我国高速公路沥青路面厚度现状调查分析

第一篇：我国高速公路沥青路面厚度现状调查分析

我国高速公路沥青路面厚度现状调查分析

随着我国经济的迅速发展，高速公路的里程不断增加。沥青混凝土路面由于它平整性好，行车平稳舒适，噪音低，许多国家在建设高速公路时都优先采用。而半刚性基层具有强度大，稳定性好及刚度大等特点，被广泛用于修建高等级公路沥青路面的基层或底基层。在我国已建成的高速公路路面，90％以上是半刚性基层沥青路面，在今后的国道主干线建设中，半刚性基层沥青路面仍将是主要的路面结构形式。 半刚性沥青路面用于高速公路的路面结构具有其合理性，其优点主要表现在：具有较高的强 度和承载能力。一般来说，半刚性基层材料具有较高的抗压强度和抗压弹性模量，并具有一定的抗弯拉强度，且它们都具有随龄期而不断增长的特性，因此半刚性沥青路面通常具有较小的弯沉和较强的荷载分布能力。由于半刚性基层的刚度大，使得其上的沥青层弯拉应力值较小，从而提高了沥青面层抵抗行车疲劳破坏的能力，甚至可认为半刚性基层上的沥青面层不会产生疲劳破坏，这就鼓励人们去减薄面层。并且以多层体系弹性理论为基础的现行规范计算出的这种路面结构面层受到的弯拉应力很小，已不起控制作用，因此得出的路面厚度也偏小。

随着半刚性沥青路面的大量使用，工程实践证明，如果面层不够厚，路表面会很快产生裂缝，初期产生的裂缝对行车无明显影响，但随着表面雨水或雪水的浸入，在大量行车荷载反复作用下，会导致路面强度明显下降，产生冲刷和唧泥现象，使裂缝两测的沥青路面碎裂，加速沥青路面的破坏，影响沥青路面的使用性能。所以路面究竞要多厚，还没有一个确定的观念。不同高速公路的路面结构存在很大差别，甚至不同单位设计的同一条高速公路的路面结构也有显著差别。目前我国高速公路沥青面层的厚度差异很大，薄的仅10cm左右，厚的20cm左右，最厚达32cm，路面结构组合的厚度上的这些显著差异既反映了我国高速公路的半刚性基层沥青路面设计还没有成熟，也反映了设计方法的随意性和一定程度上的盲目性，使路面结构设计要么过分保守，造成较大的材料和资金浪费，要么路面结构过薄，造成早破坏，也将造成经济损失。

国外沥青路面结构设计方法经过几十年的完善，已经提出了比较成熟的设计方法，许多国家提出了典型结构设计方法。第十八届世界道路会议上，认为沥青面层厚度取20cm或20cm以上，则可很少出现表面裂缝。壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出，水泥底基层上沥青路面面层厚度取决于允许产生裂缝的程度，常变化在15～25cm之间。在德、法、英、比利时、西班牙、奥地利等国家是采用典型结构法，并通过适当增加面层的厚度等措施来减少反射裂缝。

为了研究半刚性沥青路面的合理厚度范围，为设计路面厚度提供依据，我们对我国广东、浙江、江苏、河南等省区的高速公路的路面结构及使用情况作了调查，下面将调查情况介绍如下：

广东省：广东省全境位于北纬20°09′～25°31′和东经109°45′～117°20′之间。大部分地区为南亚热带和热带季风气候类型，是全国光、热、水资源最为丰富的地区，温度沿纬度的变化显著，年平均气温自粤北而南为9℃～16℃，盛夏7月平均气温为28℃～29℃。全省多数地区年平均降雨量为1500～2000mm，年蒸发量为1000～1200mm，属湿润地区，降雨量的季节变化明显，全省土质以红壤土为主。我们此次调查的路段有：广州—佛山高速公路、广州—深圳高速公路、广州—花都高速公路和深圳深南大道一级公路。四条路的路面结构形式见表1。

调查路段路面结构形式

名称路段面层联结层基层广深4cm沥青混凝土磨耗层10cm沥青碎石23cm水泥碎石上基层8cm沥青混凝土上面层25cm级配碎石底基层10cm沥青碎石下面层 广佛4cm沥青混凝土上面层6cm沥青碎石25cm 6%水泥石屑上基层5cm沥青下面层25~28cm4%水泥土（石粉砂砾）底基层广花3cm沥青混凝土上面层 20cm6%水泥稳定碎石上基层，30cm4%水泥稳定碎石、石粉底基层4cm沥青混凝土下面层深南5cm沥青混凝土上面层 40cm6%水泥石屑上基层8cm沥青贯入下面层15cm4%水泥石屑底基层 从表中的路面结构来看，广深高速公路是最厚的，包括联结层其面层厚度为32cm，路面总厚为100～110cm，这个结构是当时外商出于商业目的，自己定的，不是从技术角度考虑的，所以受到了专家的批评，被认为是不合理不经济的结构，尤其不适用于高温多雨的广东地区。从现在的情况来看，表面车辙严重，由于孔隙较大的LHII型在广东多雨地区不适应，下雨后唧水，出现大面积松散，翻修率高。从车辙调查来看，这条路上车辙最大深度达17mm，平均车辙深度为10mm。然而对其纵横缝调查结果来看，这条路上的裂缝率和裂缝度均为零，裂缝率的计算公式为：Ck＝(CA＋L×0.3)／A裂缝度的计算公式为： Cd＝(∑L1＋∑ L2)／A

其中：Ck—沥青路面总裂缝率(m2／1000m2)；

L—单根裂缝的总长度(m)；

CA—龟裂及块裂的总面积(m2)；

A—测试路段路面面积，以千平方米计。

从这段路的调查情况分析看，车辙较大，是因为沥青层太厚影响其高温稳定性所致，而从另一方面来看，沥青层厚度增加对控制裂缝是非常有效的。

广佛路是广东省第一条高速公路，1989年通车，沥青路面厚度为15cm，由于佛山盛产磁砖，所以佛山到广州方向重车多，破坏严重。其中一段于1993年加铺的4cm的奥地利 改性沥青SMA罩面。从调查结果来看，加铺罩面后路面最大车辙深度为14mm，平均车辙深为4.8mm；裂缝为15.8m／千m2，裂缝率为8.0m2／千m2，未加铺路段的最

大车辙深度为21mm，平均车辙深度为6.8mm，裂缝度为28.1m／千m2，裂缝率为21.2m2／千m2。

广花路建成于1992年，沥青路面厚7cm，是高速公路中路面厚度最小的，当时就是依照强基薄面的思路设计的，建成后出现问题较多，现已全部加铺了4cm的磨耗层。这段路上的最大车辙深度为14mm，平均车辙深为7.3 mm，裂缝度为83.3m／千m2，裂缝率为29.2m2／千m2。

深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路，沥青面层13cm厚，沥青下面层是8cm的沥青贯入式，从使用情况来看，这段路结构较合理，开始使用前3年没有裂缝和车辙，3年后出现裂缝，目前裂缝较多，但并不影响行车，到现在没有大修，其最大车辙深度为15mm，平均车辙深为5.4mm，裂缝度为99.1m／千m2，裂缝率为30.2m2／千m2。从调查结果来看，虽然目前裂缝还未影响行车，但裂缝已成为该路段的主要病害，这段路之所以使用情况较好，主要是因为其上没有重车通过。

浙江省：在浙江省我们主要考察了杭甬高速公路的情况，这条路始建于1992年，完工于1995年，路面结构为：计划后续3～4cm细粒式沥青混凝土

中粒式沥青混凝土4～6cm

沥青碎石5～8cm

二灰碎石或水泥稳定碎石28～34cm

级配碎石 20cm

杭甬路所经地带的软土深度在全国是最严重的，深达60m，含水量70～80％，沉降量达到填一半陷一半，全线145km，有94.5km为软土，占杭甬路总长的65.2％，考虑到深层特厚软土通车后必定会出现较大的不均匀沉降，计划采用过渡路面，分二期铺筑，一期面层厚度为12cm左右，二期路面间隔5年，铺筑后为12～18cm。全线路基平均高度为3.8m。由于当时工期紧，预压期没达到要求，提前1年完工。通车1年半以后，局部路段不同程度地出现了沥青混凝土路面裂缝、断裂、贫油、松散、龟裂，上基层、底基层开裂、变形、破损、唧浆等病害。由于破坏严重，有些数据已无法 统计。从工程实践来看，采用超载预压效果比较好，但有些路段稳定性不够，没办法加载。稳定性计算够时，应采用尽量大的超载，实际表明，实际沉降量远大于计算的沉降量。若采用等载预压，则耗费时间较长。施工时在中间设置了排水沟，但实际看来，因路基变形而排水沟断裂，在江南多雨地区，水都渗下去了，没起到作用，造成的危害较大。分析其路面结 构方面的原因可能是：所采用的过渡路面将原设计的路面面层的4cm中粒式沥青混凝土＋6cm 粗粒式沥青混凝土＋7cm沥青碎石＋1cm沥青砂下封层结构，改为5cmIA型半密实式中粒式沥 青混凝土＋7cm半开级配沥青碎石混合料＋乳化沥青透层油结构似有不妥，其一是高速公路路面结构设计中为加强防水抗渗功能明确要求应有一层及一层以上是I型级配沥青混凝土混

合料。现场修补表明，当半刚性基层损坏后，此时沥青碎石混合料浸水、松散，并导致沥青混凝土面层间的结合不良，就有可能降低路面结构层的整体受力、抗弯拉应力降低，面层开裂。改变后的路面厚度为12cm，也有些偏薄。

调查路上我们又对正在建设的沪杭高速公路进行了了解，沪杭高速属于世行项目，开工于1994年7月，计划1998年底通车。全线102km，所经地区大部分为软土，平均300多米一个构造物，因此解决软土地基上的桥头跳车问题将成为此条路上的关键技术。该路路基设计为6车道，一期路面4车道，所有桥梁均为6车道，路基平均填高为3.05m，软土路段主要是采用预压，打插板桩，部分桥头是粉喷桩，局部换土。路面结构如下：4cm中粒式沥青混凝土上面层

6cm粗粒式沥青混凝土中面层

7cm粗粒式沥青混凝土下面层

37cm二灰碎石(分两层摊铺)

20cm水泥碎石土

江苏省：沪宁高速公路是江苏省的第一条高速公路，江苏段长248.21km，1994年6月开工，1996年9月竣工，历时2年3个月。沿线水网密布，地质复杂，有软土分布的路段长约92km，软土层厚薄不匀，厚的达几十米。全线平均路基填土高3.73m，软土处理基本上是采用了堆载预压、砂垫层＋土工布、喷粉搅拌桩3种方法。对于路面结构，沪宁路进行了大量的试验研究，从1992年至1994年，历时3年的研究内容包括：沥青混凝土、基层、底基层基本材料与混合料试验研究；路面结构组合与结构厚度研究；路面表面使用品质研究；路面结构环道试验研究；试验路面工程研究；经济调查与分析等。最后提出了符合江苏省实际的优化路面结构组合：

上面层：4cm厚AC—16B多碎石级配类型

中面层：6cm厚AC—25I级配类型

下面层：6cm厚AC—25II级配类型

沥青下封层：不计入结构厚度

基层：20cm厚二灰碎石

底基层：40cm厚二灰土、二灰及石灰土 总厚度76cm。

由于这条路经过了室内试验和试验路铺筑，所以使用情况良好。经过2年运营，面层出现少量横缝和松散，在少数丘岭地带仍有沉降发生，造成了路面纵缝发生。从工程实践的体会中了解到，16cm厚的面层仍感觉有点薄，18cm可能会较合适。如果中间加沥青碎石层反射裂缝会少，但疲劳裂缝可能会成为主要问题。

南京机场高速公路北起南京绕城公路，南至南京禄口机场，全长28.75km。1995年6月28日开工建设，1997年6月28日建成通车。在总结现有国内高速公路沥青面层使用情况的基础上，确定了如下路面结构：

上面层：4.5cm厚AC—16B级配类型

中面层：6cm厚AC—25I级配类型

下面层：6cm厚AC—25II级配类型

基层：34cm厚二灰碎石

底基层：20cm厚二灰土

从通车1年的使用情况来看，效果良好。路面各方面都满足要求，唯一出现的是渗水问题，这可能一个是因为级配造成，另一个是当时压实不够，使用1年出现了压密现象，但没有泛油现象，路面平整度均方差通车时为0.549mm，1年后为0.68mm。

河南省：河南省地处中原，即黄河中下游、淮河上游地带，自然气候大部分属暖温带半湿润半干旱区，南部跨亚热带湿润半湿润区。目前，河南省已建成高速公路467km，其主要路面结构如表4。

我们重点调查了郑许高速公路的机场段和安新高速公路。郑许高速公路郑州至机场段全长25km，建成于1994年12月，通车3年多来，现场调查发现主要有以下3种破坏类型：

河南省高速公路路面结构一览表

公路名称面层（cm）基层（cm）底基层（cm）总厚（cm）开郑路5AC+22RCC15水泥稳定碎石15石灰（水泥或综合）土57郑洛路4AC+5粗粒式+6热拌沥青碎石15水泥（二灰稳定碎石）40石灰土70安新路4AC+5粗粒式+7热拌沥青碎石20水泥稳定碎石35二灰土71郑许路1．郑州至机场1.5AC+25RCC1.120水泥稳定碎石1.35石灰土

1．852．机场至许昌段2.5AC+22RCC2.15水泥稳定碎石2.15石灰土2．57许漯路4AC+6粗粒式沥混凝土+6粗粒式25水泥稳定碎石35石灰土76 1)AC层剥落，RCC层完好。调查了解到，这种情况可能是因为当时RCC层施工平整 度较差，受设计标高控制，局部路面的AC层摊铺未达到设计厚度，采用雷达测厚仪测量后，从数据可以看出，面层太薄的地方容易剥落。

2)AC层与RCC层全部破坏，形成坑槽。这种情况大都出现在切缝处，这是由于在通 车初期，RCC切缝处的沥青成层很快出现反射裂缝，缝宽逐渐加大(大都在2～4mm之间)渗水后RCC层缝隙处出现唧泥、断裂，然后破碎。

3)面层拥包。从现场情况看，发现路面部分标线扭曲变形，有些出现拥包，这可 能是由于沥青混合料配比不当或拌和设备计量不准造成。

安新高速公路全长120.704km，1994年9月14日开工，1997年11月28日完工，通车运营10个月，现出现的病害主要表现为局部泛油，不均匀沉降、路面车辙，桥面铺装局部脱落，桥涵两头沉陷引起的桥头跳车等。从调查分析可得出如下结论：

半刚性基层沥青路面是我国高速公路的主要路面结构形式，常用的半刚性基层 有水泥稳定粒料和二灰稳定粒料；

为了保证公路的使用性能，必须保证半刚性基层有足够的强度，适宜的刚度和 耐久性，较小的变形，良好的抗裂性能。

裂缝是半刚性沥青路面最主要的缺陷之一，由于裂缝的出现会导致一系列病害 的产生。为了防止裂缝过早出现，即使基层有足够的强度，沥青面层也要有一定的厚度。

根据所调查路段的使用情况，高速公路的沥青面层厚度在15～18cm之间较为合 适，究竟多厚最佳，还需要做进一步的理论研究和试验。

学校:交通职业技术学院

班级:09307

姓名:李强

学号:lq0930705

第二篇：我国沥青路面结构设计分析

长沙理工大学张起森教授作客专家在线：我国沥青路面结构设计分析

[b[size=5]]长沙理工大学张起森教授作客专家在线：我国沥青路面结构设计分析[/size][/b]

[size=4] 以“我国沥青路面结构设计分析”为主题，围绕“我国沥青路面破损原因，沥青结构以及沥青混合料设计和沥青技术研究”等问题，同大家进行深入交流与探讨

主持人：首先请张教授给大家介绍一下，近年来，随着我国国民经济的发展，干线公路特别是高速公路面临着巨大的交通压力，沥青路面出现了裂缝、水损害等破损现象，造成沥青路面破损的原因是多方面的，您能否从这路面设计这个方面向大家介绍一下路面破损的成因以及如何防治。

张教授：这个问题比较复杂，谈一下我自己的看法，供大家参考。目前我国有高速公路通车总里程3万多km，沥青路面占85％左右，水泥路面占15％左右，所以高速公路大部分都是沥青路面。我国在短短十几年的时间，高速公路沥青路面发展速度非常的快，但是现在路面确实还是存在一些问题，是什么原因引起的？在过去的一段时间，大家讨论很多。我想从以下方面来谈些自己的看法：

首先，我们国家刚开始建设高速公路的时候，基础比较差，当时没有规范，原规范对高速公路不适应。我们很多经验都是来自过去的低中级路面，修建高速公路的经验少，所以我们开始修建的路面，像90年代初，依据的是低中级路面的经验，当然我们也引进了一些国外的东西，像京津塘高速公路我们请的是澳大利亚专家来修的，上海沪嘉高速公路是我们自己国家修的，不过只有十八km的里程，其他如沈大高速公路、广佛高速公路，当时不叫高速公路而叫高等级公路，因为当时对高速公路有争议，所以在起步的时候，还是有些欠缺。规范、标准和试验检测设备等跟不上高速公路发展，给我们前期修建的路面带来了一些先天性的不足，比如路面厚度，一些较早修建的高速公路，对底基层的厚度重视不够，而且对它的认识也不够，有的水泥路面甚至取消了底基层。这些方面当时没有一个比较明确的规定，单纯从适应当时已有的设计指标看，可以满足要求，但是路面使用后出现了许多问题。之后，我国的高速公路吸取失败的教训，进行了总结，后期有些改进。1997年颁布的沥青路面规范，包括后来颁布的水泥路面规范，有些部分吸取了我们国家“七五”、“八五”公关项目的一些成果，为后面高速公路质量的提高打下了基础。总的来讲，我们国家高速公路发展很快，技术、设备储备不够，给我们前期修建的高速公路带来了不足。这是一个问题。

第二、设计标准与实际情况有差距。例如荷载标准，我国的设计荷载是BZZ－100，实际上，我们国家道路上行使的超载车辆很多，像京珠高速公路，有的车达到了270kN，在广韶高速公路，有的车辆也达到了170kN左右。显然，这完全超过了我们的设计标准，路面肯定无法承受。所以这个超载车辆，“超载”的问题，确实是我们国家路面面临的一个严重问题。这个问题我和美国一些专家讨论过，美国也有一些重载车，但超载车很少，美国重载车辆一般是在30％左右，但是我们国家的重载车却占到了60％、70％，甚至是70％或80％的比例，所以路面压力很大。看来这个问题要解决需根据实际的荷载来进行设计或验算。使设计的荷载标准和实际使用车辆的标准要相符。另外，在设计指标方面，也存在一些问题。比如说水泥路面是以混凝土板底弯拉应力进行控制，沥青路面主要以表面弯沉进行控制。弯沉可以反映路面整体的承载能力，但它对结构层性能的反映就比较查。水泥路面也存在指标的问题，水泥路面是一个脆性材料，它的变形是在一个很小的变形情况下开始出现断裂。是不是要像结构设计一样，以刚度来控制设计。沥青路面设计指标不完善大家讨论更多，我们现在用弯沉指标来设计，往往沥青层、基层、它的拉力问题不能控制。国外把表面的弯沉改为路基变形的控制有一定道理。我们国家过去测定的表面弯沉70％、80％都是发生在路基。但是有个问题，表面弯沉容易测定，路基弯沉很难做检测，所以怎样使用这个指标这也是一个问题？现在研究用多指标来控制路面结构，这应是今后路面设计的一个趋势，包括把剪切应力、温度收缩应力等都考虑进去。

第三、结构层材料组成的问题，包括石料的规格，石料的品质，石料的级配，这个方面现在控制得不严格。当然实验我们是做了，采用什么级配，有个要求，但实际上到现场以后，这个方面的控制就比较差，再加上我们碎石供应很乱，不像国外实现了碎石商品化，要什么样规格的碎石随时就去买，我们国家不是这样的情况，我国是一边施工，一边在沿途设置料场，给石料控制带来很大困难。希望能够早日的解决这个问题，从而提高石料的品质。再一个就是沥青，沥青供应是比较大的问题。因为我国沥青来源很多，有进口的，有国产的，进口又有很多国外的公司，国内也有很多公司生产沥青，所以往往一条路实际用的沥青品种很多。像广州的某路，它的沥青，能够达到我们规范软化点要求的，只有约50％、60％左右，有些路段甚至更低，40％、50％达不到我们国家最低的要求。因为材料结构组成不合理，造成强度相差比较大，同一个路面，可能这里强度好，那里强度差。路面湿度也有变化，这里不透水，那里透水，同一个路面的问题比较多。这些事情一方面是材料本身造成的，一方面是施工造成的。

第四、从路面结构设计来讲，防水排水系统设计得不完善。我们在表面排水方面做了一些工作，但是在路面结构的排水、路基的排水这个方面还是做得不够，所以往往在路面使用过程中，出现排水结构物堵塞等，导致路面出现沉降、开裂等问题。现在我们国家对排水的问题比较重视了，但是这方面还有继续做好的需要。

第五、施工的问题。往往我们设计一个方案，结构是什么，材料是什么等等，还有很多的指标和要求，但是路面的施工，往往跟我们的设计相差很远。比如动稳定度，我们国家高速公路目前要求，像南方地区3000到3500，但是实际上，有些只有1000多，有些方4000、5000，甚至超过10000，变化很大，这个问题除跟材料有关系外，还跟施工有关系，施工控制不严。路面施工温度可以相差三十几度，这里可能是140，那边可能是100左右，这样压实就比较困难，达不到要求。另外材料本身，施工过程中要是没控制好，容易引起离析。我们国家要求路面使用过程中孔隙率是3％－6％，有些实际做出来不到3％，甚至不到1％，大的可能超过10％，这样对我们路面的使用，带来了很多的问题。孔隙小的易泛油，产生车辙；孔隙大的易透水，产生脱粒、坑洞等。另外关于路面损坏，刚才提到开裂、水损害，应该提出在南方，中部河南、河北以及陕西，车辙破坏也是个问题，有些路使用一两年，车辙达到50、60mm，路面使用不久就要重新铣刨、罩面。

车辙在南方出现比较多，显然车辙问题跟重载、超载关系更大，另外同温度也有关系，像南方的气温，在广东，夏季路面最高的温度达到七十几度，而气温四十度左右，高了三十多度。高温把路面软化了，再加上很重的车上去，肯定要产生车辙。另外材料设计方面对这个问题考虑得还不够。如河北、山东沥青标号为70；广东、广西标号也是70。沥青标号这样全国一致是不合理的。在广东这样的高温地区，使用更硬的沥青，例如50号是完全必要的。这方面问题值得我们研究。

第六、对路面结构层构成的要求上还不是很明确，比如面层3层，现在大部分是4、6、8cm或4、5、6cm，面层十几cm，而面层、中层、下层究竟它的功能是什么呢？它们的合理厚度应为多少，对它们的要求又是什么？现在是不明确的。我国现在还没有公布的沥青路面修订规范稿，开始注意了这个问题。根据路面功能设计的概念，上面层主要是要稳定、要抗疲劳、要防水、要抗滑、要粗糙。中层主要是抗车辙，车辙是个主要的问题。到了下层，主要是疲劳的问题，当然这个概念跟我们的上层下层概念有点不同，但是在我国如果把下层理解成是基层的话，我们的基层现在是半刚性基层，恰恰抗疲劳能力是比较差的，很容易开裂。基层一开裂就形成反射裂纹，反射到路面上就容易使面层开裂，开裂以后造成了很多的问题，比如渗水等。过去我们对反射裂纹花了很多功夫取研究，但一直解决得不太好，对路面结构层的功能问题要进一步研究，弄清楚以后，对不同层次的要求指标要明确，这样才能把面层设计好。轮胎与路面的接触部分是很复杂的，接触应力对面层影响很大，过去我们对面层的材料比较重视，比如改性沥青、石料要求的规格也比较好，施工方面也比较重视，所以这一层相对来讲，承受车辆作用应力相对其他层次，显得要好一些。故目前路面主要问题并不是表现在上层，是在中下层。当然我们不是不重视面层，面层当然要抗滑，要不透水，要稳定，要抗疲劳，对采用的材料要求更高更加严格。但是我们对中、下层的要求也应明确，根据我们近来做的工作，我们建议：在南方要求上面层动稳定度要3500；中面层要3000；下层要800－1000，大长坡和弯道路段不小于1000。老的规范对上面层的要求是800。对下层的材料就没有明确要求。总之，要弄清各结构层的功能和作用，才能够对材料的要求进行控制。

第七、现在还有些新的问题要研究。沥青路面现在有一种叫top－down裂缝，即表面向下的开裂问题。现在研究的大部分是裂纹由上向下发展，反射裂纹是怎样发展等问题。但实际上，调查表明很多裂纹是从上面往下面扩展的。这种裂纹实际上对路面损害比较大，因为一开裂就在表面，表面开裂水就往下走，再加上温度应力，裂纹慢慢扩展，水就流下去，很快会污染到基层了。这个问题过去我们研究很少，在上个世纪八十年代，日本一些专家在论文里面提到过，世界上很多国家都做过调查，像英国的TRRL，他们在八十年代从现场勘测也发现这个问题。另外还有一个问题就是钢轮碾压产生的开裂。日本在八十年代做过研究，日本和加拿大有个叫做寒冷地区的路面修建技术合作项目，他们做过这个研究，钢轮碾压后，路面会产生很多的裂纹，用放大镜就可以看得见。在温度应力作用下这种应力易发展，所以对于这种裂纹我们今后要重视。现在对沥青路面存在的开裂、车辙、水损害等破损现象，经过最近几年的研究，已采取了一些措施，水损害相对要好了些。目前南方主要是车辙，北方开裂。南方有些地方因路基下沉，路基不稳定等等，也产生开裂的问题。但是这些基本不是疲劳引起的裂纹。再一个就是温度、温差的问题引起的开裂。我国路面真正目前达到疲劳设计要求的很少，路面早期损坏的主要的原因不是这个。我们讲超载，应力很大，其应力可能达到抗拉强度的0.7、0.8左右，很容易开裂。

要解决这个问题从路基来讲，要保证路基的稳定性，一些软土地区、盐渍地区的高速公路，往往达不到沉降的要求。一个月5mm，它往往达不到，为了施工的进度，就在沉降未完成的路基做路面，所以往往总承载能力没有达到要求，今后还要进行沉降。从进度跟施工质量要求方面来讲，今后应该怎样去协调，在保证质量的情况下再来谈进度，路面基本的情况才能保证。

从路面来讲，一个是结构，一是材料，要求要更严格。施工方面，如果我们路面施工比较精细，减少或尽量避免离析的发生，路面损害就会更少。有些省份引进了二次分料器，资金投入并不大，但效果很好。从车辙问题讲还是要解决沥青的问题，沥青对车辙的贡献大概有30％到40%，沥青要求粘结力和软化点达不到要求的话，它的情况会很严重，特别是高温情况下，这个问题就会更严重了。所以车辙问题要从结构，从材料组成设计方面等等方面考虑。在八十年代，我国城市道路规范中加入了抗剪指标，但是公路就一直没有加进去，主要是材料的抗剪强度问题，当时因为我们要知道抗剪强度，就要做三轴实验，三轴仪比较少，试验本身也比较复杂。另外一个方面，结构层的抗剪切能力要进行检测，比较难。所以对于抗剪指标问题就一直搁置下来了，我们对材料抗剪方面的要求，要重视起来，这样的话从各个方面来讲就比较完善了。还有一个问题就是超载，现在明明知道这条路不是我们设计的这个承载重量，实际上它跑的是一倍，甚至二倍的荷载，对这个情况怎么办？我们国家一下子要解决超载现象，可能还有困难。这个情况可以从设计方面来采取一些措施，如规定要验算荷载，以超载200甚至300的标准来验收，达不到，厚度满足不了要求，我们对路面进行加厚。当然这样投资会大一点，但从全寿命周期来综合考虑投资问题，这样做是合算的。

主持人：您刚刚提到半刚性基层路面结构，我国高速公路普通采用这种路面结构，您能否向大家介绍一下半刚性基层沥青路面结构的优缺点？半刚性基层在养护、修复中存在什么样的困难？

张教授：半刚性基层路面在我们国家无论是一般公路、还是高速公路，起到很大的作用，这个是应该进行肯定的。我国3万多km高速公路的沥青路面包括水泥路面，基层90％以上都是半刚性基层。半刚性基层在我国公路的建设发展中起了很大的作用。半刚性基层也存在一些问题，但我想要还是先讲优点：半刚性基层强度比较高，相对柔性基层来讲强度高、刚度高，作为承重结构，它是比较合适的。承载、扩散荷载，传到路基，在没开裂之前这方面性能比较好。但是半刚性基层有一个问题，就是抗拉能力相对比较小，另外它的变形能力不太好，它是比较脆的材料。它的刚度比较大，在湿度变化温度变化中所受温度应力比较大，所以在温度荷载，交通荷载，湿度变化的作用下，它容易产生裂缝，开裂以后半刚性基层性质开始变化。这些裂纹很容易形成反射，特别是后期裂纹比较多的情况下，裂纹很容易反射上去，比较短的时间就反射到上面，很多实际工程证明了这个问题。我们曾经做过光弹实验，“七五”攻关研究沥青面层最小厚度应该是多少，也就是要从反射裂纹的角度来考虑，反射裂纹反射上去要保证一定的使用时间，表面路面厚度应该是多少。我们通过光弹实验和一些力学分析确定了路面最薄厚度12cm。当然那是根据七五那个时候的交通荷载等实际情况，从技术方面我们做光弹实验，还是有点根据的。但是现在我们的交通量，在重载、超载的情况下，12cm应该会薄了一点，现在这种交通量、这种荷载下，可能不能保证我们的使用寿命。为了防止反射裂纹，实际上我们“七五”还做了一些研究，例如如采用级配碎石、土工布和应力吸收层作为中间过渡层等一些措施，到最近，差不多20年的时间，仍还在摸索。研究反射裂纹，如何来延缓它，完全防止是不可能的，怎样延长它的扩展时间，使它的裂纹反射到面上的时间比较长，保持表面比较长的时间不会开裂，在这方面做了很多的工作，也取得了一些成果，但是这个问题到现在还没有完全解决。

半刚性基层的路面，基层修建的时候会产生很多干缩、温缩裂纹，这些裂纹反射上去，造成了路面损害，这是目前对半刚性基层沥青路面大家认为它不足的地方。半刚性基层沥青路面还有一个问题，就是半刚性基层上的沥青路面厚度不能太薄。因为半刚性基层到了后期强度比较大，特别是到夏天的时候，产生上面软下面硬倒装结构，象擀面一样，很容易产生推移。所以我们过去修的像二、三级路面往往产生波浪变形。这个是半刚性基层沥青路面使用的过程中存在的一些问题。

半刚性基层沥青路面在使用的过程中，针对它的开裂，我们采取了一些措施，比如增加粗集料含量、切缝等。但是大家认为这个问题还没有完全解决。我国的半刚性路面，还有一个问题就是基层软化、甚至唧泥等问题比较明显。这是我们国家的一些经验，另外国际上，像英国，欧洲、美国，他们做了一些实验，也用过半刚性基层，也发现了它的一些问题。现在欧美一般基层不采用半刚性，它把半刚性作为底基层，放在下面，基层采用沥青稳定基层，这样比较合理一些。半刚性基层在施工过程中也发现了一些问题，比如透层油渗透比较困难，还有半刚性基层表面容易产生灰尘，产生灰尘以后如果施工的时候清理不干净，就影响了粘层与半刚性基层的粘接。另外路面开裂以后，水下去就容易损坏。半刚性基层产生问题以后，必须要把它全部挖掉才能修复，这样就有些困难。现在我们的讲半刚性基层，我的观点是我们国家要因地制宜来考虑这个问题。如果条件合适，有些地方还是可以用半刚性基层，不是一概否认这个观点。但是半刚性基层一统天下也是不对的，所以开展柔性基层的研究是完全必要的。

主持人：您在柔性基层沥青路面结构设计方面研究很深，请您给大家介绍一下与半刚性基层沥青路面相比，它有什么优缺点？

张教授：谈到柔性基层和半刚性基层相比，柔性基层包括的沥青稳定碎石、沥青混凝土还有级配碎石做的基层。但柔性基层跟半刚性基层来比，因为它是比较柔的，所以它的温度变化产生应力影响方面的情况要比半刚性基层相对要好一点。同时湿度变化影响也要小写，所以它一般不会出现反射裂缝问题。其次，从它的结构层受力来讲，柔性基层对面层的设计要好一点，半刚性基层的后期强度要好，沥青面层相对比较软，刚度小一点的，所以造成下面硬、上面软，容易产生车辙，对面层是不利。但是柔性基层模量是按照一定比例下来，模量变异性不大，一般不会有这个问题。这也是柔性基层的一个优点。再次，从层间结合情况来讲，柔性基层与沥青面层结合一般不存在问题，所以对沥青受力方面是比较有利的。另外，柔性基层抗疲劳能力要好一些。

柔性基层跟半刚性基层不一样，由于比较柔不会有反射裂缝问题，另外如把半刚性基层作底基层，中间做一个碎石基层，上面做面层，也可以缓冲反射裂纹的产生。碎石主要是抗压，它不不能受拉，他的强度与侧压力和下垫层强度有关。现在我们研究级配碎石怎么用？碎石直接放在路基上或者放在半刚性基层上，哪种结构比较合适？这个问题要研究，工程师要总结这个问题。我们国家沥青层如做得比较厚，沥青材料的价格可能是个问题。我认为级配碎石放在上面，下面半刚性底基层主要解决承重问题，承重问题解决了，沥青层厚度就减薄，不能靠整个沥青层来承载。柔性基层我们现在研究得比较少，做过一些实验，比如大粒径碎石做基层，在河南焦作了一段试验路上进行比较研究过。大粒径碎石做基层抗压、抗疲劳的能力还是可以的。大粒径基层在山东、江苏也做过很多的实验。我国目前3层的面层结构，如果下面层改做大粒径碎石基层，半刚性基层做底基层。整个沥青层的厚度也不会太厚。另外反射的问题可以通过大粒径碎石来缓冲。如果完全照现在功能设计的概念，完全以沥青层来承担应力，路面使用寿命可以达到40－50年，在这几十年里，不要动下面的层次，只要铣刨到表面层即可。韩国做了全厚式沥青路面研究，要42cm左右才能保证路面使用40－50年。42cm对于我们国家来讲造价上有一定困难。我们可能不能完全照这个来做，现在研究长寿命问题，怎样结合我们国家的实际情况，提出一个合适的结构组合？不一定要40年，我们若能保证20年、30年就很好了，经济上国家也承受得了，这里还是有很多工作要做。

我不是否定半刚性基层，有些场合、有些情况半刚性基层还是可以用的，应该用的，当然我们有些情况还是需要用柔性基层，使我国的路面结构不至于那么单一，如果半刚性基层包打天下，厚度也差不多，面层是4、6、8，基层是20、30、40，全国气侯变化那么大，交通情况、环境、地质条件变化那么大，路面到最后全部都差不多，这种情况肯定是有问题的。还有排水问题，现在我们基层可以做排水基层，解决排水的问题，采用柔性基层，可以做成排水的，上面的水下来了，从路肩可以排出去。这也是考虑柔性基层的一个优点。

主持人：您能否介绍一下我国沥青混合料组成设计的情况，目前Superpave技术在我国的应用和发展情况是怎样的？

张教授：沥青混合料组成是比较重要的问题，我们规范的混合料类型、从结构上可以看出其发展问题。我国先是采用AC，后两年采用AK，后面又采用SAC。AC用了以后，它的抗滑不够，比较光，高速公路抗滑达不到要求。AC从级配来讲，细料比较多，粗料比较少，所以最后造成混合料比较细，比较光容易冒油，也容易产生车辙。后面增加粗料，减少细料，所以就采用了AK抗滑面层。抗滑问题解决了，但是出现了孔隙率大，出现了早期的水损害，最早在河北一条高速公路上出现。当时在孔隙率这方面并没有太重视，当时只考虑粗、抗滑这方面去了，透水的问题也没有很注意。后来各个单位感觉到有问题了，又把粗料减少，细料增加，走中间路线。级配调整了，有的地方叫做AK1型或AK什么型等等，在前面加一些其他的符号，它不好把AK这个名字改掉，因为它改掉以后，审查有问题。所以在前面加一个符号，表示与AK的规范不同，级配不同。后来沙庆林沙院士就提出SAC，他还专门出了一本书。SAC针对AC、AK存在的问题：AC粗料少，AK粗料多，所以等于是粗料减少一点，细料增加一点，保证空隙率基本在我们要求的范围内，抗滑方面能够满足要求，构造深度也达到了要求，还有其它指标方面也合适，这样就提出了一个比较中性化的建议。从真正的混合料结构来讲，实际上AC是密实悬浮结构；到AK实际上我们是增加了骨架，但是孔隙多了，细料填得不够，没把孔隙填起来，AK是密实骨架孔隙结构，到SAC骨架密实结构，现在是骨架为主，细料的孔填起来，密实还有一个孔隙的要求，3－7％的要求。我们讲比较理想的是骨架间断密实结构。包括我们现在Superpave技术，实际上也是骨架密实结构。它主要靠纤维、沥青、矿粉即沥青马蹄脂，填充骨架嵌挤形成的孔隙。骨架嵌挤结构比较稳定，又不至于漏水，同时它比较粗糙，抗滑能力满足了。骨架嵌挤结构空隙多一点，光沥青还不行，还要靠纤维，把沥青矿粉稳定在那里，否则它要漏下来，不加纤维，性能就达不到要求，所以我们国家慢慢发展骨架嵌挤密实结构，当然这个是间断的不是连续的，使骨架组成的空隙大部分填充起来，又不至于透水，这是沥青混合料在我们国家发展的一个情况。当然这个结构要保证其结构稳定，除靠级配外，还要靠骨料的强度和沥青的粘度。骨料太软了，沥青太稀，结构就不稳定。

Superpave技术是美国SHARP研究的一个成果，它是1993年发布的，1993正式发布以后，应该讲在世界各国引起了比较大的反响。Superpave我感到它有些情况可能还要进一步研究。Superpave实际上有三个水平，即按LEVEL1、LEVEL2、LEVEL3，现在我们用的是LEVEL1，LEVEL2、LEVEL3包括美国都还没有实际应用，还处于研究阶段。LEVEL1实际上是一个体积设计法，各个组成部分，矿料多少、沥青多少、矿粉多少，跟我们现在的设计基本上是一样的概念，它是体积组成的参数设计。它要设一种比较合理的混合料。Superpave提出了两个东西比较引人注意，一个是级配线上设定了几个控制点，几个控制点必须要通过。另外有一个禁区，级配曲线不能进到禁区里头去，进到禁区里头的话，混合料性能比较差，且有“驼峰”的性质。控制点和禁区，各国有不同的看法，另外走禁区的下面还是上面，这也是一个问题，有的认为走下面好，有的认为走上面好，所以对禁区的问题，现在还有争论。至少他们提出了这个问题，后来他们在足尺试验中也发现了一些问题。另外一点，混合料试件成型采用“旋转压实”法，与轮胎软化作用接近。

Superpave混合料的检验指标与马歇尔也不一样，Superpave以路用性能指标确定沥青用料，即用疲劳开裂，车辙、低温抗裂来控制。另外还有一个叫做水敏感性实验，这个实验规定它的孔隙率为7％，因为他们作了很多的调查，压路机压过以后，大部分在7％左右。这与现有马歇尔试验法不一样的。

现在我们用的Superpave有一个限制，LEVEL1交通量限制在1800万次80kN标准轴载。我跟沙庆林院士讨论过这个问题。Superpave的设计要适应轻交通的情况，如果是重交通，要做LEVEL2、LEVEL3的检验。我们国家从交通情况来讲，一般要超过它的这个规定，这是存在的问题。用于LEVEL2、LEVEL3的设备，我们引进了些，江苏交科院等也买了一部分设备，但未开展广泛的工作。国内有些单位可能没有很好的注意这个问题，直接将Superpave设计用在高速公路，设计的路面出现了一些问题。现在还有一个问题，就是用马歇尔实验法进行Superpave的设计，山东做了比较系统的工作，他们认为可以。但是这个方面的问题，我们认为还要做一些更深入研究。主持人：改性沥青在中国公路建设市场的应用时间很短，但发展势头非常迅猛，您怎么看待这种发展？有人认为大量使用改性沥青可以提高路面使用质量，延长公路使用寿命，促进整个公路事业的发展，您是怎么看待这个问题？

张教授：我认为改性沥青要解决的问题，从粘结力方面，没有多少改变，这个做过很多的实验，主要解决软化点问题。普通沥青软化点大概是50左右，我们国家南方路面温度可达60、70度，就肯定要提高软化点。

另外还有一个好处就是对弹性恢复有改善，改性沥青做出来的混合料不但性能得到提高，弹性恢复比我们普通沥青混合料好。

在我国南方，气温比较高，降雨比较多、比较湿润的地方、比较热的地方，高速公路重载也比较多的，交通量比较大的路面，用改性沥青我认为还是有必要。现在有些路，使用改性沥青以后，跟不使用改性沥青做了一些比较，说明用改性沥青还是有好处的，比如京珠南高速公路，它最近要大修，它有几段，基本没有车辙，它用的就是改性沥青，同样的气侯条件、交通条件，有的路段有40、50mm车辙，甚至更深。这个说明改性沥青在这里还是起到了一定的作用。长沙到临湘的高速公路我们用的是双层改性沥青，上层下层全用，并修了12mSMA试验路，经过3年左右使用，特别是前2年的高温，路面基本上没有车辙。这条路2005年获得了詹天佑奖。当时讨论方案的时候，有些同志反对，认为没有必要，但是当时我们坚持，像京珠南高速公路重、超载比较严重的情况，用改性沥青还是比较好的。改性沥青多花一点钱，但是从全寿命费用来考虑，考虑养护费用、运输费用等其他的费用的话，还是合算的。

主持人：您在沥青减薄技术方面颇有研究，您能否给大家介绍一下我国沥青减薄技术的发展情况？以及与国外发达国家相比有什么优势和不足之处？

张教授：要看怎么看这个问题，我想不能笼统的说沥青减薄问题，现在看来，我们国家的沥青面层，它最早的4+5+6cm，后来是4+6+8cm，沥青面层从造价上讲要提高一些，建设费用要提高，但是从保证路面使用品质来讲，可能厚一点的面层，从今后的减少养护等费用来讲，可能还是划算的。不能笼统地讲沥青路面厚度的问题，广深高速公路路面32cm，用了十多年，前年我们学校参加做了一次维修，仅表面上冼刨了，车辙基本没有，冼刨以后重新铺40mm的SMA。与我们国家比较薄的路对比，修2、3年就大、中修，肯定值得借鉴。我们不一定搞30几cm，但是沥青的厚度，从经济技术几个方面综合来考虑，应该可以找到一个比较合适的厚度。现在我们采用4+5+6cm或4+6+8cm的面层厚度，应该说根据不足。

提到沥青减薄，有些叫超薄面层，最早在法国，做了1.5cm，一般2.5－5cm叫薄沥青面层，它不是整个路面结构，只是上面的一层，就是磨耗层，所以大部分是用来养护、维修的，当然现在存在一个问题，就是沥青路面结构，磨耗层要多少mm才合适？现在是4cm。当然这个磨耗层要维修，是不是可以罩面？现在养护用1、2cm的稀浆封层还有同步碎石。目前主要是水泥路面的维修问题，水泥路面上的沥青罩面层，我们国家现在做的大多是10－12cm，主要是保证沥青层的稳定问题，不至于发生推挤、剪切。印尼开发了一种超柔性沥青superflex，这是严重综合改性沥青。今年8月份我们到印尼去考察了一下，它做的路面是2－4cm，最长的用了8年9年。在雅加达市中心到港口的一条高速公路上，交通量在20万辆/天，也有超载车辆，但是没有我们国家这么严重，重载车辆为20%－30%，路面使用情况良好。最近我们买了150吨印尼这种超柔性沥青，将在广东的肇庆的旧水泥路面和半刚性基层上做试验路，我们做了3、4、5cm。目前准备工作都做好了，带天气好即可施工。如果水泥路面上沥青路面能做到3cm、4cm，用8、9年，就非常好了。现在很多的水泥路面，包括早期修的一般道路和高速公路、水泥路面上，跑了几年以后，磨的比较光，这些都存在需要罩面的问题。另外是隧道，隧道用水泥路面，修得比较光滑，容易发生交通事故，他们现在想这个问题怎么解决。沥青做厚了，净空有问题，能够做薄一点的话，既能够解决抗滑问题，又不影响车辆通行。再一个是桥面，我们很多的水泥桥面，桥的重量问题。

5、6cm沥青层不敢做，重量可能有问题。所以沥青层减薄比较适合于桥面、隧道、一般的水泥路面罩面等方面。我今年看过一些文章，同济大学孙立军教授做过厚面层与薄面层的比较研究，他认为从养护等综合费用来讲，厚面层效益还是比较好的。[/size]

第三篇：关于我国税收现状的调查分析

关于我国税收现状的调查分析

——税说中国

富兰克林曾说：“在这个世界上，只有两件事是逃不掉的，死亡和税收。” 税收是国家为满足社会公共需要，凭借公共权力，按照法律所规定的标准和程序，参与国民收入分配，强制地、无偿地取得财政收入的一种特定分配方式。它体现了国家与纳税人在征收、纳税的利益分配上的一种特殊关系，是一定社会制度下的一种特定分配关系。税收收入是国家财政收入的最主要来源。

但也有句话是这样说的：税收，中国的税收。纳税，对于世界上大多数国家的纳税人来说只是必不可少的义务，从不会与痛苦扯上太大关系，然而在中国却不是同样一回事。根据国外杂志福布斯发布的2009年税负痛苦指数排行显示，中国税负痛苦指数为159，在其公布的65个国家和地区中排列

中包括过路费、过桥费、燃油费、择校费、赞助费等非税收入，已经迈入了高收入国家的行列。而2010年税收收入约73000多亿元，其中个人所得税占6.6%，其他税收占93.4%。光是2011上半年我国税收总收入为5万零28亿元，同比增长了29.6%，上半年全国财政收入为5.7万亿元，同比增长31.2% 13万亿。光是看上面这些数字也许对我国的税收现状没有太大的观念，让我们来实际点看看。一个100元的披萨，其中的15.35%是企业的利润，50.08%是企业成本，其中包括支付给上游企业、职工、电力、自来水、房产公司等的费用，剩下的21.4%就是企业要缴纳的诸如增值税、企业所得税、城建及教育附加税等的各种税、费了。一瓶3元的啤酒包含大约6毛钱的税，也就是说每喝一口就要缴税大约4分钱。一件100元的衣服含税16元，一瓶100元的化妆品含税44元，一顿饭一万元其中教育附加税14块7毛8，另外，房价中包含了62项税和费，大约占到房价的30%-40%，那你现在懂为什么房价一直高居不下了吗？每一个环节的消费行为都会出现相应的税收，并且最终由消费者买单，同时通货膨胀也是一种隐性税收，每年都为国家财政收入贡献良多。税收的确很给力，但是自1995年来我国GDP每年增长不到10%，而税收平均每年就增长20%。中国是经过30年努力奋斗刚刚摆脱了第三世界的发展中国家，总体GDP是增长了不少，的人们的生活幸福指数却在逐年下降。

除了税收数额以外，同样让人关注的是政府的财政预算以及纳税人所交的税款都用到什么地方去了。举个例子，美国芝加哥，政府要用7个月时间来制定下一年的预算，同时还要接受各种听证会的考验，预算不通过，政府关门。芝加哥政府每年公开的财政预算有近600页之多，任何人都可以通过网络、媒体、书面材料查到。在许多国家，政府的预算是可以很直观的看到，并且每一个纳税人每年都会收到一份税务部门的清单，详细记录着纳税人所交的税款用途和金额，精确到小数点后两位数。而在我国，通常也需要花半年左右时间来制定本的预算，并且预算材料一般不超过20页，而且是一定会通过，但是你从来不知道你纳的税都用到什么地方去用了多少。

接着，再来看看下面这些数据。2010年我国财政支出近9万亿元，其中中央政府财政支出约为1.6万亿，分为25项，另外还有最让人关注的第26项，也就是传说中的三公支出：公款吃喝、公车消费、公款出国。2011年中央政府98个部

门中的95个相继公布了2010年的三公支出数据，其总额为94.7亿元；2010年我国地方政府的财政支出约为7.3万亿，包含了23个项目，其中份额最多的是教育支出约占1.2万亿元，较2000年增长了721%。然而在这十年中我国农村普通小学数量却减少了近一半，期间还清退了44.8万名代课教师；某些地方政府大楼更因其富丽堂皇、雄伟壮丽而成为当地地标建筑。某县的县政府大楼建筑面积达4万平方米，相当于8个白宫的面积，可容纳2180个县长办公，而这些支出是要算到一般公共服务支出里面的；单是2004年，我国的公务消费就高达12000多亿元，而其他年份数据一直是个迷，其他支出更是高达2700亿元。而给所有中小学配上校车只需要花4600亿元，全民免费医疗只需花1600亿元，要是将钱都用在这上面该多好；另外有一个有趣的现象是这样的：假设一个单位上一年的预算是100万，但今年只花了80万，那么年底节约下来的20万就要全额上缴，并且下一年的预算会被缩减到80万，所以每年年底都要完成突击花钱的任务。

2010年秋，一直备受争议的个人房产税也由传说变为现实。据新华网2010年9月30日报道，中国财政部和国家税务局的官员透露，中国将先在部分城市开始征收个人房产税的试点工作。他们对媒体表示，对个人所拥有的住房恢复征收房产税是必要的。为什么说房产税是恢复征收呢？官方的解释说“中国现行《房产税暂行条例》是1986年出台的，当时人们收入水平比较低，所以当时规定对个人所有非营业用房产免税，现在恢复征收的时机已经成熟”。官方认为，征收个人房产税“利于调节居民收入和财富分配，健全地方税务体系，促进经济结构调整和土地的节约使用”。对此，北京大学经济学者夏业良教授说，国外征收个人房产税的制度对中国没有效仿性：“我觉得税收的问题一定要有税收的正义性、合法性、有效性。不要看国外有什么税，我们就收什么税。要看国外收的税相应的有哪些权力利？配套的服务？而不能仅看人家收的税。中国目前情况下，老百姓买了房子没有土地所有权。西方是买了房子就有土地所有权。”夏业良教授还说，以打压房价为目的地征税是很愚蠢的。这是一种短期目标。一个国家收一种税种，是长期的作为一种税收，而不是因为房价高你才收这个税。假如有一天房价低到连政府都不愿意接受的程度要求再把房价往上抬得的时候，那税是不是会取消？税收这个东西是一个非常严肃的东西，不是说为了短期达到一个目的往上设置一

个新的税种。

在正常国家，房地产税或财产税是一种“从价税”，是按照拥有者财产的价值而课征的税。财产分三种，即土地（不动产）、土地的改进（即土地上的房产）、和个人资产（如汽车、珠宝）。美国经济学家密尔顿·弗里德曼说“财产税是最不坏的税种之一，因为它建立在不能生产出来的东西——土地之上”。弗里德曼认为，财产税对发展经济最好，其次是消费税和所得税。对美国人来说，所得税、销售税和房产税是最大的三项。所得税交给联邦政府，用来支付国防、社保和奥巴马的薪水；销售税给州政府，用来支付教育、健保和交通；房地产税由房子所在地的郡政府收集，花在社区服务、公共安全和公路之上。经济危机以来，有人去政府申诉，说房子价值降了，要调低房地产税。

对于中国税率是高是低这个问题，人们一直都分站两个阵营，两者都实有偏颇，较为客观的评价是说中国的税收在世界上居于中等偏上的水平。目前世界上的税收利用中，以北欧实行民主社会主义的国家为例，他们在维持高税收的同时，实行医疗教育住房等的非市场化，将它们纳入国家支配的公共部分，全体国民免费享受。以美国等自由资本主义为代表，国家的全部行业市场化，征收极低的税，因为它们的公共事业支出是比较少的，并且美国实行财政赤字政策以刺激经济增长，实际征税少于财政支出。其他大部分国家介于这二种极端之间，中国情况特殊。在中国，整体税率不比北欧低，但是中国的医疗教育等行业一方面仍然是事业单位，享受财政支持，另一方面却近似于市场化，这反映了国内十年事业单位改革的失败，也增加了沉重的财政负担。我国与北欧美国都不同的一点还有—在开放行业或者不开放行业存在大量的巨型国企或国有垄断机构，在不开放行业，以能源通讯金融烟草传媒等为代表，在开放行业以工业农业进出口为代表，这些巨型国企每年不止上交巨额税款，还要上交利润。更甚者不止如此，包括军事媒体在内的党产事业每年要创造数千亿的利税。我国税收目前除和西方一样的财政支出如国防、公共服务、政府运营、社会保障等之外，其他突出的用途主要有以下几点：半市场化的事业单位投入（医疗、教育），市场化的公共事业投资（三峡、体育场馆机场铁路建设），外贸保护的出口退税（去年高达七千亿）等等。其中巨额的政府运营费用，利用税收兴建的商业化的公共设施等是突出点，这也

是在中国纳税人普遍感觉自己作为纳税人却没有享受到权利并且税收偏高的原因。

注：上述数据均来源于网络、媒体、报道、社论及《中国统计年鉴》

评阅教师（签名）

年月日

第四篇：当前我国养老院现状调查及分析

忆百孝心网关于我国养老院现状的调查分析报告

随着社会经济的快速发展，我国也正在快速的进入老龄化社会。2011年，中国80岁以上老年人已达2000万。当65岁及以上老龄人口占总人口的比例从7%上升到14%，就标志着从“老龄化社会”过渡到了“老龄社会”。而我国正在快速的向这一趋势迈进，根据联合国的人口统计数据，中国将在2024年至2026年前后进入老龄社会（详见忆百孝心网相关专题报道）。由于社会现状和进程的加剧，许许多多的问题的矛盾逐渐的凸显，给未来养老蒙上了厚实的阴影。

首先，老龄人口多，老龄化速度快。由于本来人口基数就大，再加上实行计划生育较晚，因此实行计划生育之前的那批人如今都进入了老龄阶段，就造成了老龄人口多，而且是迅速聚集，老龄化速度远快于欧美发达国家。

其次，未富先老，养老金短缺。中国30年快速的发展，所依仗的是中国廉价的劳动力，经济发展起来了，但是这部分人却并没有完全富裕起来，反而由于年龄的问题，逐渐的被高速经济所抛弃。个人资本储备不够，国家养老金短缺，对于养老来说，显得更加的困难。

再者，家庭养老功能缺失，空巢老人（忆百孝心网持续进行着相关报道）现象加剧。社会的进步，一方面使得大家庭概念逐渐的弱化，而小家庭的思维更加深入人心，两代人都渴望自己生活和居住的相对私密性，就加剧了老少分居现象；另一方面，4-2-1家庭模式逐渐成为主流，加重了年轻人的压力，于是不得不远出奔波，造成家庭隔离。传统的家庭养老模式已经缺失殆尽，随之而来的是越来越多得空巢独居老人，很大程度上对养老形成非常大的困难。

由于各方面的原因，使得传统的家庭养老得不到实现，因此就逼迫的衍生出许许多多的养老院、敬老院、老人福利中心、颐养院以及老年公寓机构，一定程度上解决了老无所养和空巢老人的问题，极大的缓解了社会的矛盾，解决了经济发展的后顾之忧。但是，由于各种原因，使得当前的养老院现状并不乐观，有些甚至呈现一种极端或者糟糕的态势。

作为专业的老人养生网站，我们忆百孝心网先后到了深圳市福田区社会福利中心老人颐养院等一些深圳的养老机构，实地考察了深圳市一些养老院的现状。然后利用网络、报刊、书籍资源，经过忆百孝心网主编团队的整理和分析，粗略的得出目前深圳养老院现状的以下结论：

第一，数量有限。基本上深圳市每个行政区都会有大的养老机构，然后区下面的每个镇也都会有，但是这些远远无法满足实际需要。镇级养老院根本无法有效的辐射整个地区，一些小区和村子距离太远，行动不便。

第二，规模有限。每个区的养老院规模还算可以，但是床位一般也就200-2000张，而镇级的规模就特别的小，床位才50张左右，这样的规模远远不够实际的需要，我们看到的基本上都是人满为患、供不应求。

第三，环境和设备较差。大多数养老院为了便利，都建在了繁华的闹市，旁边就是高楼、公路，有些的还在建筑施工，环境噪杂且空气不清新，不利于老人养生。而养老院的内部设施也没有想象的那么好，好多的都是3、4个人挤在一个房间，基本的生活设施缺少，而娱乐设施就更加的匮乏了，甚至没有。

第四，专业的护理人员匮乏。许多养老院招聘，都是请一些社会护理工，只懂得一些最基础的护理常识，而对于一些身体特殊的老人，无法做到专业的护理。更重要的，是这些老人缺乏家人的关怀，而这些护理工无法给予他们精神上的温暖。

第五，资源配置的不公平。经过忆百孝心网调查发现，规模较大的基本上都是公办养老院，而且数量众多，远远高于民办的。公办养老院拥有极大的资源优势，可以很容易的取得土地和政策的支持，具有较大的规模，对一定的区域形成垄断。发展模式僵化，服务意思不强，白白浪费国家资源。而民办养老院，虽然政策有支持，但是实际操作过程中，由于自身经济实力和政府分配不均等原因，使得自身的规模难以扩大，极大的阻碍了养老产业的发展。另一方面，高档养老院因为资金优势，配备健全的设施和一流的服务，本来是非常符合老人养老的，但是由于养老院价格的昂贵，有的床位一个月需要10000元，让大多数人望而却步，造成养老院闲置，是资源的极大浪费；而更多的养老院，虽然有政府的资金支持，但是毕竟不是一个盈利机构，在兼顾福利的同时无法保障资金的充足，就直接导致设施的陈旧和欠缺，以及服务的参差不齐，难以满足老人的需要。

第六，城乡发展差距明显。调查发现，位于市区的养老院在设施和环境上明显好于乡镇养老院。规模更大、设备更齐全、娱乐生活更丰富、饮食更营养。而乡镇养老院因为家庭的因素，许多老人还是选择居家养老。

深圳市作为全国一线城市，不光人均ＧＤＰ排名全国第7（2013年资料），更是中国最大的移民城市，深圳市养老院的情况是否能够代表我国的普遍情况呢？忆百孝心网选取了另一个内陆城市—西安作为对比调查对象。作为13朝古都，深受传统儒家思想文化的熏陶，在孝与养生方面应该更加的强烈。忆百孝心网组织部分员工参与了西安市未央区草滩镇敬老院等地区的义工活动，并采访一些在西安上学、工作、生活的人群，而后结合笔者可以查阅的资料。我们总结认为：像深圳这样的一线城市基本上可以保证每个乡镇都有一个养老院，而像西安这样内陆城市，养老院虽多，但是基础设施就明显的差好多。一方面是经济发展的制约，政府没有足够的财力去建立和扶持养老机构；另外，内陆思想相对保守，家庭观念比较浓厚，而且对养老机构有一定的排斥性，所以更多的有条件的都会选择居家养老。而像那些规模不大、经济发展缓慢的小城市只有在人口密集地区才会有，大部分的乡镇是没有类似的养老机构的，所依靠的完全是家庭养老。

我们认为随着未来中国老龄化的加深，养老产业必然会向更宽更广的范围发展，必然会有一个更加美好的未来。但是现实的问题十分的严峻，极大的阻碍了这一产业的蓬勃发展，机遇和挑战共存。所以，就需要针对目前的现状，迫切的做出改变和创新，才能适应社会发展的需要。

因此结合实际情况，忆百孝心网认为可以提出以下合理化的建议：

第一，政府部门要坚持“以人为本”的养老理念。建立健全与养老相关联的法律法规，并监督其有效实施。统筹有效资源，尤其是土地资源，保证合理、公平、公开的分配，在养老产业用地上要有适当的优先权；有必要的话可以制定专门的养老院政策，设立一系列的优惠政策，进行相应的税费减免，尤其是对一些社会团体和个人的无偿捐赠；加大资金投入力度，切实的完善内部的基础设施，同时要加大精神层面的需求。

第二，坚持“公办民营”和“民办公助”相结合的养老院政策。要从老人的需求和服务出发，将公办的资金和资源与民办的服务与管理相结合，充分的发挥各自的优势，制定出养老院可行性报告，全面的分析，共同促进养老行业的发展。

第三，坚持有社会化、规范化、专业化道路。促进养老机构投资主体的多元化，吸引社会资源，鼓励和培植民间团体与第三方力量，将养老产业市场化，增强其生机和活力。同时，还需要建立相关的管理和监督指标，定期和不定期的检查，尤其是对养老院价格的管理，完善管理体系，保证其规范化的运作。更重要的，是要加快服务队伍的职业化建设，通过在校学习、在职培训、公益学习等等渠道，培养出具有专业知识和服务技能的人才，加强职业资格考试和职称认证体系，规范聘任环节，保证养老产业在一个高水平、专业化的轨道前进。

总而言之，面临人口老龄化的社会问题，我们需要合理构建最适合老年人养老需求的服务体系，实现以居家养老为基础，以社区照顾为依托，以机构供养为补充，而不能以养老机构的发展代替居家养老和社区照顾的萎缩，充分保障绝大多数老年人养老需求。

忆百孝心网特约记者：莫子昕，发至西安。转载请注明出自忆百孝心网。

第五篇：我国畜牧业发展现状调查分析

我国畜牧业发展现状调查分析

一、当前我国畜牧业发展现状分析

改革开放以来，中国畜牧业发展取得了举世瞩目的成就。畜牧业生产规模不断扩大，畜产品总量大幅增加，畜产品质量不断提高。特别是近些年来，随着强农惠农政策的实施，畜牧业呈现出加快发展势头，畜牧业生产方式发生积极转变，规模化、标准化、产业化和区域化步伐加快。目前，畜牧业产值已占中国农业总产值的34%，畜牧业发展快的地区，畜牧业收入已占到农民收入的40%以上。许多地方畜牧业已经成为农村经济的支柱产业，成为增加农民收入的主要来源，一大批畜牧业优秀品牌不断涌现，为促进现代畜牧业的发展作出了积极贡献。

当前，中国畜牧业发展特别是畜产品质量安全监管仍面临着严峻形势，任务艰巨。一些地方存在着畜牧业投入不足、畜牧业生产和畜产品加工有隐患、影响畜产品质量安全的不确定性因素依然存在、饲养环境和生产条件相对落后、重大动物疫病形势严峻等问题。

大力推进畜产品品牌建设，发展优质安全的品牌畜牧业，是建设现代畜牧业的有效途径。特别是在畜产品的安全面临着更大范围、更深层次挑战的情况下，大力加强畜产品品牌建设，增强企业社会责任，是应对畜牧业生产面临的挑战、维护消费者生命健康安全、促进畜牧业健康发展的有力举措。要把畜牧业品牌建设作为加强畜产品质量监管的重要内容，制定和落实相关支持政策和措施，通过发挥优秀品牌的示范带动作用，探索畜牧业品牌建设的途径和经验。

近年来，我国畜牧业生产继续呈现稳步、健康发展的态势，主要畜产品持续增长，生产结构进一步优化，畜牧业继续由数量型向质量效率型转变，畜牧业产值已经占农业生产总产值的比重超过30%，畜牧业已经成为我国农业和农村经济中最有活力的增长点和最主要的支柱产业。畜牧业产业收入已经成为农民家庭经营收入的重要来源。

以下是联合国粮农组织2009年公布的统计资料：我国生猪存栏5.23亿头，占世界存栏总数的50.9%，居世界第1位；绵羊2.19亿只，占世界存栏总数的18.72%，居世界第1位；山羊2.46亿只，占世界存栏总数的25.14%，居世界第1位；牛1.89亿头，占世界存栏总数的9.2%，居世界第3位。肉类总产量达10845万吨，禽蛋(不含鸡蛋)843.6万吨，鸡蛋3578.6万吨，奶类3785万吨，其中肉类产量占世界总产量的百分之三十，禽蛋产量占百分之八十，鸡蛋产量占百分之四十，奶类产量占百分之五。到目前为止，我国人均肉类占有量已经超过了世界的平均水平，禽蛋占有量达到发达国家平均水平，而奶类人均占有量仅为世界平均水平的1/13。从以上数据可以看出我国畜牧业的发展水平在改革开放的三十年间取得了飞速的发展。

二、我国畜牧业发展遇到的主要问题

2.1 农村养殖户缺乏技术

长期以来中国农村生产模式还是以传统的农业生产为主，小规模生产，自然经济仍占居一定的主导地位。在养殖业方面则体现为以散养为主，处于家庭生产的副业地位。这种散养模式与科学化、规模化、集约化生产的现代养殖业相比相距甚远。散户养殖生产设备、生产技术以及生产条件相对落后，尤其在思想意识方面不能适应现代化养殖业的需要。大部分散户养殖户仍旧把农业养殖当作家庭收入的一个补充形式，加之这些养殖户文化水平相对较低，接受现代化的专业养殖技能比较困难，这也成为在农村大规模发展养殖业的一大障碍。

2.2 环境污染严重 畜牧养殖所产生的大量粪尿如果处理不好，则直接造成对当地环境的污染和破坏。现今无论是大规模的现代化养殖场还是小规模的家庭散户养殖，对畜禽的粪尿处理还缺乏相应的环保措施和废物处理系统，粪便未经处理直接大批量的露天堆放或是直接排入河流，造成对家畜和环境的污染，同时这些大量放置的粪尿也造成了一些人畜疫病的发生。现有解决方法一般为水冲式和沼气利用。采用水冲式清粪则需要大量的处理污水，这些污水如能经过分离后排入农田的话可以达到利用效果，如直接或间接排入河道，对地表水的污染也很严重。另外，畜禽粪便发酵后产生大量的CO2、NH3、H2S、CH4 等有害气体，如果直接排放到大气中，则会危害人类健康，加剧空气污染，引起地球温室效应。但收集利用加工成沼气的话将实现再利用。

2.3 饲料资源短缺

长期以来，我国畜牧业的发展主要依靠粮食生产。虽然我国粮食总产量有一定程度增长，但增幅不大。同时我国人口也在增长，加之畜牧养殖用地因各种原因逐年减少，加之我国粮食产量相对下降的现实，畜牧业的发展实际上已经受到粮食产量的制约。畜牧业飞速发展导致饲料用粮大幅上升，目前我国的饲料用粮约占粮食的1/3，则存在着人畜争粮的问题，这种饲粮短缺的情况严重制约了畜牧业的可持续发展。

2.4 畜产品药物残留高

随着抗生素、化学合成药物和饲料添加剂等在畜牧业中的广泛应用，在实现降低动物死亡率，缩短动物饲养周期，促进动物产品产量的增长的同时，同于操作和使用不当以及少数养殖户在利益驱使下违规违法使用，造成畜产品中的兽药及一些重金属、抗生素等危害人体健康的兽药残留增加，使畜产品的安全问题引起社会的关注。

2.5 科学技术研究与推广不力

我国传统的畜牧养殖技术已经跟不上现代化的畜牧养殖要求，虽然我国在畜牧养殖方面的科技研究工作一直很受重视，但是长期以来我们的科技研究成果转化率不高，一些地方政府对科研成果的转化工作没有足够的意识，许多“高产、优质、高效”的畜产品培育技术的利用只停留在口头上，没有与畜牧业资源有效利用。此外，我国从事畜牧业生产的人员素质普遍偏低，使畜牧业养殖技术推广困难，阻碍了畜牧业可持续发展的进程。

三、我国畜牧业发展趋势

3.1 提高农户对养殖业的认识

科学技术是第一生产力。在各地大量散户养殖户占相当大比重的前提下，提高养殖户的养殖技术水平非常重要。一定要脚踏实地地学好、用好养殖技术知识。养殖实用技术的普及应从两个方面进行努力，一方面是政府主管部门要重视养殖技术的推广和普及工作，有计划地组织各种不同层面的养殖实用技术传授，举办各种培训和学习班。另一方面要转变养殖户的观念，只有转变养殖户传统的养殖观念，学习专业的养殖知识和技能，才能实现整个畜牧养殖业的科学化，规模化，集约化的产业结构转变。

3.2 大力推进规模化养殖

根据各在畜牧业的发展状况，建设规范化的养殖小区或养殖场，政府部门制定畜牧业发展的扶持政策并认真执行，推进标准化规模养殖场的建设，支持规模和生态养殖模式发展。建立规范化的养殖小区或规模化养殖场，这样才能实现畜禽粪污无害化处理和资源化的合理利用。加快优势畜产品的区域布局，着重利用各地的有利畜养资源，发展有竞争力的畜产品品牌。实现产量规模化、效益化并具有市场竞争力。

3.3 标准化生产

提高畜产品的质量水平，就需要建立健全我国农副产品安全质量标准体系，搞好各类标准化示范养殖区和标准化养殖基地的建设。从源头上实现畜养水平的提高，使产品与国际市场接轨，具有竞争力。在原材料采购、生产设备、产品加工、检测等各个环节入手，建立一套科学严密的食品安全保障体系。这也是实现畜牧业持续、快速、健康发展的重要基础。实践证明，无论农产品还是畜产品，只要有质量、有品牌，就会提高市场竞争力。

3.4 加强良种体系建设

制定并推进牲畜群体遗传和畜牧品种改良计划，充分利用我国畜禽繁育项目的科研成果，重点扶持规模大、运行良好的种畜禽场的建设和改造，造就一批龙头企业，加快繁育推广优良品种；加快生产性能测定站、种站等基础设施建设；规范种畜禽场审批。建立健全种畜禽管理数据库，开展优良种畜登记工作；加强畜禽遗传资源保护与开发利用，尽快发布省级畜禽资源保护名录，严格畜禽遗传资源进出口审批。同时加大畜禽良种的保护工作，加大打击的执法力度。

3.5 科学管理

大规模的养殖企业需要科学规范的管理，我国农业企业普遍存在管理环节薄弱的弊病。畜牧养殖生产需要科学严谨规范的方法和态度，现代化的养殖企业首先要树立科学管理的观念，建立起一整套规范有效的科学管理、标准化生产经营和疫病防控管理体系，是推进现代畜牧业规模健康养殖的关键所在。通过建立现代企业管理机制，实现现代化的畜禽养殖。

2010年我国畜牧业发展现状

目前结构问题已成为制约畜牧业持续、健康发展的主要因素，顺应规律、调整优化结构势在必行。

畜牧业存在的结构性矛盾越来越突出。

目前结构问题已成为制约畜牧业持续、健康发展的主要因素，顺应规律、调整优化结构势在必行。

一是以发展食草家畜为重点，调整优化畜种结构。为此我国特别将肉牛和肉羊设为优先发展的畜牧产品。稳定猪、鸡等食粮畜禽生产，主攻出栏率、个体产量和产品质量；充分利用秸秆资源，大力发展牛、羊生产，重点发展改良肉牛、奶牛，以小尾寒羊、湖羊等作为母本和中原及南方地区低产山羊为母本的杂交羊的生产。根据需求，适当发展特种动物养殖。逐步形成符合行情的以食草家畜为主体的畜种结构。同时，通过青贮、氨化等措施，大力扩大并提高秸秆的利用率，扩大优良牧草的种植地区和范围，建立粮－－经－－饲三元种植结构，扩大饲料来源。

二是以牛、猪、羊三大改良为重点，调整优化畜禽品种结构。广大养殖户都应当强化良种意识，进一步健全、完善各级繁育体系，推广杂交改良技术，尽快以优良品种取代低劣品种。同时，大力推广普及先进实用的科学饲养技术和疫病防治技术，实行良种良法配套，充分发挥良种的增产增收潜力。

三是以发展适度规模饲养为重点，调整优化生产结构。一家一户小规模散养的传统生产方式，吸收先进科技的能力十分有限，且信息闭塞，难以走向和取得好的效益。而规模化饲养可以集科学技术、信息技术、先进生产工艺、现代管理于一身，能显著提高生产水平。同时有利于产品形成批量优势，提高养殖户的地位。通常情况下一个规模饲养基地就是一处。因此，要逐步改变饲养业散而小的状况，大力发展以大户、小区、养殖场为重点的规模化、集约化经营，走产销一体化的路子。

四是以为导向，以科技进步为先导，调整优化产品结构。买方的一个显著特点是竞争日益激烈，要使自己的产品占有一席之地，必须有其独到之处。人无我有、人有我优、人优我廉、人廉我转是至关重要的。要树立品牌意识，努力扩大生产规模。大力提高生猪、活羊、肉类、禽蛋、皮革等产品的科技含量，不断培育新的名优产品，靠品牌和特色打天下。

五是以强化加工、流通环节为重点，调整优化产业结构。提高养殖业，强化加工业，完善流通、服务业。养殖业已初具规模，重点是在提高产品质量、降低生产成本、提高养植效益的前提下实现总量扩张。畜产品加工业相对滞后，应着力加强这方面的工作，以开发生产名、优、特、稀产品为核心，以培植加工龙头企业为重点，从初、粗加工起步，逐步向精深加工和综合利用进军。流通、服务业虽有一定基础，但形不成体系，功能不健全，应在加强基础设施建设的同时，大力兴办协会、合作社、流通组织等多种形式的社会化服务组织，为养殖户提供产前、产中、产后的系列化服务，推进专业化分工协作、贸工牧一体化、养加销一条龙的畜牧产业化进程。

我国畜牧业发展当前面临的问题与对策

我国畜牧业套用“美国模式”，导致水土不服南橘北枳

美国农牧业资源特点是地多人少，就因地制宜地发展土地密集型主导的规模化畜牧业。美国金融资本雄厚，但劳动力短缺，价格高，就扬长避短地发展资本密集型的工业化、机械化畜牧业。

美国城市化程度高，市民多农民少（农民仅占人口的２％），美国没有农村问题，也不存在农民问题，仅是单一的农业问题，又拥有全球市场资源。根据这样的国家优势，美国形成了以大型规模化、高度专业化、组织形式企业化为主要特征的美国模式。

美国畜牧业发展模式，对我国畜牧业发展影响巨大。在我国现代肉鸡产业模式中，形成饲养加工销售一条龙、大而全垂直一体化、“公司＋农户”合同化养殖发展模式，都是泰国正大将“美国模式”引入后推广的。

我国的现代养猪业也是美国模式，品种组合是大白×长白×杜洛克三元杂交；饲养方式是规模化、工厂化、集约化；饲料工业配方是“玉米＋豆粕＋添加剂”。我国畜牧业在国际化、市场化的新形势下，已暴露出许多美国模式的后遗症。如大而全的垂直一体化已不适应信息化时代的要求；“公司＋农户”导致饲养业与加工业分离，加工企业凭借强势地位，压低原料收购价格，致使农户利益受到损害；“玉米＋豆粕＋添加剂”的饲料工业模式，造成我国猪禽饲养业对玉米大豆高度依赖；工厂化高密度饲养方式，导致疫病防控难度加大等。

美国畜牧业在世界上最发达、最先进，我们需要学先进、赶先进。改革开放以来，学习借鉴美国经验，也推进了我国畜牧业现代化的进程。但是，世界上只有一个美国，当今世界没有哪个国家能复制美国模式。我国农牧业资源的特点是人多地少，农民数量多，土地资源短缺，无法搞土地密集型农牧业。我国农村金融短缺，也无法搞资本密集型农牧业。根据比较优势，只能扬长避短地发展劳动密集型农牧业。不能照搬美国模式的大型规模化，只能从国情现实出发，选择中国特色的小型规模化。我国地域多样、气候多样、地貌多样、生态多样、民俗文化多样。各省、各地市之间农业资源禀赋各不相同，甚至县与县之间也差异显著。缺乏同质化集中连片的土地资源，不适合搞美国模式的专业化。应该根据多样化的资源特征，走中国特色的多功能、多业态、兼业化的路子。

我国畜牧业不能照搬美国模式实行完全的市场化体制。在完全市场化自由竞争的状态下，产业链成员都是互相独立的市场主体，为追求利润最大化，不能稳定协调地形成一体化运作，频繁出现市场大起大落的剧烈波动。畜产品价格关系着城乡工农两大群体的利益分配，短缺时价高影响城市低收入阶层的生活水平，过剩时价跌则伤害农民的利益。大起大落既损害产业的持续发展，也伤害生产者和消费者的利益。因此，政府要参与监管，不可大撒手。政府的有形之手与市场力量的无形之手要结合起来，双手并用、两手都硬；盈利性的商业组织与非盈利性公益组织要共同努力，实行两条腿走路，走中国特色的创新型畜牧业发展之路。

１、我国畜牧业追求大型规模化的误区

美国模式以大型规模化为主要特征，美国的奶牛业、肉牛业是大型规模化的，美国的肉鸡业、蛋鸡业也是大型规模化的，美国的肉猪业还是大型规模化的。美国畜牧业发展模式以规模化为核心，构成了规模化、企业化、专业化、机械化、工厂化、集约化、标准化等特征，几乎成了畜牧业现代化的“标志”，也主导着我国畜牧业发展的思维。

受美国模式的影响，我国畜牧业片面突出规模化，达到了不顾国情的极端程度。认为规模小就是传统的、落后的，规模大才是现代的、先进的。在畜牧业领域，认为一家一户分散饲养，规模化养殖程度低，是传统落后需要淘汰的，极力发展规模化养殖场或养殖小区。

（１）在养殖业环节追求规模化的弊端

我国饲养奶牛追求纯种和追求高单产的目标导向，导致农户种养分离。奶牛养殖户在饲草饲料价格持续上涨、奶牛饲养成本上升、牛奶收购价格长期低迷的情况下，陷入无利亏损的困境。大型规模化养奶牛，自家没有足够的草场进行放牧，也没有大量的土地用来种植饲草饲料。所以，饲草需要购买，饲料需要购买，牛犊需要购买，劳动力也要花钱雇佣。提高了交易成本，导致整个饲养成本提高。

我国的奶牛业片面地追求规模化，这种违背国情、贪大求洋的规模化，将中国奶牛业引入误区。造成奶牛业种养分离，不仅饲养成本高，还造成环境污染，提高环保治污成本。美国等发达国家的奶牛业，不仅是规模化的，还是种养结合的。规模化是外表是形式，种养结合是实质是真经。遗憾的是，我们生搬硬套地学了人家的外表和形式，没有学到真经。由于美国土地资源丰富，农民的数量少，可以廉价地大量提供土地给奶牛户，用来大面积地种植青贮玉米和苜蓿草，为大规模养殖奶牛提供质优、价廉、量大的饲草料资源。美国尽管资金实力雄厚，也并不花费大量资金建设排污设施，从事运行费用高的设施化治污。而是采取种养结合方式，利用农田消化养殖业的污物，变废为宝资源化地解决养殖业污染。

我国农户手中拥有的土地面积少，土地集中流转又受到制约。农户大规模养奶牛，无法实现种养结合。养牛户实行种养结合，只能采取小型规模化饲养方式，自家土地（包括草地、林地、荒地）能提供多少饲草和饲料，就养多少牛。土地规模小，就相应降低饲养规模。实行种养结合，饲草饲料自家种植，劳动力来源于自家，牛粪由自家农田消化，牛犊来源于自家母牛，滚雪球式发展壮大。放弃美国模式的大型规模化，实行中国特色的小型规模化，养牛户才能摆脱当前的困境。

（２）在种植业环节追求规模化的弊端

我国人多地少，已经按人头分田到户，是党在农村的基本政策。在种养环节实行规模化经营，需要对土地进行流转集中，如采取股份制企业化形式，农民用土地承包经营权入股，成立有限责任公司，实现规模化经营，提高农民的组织化程度。土地入了股，成为股份制企业的集体化法人财产，农民不能再支配。在市场化环境中，企业有生有死，一旦企业破产解散，土地等资产要用于处理债权债务，不能再还原给农民，等于让农民失地。农民入股后成为股东，股东要通过股东代表大会行使权力，作为自然人，农民没有权力支配资产，也不能直接行使管理权，只能坐等分红，或给股份制企业打工，导致农户自主权丧失。

（３）在整个产业链追求大而全规模化的弊端

“大而全”的垂直一体化，是传统工业化时代的产物。其将产业链的上中下游产供销各环节，都包括在一个大而全的企业之中。目的是掌控产业链条中的每一个环节，优化每一个步骤，减少每一项费用，收获所有环节的每一笔利润。垂直一体化产生于短缺经济时代，是大量生产、大量销售的企业体制模式，以市场需求广阔为背景前提。今天，由于科学技术的应用与普及，生产力倍增式发展，市场由短缺变为过剩，对传统工业化时代的大规模先产后销的生产方式，产生了革命性冲击。短缺经济时代已经一去不复返，垂直一体化、大而全的巨型企业，在市场多变的信息化时代，在消费者个性化主导的环境中，成了反应迟钝、体制僵化、行动呆板的大恐龙。

２、中国特色的规模化是小型规模化，微观经营主体是农户

有什么样的国情，就应该有什么样的发展模式。中国人多地少，土地已经按人头分田到户，这是党在农村的基本政策。土地流转集中，发展规模经营，受到政策制约限制。土地流转集中也有法律障碍，还有农民寸土不让的心理障碍。适合中国国情的规模化，是小型规模化。或户养３００－５００只鸡，或户养２０－３０头猪，或户养１０－２０头牛，或户养３０－５０只羊。与大型规模化的千头牛、万口猪、几十万只鸡相比，是不足挂齿的“小不点”。但与庭院零星养殖的一二口猪十几只鸡相比，饲养规模已经是几十倍了，也今非昔比。小型规模化农户从事的是社会化商品生产，不是自给自足的小农经济。采用的也是良种良料良法等现代技术，不是传统的土法上马，这是适合中国国情的规模化，是中国特色的现代畜牧业。

小型规模化种养结合模式，同农户手中的资源相匹配。在我国现行的政策制度下，农户手中拥有土地资源（耕地、林地、草地等），可以用来种植饲草和饲料。它们手中还拥有棚圈等饲养设施，部分农户还拥有基础母羊母牛等生产资料，可以采取自繁自养的方式进行养殖活动，有些农户家庭中还有剩余劳动力，可以投入到畜牧业生产当中，这些资源要素农户都能够自主支配。由于是小型规模化，它手中拥有多少资源，就力所能及地搞多大规模。不贪大求洋，不大兴土木，不大量举债。由于是种养结合，种植与养殖互相配套，农户根据自己所掌握资源的数量与特点，因地制宜地进行安排组合。农户有了支配权，有了选择权，有了组合权。可以看菜吃饭、量身裁衣，充分发挥微观经营主体的作用。

畜牧业的经营规模与经营形式紧密相关。美国模式的大型规模化，需要采取企业化经营方式，中国特色的小型规模化，适合农户家庭经营。农户家庭经营与企业化经营相比较，具有内部组织成本低、沟通协调成本低、内部环节少、运行费用省等优势。农户家庭经营机制灵活，适应市场波动变化的能力强。小规模农户家庭经营，管理层次简单，责权利集中统一。不需要庞大的管理机构，也不需要众多的管理人员。适合农民的管理素质和驾驭能力。

农户家庭经营门槛低，关卡少。与小额信贷等农村金融政策相配套。农户内部与农户之间，靠亲缘关系进行沟通协调，互通有无互相帮助，信用成本低。在家庭成员之间传承技艺，技术培训成本也最低。我国农村“家文化”历史沉淀深厚，但现代企业制度文化基础却十分薄弱。如果采取企业化组织形式，现代企业制度中的董事会、监事会等，在农村中往往会形同虚设，最后会跑调走样，被家族化、家长制、亲戚网所取代或发生变形。

我国畜牧业实行完全市场化体制导致交易成本过高

我国对畜牧业采取完全市场化机制来运营，畜牧产业链各环节、各个成员都是市场化组织，进行市场化经营。但市场不是万能的，这种缺乏整体性分散型的市场化体制，造成产业链各环节彼此分离，种植业与养殖业是分离的，分别由不同的场户来从事；养殖业与加工业也是分离的，分别由加工企业与养殖场户来从事；加工业与销售业还是分离的，销售环节掌控在超市、餐饮、农贸市场等销售商手中。由于不是一体化运作，市场主体之间存在着巨大的沟通协调障碍，产生着极高的交易成本。交易成本包括寻找交易对象耗费的人财物和时间，包括公关摆平交易壁垒、交易摩擦所发生的沟通协调费用。交易成本不包括交易价格，是价格外的金钱与时间代价，或者是某些不便、关卡、障碍等。由于农民位于产业链的最底层，地位低、分量轻，不掌握关键资源，没有话语权，经常被逼无奈地接受霸王条款，长期支付过高的交易成本。

中国最大的乳肉加工企业，都已由国际资本主导掌控，是资本的化身追求利益最大化，处在强势地位。种养业是产业链中的弱势环节，农牧民是弱势群体，地位不平等，分量不一样。需要政府站在农民这一边，为农民撑腰当后台。加工环节是畜牧产业链的咽喉要道，乳品行业由于饲养业与加工业分离，乳品厂凭借强势地位，压低收购原料奶价，导致奶农陷入赔钱的困境。解决的办法是由政府掌控乳肉加工厂等资源，廉价租给农民专业合作社。销售渠道是产业链的制高点，为消除城市中大超市对畜产品的渠道垄断，国家要将大中城市的农贸市场定位为公益性的非商业机构，以廉价和税收优惠等扶植政策交给农民专业合作社经营。如果农民专业合作社不掌控加工厂这个咽喉要道，不占领销售渠道这个制高点，在产业链中就不能居于主导地位，没有话语权，就会成为空架子。

城市中的大卖场是商业化渠道资源，农贸市场则是城乡居民购买肉蛋奶的主渠道，政府通过掌控农贸市场，将其廉租给农民专业合作社，使其成为农民与大卖场进行市场博弈的重要阵地。采取这种方式，可以打破城乡二元结构的界限壁垒，使城乡资源进行互补性组合，能够促进城乡要素顺畅流动，把城乡工农连接在一起。在农贸市场从业的城镇市民，只有“上山下乡”同农民结合组成专业合作社，才能进入农贸市场开展经营活动，才能享受各项优惠政策。这样工农之间就能够结合在一起，生产要素就能在城乡之间流动，农民获得了城市销售渠道资源，有了立足之地，实现产销信息对称并精准对接，真正享受到城市化的好处。

我国畜牧业缺乏“攻守兼备”的自主能力，导致国际化冲击威胁加大

当今的市场化，是全球一体的大市场化。我国农畜产品市场供需失衡与价格的大起大落，都有国际化的背景和因素，是国际化因素造成了供需失衡。如美国是全球最大的玉米、大豆、生物乙醇的生产国和出口国，能够独享玉米大豆涨价带来的好处。美国农业部操纵着粮油市场信息的话语权，通过美国芝加哥期货交易市场（ＣＢＯＴ），操纵着全球粮油期货市场价格。美国联手巴西用玉米生产燃料乙醇，用大豆生产生物柴油，人为地制造了玉米大豆的市场短缺，拉动了全球玉米大豆价格的上涨。现代国际金融资本的力量无比强大，以股票、期货、基金等金融衍生品做工具，利用全球联网的股票期货市场做平台。通过人为炒作，既可以制造过剩，也可以制造短缺，翻手为云，覆手为雨，制造市场价格的起伏跌荡。

加工业是畜牧产业链的咽喉要道，流通业是畜牧产业链的制高点，在畜牧产业链中的战略地位极为突出。在大豆产业链中，跨国公司就是通过购并垄断了中国大豆加工环节，上游控制大豆种植业，下游则控制豆油豆粕环节，拥有了呼风唤雨的话语权，主导操纵了我国的大豆产业链。在中国，沃尔玛、家乐福、麦德龙等零售大超市已经星罗棋布，麦当劳、肯德基等大型餐饮连锁店更是遍地开花。流通业跨国公司在我国已占据垄断地位，掌控了采购价格的话语权。通过进店费、促销费等名目繁多的苛捐杂税，对供应商进行巧取豪夺。利用帐期等手段占压供应商的资金，为集聚人气吸引消费者，经常拿肉蛋奶产品开刀，搞特低价促销，人为制造猪贱伤农、鸡贱伤农的悲剧，还凭借垄断地位恶意摧毁供应商品牌，试图让中国供应商长期做生产车间。

畜产品需求弹性低，产业进出的门槛低，市场有不确定性，生产有地域性、季节性，畜产品生产与销售之间有滞后期，在生产环节受自然因素左右，引发市场大起大落的不稳定因素多。为了畜产品的稳定和谐持续发展，对畜产品要重新定位，既承认它是商品，也承认它的公益品属性，承认它的社会事业属性。畜牧业欲实现稳定持续和谐发展，不能实行完全市场化运作。加工和零售环节不能交给商业利益集团，而应该掌控在政府手中，再廉价租给农民专业合作社使用。通过农民专业合作社这个平台，将咽喉要道的加工厂的资源给予农民，将商业制高点的农贸市场资源也注入给农民，使农民专业合作社真正具有实力，能够将种植与养殖结合在一起，将养殖业与加工业结合在一起，将加工与销售结合在一起，实现一体化运作。通过占领制高点、控制咽喉要道这些关键性的战略资源，实现产中产前产后、上中下游一体化运作，农工商无缝对接。形成具有较强自主性的畜牧产业体系，有效化解国际化带来的冲击。

在全球经济一体化的背景下，国内与国际市场已连接在一起。国内市场也是国际市场的一部分，畜产品的国际化战略，需要国内与国际市场一盘棋，即要走出去，也要守住国门。当前，守住国门比走出去更重要。走出去开拓畜产品贸易的国际市场，我们面对的是比关税壁垒更强大的绿色壁垒，是加了锁又设了岗的更高门槛。国内市场资源在我们自己手中，是在自家的地盘上操作，比开拓国际市场争抢别人的地盘总要容易些。“天上的仙鹤，不如手中的麻雀”，中国畜牧业的强大，要立足于国内市场支撑，在目前不宜舍近求远地盯着国际市场，需要把家门口的市场牢牢地抓在手中。通过菜篮子市长负责制，对国内市场实行化整为零分片包干式的产销平衡，进行市场区隔，等于修建战壕堤坝等防御工事，减弱化解国际化的冲击。利用鲜肉、鲜奶、鲜蛋产品做市场进入壁垒（国外产品是漂洋过海远距离运输进口的，只能采取冻肉奶粉等保质期长的产品形式）。鲜肉鲜蛋鲜奶实行地产地销，节约物流费用运输成本，实现了节能减排，减少了动物疫病传播的渠道。

我国畜牧业要克服“双重制约”，破解“双重挑战”，要走中国特色自主创新道路

１、中国特色创新型畜牧业的技术路线

在生态文明时代，生态化是畜牧产业发展的必由之路，是方向路线问题。中国特色创新型畜牧业的技术路线是生态化，代表着未来畜牧业发展的方向。畜牧业生态化关系着整个生态系统的平衡与安全。当前，影响畜牧业稳定、和谐、持续发展的突出问题，诸如饲养动物的疫病问题、农药与抗生素残留问题、动物福利问题、动物食品质量安全问题、饲养动物的环境适应性与抗病力问题、生物多样性问题、草原超载过牧与退化沙化问题、土壤退化与水源污染问题、农牧林结合发展问题、气候变暖和节能减排问题等，都属于生态系统失衡出现的问题，只有通过生态化途经才能解决。

坚持生态化的技术路线，我国畜牧业才能走上资源节约、环境友好的自主创新之路；坚持生态化的技术路线，我国畜牧业才能走向人与自然和谐、可持续发展的光明大道；坚持生态化的技术路线，我国畜牧业才能摆脱疫病药残的困扰，从根本上解决畜产品的质量安全问题；坚持生态化的技术路线，才能产出绿色有机食品，进而提升我国畜产品的附加价值，破除国际贸易绿色壁垒，提高市场竞争力。生态化畜牧业对工业化畜牧业不是全盘否定，而是否定之否定。“生态化”也不是将“工业化”推倒重来，而是扬长避短地提升。既是对工业化畜牧业的颠覆与革命，也是对工业化畜牧业的继承和发展。

２、中国特色创新型畜牧业的组织路线

我国畜牧业要以小型规模化农户家庭经营为微观经营主体；发展现代畜牧生产型服务业，以“小型规模化农户＋现代畜牧服务体系＝农民专业合作社”为中观经营主体；以“∑ｎ个农民专业合作社＝产业联盟或行业协会” 为宏观经营主体，实现产业链一体化运作。构建微观、中观、宏观三位一体的组织结构，形成整个产业链有分有合的组织化。

（１）以小型规模化农户家庭经营为微观经营主体

市场供求受多种因素影响，具有不确定性，仅有宏观调控是不够的，也需要有微观调控。现代畜牧业的微观经营主体，是小型规模化种养结合的农户。其经营机制弹性灵活，既有刹车，也有油门，产量能升能降，能够动态地进行产销平衡。这种产销平衡是市场微调，动态随机地进行，市场波动小，使畜产品市场不出现大起大落。

要将小型规模化农户扶植培育成有地、有房、有畜的富农，培育成有实力有活力的现代畜牧微观主体，培育成农民专业合作社的骨干与中坚。成为富农后，它们可以利用手中拥有的实物资源，对短缺的货币进行替代。饲草饲料在自家地里种植生产，基本上不用花钱到市场上购买。鸡猪牛羊可以在自家的林地、草地、荒地里生态化放牧饲养。规模小、用工少，劳动力主要源于自家，基本不用花钱雇工。养牛养羊户采取自繁自养的方式，羔羊犊牛都是自家母畜生产，减少了对资金的需求，减轻了对贷款的依赖，减少了发展农牧业的交易成本。通过强化农户的微观主体地位，使农户由贫农变成富农，让他们的后代有家业可以继承。让多功能、多业态的新型农牧业对农村青年一代有吸引力。既防止农民出现断层，也避免农村种养产业弱化萎缩，起到“把根留住”的作用。

（２）发展现代畜牧生产型服务业，以“小型规模化农户＋现代畜牧服务体系＝农民专业合作社”为中观经营主体

为实现畜牧业稳定持续和谐发展，重中之重是发展畜牧生产型服务业，做农户的坚强后盾和强大靠山。没有现代畜牧服务体系，就无法实现社会化大生产，农民专业合作社也就失掉了支撑和保障，无法发展壮大。农牧业服务体系应该是廉价的、低门槛的，是为农户量身订做的。通过农民专业合作社这个平台，与广大农户紧密结合。当前，除了需要发展金融、保险、信息、技术推广等服务业外，尤其要加强良种繁育、屠宰加工、销售渠道服务业的构建。

现代畜牧产业体系，需要社会成员以服务体系的角色介入其中，来提供专业支撑。需要打破城乡工农之间的封闭状态，采取开放的方式，修桥铺路搭建平台，动员组织社会力量参与介入。向三农注入人财物等物质要素，注入知识信息等智力资源，才能形成建设社会主义新农村的强大力量。发展农民专业合作社，同推行联产承包责任制一样，第一要靠政策，如给予税收优惠等政策，能引诱城市及社会资本涌入三农，与农户结合建立合作社。第二要靠投入资源，农民专业合作社不能赤手空拳打天下，要把屠宰场等加工厂资源、城市中的农贸市场等政府掌控的资源，廉价租给农民专业合作社使用，使农工商能够一体化运作，提高农民专业合作社在产业链中的主导地位。

（３）以“∑ｎ个农民专业合作社＝产业联盟或行业协会”为宏观经营主体，实现产业链一体化运作

当今世界的市场竞争，不是企业对企业，农户对农户，合作社对合作社之间的孤立竞争，而是产业链对产业链的竞争，需要整个产业链协调配合行动。所以，产业化必须进入更大的范围，这个范围就是整个产业链，需要在产业链层面进行组织协调指挥，进行一体化运作。这个一体化，不能是传统工业化时代的“垂直一体化”，不是“大而全”的一体化。而是利用信息网络组建的畜牧产业联盟，实行有分有合、有实有虚的一体化。

中国特色的畜牧产业联盟，是各级政府直属的事业单位，不是民间组织（民间组织没有这样的权威和能力）。其职责是对畜牧业上中下游产业链成员进行组织协调，搭平台、给角色，组建利益共同体，结成合作伙伴，制定游戏规则，采取虚拟与实体相结合的方式进行组织化整合。为农技人员与养殖户对接，为农村金融机构与养殖户对接，为加工企业与养殖户对接，为流通渠道与合作社对接，设计接口、搭建平台。各级产业联盟为适应信息化社会的要求，实行有实有虚的组织化，实行有分有合的组织化。主动及时地对畜牧业的产供销进行组织协调，是国家宏观调控的抓手，为畜牧业稳定持续发展提供支持和保证。

应对国际化挑战，需要制定产业的整体竞争战略，也需要产业链成员一体化运作。畜牧产业联盟或行业协会是畜牧业的宏观经营主体，是国际化环境中不可缺少的角色。只有畜牧产业联盟，才能从全局着眼制定产业发展战略，确定产业突围方向。只有畜牧产业联盟，才能站在制高点上进行组织指挥，协调产业链成员统一行动，使大家心往一处想，劲往一块使，实行一体化运作。做到不乱阵脚，不自相残杀，搞恶性竞争。

二、几年后，郑州市民可以喝到更优质的奶品。工作人员介绍说，按照“沿黄绿色奶业示范带”要求，信息来源: 农民养殖网(http://