效。

7、服务态度要礼貌、乐观、友善、热情、耐心、平等。

8、对进出场站的车辆，引导出入及有序的停放，巡查场站设施及车辆的停放情况，发现可以问题及时报告。

四、安保人员仪容仪表管理规程

1、目的

树立世园会期间安保工作人员良好的形象和社会声誉。

2、适用范围

适用于“十里铺公交枢纽站”所有安保人员

3、着装规定

①、统一着装，要求举止文明、大方、得体，精神抖擞。②、配戴工作牌，服装整齐、干净（凡配带不齐者，不得上岗）。

③、不得戴饰物，口袋内不宜装过多物品。

④、禁止披衣、敞怀、挽袖、卷裤腿、穿拖鞋或赤脚。

4、形象规定

①、安保工作人员在工作期间需使用普通话。

②、不准留披肩长发、蓄胡子。头发不得露于帽檐外，鼻毛不得露出鼻孔。

③、精神振作，姿态良好，抬头挺胸，不准弯腰驼背，东倒西歪、前倾后靠、伸懒腰；不袖手、背手、叉腰或将手插人口袋中；执勤中不准吸烟、吃零食，不勾肩搭背。做到站如松，坐如钟，动如风。

④、不准哼歌，吹口哨，听收（录）音机，看书报。

⑤、不得随地吐痰，乱丢杂物。

⑥、不挖耳、抠鼻孔，不敲桌椅、跺脚或玩弄其他物品。

⑦、做到“微笑服务”，对待乘客要友善、热诚，严格遵守公司规定的文明礼貌用语。

5、队列规定

在工作中，要求两人并列行走，三人成行行走；要求工作人员精神饱满，保持高度的警惕性。

五、车辆引导及手势规定

1、目的

确保枢纽站内的车辆及设施、人员安全，保证场站内车辆停放整齐有序。

2、适用范围 适用于“十里铺公交枢纽站”辖区内的所有车辆停放管理。

3、职责

①、场站主管负责停车场的管理工作。

②、当值安保工作人员负责车辆引导，以及停放。

4、程序要点

①、停车场主要针对场站内的营运车辆。

②、安保工作人员应检查进场车辆是否有损坏或漏水漏油及其他不正常情况，如有不正常情况应立即当面向驾驶员提出，并做记录。

③、如车辆进出较多时，安保工作人员应在不定期时间内检查所停放的车辆是否有损坏或漏油及其他不正常情况，如有不正常情况应立即向场站管理人员报告，并作记录。

④、对违章行驶的车辆及不按本规定停放的车辆，安保工作人员应立即阻止与纠正。

附图（常用的引导手势）①、直行手势 ②、左转手势 ③、右转手势 ④、停止手势

六、火险的应对及灭火器使用方法，扑救原则。

1、火灾初期阶段，应采取报警，疏散和扑救火灾三项工作同时进行。争时间，抢速度正确处理逃生、报警、灭火的关系。发生火险的第一时间应告知乘客火情，沉着泠静，稳定大家的情绪，一边宣传一边组织将大家转移至安全区域，在火险逃生中，极易发生踩踏事件，注意要维护好秩序，不要互相拥挤，以免发生伤亡事故。

2、场站内配有两种灭火器（手提式干粉灭火器、35公斤推车式干粉灭火器）其使用方法：

①、碳酸氢钠干粉灭火器适用于易燃、可燃液体、气体及带电设备的初起火灾；还可扑救固体类物质的初起火灾。但不能扑救金属燃烧火灾。

②灭火时，可手提或肩扛灭火器快速奔赴火场，在距燃烧处5米左右，放下灭火器。如在室外，应选择在上风方向喷射。使用的干粉灭火器若是外挂式储压式的，操作者应一手紧握喷枪、另一手提起储气瓶上的开启提环。如果储气瓶的开启是手轮式的，则向逆时针方向旋开，并旋到最高位置，随即提起灭火器。当干粉喷出后，迅速对准火焰的根部扫射。使用的干粉灭火器若是内置式储气瓶的或者是储压式的，操作者应先将开启把上的保险销拔下，然后握住喷射软管前端喷嘴部，另一只手将开启压把压下，打开灭火器进行灭火。有喷射软管的灭火器或储压式灭火器在使用时，一手应始终压下压把，不能放开，否则会中断喷射。

③、干粉灭火器扑救可燃、易燃液体火灾时，应对准火焰要部扫射，如果被扑救的液体火灾呈流淌燃烧时，应对准火焰根部由近而远，并左右扫射，直至把火焰全部扑灭。如果可燃液体在容器内 燃烧，使用者应对准火焰根部左右晃动扫射，使喷射出的干粉流覆盖整个容器开口表面；当火焰被赶出容器时，使用者仍应继续喷射，直至将火焰全部扑灭。在扑救容器内可燃液体火灾时，应注意不能将喷嘴直接对准液面喷射，防止喷流的冲击力使可燃液体溅出而扩大火势，造成灭火困难。如果当可燃液体在金属容器中燃烧时间过长，容器的壁温已高于扑救可燃液体的自燃点，此时极易造成灭火后再复燃的现象，若与泡沫类灭火器联用，则灭火效果更佳。

④、使用磷酸铵盐干粉灭火器扑救固体可燃物火灾时，应对准燃烧最猛烈处喷射，并上下、左右扫射。如条件许可，使用者可提着灭火器沿着燃烧物的四周边走边喷，使干粉灭火剂均匀地喷在燃烧物的表面，直至将火焰全部扑灭。

⑤、推车式干粉灭火器的使用方法与手提式干粉灭火器的使用相同。

3、扑救火灾的基本原则 ①、先救人后救火。

②、保护和抢救贵重物资是重点。③、先控制火势猛烈蔓延的地方。④、火场的下风方向是重点扑救方位。

七、突发事件的应对与处理

1、安保员在巡查中如发现可疑物品时，不要盲目的翻看，应疏散乘客于可疑物品50米以外，及时拨打110报警并报告场站管理人员。

2、如遇到场站内乘客间因乘车发生纠纷时，安保员应在第一时间介入，以免事态扩大，奉行大事化小，小事化了的原则。切忌火 上浇油，不要随意偏袒一方。因纠纷造成人身伤害等情况，安保员应及时拨打110报警，必要时应协助公安部门寻找目击证人，以防发生不必要的法律纠葛。要懂得自我保护。

3、在当班过程中，安保员严禁与乘客发生纠纷，但如遇到一些不讲理的乘客，安保员可合理解释有关规定，做到以理服人，得理让人，文明用语，切忌意气用事和使用服务忌语，善用简单的评理方式得到其他乘客的理解来协助缓解矛盾，消除纠纷。

4、如遇场站内出现昏厥的乘客，安保员应立即上前查看昏厥乘客的病情，报告场站管理人员，拨打122或110。

5、如遇场站内乘客丢失财物时，安保员应建议失主拨打110，等待110时，应做好失主的安服工作。

6、如遇智障、醉酒、丧失记忆的老人或走失儿童时，安保员应妥善安置，并在其携带物中寻找姓名、联系方式。与公安机关联系，找到家属。

八、文明服务的概念

文明服务就是服务人员在工作岗位上，通过言谈、举止、行为等，对乘客表示尊重和友好的行为规范和惯例。它强调的是人员在岗位上的行为规范。

九、文明服务的原则

文明服务应体现文明、体现职业特性、体现以乘客为中心的理念，它具体体现在五个方面：

1、尊重的原则

所谓尊重的原则，就是要求我们在服务过程中，要将对客人的重视和友好放在第一位，这是礼仪的重点与核心。在服务过程中，只要把尊重放在首位，即使具体做法一时失当，也容易获得服务对象的谅解。

2、真诚的原则

所谓真诚的原则，就是要求在服务过程中，必须待人以诚，才能表达对客人的尊敬与友好，才会更好地被对方理解、接受。

3、宽容原原则

宽容的原则，是要求我们在服务过程中，既要严于律己，更要宽以待人。要多体谅、多理解他人，换位思考，争端自然会少发生。

4、从俗的原则

作为服务行业，我们的安保员自然每天会接触到来自五湖四海的同胞或国际来宾，由于国情、民族、文化背景不同，这就要求服务者在服务工作中，对一些基本的礼仪、文化、风俗以及禁忌要有所了解。

5、适度的原则

适度的原则，就是要求应用礼仪时，为了保证取得成效，必须注意技巧，合乎规范，特别要注意做到把握分寸，认真得体。假如做得过了头，或者做得不到位，都不能正确地表达自己的自律、敬人之意。

十、文明服务的内容

在现实生活中，一个人的行为就像一面镜子，反映出他的文化蕴涵和道德修养。作为安保员，我们应该具备怎样的文明风范呢？首先，我们是否可以先照照镜子，整理一下衣服，精神焕发的出门上班；上岗前看一看自己是否穿着整洁的工作服，仪容仪表是否端庄。再轻松地笑一笑，给自己一天的工作有一个好心情。每天，我 们与同事、乘客见面时，点头、微笑、说一声“您好”！，当我们与长辈、同事、乘客打交道时，给予合适的尊称，相信别人会给予我们更多的支持和帮助；当乘客询问时，我们能而心的回答，乘客说声“谢谢”时，我们也应该说声“不客气，应该的”；当乘客对我们的工作提出意见时，我们应该认真地倾听，先说“对不起，很抱歉”，然后作出合理的解释，相信乘客也能够理解我们的工作中的难处，并给予积极的配合。

1、仪容规范（1）、卫生。

①、场站安保员必须注意个人卫生，勤洗澡勤换衣服，避免在服务过程中出现汗臭、体味等。

②、如无特殊宗教信仰或民族习惯，男性不留胡须。（2）、头发。

①、养成勤洗头的习惯，讲究梳理；

②、男性发型长短适中，不留长发，前发不覆额，侧发不过耳，后发不解领；

③、女性短发不遮盖眼睛，长发束起不散披，不遮盖眼睛。④、不染杂色发或颜色鲜艳的发色。除因疾病原因外，不剃光头。

（3）、面部。要保持洁净、清爽，如非因特殊宗教或民族习惯，应每天修面剃须，忌在服务岗位上胡子拉碴；修饰自然，女性可化淡妆，但不能浓妆艳抹；以不佩戴首饰为宜。如需佩戴时应以少戴为原则，不佩戴夸张的饰品，不穿鼻环、唇环等；注意口腔的洁净，保持口气清新，服务前忌食葱、蒜、韭菜等产生口气的食物。（4）、手部。保持洁净，养成常修指甲的习惯，不留长指甲，不能涂颜色过于艳丽或荧光的指甲油。

2、着装规范

服装。服从公司对不同岗位着装要求，按规定穿着工作服（裤），工作服纽扣应扣到衣领下第二粒。有星级标识的，须佩带星级标识。

3、语言规范

（1）、语言。使用普通话和英语作为服务语言，灵活使用服务用语，语言应简练、亲切、自然。

（2）、称呼语。要根据不同的性别、年龄等区分不同的乘客，对不同乘客使用不同称呼语。我们通常使用较多的有一些“大叔”“阿姨”；一般使用泛尊称，即“先生”、“女士”等。禁止使用不礼貌用语。

（3）敬语。对老年乘客用敬语，要说“您”、“您好！”； 乘客上车有“迎声”，乘客询问有“答声”，需要乘客配合或帮助时有“请声”，要说“请帮忙”或“劳驾”；得到乘客的配合或帮助时有“谢声”，要说“谢谢”；招呼不周、误会或失误时有“歉声”，要说“对不起”、“请原谅”。

（4）、语音语调。不能对乘客恶言相向，语调要平和，音量要让对方听到为宜。尽可能避免语言冲突。

（5）、忌语。任何时候严禁使用服务忌语和粗言秽语。

4、态度规范

（1）、面部表情应保持自然，面带微笑，不卑不亢。（2）、在与服务对象进行面对面交流时，应直视对方的眼睛或眼睛到下巴之间的三角区域为好。注意注视对方的眼睛不易时间过 长，也不要对服务对象进行由头到脚的注视打量，这样会让人感到不舒服或带来误解。

5、举止规范

（1）、手势。指明方向时应五指自然并拢，手心向上，手臂向外侧横向摆动举至腰部高度，动作手势幅度不宜过大，忌用一个指头指向乘客。

（2）、站姿。

①、基本站姿：双脚并立或脚跟并拢、脚尖分开站立，不交叉。双臂自然垂下，腰身挺拔，不驼背，目光平视。

②、在服务过程中，通常根据不同的场合或性别特点，在遵守基本站姿的基础上，局部可做适当的变化。

③、应避免的不良站姿，如身体斜靠、弯腰驼背、双脚叉开、浑身乱动、趴伏依靠等。

（3）、禁忌。禁止在服务对象面前搞个人卫生，如脱衣、剔牙、修指甲或挖鼻孔等不雅行为；与人谈话应保持一定距离，不要对人口沫四溅或哈欠连连，禁止随地乱扔废弃物或吐痰等不文明行为。

十一、语言艺术

语言艺术概念：所谓语言艺术不是指语言的艺术性，即文艺性语言，而是运用语言的艺术。

为什么要讲究语言艺术？

（1）、它是提高场站服务质量的需要；（2）、是与乘客之间沟通感情的需要；（3）、是加强城市精神文明的需要；

（4）、是维护城市公共交通职工良好形象的需要。

3、语言艺术的基本要求：清楚、准确、简练、生动。

4、如何正确运用语言艺术？

要做到：语气亲切、商量口气、言辞委婉、恰到好处、留有余地、语言幽默、注意自责、顾全大局。

第五篇：公交场站建设经验做法

先进城市公交场站建设的经验和做法

加强公交场站建设，对于提升城市品位，提高城市效率，促进“公交都市”的健康发展，发挥着积极的作用。我们汇编了成都、昆明、深圳等城市就公交场站建设与发展的先进经验，供领导参考。

一、先进城市的主要经验和做法

（一）坚持规划先行，科学编制公交场站建设规划。一是组织编制近期公交场站建设规划。昆明市、深圳市在公交场站建设中，不仅编制长期规划，还明确了短期内和“十二五”期间的建设规划、建设地点和完成数量。二是在编制各片区规划和城中村改造控规中，统一规划公交场站。昆明市在编制各片区规划、城中村改造控规中规划设置公交场站，并在城市规划中优先预留公交基础设施建设用地；杭州市重点保护商贸中心、市场、居住小区、风景区基础设施建设用地，规划确定凡属于公交场站用地未经规划部门批准，任何单位和个人不得擅自占用或改变用途。三是交通主管部门参与商业、住宅等大型建设项目的交通影响评价。深圳市在新建、改建、扩建大型建设项目时，建设单位在申报建设用地规划许可时，向市城市规划管理部门提交交通影响评价报告书。市城市规划管理部门将交通影响评价报告书转交市交通运输管理部门审查，保证公交场站建设落实。

（二）提高审批效率，建立公交场站建设“绿色通道”。成都市、昆明市规定新增场站用地按商业用地办理出让手续，土地审批实行“绿色通道”制度；土地规划按公交场站兼容商

1业功能给出用地规划条件。天津市在土地政策上实行政府划拨和新建小区开发配套；杭州市支持市公交集团把公交场站建设征地拆迁中碰到的困难和问题列出一张清单，由市委、市政府交办给相关城区党委和政府，请相关城区党委、政府牵头抓好征地拆迁工作，防止由于征地拆迁受阻而影响公交场站建设。深圳市建立市区两级分工机制，市交通运输主管部门作为业主单位开展场站立项的前期工作，再委托各区相关部门进行场站的征地拆迁等具体工作，推动了场站建设。

（三）拓宽筹措渠道，加大公交场站建设资金投入。一是采用BT、BOT等方式引入资本。昆明市规定对具有开发价值的场站要改变用地方式，采用BT、BOT等招商方式，引入投资建设主体，解决场站建设资金。二是加大政府对公交场站建设的投入力度。合肥市2008年起由市政府纳入城市大建设项目统筹安排，每年公交集团上报建设计划，市大项目建设办公室批准后，由市财政出资，企业不再承担建设费用。杭州市实施“公交优先”战略政策，每年市委、市政府从本级相关主体的土地出让收益中拿出5%设立城管专项资金，明确其中50%用于“公交优先”，将公交场站盘活后的土地出让收益金额返还公交公司，用于支持公交集团的发展。

（四）完善机制，提高公交场站建设用地综合开发利用率。一是成立专门公交场站建设公司。成都市、昆明市专门在公交集团组建了公交场站建设有限责任公司，作为公交集团全资子公司，专门负责公交场站建设工作及公交场站周边土地的开发和利用。二是在保证公交场站功能的前提下，充

分利用地上地下空间进行立体开发。成都市为解决公交亏损，增加自身造血功能，改变场站建设模式，从平面走向立体，有效增加公交车辆运营和停放数量，缓解停车难，增强公交运营能力。成都市公交场站的立体开发主要表现在，通过上盖物业实现场站建设资金回笼，同时可以保留商业物业进行经营，在方便市民的同时，创造效益补贴公交运营。三是对具有发展价值的公交场站土地进行综合开发。昆明市支持公交集团对现有和新建的较大型场站进行科学分类，对具有发展价值的场站改变用地模式，积极采用BT、BOT等招商方式，进行综合开发。

（五）编制场站建设标准，加强公交场站建设指引。深圳市编制发布了《深圳市客运枢纽站建设标准指引（试行）》、《深圳市轨道接驳公交总站建设标准指引（试行）》、《深圳市独立占地公交总站建设标准指引（试行）》和《深圳市公交综合车场建设标准指引（试行）》等四项标准指引，实现了场地建设的标准化，作为政府各部门对产站建设的审查、审核和决策依据。

（六）加强目标管理，确保公交场站建设推进。成都市、昆明市在公交场站建设过程中，强化各县区场站建设责任，明确把场站建设作为市委、市政府为民办实事之一，列入目标考核体系，确保公交场站建设规划目标的完成。

二、加强推进城市公交场站建设与发展的必要性和重要意义

（一）加强公交场站建设是都市区建设的迫切需要。构

建多层次的客运系统网络，适应不同区域的发展需要，实现快速交通网络全覆盖，客观上迫切需要进一步加大公交场站建设支持力度，不断完善公共交通基础设施建设。进一步提升城市公交场站建设的质量和水平，对于服务城市建设，巩固和提升在全国综合交通网络中的地位具有十分重要的意义。

（二）加强公交场站建设是提升城市效率的迫切需要。城市交通是城市效率的“加速器”，是城市产业的生命线，是城市经济社会发展的“动脉”和文明窗口。城市作为政治、经济、文化的中心，发展的首位度、产业支撑度、经济集中度、社会集聚度很高，国民经济可移动性强、人口出行率高、生产要素运距远、市场覆盖面广。公交场站作为城市公共交通的基本要素，加强公交场站建设，优化公交线路，改善交通拥堵，实现城市交通快捷畅通，是提升城市效率的迫切需要。

（三）加强公交场站建设是实施“公交都市”建设的迫切需要。“公交都市”是在资源和环境紧约束背景下，以“公交引领城市发展”为理念，打造发达的一体化公交体系，辅以必要的交通需求管理措施，实现交通结构优化、引领城市布局的创新型城市形态，已成为应对小汽车高速增长和交通拥堵问题所采取的重要城市发展战略。进一步加强公交场站建设，对于提高“公交都市”建设速度，构建功能完善、换乘灵活、内外衔接的综合客运体系，实现多模式城市公共交通方式的有机对接具有十分重要的意义。

（四）加强公交场站建设是实现“公交为民”的迫切需要。

城市公共交通是普通百姓最基本的出行保障，是民生的重要体现。“公交要优先，场站要先行”。优先发展城市公共交通，大力加强公交场站建设，进一步完善公共基础设施建设，对于提升公共交通服务能力和服务水平，提高居民出行效率，缓解城市交通拥堵，切实做到公交为民，让更多的人享受舒适便捷的公共交通服务具有十分重要的意义。