九江市推进交通基础设施建设有关情况汇报

第一篇：九江市推进交通基础设施建设有关情况汇报

九江市推进交通基础设施建设有关情况汇报

九江市地理位臵独特，交通区位条件十分优越。从国家层面看，位于国家“五纵五横”综合运输通道的满洲里至港澳台、沿江、上海至瑞丽三大通道交汇处，是全国28个主要内河港口之一，同时处于促进中部地区崛起、鄱阳湖生态经济区建设两大国家战略受益区；从区域层面看，九江地处赣鄂湘皖四省交界，襟江带湖，直接与皖江城市带、武汉城市圈、长株潭城市群等经济区相对接，具备良好的资源流通条件；从本省层面看，九江是江西省唯一通江达海城市，是连接全省与长江开发带和沿海开放带的“北大门”，是江西省经济发展的“增长极”与“双核”之一，在江西乃至中西部地区经济和社会发展中处于极为重要的战略位臵。

改革开放以来，九江历届市委、政府都把加强交通基础设施建设作为工作重点。特别是“十一五”期间，我市紧紧围绕市委、市政府提出的“两区互动，强工兴城，科学发展，奋起赶超”发展战略，发挥区位优势和资源优势，依托国家、省重点规划和项目建设，充分挖掘自身潜力，着力打造铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式相结合的快速、立体化综合交通运输体系，取得初步成效。

江西省第一条高速公路—昌九高速、第一条城际铁路—昌九城际先后诞生在九江。截止目前，九江市域内铁路有京九铁路、合九铁路、武九铁路、铜九铁路、昌九城际铁路等五条国铁干线和城际铁路经过，目前铁路营运里程约380公里。近年来，我市积极争取铁道部、江西省支持，除新建项目外，还争取实施了武九铁路扩能提速和京

九、武九铁路电气化改造以及九江站技改工程，提高铁路运输能力；公路有国家路网内大广高速、杭瑞高速、福银高速和地方加密的彭湖高速、永武高速，以及G105、G316国道和10余条省道。全市公路总里程18000余公里，其中高速公路500余公里，其它二级以上公路约1000公里，全市基本实现县县通高速以及全部行政村通水泥路目标；水运方面，九江境内航道里程近900公里，其中长江干线156公里，可常年通航5000吨级船舶，鄱阳湖区赣江航道81公里为三级航道，其余航道为六级以下。“十一五”期间是我市长江港口建设快速发展时期，累计投资近15亿元，建成3000吨级以上泊位约20个，新增货物年吞吐能力约1300万吨，集装箱30万标箱。截止目前，我市建成长江港口泊位近250个，其中3000吨级以上泊位50余个，年货物吞吐能力近5000万吨，其中集装箱40万标箱。2011年，九江港港口运输再创历史新高，全年共实现货物吞吐量3900万吨，同比增长19%。

其中集装箱突破14万标箱，同比增长18%，实现连续四年增长。此外，我市鄱阳湖及其它内河港口建设也正在起步，预计“十二五”期间将有大的变化。航空方面，九江庐山机场于1996年正式开通民航，历经10余年起伏，2004年引进首都机场集团整体收购，并将其改造为4C级标准。2006年复航后，已开通至北京、上海、广州、厦门航线，航空市场发展进入良性循环，旅客吞吐量逐年递增，2011年达到8.5万人次；管道方面，九江也是走在全省前列，早在上世纪七十年代，随着九江石化的建设，即开始铺设沿江油品专用码头至厂区原油输入和成品油输出管道10余条，总长51公里。“十五”以来，九江管道建设迎来“井喷”，2005年建成仪长原油管线黄梅至九江支线，2008年建成九昌樟成品油管线，2010年建成天然气管道西气东输二线九江段、川气东送江西专线以及省天然气管网一期工程。截止目前，我市已建成油气管道达500公里，居全省首位。

经过全市上下共同努力，九江交通基础设施建设所取得的成就是有目共睹的，但随着现代交通理念的发展，我们仍然要看到，九江综合交通体系建设远未达到要求。其一，九江交通发展水平与自身的区位条件、枢纽地位仍不相符，从区域整体来看，铁路、高速等大部分集中在中部，西部两县交通设施条件较为落后，东部三县受鄱阳湖阻隔与市区仅通过跨鄱阳湖高

速公路桥相接。从市域对外通道来看，与湖北省联系市域中部仅靠九江长江公铁两用大桥，西部仅大广高速而无铁路。与湖南省至今仍无高速公路、铁路直接相通。作为多条铁路交汇处的九江，除至南昌方向，其余方向仍缺少快速铁路客运通道，尤其与长三角、珠三角地区快速联系通道仍待加强。其二，九江水运资源未能得到充分利用。近年来九江港建设虽然有较快发展，但与沿江兄弟港口相比，仍然相对滞后，临港产业仍不发达，对腹地经济带动作用不明显，港口基础设施仍较落后，除近年来新建项目外，大多数码头泊位等级较低，未能作到深水深用，规模化集约化程度不高，与铁路、公路运输衔接不够顺畅，内河水运优势难以充分发挥。其三，交通对城市发展的引导和支撑不足。市域内东、中、西部交通发展不平衡，县与县之间、部分县与中心城区间缺乏快捷顺畅的交通运输通道，从而也导致市域内各县区城市、经济发展的不平衡。

“十二五”期间，我市将紧紧围绕把九江打造成为国内重要交通枢纽城市的目标，以加快铁路、公路、水运建设为主攻方向，兼顾管道、航空，着眼于完善路网结构、提升线路等级、延伸路网深度，同时加强各种交通方式的有机衔接，构筑铁路、公路、水路、航空、管道等运输与区域合作、城市发展、土地利用和环境保护相适应的，多种交通方式协调发展的安全、便

捷、高效、环保的综合交通体系。铁路方面：以完善区域路网，发展快速客运为重点，建设九景衢铁路、武九客运专线、池九城际铁路，实施九江站改扩建，争取岳阳至九江铁路、咸宜井铁路前期工作取得实质性进展。公路方面：建成九江长江公路大桥，开工建设九江绕城高速、都昌至九江县高速，争取启动修水至湖南平江高速项目前期。力争完成国省道改造和路面改善600公里，实现省际、市际出口及市县通道标准均达到二级以上。同时，进一步加强农村公路网络通达深度，改善农村公路客运服务设施。水运方面：充分发挥长江、鄱阳湖水运优势，推进长江干道、鄱阳湖及其水系支流航道整治，合理规划和利用岸线资源，完善港口码头集疏运体系。把九江港建成以集装箱、建材、矿石、能源运输为主，兼有旅游客运，具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流、商贸服务等功能的综合性港口。重点推进中电投、江西省煤炭集团、国电三个煤炭储配中心和湖口神华集团煤电一体化项目码头工程，同步推进港区铁路专用线项目，加强铁—水联运建设。同时积极推进九江港及鄱阳湖内河港口建设，重点发展综合性、面向社会服务的大型公用码头。

(九江市发改委)

第二篇：顺德区推进交通基础设施建设情况(2014年)范文

顺德区推进交通基础设施建设情况

近二十年以来，顺德区积极开展和推进区内交通基础设施建设，在不同的历史发展时期，掀起了一波又一波的高潮，完成了数以十计的重大交通建设工程，包括：“四路八桥”、高赞大桥、甘竹滩大桥、大金山隧道、高富路和佛山一环南延线等，完善了顺德的交通网络建设，极大地提高了顺德的道路通行能力，有力地推动了顺德的经济发展。具体情况如下：

一、推进缓解性工程阶段

上世纪90年代以来，顺德经济迅猛发展，机动车辆剧增，车流量飙升，但交通建设却滞后于经济发展。为此，顺德政府投资建设了“四路八桥”(四路:三乐路、龙洲路、碧桂路、百安路；八桥:顺德立交桥、德胜大桥、西海大桥、百丈大桥、七滘大桥、大沙大桥、三洲大桥、湾华大桥）等缓解性工程，实现了历史上一级公路“零”的突破。其中顺德立交桥为当时全亚洲最大的公路立交桥，全长4535米，桥面面积50384平方米；德胜大桥是当时全省第三大桥。在建造“八桥”的同时，其余大桥也相继兴建。一系列缓解性工程是顺德撤县建市后城市建设的重大工程，其投入和规模之大、标准之高、速度之快，在顺德交通建设史上是史无前例的，在当时全国县一级也是少有的，从根本上改变了顺德交通建设的落后面貌。

二、开展适应性工程阶段

90年代末，缓解性工程相继竣工后，顺德政府规划并启动了交通建设适应性工程。其中主要工程为扩建105国道顺德段、-1-

省道112线顺德陈村段(白陈公路顺德陈村大道)和新建顺番公路几个重要路段；建造南沙、马岗等特大桥梁，并分别在容奇、三洪奇大桥旁并建新桥，按一级公路标准建造。地方公路建设，坚持“以干(线)促支(线)，干支结合”的原则，推进上等级，实现标准化、规范化的要求，共新建一、二级公路约200公里，改造、提高低等级公路约200公里。与此同时，道路运输客运站场也同步发展，除陈村镇外，境内10个镇(区)均兴建了汽车客运站。由长途客车、城际巴士、市内公交和出租汽车组成的客运网络相继建立完善，逐步形成了线路长中短兼顾，车型大中小合理配置，车辆档次不断提升，客运站场布局配套的格局。

由此经过缓解性工程和适应性工程十余年的大投入、大建设，顺德公路主骨架网络已基本完成。

三、路网调整优化阶段

进入21世纪，为实现全面推进城市化的战略转移，公路建设进入路网优化、提高充实阶段。区政府对全区交通作出重大调整和优化，以全面推进城市化战略目标为立足点，继续坚持交通运输建设适度超前于国民经济发展的原则，以建立和发展布局合理、协调高效的综合交通运输体系为目的，以完善交通运输网络为中心，继续加大交通建设力度。2003年，佛山市干线公路网“五纵九横二环”规划出台，区政府把握契机，积极配合把顺德交通建设纳入大佛山的规划，做好全区路网规划的修编和细化。按照“十五”交通发展计划，重点建设公路工程共l80公里(含扩建)，其中有广珠西线高速公路、广珠城际轨道交通两大省交通重点建设项目，顺番公路五沙段、杏坛段、龙江陈涌段等新建公路，并扩建佛陈公路、西安亭、新涌、澜石、碧江等特大桥以及新建南沙、高赞、甘竹滩等特大桥梁。2004年，西安亭大桥

扩建和旧桥整治、广珠西线高速一期、澜石大桥扩建、325国道龙江段大中修整治一期、云良桥改建、大良凤翔路等工程相继完工并投入使用，新涌大桥扩建、甘竹滩大桥等工程年底前动工。2005年，为迎接第七届亚洲艺术节开幕式在佛山市举办，顺德区共实施了32项重点交通建设项目，当年完工的项目达到12项，改善了区内几条主干公路的通行条件和路容路貌。

同时，客运与公交也有较大发展。国家一级客运站顺德汽车客运总站于2001年落成启用，客运也朝着长中途直达快速化，短途层级网络化，班次密集化，经营集约规范化，管理现代化的目标迈进；区内形成由中心城区至各镇村，镇与镇间，各镇至各村的三级公交网络，成为既相对独立，又紧密联合的较完整的公交体系，2003年末在全区基本实现了“村村通公交”。是时，顺德全境公交服务覆盖面之广，车辆之多，档次之高，设施之先进，均达到县级地区的较高水平。

通过对区内路网的调整优化，实现了顺德区内半小时经济圈。

四、交通快速化、一体化发展阶段

（一）“十一五”之后，为快步融入广佛都市圈和珠三角经济圈的主骨架网络，为经济再度腾飞创造先机，顺德交通建设再掀新一轮高潮，主要包括开展新建改建高速公路，新建广珠轻轨顺德段（含五个站场），新建或改扩建区内一级、二级公路，并兴建大批公路跨线桥和隧道等。2006年先后完成佛山一环顺德段、新涌大桥扩建、甘竹滩大桥及引道、高赞大桥及引道、三乐公路扩建改造、105国道容桂段中修整治等9项工程，2007完成105国道桂洲大道跨线桥、百安路均安段改造一期、杏龙路百安路口至甘竹滩大桥段扩建等12个新建或改造工程。同时，在路

桥基础设施建设的过程中更加注重道路实用与景观美化相结合，路面大部分使用沥青罩面，道路绿化、路灯焕然一新，道路景观进一步美化。此外，公共交通和客货运基础设施建设取得新进展，2007年全区智能公交系统监控平台建成启用，全部出租车和大部分公交车上安装了GPS系统。

（二）“十二五”以来，顺德区继续贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，进一步适应珠三角一体化和广佛同城化的趋势，坚持交通基础设施建设扩容增速的理念，在构筑快速交通网络上狠下功夫，全力打造区域性交通枢纽，进一步拓宽顺德发展空间，在人流、物流、信息流等方面与广佛都市圈和珠三角经济区融合，实现不同层面的区域交通一体化。

2010年，为强化顺德新城的作为顺德中心的作用，开展一系列交通快速化工程，包括完成了碧桂路快速化改造工程、南国西路扩建改造工程等。2010年，广珠轻轨顺德段五个站场顺利完工并投入使用，与站场相应的配套设施将逐步完善，城际轨道交通加快了顺德与周边区域交通一体化的建设步伐。2011至2013年，一环南延线主线、番村互通立交、高赞立交、高富路主线、荷岳路、纵五辅道等相继建成完工。

随着交通事业的不断发展，顺德已完全改变昔日交通落后的面貌，交通网络正稳健迈入发达地区先进水平的行列，为本地区城市化、现代化的发展奠定坚实的基础。截至目前，顺德区公路通车里程超过1700公里，公路密度达210公里/平方公里，其中高速公路约35公里，一级公路超过470公里。

五、展望未来

步入2014年，顺德区政府启动了一系列新的重大交通工程项目，包括华侨城配套交通项目（包括碧桂路顺德新城段改造工

程、环湖路建设工程和龙盘北路东延线工程）、三乐路（北滘立交至碧桂路段)快速化、新均榄路一期、红旗路高架（细滘至红旗道路改造、大福基至龙涌口道路改造）、华阳路勒流特大桥等工程，均是今后工作的重中之重。通过完成三乐路快速化改造、红旗路高架工程，将与高富路、乐龙路、碧桂路形成顺德一环快速路。同时，顺德积极参与推进广佛环城轨道交通建设项目，目前区政府已投入资金4亿注资该项目，通过加强与佛山市铁投公司（佛山市铁路投资建设集团有限公司）的沟通合作，积极推进顺德段的工程建设工作。

2014年4月14日

第三篇：交通基础设施建设方面

交通基础设施建设方面

加强交通基础设施建设全过程监控，通过应用新能源、新材料、新方法，不断降低扬尘、减少土地利用，提高节能减排效率，项目重点实施开展大气污染防治工作。

1．开展施工扬尘防治工作日常检查，开展项目施工扬尘防治工作的日常检查工作，明确检查工作任务与目标。

2．严格控制项目施工现场扬尘污染源。对水泥、砂石、灰土、灰浆、灰膏、建筑垃圾、工程渣土等易产生扬尘污染的物料加以严格控制，切实开展蓝天工程。

3．施工现场扬尘治理做到“六必须、六不准”。即必须打围作业、必须硬化道路、必须设置冲洗设施、必须湿法作业、必须配齐保洁人员、必须定时清扫施工现场，不准车辆带泥出门、不准高空抛撒溅渣、不准现场搅拌混凝土、不准场地积水、不准现场焚烧废弃物、不准现场堆放未覆盖的裸土。确保施工现场扬尘污染总体受控。

4．扬尘防治工作实施目标化管理。在项目对涉及扬尘问题的作业班组进行专项防止扬尘交底，将扬尘防治工作具体落实到操作层，并建立奖罚制度以推动施工扬尘污染控制过程。督促项目部与作业班组签定扬尘治理目标责任书，对扬尘防治工作实施目标化管理，具体要求如下：

（1）施工区域的围栏封闭。根据规划范围，确保整个施工区域与外界充分隔离，严格要求在建项目在施工大门口设置冲洗设备、沉淀池及排水沟，施工运输车辆、挖掘机械等驶出工地前必须清除泥土作防尘处理，严禁将泥土、尘土带出工地。

（2）施工场地的硬化处理。施工现场应平面布置要求做好主要道路、材料堆场、生活办公区域铺设混凝土路面工作，实行场地的硬化或绿化处理，确保无一处露土现象，以达到防尘控制要求。

（3）道路清扫扬尘污染的控制。安排保洁人员2名（佩戴标识）每日对施工现场的道路进行1—2次的清扫，清扫前对路面进行洒水。天气干燥或风力较大时，增加洒水频次，以保持路面的湿润。

（4）土方施工、堆放扬尘污染的控制。在土方开挖、回填施工中，主要采取淋水、降尘和防止车辆泥土外泄等措施。当雨天开挖、基坑回填时，应在施工临时通道上铺设麻袋。严格按挖土施工方案中所规定的挖土流程，堆土位置及车辆出入口线路进行指挥。加强对渣土运输车辆的车况检查，指派专人随机跟车监督，保证按规定线路行运，严禁偷倒、乱倒。在场地内堆放作回填使用土方应集中堆放。同时，在土方未干化之前，经表面整平压实后，用密目网进行覆盖。定时洒水维持湿润，以有效地控制扬尘。

（5）建筑材料扬尘污染的控制。①砂石设置专用池槽进行堆放，控制进料数量，做到随到随用，不大量囤积。堆放时做到堆积方正、底脚整齐干净，并将周边及上方拍平压实，砂石料如过于干燥，应及时进行洒水。②施工用的粘土砖、加气砌块必须在指定场地进行堆放。进场后及时进行洒水湿润，定时由专人对堆放场地进行清扫。③其他易飞扬物、细颗散体材料（如塑料泡沫、膨胀珍珠岩粉末等），必须进行严密的遮盖或存放在不透风的仓库内，运输车辆要有防止泄漏、飞扬装置，卸料时采取集中码放措施，以减少污染。

（6）脚手架清理、拆除扬尘污染的控制。在脚手架顶部设置喷雾装置，以减少施工过程中造成的扬尘污染。脚手架设专人检查、维护，严禁擅自拆开。在使用期间应采取措施防止建筑材料、垃圾向外、向下散落。清理架体内的建筑垃圾和废料时，应采用洒水和吸尘措施，禁止直接掀翻、拍打底笆板。定期对沾上灰尘的密目网进行清洗，周期为2-3月一次，及时更换破损严重的密目网。拆除前，应先行清除脚手架中的杂物，并对积灰较多的密目网洒水湿润。

（7）混凝土、砂浆拌制扬尘污染的控制。在混凝土、砂浆搅拌操作间四周进行封闭围挡，以控制和减少水泥扬尘对大气造成的污染。袋装水泥设置封闭的库房进行堆放，安排专人进行管理，定时进行清扫，保持库内整洁，地面无积灰现象。如需露天存放应采取严密遮盖措施。装卸以及拌制作业时严格要求工人佩带口罩，做到轻搬轻放。混凝土、砂浆拌制时严格按石子（砂）→水泥→砂顺序进料，以控制和减少水泥扬尘。搅拌机储料池前应设置三面挡水，并做好排水沟、沉淀池，定期对沉淀池进行清理，减少施工现场扬尘污染源，施工现场全使用商品混凝土。

（8）木工机械作业扬尘污染的控制。木工加工棚落实责任制，指定作业场所环境保护责任人，负责木工棚的日常管理。保持木工棚的整洁，及时清理木屑、刨花和边角料，必要时进行洒水湿润后再清理，并装袋运至指定地点堆放，定期处置。

（9）道路清扫扬尘污染的控制。在施工现场主要道路边、生活区域内场地适当位置安装一些水龙头，使洒水皮管、洒水车能就近使用，便于操作。道路安排专人每日对施工现场的道路进行1-2次的清扫，清扫前需进行洒水湿润，天气干燥或风力较大时，增加洒水频次，以保持路面的湿润。所产生的生活垃圾和粉尘经分类袋装后及时地投放到指定的地点。

（10）运输车辆扬尘污染的控制。运输建筑材料、垃圾和泥土等的车辆，在驶出建设施工现场之前，要加强防尘冲洗、遮蔽、清洁等工作，防止建筑垃圾、泥土的散落，污染道路和周边环境。冲洗车辆产生的泥浆水应通过二级沉淀达到排放标准后，方可排人城市公共管网。沉淀池派专人定期进行清理，一般为2-3天清理一次。

（11）砖槽切割加工作业扬尘污染的控制管线安装施工的砖墙沟槽切割，应采用湿作业法进行施工。装饰工程所用石材应优先组织半成品进入施工现场，实施装配式施工，减少因石材切割、加工所造成的扬尘污染。现场石材切割加工应设置专用封闭式作业间，操作人员必须佩带防尘口罩，以降低或减少扬尘对环境的污染和人体的危害。

（12）对涉及扬尘问题的作业班组进行专项防止扬尘交底，将扬尘防止工作具体落实到操作层，并建立奖罚措施。

（13）项目部与作业班组逐级签定扬尘治理目标责任书，对扬尘治理工作进行目标化管理。

5．沥青混合料实行集中场站搅拌设备污染物排放应符合《大气污染物综合排放标准》(gbl6297--1996)中的一级标准的规定。搅拌场站必须设在离开居民区、学校等环境敏感点300m以外的下风向处，且不能采用开敞式或半封闭式沥青熬化作业。

6．积极开展社会舆论监督。发动群众参与监管，设立施工扬尘举报投诉电话，接受公众对建设工程施工现场扬尘污染的举报和投诉。对违规扬尘的工地项目名称、相关责任单位、处罚情况，可以通过网站、报纸、媒体等向社会曝光公示。

第四篇：“十二五”交通基础设施建设汇报(简)

“十二五”交通基础设施建设汇报

高淳县交通运输局

交通基础设施是综合交通体系的重要组成部分，对于促进社会进步、经济发展、民生改善起着基础性作用。多年来，我县积极抢抓交通发展的各类机遇，大力推进交通基础设施建设，显著改善了全县交通条件，有力促进我县由“交通末梢”向“交通节点枢纽”转变。

一、十二五交通基础设施建设初步计划

“十二五”期间是我县交通基础设施建设的重要战略机遇期，期内，交通部门拟继续突出交通基础设施建设，着力加快构建公、航、场、轨多元一体的综合交通基础体系。具体内容包括：

（一）公路基础设施建设

加快县内交通规划与省市交通规划衔接，尽快落实我县过境高速公路的规划和实施，新建高速公路64.7公里，新建干线一级公路70公里。到2015年，完成以主骨架的公路网络，建成东联溧阳、西接芜湖、南至宣州，北通南京的过境高等级公路，从而达到对外快速辐射，周边畅通连接，县网主次分明的网络结构。

主要项目：

——高速公路

1.高淳至芜湖高速公路江苏段，四车道高速公路29.7公里，续建。

2.高淳至溧阳高速公路南京段，四车道高速公路17公里，新建。

3.南京至宣城高速公路高淳段，四车道高速公路18公里，新建。——干线公路

4.S239高淳东段拓宽改造，一级公路约33公里，改建。

5.S239高淳西段拓宽改造，一级公路约18公里，改建。

6.S246高淳段，一级公路约20公里，新建。

7.宁高新通道，一级公路约17公里，新建。

8.老桠线，二级公路约20公里，续建。

9.大桥接线南延，二级公路约20公里，新建。

10.桠杨线，二级公路约10公里，改建。

11.红旗路，二级公路约20公里，新建。

12.西部通道，一级公路约16公里，新建。

13.游子山公路，二级公路9公里，改建。

14.双望路拓宽，一级公路约20公里，改建。

（二）水路基础设施建设

1.航道及船闸

加快全县航道基础设施建设，重点完成芜申运河高淳段航道整治和沿线船闸建设，同时加强支线航道建设，初步形成较为完善的水路运输网络。

主要项目：

芜申运河高淳航道整治工程，三级航道54公里，整治。

漆河桥航道规划整治，五级航道12.5公里，整治。

秦淮河石臼湖航道工程，2.6公里，整治。

高花支线航道整治，3.0公里，整治。

2.内河港口

高淳县内河港口布局规划5个，分别是：淳溪港、固城港、东坝港、定埠港、漆桥港，其中淳溪港为主要港口。

3.服务区布局规划

新增水上三个服务区，分别是淳溪服务区、下坝服务区、固城

服务区，形成一个集待泊、加油、维修、生活补给、垃圾回收，货运交易于一体的，主次分明、保障有力、服务全面、管理有序的水上服务体系。

（三）客货运场建设

加强公路客货运场站、农村客运站和城市公交首末站建设，优化公交运行布局，为城乡居民提供较为便捷的出行条件。

主要项目：

新建双牌石客运站，2012年建成使用。

重建城西客运站，2011年完工使用；

新增100座农公候车亭，增加30座城市公交站亭，建设2座公交首末站；增建开发区配客站；

配套建设出租车营业站：在县车站以及新建双牌石客运站、城西客运站时配套建设3座出租车营业站。

（四）轻轨建设

修建禄口机场到高淳县的一条轻轨通道。S1线从禄口新城南站引出，与宁高新通道捆绑穿越石臼湖后进入高淳县城。

二、交通建设融资现状及“十二五”融资预测

为保障县交通基础设施建设资金需要，目前，县交通建设投资有限公司已向银行和其他渠道融资2.935亿元，随着国家实施稳健的货币政策、银根收紧和银监部门清理融资平台工作逐步推进等，交通融资平台新增贷款、存量贷款周转越来越困难。

（一）当前采用的信用保证建设融资已难以为继

目前，我县交通融资平台银行贷款全部为信用保证贷款，而我县交通基础设施建设投资是纯社会公益性质的，是没有任何投资回报（还款来源）的。随着信贷政策的紧缩，我县信用保证贷款渠道将全面被“堵塞”。

（二）“十二五”交通建设资金供需矛盾愈发突出

“十二五”期间，我县公路建设总投资33.15亿元（不含港站、航道及轨道建设投资），除去争取上级补助资金，我县要承担14.255亿元，工程的建安和征拆资金需求量大，交通融资平台所面临的资金周转压力非常大，财务负担很重。

（三）完善交通建设资金筹措渠道的建议

1、县政府研究出台支持交通基础设施建设的相关政策。在积极争取上级对交通建设补助的同时，明确县财政对交通基础设施建设的投入，以土地增值收益，反哺交通基础设施建设，进一步拓宽建设资金来源渠道，建立交通建设资金保障体制。

2、划拔部分土地等国有资产充实到交通融资平台，提高交通抵押、质押贷款的比例，保证资金运转安全。

3、为缓解近期融资压力，建议支持和鼓励有条件的项目采用BT方式合作建设。

附件：

1、“十二五”期间高淳县公路建设计划

2、高淳县“十二五”公路建设资金需求计划表

第五篇：交通基础设施建设情况调查报告

交通基础设施建设情况调查报告

交通基础设施建设情况调查报告

近年来，区交通运输局按照构建“一高速、二纵线、三连接、四射线、五大桥”立体综合交通发展思路，以高速公路接入、省县道和区域干线公路及农村公路建设为重点，大力开展交通基础设施建设，初步形成优势互补、协调发展的综合交通网络。

一、基本情况

建区以来，我区累计投资23.6亿元，基本建成“二纵线、三连接、四射线”的公路网络，实现了“以县城为中心，平坝乡镇半小时、其他乡镇1小时”的交通圈。目前，全区公路总里程由建区时的21.3公里增长到732公里，增长3436%，其中：省道45.847公里，县道90.816公里，乡道48.443公里，村道387.98公里，专用公路9.09公里，规划外村组道路150公里。

随着农村公路通村工程建设的不断延伸，全区13条客运班线、92.3%的农村通达率，极大地改善了群众的出行条件。五年来，全区累计完成站场建设投资1.5亿元，建立了以“物流企业为龙头、农村客货运站场为枢纽、乡村农村招呼站点为节点”的城乡村一体化新农村物流网络，共建成港湾式停靠站100余个，农村标准四级客运站4个，建设率达85%。“十二五”期间，全区累计投资1.04亿元，完成公路大中修162.89公里；投资2666万元实施公路安保工程，安装波型护栏110公里，治理公路高边坡10处等安全基础设施；配备基础养护设备，成立机养中心，将修补的坑氹能力提高到200多平方米/天；严肃查处超限车辆，卸载货物近万吨，将超限率下降到4%。生态文明公路s103线**段、农村示范路**环线和**碧山连片公路等品质型、生态型公路的建成，使全区交通环境得到了改善，农村公路的通行能力得到了提升。

二、存在困难和问题

（一）对外交通畅而不快。一是没有高速经过，缺乏铁路站点。**是全市没有高速公路的县区之一，全区唯一一条铁路成昆线在**境内也是擦西南而过。当前正在规划的“**—**—**”高速写进了“十三五”规划，公路走向尚未确定，开工更是遥遥无期。二是高等级干线公路在我区公路里程中比例不高，仅7.6%。虽然我区的对外干线网络初具雏形，但标准普遍过低，全区还没有一条一级公路，区内的二级公路也只有省道103线及苏沙路，其余大部份是四级公路，连接**县的**路、**区的**路已经破烂不堪，并且都是低等级公路或乡村公路，路况差，运输效率低。

（二）对内交通通而不畅。我区交通内网建设虽然抓住了国家农村公路建设的政策机遇，格局发生了翻天覆地的变化，基本实现了省、县、乡、村公路连线成片且连片成网的网络化格局，但是由于山区交通建设标准不高，等级普遍偏低，要实现畅通目标，还任务繁重。一方面新修了井沙联网畅通工程**大道**段，但两端却要陷入通而不畅的境地；**公路原来基本闲置，**电站建成后虽然路面完成了硬化，但路基窄、坡陡弯急、等级低，且与****河一桥没有接通，无法开行客运班车。另一方面南北交通不畅，**河自西南向北横穿全境，目前在**河**段连通东西的桥梁只有**大桥、**大桥、**河一桥和**河二桥，几乎集中在县城上游，县城下游的**、**等经济较发达乡镇两岸没有大桥相连，不仅制约了东西两岸的发展，而且存在严重的交通绕行障碍。

（三）公交基础设施相对滞后。随着我区经济社会的快速发展，开通城市、城乡结合的公交路线，拥有安全、便捷、经济的公交出行方式已成为群众的迫切愿望，但部分道路还缺乏相应的公交基础设施。城区大部分道路因街道狭窄没有规划设置公交停靠站，存在较大安全隐患，需加以改造，增设安全设施。

（四）重点项目建设推进困难。公路建设项目工程量大、涉及面广、用地面积多（仅**大道、**公路工程就需征地1700多亩），项目落地难、政策处理难、融资难等问题比较突出，一定程度影响了工程建设进度。如bt项目井沙联网畅通工程**大道**段新建工程、**路城区至天车村段改建工程等。

（五）农村公路建设和修复资金缺口较大。目前，农村公路通村工程补助标准为80元/m3（不含安全设施），即5万元/公里，区财政配套资金投入严重不足，乡、村几乎没有配套资金投入，山区群众生活困难，集资难度大。加上山区地理条件差，工程造价与补助标准存在着6—10万/公里的资金缺口，意味着公路建设越多，欠账越多。此外，上级补助与区级养护资金仅供除草、保洁、清沟等养护，致使相当一部分水毁公路得不到及时修复；伴随着农村公路里程不断扩展，修复成本不断提高（现最高150元/立方米），全区公路修复资金面临的压力不断增大。

（六）农村公路等级和路网密度有待提高。目前，我区582.17公路里程中：高速公路为0、一级公路0.83公里、二级公路59.74公里、三级公路41.57公里、四级公路 480.03公里，等级结构配置很不合理。随着经济社会的快速发展，普通家庭汽车、三轮车等交通运输工具拥有量不断上升，而通村公路工程等级为准四级（路基4.5米、路面3.5米），部分早期通村公路工程还未增设错车道，不利于车辆交汇，影响交通安全。虽然后期工程设计增添了错车道，但很多公路还达不到开通班车的标准，影响了部分群众的出行和部分中小学生安全上学；部分乡村公路还存在断头路，没有实现村村互联互通，影响了路网功能的充分发挥，实现乡村、村村互通的农村公路网建设任务还相当繁重。

（七）农村客运配套尚需增强。农村客运经营状况不容乐观，因运营成本不断上升等诸多原因和40%左右的日常实载率导致多数农村客运班线亏损严重，城区到**、**、**、**等周边乡镇的班线基本无法维持正常运营，原**至**煤矿的首个农村小巴班线亏损严重已停开。加之农村公路安全基础设施配备不齐，影响了客运企业发展农村客运的积极性。

三、加速推进交通基础设施建设的建议

（一）精心谋划，加快交通重点项目建设。多渠道解决资金问题，确保重点项目建设顺利进行。加强交通系统专业队伍建设，引进一批交通运输、路桥建设方面的专业人才，提高交通建设团队的整体素质。以成昆铁路复线和连乐铁路建设为契机，做好与城市发展规划的衔接，精心做好**火车站区域站场、人流、物流信息中心及重要道路的规划；积极争取支持，开发铁路相关产业和衍生产业，有效发挥“建设一条铁路、带动一批产业、活跃一方经济、富裕一方百姓”的发展效应。

（二）想方设法，加大建设修复资金投入。随着农村公路养护里程的快速增长，路面养护压力将不断加大。财政预算应逐年增加公路养护资金，并安排一定的水毁修复经费。相关部门要积极主动争取支持，多方位、多渠道筹措农村公路建设和水毁修复资金，保证农村公路养护经费使用绩效。鼓励乡村两委自筹资金，投工投劳，加强日常养护和及时进行路面小修。尝试推广农村公路养护“定人、定线、定价、定时”及水毁修复工程市场化招标等“生态管养”机制，并在养护资金和考核上加大对偏远山区以及部分承担特殊功能公路的倾斜力度。

（三）因地制宜，提升公路等级和路网功能。加快提升流通量大的农村公路等级，拓宽路面，按标准配备相关基础设施，尽力开通班车方便群众出行，使偏远山区路网更安全、更高效，从而带动偏远山区经济快速发展。注重加密路网，解决断头路，提高路网使用效率。关注偏远山区对外主通道工程建设，紧跟**大道建设步伐，尽快实施延伸线**—**公路工程建设，提升**河两岸公路等级和路网互通功能。