隧道与地下工程设计与施工100问

第一篇：隧道与地下工程设计与施工100问

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隧道与地下工程设计与施工100问

寒区隧道防排水设计应遵循哪些原则？

寒区隧道防排水设计应遵循以下的原则：

(1)按照“以排为主,防、排、截、堵、保温相结合,因地制宜,综合治理”的原则,根据隧道长度、气象条件、地下水的性质及发育程度,采取切实可靠的设计、施工措施, 保障结构物和设备的正常使用和行车安全。

(2)模筑衬砌采用自防水砼结构，工作缝、伸缩缝、沉降缝设高效、耐低温的止水条或止水带，支护与衬砌间敷设耐低温、有一定厚度的防水板及纵、横向透水管盲沟，应通过计算确定这些设施的合理埋深。隧道内采暖保温水沟与洞外采暖保温水沟相接，达到防水可靠、排水通畅、隧道内无渗漏、无冻害的目的。隧道内采暖保温水沟的设置位置及形式，应通过技术经济比较确定。

(3)在地下水发育、冻土现象发育地段，除增设防水的隔热保温层外，尚应压注浆液止水固结地层。

(4)洞身地表为沟谷、坑洼、且其底部至洞顶外缘厚度小于多年冻土上限深度时．应做好地表疏导、换填、整平和铺盖工作，并根据热工计算确定其换填及保温设施范围，以防止渗漏、冻胀、融沉等对衬砌产生的影响。若洞顶沟谷形成非贯通融道，应进行地面注浆，防渗处理。

(5)洞口边、仰坡以外应设置截水沟或挡水设施。路堑内流水不得排入隧道内。

(6)明洞应及时铺设耐低温的外贴式防水层，并作好地表截排水工程。

(7)明洞地段如有地下水出露(如含土冰层、冰椎、冻胀丘等)应用粗颗粒土换填，当换填范围位于多年冻土上限埋深以内时，应使墙背所设排水盲沟与洞内采暖保温水沟相接。衬砌背后超挖部分及空洞应采用同级混凝土回填密实，以消除地下水沿隧道纵向迁移的通道，并避免衬砌背后局部积水产生冻胀力。

(8)防排水措施考虑重点突出防排水结构的保温设置，根据具体情况考虑设置衬砌背后盲沟及纵向排水沟，以保证衬砌背后不积水，排水沟在冰冻期不冻结，整个隧道形成一个通畅的防寒排水系统。

(9)隧道防排水措施应充分考虑对隧道地下水位影响，防止因隧道排水而导致隧址区地下水资源流失，破坏生态环境。

参考文献：

吴紫汪.赖远明等.寒区隧道工程[M].海洋出版社，200

1问：岩溶地区隧道处理方法？

溶洞处置的主要原则：

隧道开挖过程中遭遇到发展和衰亡阶段的岩溶中的大型溶洞、暗河时，应逐个溶洞逐个处理，无必要寻找标准的设计，设计中的通用原则为：确保隧道的衬砌结构有足够的安全保证、方案比较经济适用。

溶洞处理主要方式

隧道过溶洞处置方式有内增设边墙梁及行车梁、托梁、支墩、悬壁梁承托纵梁、拱桥、加大隧道净空宽度跨度跨越岩溶或对隧道周边岩体进行封闭、注浆加固、支顶加固、加强衬砌等。

1、溶洞跨越处理

当溶洞规模较大、溶洞内充填物松软，基础处理工程修建困难、耗资巨大，或者溶洞虽小但水流较大时，可根据具体条件采用相应的梁跨、板跨等形式跨越岩溶地段。

此方式一般采用钢筋混凝土梁跨越，梁体采用抗侵蚀混凝土。当隧道衬砌断面需要开挖围岩才能满足净空要求时，应先开挖围岩，再施工跨越结构，以确保安全，同时应注意不同受力结构间的断缝设置及连接措施设置。

2、封闭处理

已停止发育的干溶洞，在考虑有效的过水通道后，可采用混凝土、浆砌片石或干砌片石堵塞、充填溶洞。

3、锚杆、钢管加固处理

为防止洞穴岩壁或顶板坍塌，在清除松动岩石困难的情况下，可采用锚杆或大钢管、钢轨加固岩体。此时隧道衬砌应考虑抗冲击措施，一般是采用明洞衬砌，衬砌顶部设置回填体，其表面设置护面结构，回填体以上空间的溶洞洞壁采用锚杆、钢筋网、喷射混凝土封闭支护；若溶洞较大，可设置横向钢轨横或设人字形钢轨栅架。

4、支顶处理

当隧道穿过的溶洞由碎、块石及淤泥土充填，充填物的松散密实程度不一时，隧道底部应考虑采用钢筋混凝土底板，清除底板下松散体，回填碎石，并在底板下加设钢筋混凝土桩进行支顶。

问：隧道及地下结构的防排水原则是什么？

在防排水水对策中，必须分请两个概念，一个是施工中的防排水，一个是结构的防排水。前者是确保施工安全的，后者是隧道运营环境所要求的。如果我们能够把两者结合起来，就是最好的设计。隧道结构的防排水问题，无疑是目前争论最多的一个问题，如：是以“堵”为主，还是以“排”为主？，是以“自防水“为主，还是以“外防水”为主？，围岩中，即衬砌背后的地下水要不要从隧道内排出？，隧道内的排水沟的作用是什么？，等等一系列的问题，都在争论之中。

在建国初期，我们修建的铁路隧道，是以混凝土自身的防水性能和向衬砌背后压浆为主要的防水方法的。只要工艺到位，就可以满足结构防水的要求。今天，由于防水板的出现，隧道的防水技术有了发展，因此基本上取消了衬砌背后压浆，而用防水板取代。其负面效果，就是忽视了提高混凝土自身的防水功能。应该说，在很多情况下，是不需要防水板防水的。仅仅用混凝土自身的防水功能就可以满足防水的要求。

其次，防水的一个基本原则，就是不容许地下水流进隧道内。而应从隧道背后排出，这才出现排水问题。要在衬砌背后设置通畅的排水设施。而隧道内的排水沟等，则是以排出洞内清洗水、雨水等而设置的。

因此，在结构的防水问题上，没有什么以“堵”为主，还是以“排”为主的问题。地下结构在任何情况下都要满足结构防水的要求。不管是排水型的隧道，还是非排水型的隧道。一般说，在没有环境要求的情况下，隧道都采用排水型的，只有对环境影响比较显著，或会造成较大范围的水理条件变化的场合，才设计成非排水型（防水型）的隧道。非排水型隧道与排水型隧道的区别，就是衬砌要承受较大的水压力，隧道衬砌的背后有地下水存在。

应该指出：由于环境要求的提高，非排水型隧道的设计，越来越得到重视，这是时代的要求。与此应加强非排水型隧道设计的研究。

防排水原则：“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”。具体实施如下：①应按照“以防为主，刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则进行设计；②应坚持以混凝土结构自防水为主，柔性附加防水为辅；③结构自防水为第一道防线，柔性附加防水层为第二道防线，对于暗挖法修建的车站与区间隧道，二衬与防水层之间的回填注浆为第3道防线；④加强对变形缝、施工缝、穿墙管等特殊部位的防水处理；⑤应选择具有良好的物理、化学性能，抗渗性和无毒性、耐刺穿性的防水材料，防水材料的寿命应尽量与结构混凝土寿命相匹配；⑥搞好降水与堵水，必须在无漏水条件下施做防水层。

第二篇：城市轨道交通地下工程设计与施工学习小结

城市轨道交通地下结构设计与施工作业

姓名：周喆

学号：20120439

班级：土木14班

指导老师：于丽

西南交通大学 二零一五年四月

一、城市轨道交通概述

城市中使车辆固定在导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统成为城市轨道交通系统。城市轨道交通系统是依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。

目前，世界上已有40多个国家的140多个城市拥有或正在规划建设城市轨 道交通系统。近10年来，随着我国城市化进程的快速发展，为了解决大城市的交通拥堵问题，各大城市正在大力发展城市轨道交通工程。统计截至2011年3月，全国已有北京、上海、广州、深圳、南京、天津、重庆、武汉、长春、大连、成都和沈阳等12个城市的轨道交通投入运营，累计通车里程达1300km（见图1）。目前全国已有36个城市上报了城市轨道交通建设规划，已有29个城市获得批复，2011年在建总里程约1500km。预计到2020年，我国城市轨道交通累计运行里程将达到7395km。我国的地铁建设规模及发展速度将稳居世界第一。

城市轨道交通可按构筑物形态、运营方式、适用车辆类型及运输能力等进行分类。

按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分，城市轨道交通可分为以下三类。

（1）地下铁道：位于地下隧道内的铁路称为地下铁道；（2）地面铁路：位于地面的铁路称为地面铁路；

（3）高架铁路：位于地面高架桥上的铁路称为高架铁路。

下面，我们着重讨论地下铁道 地下铁道是指在城市中心修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内，也有在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。

地下铁道有以下特点：

（1）运能大：单向最大客运量可达6万到8万人次/h，有利于大城市中心区高峰期乘客的疏通。

（2）路权专用。地下铁道线路绝大部分位于地下，当线路延伸至近郊时可采用高架或地面形式。

（3）行车速度高，运行密度大。车辆平均运行速度为30到40km/h，设计最高车速达80km/h，行车间隔为2到5min。

（4）建设周期长，造价高。

二、城市轨道交通地下结构设计

根据城市轨道交通线网的拓扑构成，可将其分为车站，以及连接两个车站之间的线路区间。

地下车站作为城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，除了是具有供旅客 乘降、换乘和候车的场所，还应保证旅客能安全、迅速、方便地进出车站，并有良好的通风、照明、卫生、防灾设备和设施等。

1.地下车站的分类

（1）按车站站台形式分类

①岛式站台

活调剂客流、乘客使用方便等优点，一般常用于客流量较大的车站。

岛式站台，站台位于上、下行线路之间。车站具有站台利用率高、能 ②侧式站台

侧式站台，站台位于上、下行线路的两侧。侧式站台根据环境调剂置成平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下错开式等形式。侧式站台的站 台利用率、调剂客流、站台之间的联系等方面及不上岛式站台，因此侧式站 台车站多用于客流量不大的车站。

③岛、侧混合式站台

岛、侧混合式站台就是将岛式站台和侧式站台设在一个车站内，乘

客可以同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车中途折返的需要。

（2）按车站横断面结构形式分类

①矩形断面。

矩形断面是车站常选用的形式，一般用于浅埋车站。车站可设计成单层、双层或多层；跨度可选用单跨、双跨及多跨的形式。

②拱形断面。

拱形断面多用于深埋车站，有单栱或多跨连拱等形式，单栱断面由于中部

起拱，高度较高，两侧拱脚处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽

阔，常会得到理想的建筑艺术效果。

③其他类型断面

主要有马蹄形、椭圆形等。

2.地下车站的特点

地下车站埋设于地下，不占用地面空间，且具有良好的防护功能，战时可考虑作为避难场所。但作为地下结构兼具客流集散场所，地下车站还具有以下特点：

（1）考虑到施工的复杂性及结构的安全性，地下车站的结构通常为狭长的 筒状结构。

（2）站内空间封闭，建筑装修材料吸声系数较小，声反射强度大。（3）没有自然光线，全部靠人工采光。

（4）为保证地下空间环境的安全和舒适，设有庞大的空调、通风设施。（5）为保证客流安全、顺畅、快捷疏散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施。

（6）地面出入口通过地下通道和地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施，在地面上设有风亭建筑。

三、城市轨道交通地下结构施工

地下铁道的地下车站多位于人口稠密的城市，施工方法的选择受到地质条件、结构形式，以及周围建（构）筑物的影响。下面对几种常见的施工方法进行介绍。

1.明挖法

明挖法指的是先将隧道部位的岩（土）体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法。

优点：明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。

缺点:是对周围环境的影响较大。2.盖挖法

当地下工程明做时需要穿越公路、建筑等障碍物而采取的新型工程施工方 法，是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。

优点：

①围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物。

②基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全。

③盖挖逆作法施工一般不设内布支撑或锚固，可增大施工空间和降低工程造价。

④盖挖逆作法施工基坑暴露时间短，用于城市街区施工时，可尽快恢复路面。缺点：

①盖挖法施工时，混凝土内衬的水平施工缝的处理较困难

②盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高。

③盖挖法每次分部开挖及浇筑衬砌的深度，应综合考虑基坑稳定，环境保护，永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素来确定。

3.矿山法

暗挖法的一种，主要用钻眼爆破方法开挖断面而修筑隧道及地下工程的施工 方法。因借鉴矿山开拓巷道的方法，故名。用矿山法施工时，将整个断面分部开挖至设计轮廓，并随之修筑衬砌。当地层松软时，则可采用简便挖掘机具进行，并根据围岩稳定程度，在需要时应边开挖边支护。分部开挖时，断面上最先开挖导坑，再由导坑向断面设计轮廓进行扩大开挖。分部开挖主要是为了减少对围岩的扰动，分部的大小和多少视地质条件、隧道断面尺寸、支护类型而定。在坚实、整体的岩 层中，对中、小断面的隧道，可不分部而将全断面一次开挖。如遇松软、破碎地层，须分部开挖，并配合开挖及时设置临时支撑，以防止土石坍塌。喷锚支护的出现，使分部数目得以减少，并进而发展成新奥法。4.盾构法

盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌。同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。

适用条件

在松软含水地层，或地下线路等设施埋深达到10m或更深时，可以采用盾构法。

①线位上允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井；

②隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于6m且不小于盾构直径；[2]

③相对均质的地质条件；

④如果是单洞则要有足够的线间距，洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间所夹土（岩）体加固处理的最小厚度为水平方向1.0m,竖直方向1.5m；

⑤从经济角度讲，连续的施工长度不小于300m。

优点

①安全开挖和衬砌，掘进速度快；

②盾构的推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现自动化作业，施工劳动强度低。

③不影响地面交通与设施，同时不影响地下管线等设施；

④穿越河道时不影响航运，施工中不受季节、风雨等气候条件影响，施工中没有噪音和扰动；

⑤在松软含水地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性。

缺点

①断面尺寸多变的区段适应能力差；

②新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。

③工人的工作环境较差。

四、城市轨道交通地下结构设计与施工的发展方向

1.结构设计的发展方向

（1）围护结构计算考虑施工过程的影响。（2）主体采用结构模型的数值计算。（3）预应力混凝土材料的使用。2.施工方法的展望

世界各发达国家已有的地铁车站施工技术大部分已在我国开发应用，但我国地铁车站施工技术的发展离不开我国的国情，将具有中国特色。

（1）盖挖法可通过合理组织施工及交通疏导，基本上不影响交通。（2）矿山法施工技术的不断发展为地下车站采用该方法施工提供了条件。（3）盖挖、暗挖相结合的施工技术。

五、参考文献

1.《城市轨道交通地下车站设计与施工》，王明年主编，科学出版社 2.《城市轨道交通线路规划与设计》，易思蓉主编，科学出版社 3.《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB50652_2011 4.《土木工程概论（第三版）》《叶志明主编，高等教育出版社

第三篇：隧道与地下工程施工技术与管理

隧道与地下工程施工技术与管理

——土木工程施工论文

姓名：学号：

摘要：简要介绍我国现行的隧道及地铁的施工工艺，并简介我国自行研究开发的地下结构工程的施工的新型工艺技术。展望我国未来的地下结构建筑发展方向并提出施工技术方面的需求和注意。

关键词：隧道；地下建筑；施工技术

一、简介

随着科学技术和经济的发展，在地上建筑高度比拼的同时，地下空间的开发也成了建筑师们钟爱的方向。近年来我国一批大型基础设施建设工程的落成为地下工程的设计施工提供了大量实验基础和施工经验，如青藏铁路的开工建设和顺利实施,为解决高原冻土区地下工程的施工提供了良好的试验基础；同时，城市地铁工程的建设也对解决复杂城市地质环境条件下地下工程施工提出了新的挑战；而大型桥梁、跨江隧道和海上设施的建设使水下的地下工程施工面临更高的技术要求。一系列大型基础设施的建设并完工极大地促进了地下工程施工技术水平，及时总结和完善这些地下工程施工新工艺和其他技术成果将为今后的地下工程施工提供良好的技术支持和保证，对推动我国地下工程的施工带来巨大的促进作用。

二、施工方法

我国现行的地下隧道的施工方法主要以下几种：

（1）、新奥法

新奥法是新奥地利隧道施工方法的简称, 在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。采用该方法修建地下隧道时，对地面干扰小，工程投资也相对 较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山 岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程，是我国目前矿石隧道施工的主要施工方法。

当前,世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大的发展。智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站,车站位于城市道路下7～9m, 开挖面积230m2,相当于17m(宽)×14m(高)。针对我国城市地下工程的特点和地质条件, 新奥法经过多年的完善

与 发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程,如根据新奥法的基本原理,采用“群洞”方案修建的广州地铁二号线越秀公园站及南京地铁一期工程南京火车站站,断面复杂多变的折返线工程、联络线工程也多采用新奥法。

在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法，尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。

（2）、盾构法

我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点。目前，该方法已经在我国的地、铁建设中得到了迅速的发展，也是我国目前城市隧道施工的主要施工方法。

随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，还使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道；采用直径 11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。

除了上述几点外，我国盾构技术的进步还表现在以下4个方面：①掌握了盾构机的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术；③掌握了盾构掘进控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；④掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。但同时我们也 应看到自己的不足。

（3）、浅埋暗挖法

经新奥法多年施工总结发展而成的浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是国人自创的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。它是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。

浅埋暗挖法的核心技术被概括为 18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。

由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站的修筑中有相当的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

（4）、钻爆法

我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护。钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。

同时，经多年的施工总结和发展，我国也研究开发出一批自己的地下施工新技术，包括在青藏铁路建设中大量运用的多年冻土区钻孔灌注桩施工工艺、地铁施工中的桩基托换技术、过江隧道施工中的水平冻结法、地铁车站三拱两柱结构暗挖中洞施工工艺、海上基础工程施工工艺等。

三、发展方向

我国已有近40年的地下空间开发修建史，尤其是今年来的各种地下空间的开发利用更加丰富了我国在包括地铁、隧道、地下商城等地下空间部分的规划、设计、施工管理与防灾救治设备维修等技术丰富和管理制度。由于我国地域广大、地质情况复杂多样，地下部分的开发利用也必然存在着极大的难度。就目前看来，我国已有的技术手段可以应付除西部和东北地区以外的大部分城市的地下建设需求。

为了使我国的地下建筑开发日趋完备，更快的完成经济、适用、安全等要求，我们仍需努力。

1、尽早统一地下建筑的设计、施工规范，以保证其有法可依。

2、组织力量对地下建筑施工技术及设备进行研究开发，寻找更为经济环保的施工工艺。

3、加大地下建筑防水材料、工艺及设备的研究力度。目前我国地下建筑的防水问题仍是一大空白，地下部分建筑的防水因其地理位置的特殊性，常用的工程防水技术难以满足防水要求或者后期维修复杂繁琐。故对地下防水新型防水材料和防水工艺的开发利用是刻不容缓的。

4、强化环保意识。目前我国的地下建筑，特别是地铁的施工还多采用明挖法，给道路交通以及城市环境带来了很大的损害。故应加大施工工艺的研究力度并出台相应的规范，以期最大限度的减少地下建筑施工带来的环境污染。

第四篇：地下工程设计原理与方法考试资料

地下工程：指地面以下土层或岩体中修建各种类型的地下建筑物或结构的工程

隧道：修筑在岩体、土体或水底，两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线等通过的通道

导坑：在地下开挖出一个洞穴并延伸成为一个长形的孔道 洞门：在隧道端部外露面修建的为保护洞口和排放流水的挡土墙式结构

垭口：线路跨越分水岭时，分水岭的山脊上的高程较低之处

越岭线：从一个水系过渡到另一个水系是跨越高程很大的铁路线路

河谷线：沿河傍山而行的铁路线路 隧道净空：隧道衬砌内轮廓线所包围的空间

隧道建筑限界：线路上各种建筑物和设备均不得侵入的外部的轮廓线

锚杆：插入到围岩岩体内利用机械的方法加固围岩的一种金属杆状构件

岩体：处于一定天然应力状态中的地质体 围岩：对隧道稳定性有影响的那一部分岩体 围岩压力：隧道开挖后围岩作用在支护结构上的压力 结构面：岩体中具有一定方向，力学强度相对较低的地质界面（原生，构造，次生）

蠕变：作用应力不变应变随时间的增长而增加 松弛：作用的应变不变应力随时间的增长而衰减 风化作用：地表岩体在大气温度水和生物的综合影响下，使岩石的物理性质或化学成分发生改变的地质作用 溶蚀：使岩体致密度降低并会破坏颗粒之间的胶结从而使岩石强度降低

流变性：与时间或温度有关的变形或破坏性质 初始应力：岩体在天然状态下所具有的内在应力 二次应力：坑道开挖后坑道周围一定范围内的岩体产生应力重分布的状态

三次应力：坑道支护后坑道周边的岩体的应力变化的状态 岩体的初始应力状态：由于岩体的自重和地质构造作用在隧道开挖前岩体中存在的应力状态

坑道的稳定性：隧道围岩在开挖过程中不设任何支护情况下所具有的稳定程度

塑性：围岩在应力超过一定值后产生塑性变形的性质 塑性区半径：对于塑性围岩当围岩内应力超过围岩强度后，在坑道周边产生径向塑性位移形成塑性松动区的范围 塌落拱：将隧道开挖后所形成的相对稳定的拱称为 成拱作用：天然拱像一个承载环一样承受上覆范围地层的全部重量并向两侧传递下去称为围岩的弹性抗力：由于支护结构发生向围岩方向的变形而引起围岩对支护结构的约束反力

变形协调条件：汇交于同一节点上各单元在此节点处所产生的端点位移与结构节点位移相等

静力平衡条件：在同一节点上作用的各单元节点力的总和应与该点荷载相平衡

收敛：围岩产生挤向隧道内的变形 约束：支护对围岩向坑道内变形的阻止 隧道勘测的一般规定

制定勘测计划，完备勘测资料，设计勘测和施工勘测，评价对环境造成的影响 隧道工程调查的内容

自然概况，工程地址特征，水文地质特征，不良地质地段，地震基本烈度等级，气象资料，施工条件 分析克服高程障碍三种方案的优缺点

绕行：施工容易工期短费用少；运程增加长期运营条件变差改造困难地质复杂施工困难。深堑：展线长度比绕行短；急弯陡坡多在山顶开挖工程量大不确定因素多。隧道：线路平顺缓直运营条件好运程缩短；工程量大工期长费用高 分析解决平面障碍两种方案的优缺点

沿河绕行：对地形条件要求高，线路增长，工程量大运营条件差，不良地质病害工程伴随出现；只在条件允许时使用。隧道穿直：初期工程量大；线路平直，工程单一，无急弯陡坡，运营条件好，不受山体塌方落石影响 曲线隧道设计应注意的问题

1尽可能采取较短或曲线半径较大的曲线，宜将曲线设置在隧道洞口附近2不宜将洞口落在缓和曲线上3隧道内曲线长度不应短于一节车厢长度4一座隧道内不设超过一个以上曲线5两条曲线间应有较长夹直线 隧道内坡道折减的原因及方法

1列车车轮与钢轨踏面间的粘着系数降低2洞内空气阻力增大

曲线隧道净空加宽的原因和方法

1车辆通过曲线时转向架中心点沿线路运行车辆本身不能随线路弯曲仍保持其矩形形状2曲线外轨超高车辆向曲线内侧倾斜使车辆界限上的控制点在水平方向上向内移动了一个距离 喷锚支护的特点

与围岩紧密贴合，支护及时，柔性好，同时封闭围岩壁面防止风化，并能封闭围岩的张性裂隙和节理，提高围岩的固有强度控制围岩的变形，能充分调动围岩本身的自稳能力。有效利用洞内净空，提高作业的安全性和作业效率，能适应软弱和膨胀性地层中的隧道开挖，能用于整治塌方和隧道衬砌的裂损

复合式衬砌的支护机理

先在开挖好的洞壁表面喷射一层早强硂凝固后形成薄层柔性支护结构，满足初期支护施作及时刚度小易变形的要求，与围岩紧密贴合从而保护围岩和加固围岩，促进围岩的应力调整充分发挥围岩的自承作用。二次衬砌完成后，衬砌表面光滑平整可以防止外层风化装饰内壁增强安全感。既可以充分发挥喷锚支护的优点又能发挥二次衬砌永久支护的可靠作用。明洞的类型

拱形（路堑式、偏压直墙式、偏压斜墙式、半路堑单压式）棚洞（盖板式、刚架式、悬臂式）隧道门的类型

环框式、端墙式、翼墙式、柱式、台阶式、斜交式、耳墙式 洞门的类型

环框式、端墙式和柱式、翼墙式与耳墙式、其他形式(台阶式斜交式）、拱形、遮光棚式 隧道附属建筑物的类型

通风建筑物，安全避让设备、防排水设备、电力及通讯信号安放设备

喷射混凝土的喷射方式

1干喷（拌合料输送到喷嘴以前才与水汇合）2湿喷（拌合料先与水拌合再以浆液输送）机械通风的方式

1纵向式（洞口风道式、喷嘴式、竖井斜井式、射流式）2全横向式3半横向式

岩石在单轴和三轴压缩下的破坏形式

三轴低围压下（张破裂）中等围压下（剪破裂）高围压下（延性破坏）

抗拉强度、抗剪强度的测定方法

抗拉（直接拉伸法、棱柱体试件的弯曲、圆柱体的弯曲、圆盘弯曲、液压扩张试验、巴西试验）抗剪（直接剪切法、倾斜板间加压的单向剪切法）

典型的岩石的全应力-应变曲线分为哪四个阶段 压密阶段弹性阶段塑性阶段破坏阶段 无支护坑道丧失稳定的形式

1由于破碎岩体的自重超过了它们脱离岩体的阻力而多在顶部较少在侧壁处造成局部崩塌2围岩的应力重分布造成的应力集中区域内的岩体强度破坏而形成的崩塌3在塑性岩体中稳定性的丧失是由于塑性变形的结果 隧道围岩失稳破坏性态

1脆性断裂2块状运动3弯曲折断破坏4松动解脱5塑性变形和剪切破坏 围岩压力的类型

1松动压力2形变压力3膨胀压力4冲击压力 天然拱范围的大小与下列因素有关

1围岩的地质条件2支护结构架设时间3刚度以及它与围岩的接触状态4隧道的形状和尺寸5隧道的埋深6施工因素

隧道围岩分级的目的1作为选择施工方法的依据2进行科学管理及正确评价经济效益3确定结构上的荷载4给出衬砌结构的类型和尺寸5制定劳动定额、材料消耗标准基础等 隧道围岩分级的方法主要有哪些

1以岩石强度或物理指标为代表2以岩体构造岩性特征为代表3以地质勘探手段相联系4组合多种因素5以工程对象为代表

围岩分级的基本因素与影响因素

岩石的坚硬程度和岩体的完整程度，地下水和初始应力场 支护结构的作用

1与围岩一起组成一个有足够安全度的隧道结构体系，能承受可能出现的各种荷载2保持隧道断面的使用净空3防止围岩质量的进一步恶化4提供空气流通的光滑表面 支护结构的基本要求

1必须与围岩大面积地牢固接触，保证支护结构与围岩作为一个整体进行工作2重视早期支护的作用并使早期支护与永久支护相互配合协调一致的工作3允许隧道围岩能产生有限的变形，以充分发挥围岩的承载能力而减少对支护结构的不利作用使两者更协调的工作4必须保证支护结构的及时施作5要能根据隧道围岩的动态及时地进行调整和修改

支护结构的类型

1防护型2构造型3承载型 地下结构计算理论发展的七个阶段

刚性结构阶段、弹性结构阶段、假定抗力阶段、弹性地基梁阶段、连续介质阶段、数值方法阶段、极限和优化设计阶段

地下结构计算方法的分类

荷载结构法（弹性链杆法、假定抗力法、弹性地基梁法）地层结构法（剪切滑移法、特征曲线法、数值法）地下结构设计模型分类

经验类比模型、荷载结构模型、地层结构模型、监控设计模型

荷载结构模型的三种计算模式

1主动荷载模式2主动荷载加被动荷载模式3实际荷载模式

局部变形理论与共同变形理论

局部变形理论：认为地层表面某点上施加的外力只会引起该点产生沉陷（变形），外力与沉陷之间为线性关系。共同变形理论：认为地层表面某点上施加的外力不仅会引起该点产生沉 陷（变形），而且会引起附近的地层也产生沉陷变形，外力与沉陷之间为非线性关系 地层-结构模式的求解方法

数值法、剪切滑移破坏法、特征曲线法 确定Pmin的途径

1现场实测的塑性区半径r求（按重力平衡条件求）P2根据坑道周边的允许位移值求P3实地量测形变压力作为P4 根据围岩特征曲线求P监控设计法原理

通过现场监测获得围岩力学动态和支护结构工作状态的信息（数据），再通过必要的力学分析，以修改和确定支护结构系统的设计参数和施工对策。施工前的预设计阶段和修正设计阶段

监控设计的主要环节及其包含的工作内容

现场监测:制定监测方案、确定测试内容、选择测试手段、实施监测计划；数据处理：原始数据的整理、明确数据处理的目的、选择处理方法、提出处理结果；信息反馈：反馈方法（理论反馈经验反馈）反馈作用（修正设计指导施工）

监控量测的项目及内容

肉眼观察、岩体力学参数测试、应力应变测试、压力测试、位移测试、温度测试、物理探测 监控量测的目的1提供监控设计的依据和信息（掌握围岩力学形态的变化和规律、掌握支护结构的工作状态）2指导施工，预报险情（做出工程预报，确定施工对策、监视险情，确保施工安全）3校核理论，完善工程类比方法（为理论解释，数据分析提供计算数据与对比指标、为工程类比提供参数指标）4为隧道工程设计与施工积累资料 反馈信息在设计与施工中的应用

1评价围岩的稳定性2评价围岩达到稳定的标准，确定最终支护时间及仰拱灌筑的时间3调整施工方法与支护时机4调整锚杆的支护系数5调整喷层厚度6调整变形余裕量，修改开挖断面尺寸 求解回归系数的方法

选点法、图解法、平均法、最小二乘法等 隧道预支护的概念、类型及其使用条件

预先设于隧道轮廓线以外一定范围内的支护，或与开挖面后方的支架等共同组成的支护系统。超前锚杆（Ⅳ～Ⅴ级围岩，开挖临空后的数小时内可能剥落或局部坍塌）小导管注浆（Ⅴ级围岩自稳能力低）管棚（Ⅴ、Ⅵ级围岩，无自稳能力，或浅埋隧道及其地面有主要建筑物）

第五篇：消防设施工程设计与施工资质二级标准

消防设施工程设计与施工资质二级标准为了加强对从事消防设施工程设计与施工企业的管理，维护建筑市场秩序，保证消防设施工程质量和安全，促进行业健康发展，结合消防设施工程的特点，消防设施施工需要办理相关资质，现在将消防设施与施工资质二级的要求给大家介绍下一、二级资质要求满足的条件：（1）具有独立企业法人资格；

（2）具有良好的社会信誉并有相应的经济实力，工商注册资本金不少于500万元，净资产不少于600万元；

（3）近五年独立承担过单体建筑面积不大于4万平方米的消防设施工程（设计或施工或设计施工一体）不少于2项。其中，2项均含有火灾自动报警及其联动控制系统和自动灭火系统，至少1项含有气体灭火系统或泡沫灭火系统或防烟排烟系统；

（4）近三年每年工程结算收入不少于800万元。

二、二级资质技术方面需要满足的条件

（1）企业技术负责人具有不少于6年从事消防设施工程设计和施工经历，并主持完成单体建筑面积不小于2万平方米的消防设施工程（设计或施工或设计施工一体）不少于2项。具备注册电气工程师（公用设备）执业资格或高级工程类专业技术职称；

（2）企业具有从事消防设施工程的中级及以上工程类职称的专业技术人员不少于12名。其中，有不少于1人具有至少1项气体灭火系统设计或施工业绩，有不少于1人具有至少1项泡沫灭火系统设计或施工业绩，有不少于1人具有至少1项防烟排烟灭火系统设计或施工业绩，有不少于2人具有至少1项自动喷水灭火系统设计或施工业绩，有不少于2人具有至少1项火灾自动报警及其联动控系统设计或施工业绩；

（3）企业专业配置合理，其中电气、自动化、给水排水、暖通专业各不少于2人。注册电气工程师（结构工程师、公用设备）执业资格或高级及以上工程类专业技术职称人员不少于3人，二级及以上注册建造师（项目经理）不少于3人。

最后取得消防设施工程设计与施工资质的企业，可从事各类建设工程中的消防设施项目的咨询、设计、施工和设计与施工一体化工程，还可承担相应工程的总承包、项目管理等业务；二级资质可承担单体建筑面积不大于4万平方米的民用建筑、火灾危险性为丙类及以下的厂房和库房的消防设施工程。