京沪高速铁路桩基施工技术总结（最终版）

第一篇：京沪高速铁路桩基施工技术总结（最终版）

京沪高速铁路桩基施工技术总结

牟兴华 伍贤伦 马海军

（中国水电集团京沪高铁三标段三工区七局）

摘 要：随着我国交通运输量日益增长，高速公路及高速铁路等交通基础建设必将迅速发展，桥梁工程随之越来越多。钻孔灌注桩基础以它施工速度快，承载能力大，适用范围广，质量可靠，受气候环境影响小，施工较方便而被广泛地采用。中国水电七局成都水电建设有限公司在京沪高速铁路跨津浦铁路特大桥桩基施工过程中，应用了冲击钻成孔，旋挖钻机成孔，人工挖孔等成孔方式。本文是作者结合自己对京沪高速铁路跨津浦铁路特大桥钻孔桩施工的工作经验，主要论述了桥梁孔桩采用不同的方式成孔的施工技术，工艺原理，适用条件等，简要介绍了桩基施工的每道工序的施工中说明该技术操作要点等问题。

关键词：京沪高铁；桥梁；桩基；施工技术 工程概况

新建京沪高速铁路土建工程JHTJ-3标段跨津浦铁路特大桥桥梁全长14120.68m，起迄里程DK428＋741.84～DK442＋862.52，桥梁线路位于鲁中南低山丘陵及丘间平原，地表以剥蚀为主，部分地段基岩裸露，地形起伏大，是京沪高铁全线海拔最高的地段。该段受区域构造的影响，以剥蚀为主，冲沟发育，河谷下切明显，丘间谷地发育有小型的冲洪积平原及盆地。

主要岩性为新黄土、黏土、粉质黏土、卵石土、圆砾土、砾砂等，下伏花岗片麻岩，斜长片麻岩，局部有闪长岩侵入体，节理裂隙发育；新黄土具湿陷性。沿线地下水水位较深，一般深度大于10m，大气降水为地下水的主要补给来源。地下水对混凝土不具侵蚀性。

桥梁基础设计为明挖基础、挖井和钻孔桩基础等基础形式，全桥共设计有钻孔桩3200多根，桩径有1.0m、1.25m两种，桩基每个桥墩含桩数为8、10、12、21个不等，单桩最大孔深54.0m，最小孔深7.0m。本段桥梁桩基础设计为柱桩嵌入基岩3～8m。桩基础工艺原理及工艺流程

2.1 工艺原理

钻孔灌注桩是采用机械或人孔开挖等方式，在地层中按要求形成一定形状（断面）的井孔，达到设计高程后，将按照设计图纸制作的钢筋骨架吊入井孔中，再灌注混凝土成为桩基础。

根据地层和地下水情况，以及周边环境问题，京沪高速铁路跨津浦铁路特大桥桩基施工采用了冲击钻机成孔、旋挖钻机成孔和人工挖孔三种不同的施工方法。

2.2 桩基施工成孔方式

2.2.1 冲击钻机成孔

冲击钻机成孔在桩基中适用范围比较广，不受地层、地下水等因素的影响，在跨津浦铁路特大桥桩基施工中，大部分桩基施工均采用该方法，其工艺流程如图1。施工步骤一：

1、整平场地；

2、埋设护筒。地平线施工步骤二：

1、安装钻机；

2、泥浆护壁钻孔。冲孔钻机泥浆池沉淀池钢护筒 施工步骤三：

1、清孔，验孔；

2、拆除钻架；

3、安装钢筋笼。汽车吊钢筋笼地面线施工步骤四：

1、安装浇筑支架；

2、安装导管及储料斗；

3、浇筑混凝土；

4、桩基检测。汽车吊混凝土斗混凝土储料斗灌注支架

图1 桩基施工工艺流程

2.2.2 旋挖钻机成孔

1）旋挖钻机施工主要特点：

（1）旋挖钻机功率大、钻孔速度快、施工效率高、自动化程度高、定位准确，成孔质量可靠。（2）旋挖钻机适用范围较小，由于嵌岩困难，仅适用于各类粘性土、粉质土、砂土地层、砂卵石层及软弱岩石地层；同时，不宜用于易坍塌的饱和砂层并不能有超径的漂石、孤石等。只在跨津浦铁路特大桥进行了六个墩48根桩的施工。

（3）旋挖钻机不能自身造浆，但制备的泥浆可以循环使用。（4）旋挖钻机移动方便，噪音小、环保，但自重大对场地要求高。（5）其施工工艺流程与冲击钻机类似。2）施工方法

旋挖钻机采用筒式钻斗，钻机安装后调整好桅杆的垂直度和钻机的水平度，注入调制好的泥浆，然后进行钻孔。当钻头下降到预定深度后，旋转钻斗并施加压力，将土挤入钻斗内，仪表自动显示筒满时，钻斗底部关闭，提升钻斗将土卸于堆放地点。钻机施工过程中保证泥浆面始终不得低于护筒底部，保证孔壁稳定性。这样通过钻斗的旋转、削土、提升、卸土和泥浆撑护孔壁，反复循环直至成孔。同时在钻孔过程中钻机提钻甩渣复位后，应检查钻头是否对中。

在砂粘土和砂土中钻进，直接用旋挖筒成孔和取渣。在砾石和砂卵石层中钻进，应先用螺旋钻头将其松动，再用旋挖筒取渣。

钻杆钻进过程中，保持持续转动，钻进转速范围为5r/min～30r/min，一般小于30r/min。孔径较小、地层较软时可用较大的转速，反之用较小的转速。保证取土斗底部土体不被挤压破坏，顺利进入斗体中，确保土体钻进过程中局部没有形成失稳的滑孤面，有利于钻孔护壁；

钻具配备：上部粘性土用锥形体的挖泥斗，相应增加斗体中平衡孔的面积，在提升斗体过程中减少对孔底土体的抽真空作用(负压)，有利于钻孔护壁，也利于斗体卸土；下部砂土改用砂石斗挖掘。

3）施工要点

（1）由于钻机设备较重，施工场地必须平整、宽敞，并有一定硬度，避免钻机发生沉陷。（2）钻机施工中检查钻斗，发现侧齿磨怀，钻斗封闭不严时必须及时整修。

（3）泥浆初次注入时，垂直向桩孔中间进行入浆，避免泥浆沿着护筒壁冲刷其底部，致使护筒底部土质松散。

（4）因粘土层中钻进过深易造成颈缩现象，在钻机施工时应严格一次钻进深度。

（5）根据不同地质情况，施工中要加强泥浆管理，严格保证泥浆质量确保泥浆对孔壁的撑护作用。

（6）对于粒径小于100mm的地层可用常规钻削式钻斗取土钻进，钻进时应注意满斗后及时起钻卸土；钻进较软的地层应选用小切削角、小刃角的楔齿钻斗，钻进较硬的地层应选用大切削角的锥齿钻斗；当地层中含有粒径100mm～200mm的大卵石时，应采用单底刃大开口的取石钻斗钻进或用冲击钻头击碎后再用钻削式钻斗钻进；遇到大于粒径200mm的漂石或孔壁上有较大的探头石时，应采用筒形取石钻斗捞取，或采用环形牙轮钻斗先从孔壁上切割下来再捞取。（7）遇到硬土层时，为加快钻进速度，可先钻小孔，然后再扩孔。

（8）为防止孔斜和超挖过大，每次下钻都要对准孔位，最好采用原位卸土的方法。

（9）钻至设计标高后，旋挖筒取渣时间要相对延长，但不能加压，既保证能取尽钻碴，又要能避免超钻。2.2.3 人工挖孔

1）人工挖孔主要特点（1）桩身截面大，单桩承载力高，结构传力明确，沉降量小；（2）施工机具设备简单，占地面积小，操作简便；

（3）施工无振动、无噪声、无泥浆污染，对周围建筑物无影响，在跨津浦铁路特大桥土门村、靳庄村居民密集区就采用该方法进行桩基施工的。

（4）施工质量可全面直观检查，持力层可准确判断，成桩质量可靠；（5）施工速度快，工程造价低。

（6）适用于无地下水或地下水较少的人工填土、粘土、粉质粘土和含少量砂、砂卵石的粘土层，特别适用于黄土层，可嵌入风化岩层一定的深度。适用于直径0.8m以上的桩，桩径一般为1m～3m；深度一般不宜超过25m，最大可达40m。2）工艺流程

场地整平——放线、定桩位——挖第一节桩孔土方——支模浇灌第一节混凝土护壁——在护壁上二次投测标高及桩位十字轴线——设置垂直运输架、安装电动葫芦（或卷扬机）、吊土桶、潜水泵、鼓风机、照明设施等——探孔——第二节桩身挖土——清理桩孔四壁、校核桩孔垂直度和直径——拆上节模板、支第二节模板、浇灌第二节混凝土护壁——重复第二节挖土、支模、浇灌混凝土护壁工序，循环作业直至设计深度——检查持力层后进行扩底——对桩孔直径、深度、扩底尺寸、持力层进行全面检查验收——清理虚土、排除孔底积水。3）桩孔开挖及护壁

挖孔由人工自上而下逐层用镐、锹进行，先挖中间，后挖周边，允许尺寸误差30mm。遇坚硬土层，用锤、钎破碎；遇孤石或岩层时，先钻孔用小药量爆破予以松动，然后用钢钎、风镐进行撬挖和清理。开挖断面为设计桩径加2倍的护壁厚度。每节的高度根据地质条件而定，一般为0.9m～1.2m。每挖完一节，由孔口吊线检查并修边，使孔壁上下顺直一致。

井口锁口对挖孔桩施工十分重要，可以提供井口操作平台及保护井内开挖施工。护壁厚度根据桩径、地质、地下水等因素决定。混凝土护壁形式采用内齿式，目的是为了便于浇灌井圈混凝土。支护厚度一般为20cm～30cm，如图2。4）人工挖桩安全

（1）开挖过程中，严格按照要求进行护壁，不能因地层较硬不进行护壁支护；

（2）出渣过程中上下操作人员一定要密切配合，提升设备确保完好，孔口附近不能堆放渣土，防止向孔内堕物；

（3）随时向孔内通风，其中特别是爆破后，一定将孔内的爆破异味全部清除后方可进行；（4）作好防止停电、停风等措施，特别是井下人员的安全撤离工作。2.3桩基施工其他主要工序 1）清孔

（1）冲击钻机成孔方式的清孔可采用抽桶出渣、循环泥浆、气举法等方法进行出渣清孔，保证孔底沉渣厚度及泥浆比重满足水下混凝土浇筑要求。（2）旋挖钻机成孔方式的清孔主要是注意孔底钻渣的清除，在施工过程中采用了配备专门的捞渣钻头，通过打捞后，仍有少量不能清除，又改用专用钻头将其钻磨成粉末，通过调节泥浆使其悬浮。

（3）人工挖孔就是将开挖或爆破松动的渣土全部清理干净即可，其中对于有水的必须先行抽干后将渣土清理彻底。

挖孔桩直径1150～2001002500～900

图2 混凝土护壁形式

1-混凝土护圈；2-上下护圈间的连接钢筋

2）钢筋笼的制作与安装

钢筋笼可按设计长度和设备吊装能力，采用整根或分段制造。当采用分段吊装时，应先在加工厂进行试拼对接合格，再分开吊装，保证对接钢筋连接质量。

主筋搭接焊时，同一断面内的钢筋接头不得超过主筋总数的50%，两个接头的间距不小于500mm。主筋的焊接长度，双面焊为不小于5d（主筋直径），单面焊为不小于10d。

声测管一般在钢筋笼加工场预先安装在已成型的钢筋笼上，声测管应下端封闭，上端加盖，管内无异物；声测管采用绑扎方式与钢筋笼连接牢固（不得焊接）；声测管连接一般采用外加套筒焊接方式或采取丝扣连接方式进行，预防连接处断裂或堵管现象；连接处应光滑过渡，不漏水；管口应高出桩顶300mm以上，且各声测管管口高度应一致。

吊放钢筋笼入孔时应对准钻孔，保持垂直，慢放入孔。入孔后不宜左右旋转，徐徐下放并严防孔口坍塌。若遇阻碍应停止下放，查明原因进行处理。严禁猛提猛落和强制下放，吊装到位后通过吊筋孔口进行固定，防止其下沉或上浮。

作好钢筋笼制作台帐，确保钢筋原材料的可追溯性。3）水下混凝土浇筑

（1）检查导管的水密性和确保导管安装到位；

（2）建立好混凝土原材料台帐，保证原材料的质量满足要求，并具有可追溯性，主要对混凝土 的坍落度、含气量、泌水率、水胶比和拌合物等进行测试鉴定，灌注混凝土前和过程中，应按规定时间检测高性能混凝土的坍落度、扩展度、含气量和入模温度，并做好记录。待检测指标符合后，方可灌注混凝土。

（3）首批封底混凝土计算

导管口到孔底0.3～0.5m,首批混凝土导管埋深要满足1.0m以上，首批混凝土数量V按下式计算：

V=H1×πd2/4+Hc×πD2/4 式中：D—钻孔桩直径；

d —导管直径；

HC—首批需要混凝土面至孔底高度=导管埋深（1m）+导管底至孔底高度； H1—混凝土面到水面高度；

混凝土灌注前精确计算首盘混凝土方量，制作合适容积的漏斗（大小根据首批封底混凝土方量计算），确保封底顺利，确认封底成功后，进行正常灌注。灌注过程严格依照规范进行，随时进行混凝土质量、导管埋置深度等各项检测，以保证整个灌注过程的顺利。（4）水下混凝土浇筑

水下混凝土应连续浇筑，中途不宜停顿，并应尽量缩短拆除导管的间断时间，保证每根桩在配合比设定的初凝时间内浇筑完成。

在浇筑混凝土过程中，应采用在水中泡透经合格钢尺校正后的测绳测量孔内混凝土顶面位置，保持导管埋深在2～6m范围。当混凝土浇筑面接近设计高程时，应缓慢提升导管，并用取样盒等容器直接取样确定混凝土的顶面位置，保证混凝土顶面浇筑到桩顶设计高程以上1.0m。在浇筑水下混凝土过程中，应如实填写混凝土浇筑记录，同时防止钢筋笼上浮。

另外对于人工挖孔桩若孔内无地下水，可采用串筒入仓、振捣密实的方式进行浇筑。（5）桩基质量检测

通过现场监理工程师对原材料、过程控制等验收合格并出具相应的完整资料后，当桩身混凝土强度达到检测要求时，第三方检测单位对桩身的整体性、均质性等通过超声波或低应变的手段进行检测。结束语

（1）桩基施工主要是过程控制为主，对每工序严格进行检查，方可保证桩基的质量，过程控制决不可以放松。

（2）通过对跨津浦铁路特大桥1114根桩基的施工，并采用了三种不同的成孔方式进行施工，初步掌握了其适应范围、优缺点，为今后铁路桩基施工积累了经验。

参 考 文 献

【1】《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）； 【2】《铁路混凝土施工技术技术指南》(TZ210-2005)； 【3】《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设〔2005〕160号）； 【4】《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设〔2005〕160号）； 【5】《铁路工程施工安全技术规程》（上、下册）（TB10401.2-2003 J260-1003）； 【6】《铁路工程岩石试验规程》(TB10102-2004)；

【7】《京沪高速铁路桥梁桩基施工实施细则》（铁道部京沪高铁建设总指挥部京沪高铁股份有限公司）；

【8】《京沪高速铁路高性能混凝土施工实施细则》（铁道部京沪高铁建设总指挥部京沪高铁股份有限公司）；

【9】《京沪高速铁路建设管理办法》（试订本）；

【10】施工设计图《DK435+802.19 跨津浦铁路特大桥》（京沪高京徐施桥-13）；

第二篇：京沪高速铁路无砟轨道夏季、雨季施工技术保证措施

京沪高速铁路无砟轨道夏季、雨季施工技术保证措施

摘要:京沪高速铁路无砟轨道施工中采用无砟轨道夏季、雨季施工技术，达到了预期的质量目标和进度目标。本文对其施工技术加以总结，旨在推广。

关键词:高速铁路，无砟轨道，夏季雨季，施工技术

1.概述

京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。其质量目标被确定为桥梁混凝土结构使用寿命不低于100年，无砟轨道使用寿命不低于60年。新建京沪高速铁路天津特大桥土建一标DK120+942～DK131+089段无砟轨道施工时间为2010年4月到8月，经过2010年的夏季和雨季。需要完成底座板10.146km，精调轨道板3188块，灌注CA砂浆1361.16方，无砟轨道施工工期紧张，在高温季节和雨季施工，对无砟轨道底座板混凝土浇注、养生及轨道板CA砂浆的灌注等将采取进一步的保护措施，以确保无砟轨道的施工质量及进度。

2.夏季施工技术保证措施

当日平均温度高于30℃时，按“夏季施工措施”执行。

2.1底座板混凝土施工控制

夏季施工气温高，各种原材料在自然存储，堆放中温度较高，引起拌和物入模温度较高，水化反应激烈，强度增长快，干缩变形增大，极易产生混凝土裂缝，影响混凝土耐久性。

混凝土施工前，检查是否有测温的方案和相应的用品、混凝土养护的水、覆盖物、抽水机具等是否备齐，能否保证持续养护；不具备养护条件不得开盘。

砂石料提前存放于贮料棚内，避免阳光直射，拌和用水随用随时抽取，以降低原材料的温度。

施工时对气温，各项原材料温度进行测量和记录，核对各项温度指标是否超过规定界限值；超过时，采取可行而有效的降温措施。

对第一盘拌合物，在出机口和灌注入模口，分别检测其温度和坍落度，确认入模混凝土拌合物温度不超过30℃，方可继续施工。

计算在高气温中运输途中混凝土坍落度损失值，提醒和督促值班试验员，预留坍落度损失值。

施工过程中一旦发现混凝土拌合物温度超过指标，立即检查原因，采取有效降温措施。

混凝土浇筑完成后落实初浇混凝土的抹面收浆工作。

养护期检查应经常浇水、绐终保持混凝土表面潮湿；按规定混凝土达到规定强度方可拆除模板，同时，只有混凝土芯部温度达到最高值并确认处于下降阶段，方可拆模。并保证养护时间不少于10天。

作好施工区域的防暑降温工作，由专人收集天气预报，根据天气情况合理安排施工，施工尽量避开每天温度最高的中午时段，在不扰民的情况下适当增加夜间施工时段，并做好防护工作。

炎热季节底座板混凝土灌注尽量安排在下午至夜间时段进行，混凝土采用土工布包裹滴灌养生，确保其表面湿润。

2.2剪力齿槽、钢板连接器后浇带施工

待底座板张拉纵连完成的后浇带混凝土施工，都选在当天温度较底时灌注，混凝土浇筑、拉毛、收边压光完成后，用土工布遮盖后浇带，并用水湿润土工布，再将一层塑料薄膜覆盖于已经润湿的土工布上，以达到保水潮湿养护的效果。

2.2.1后浇带在养护时，特别注意在新旧混凝土接触面处要保证混凝土的水分不可流失，防止产生裂缝；

2.2.2表面用薄膜覆盖后采用垫块压盖薄膜边角；

2.2.3在大风天气技术人员经常检查处于养护期的后浇带，防止薄膜被风刮起；

2.2.4养护时间不少于10天。

2.3.轨道板CA砂浆灌注施工控制

2.3.1原材料存储、运输

⑴乳化沥青贮存罐配备温度测试装置,顶部搭设遮阳棚,罐体外衬蓄水材料加定期浇水保湿的方法,保证乳化沥青贮存温度不高于30℃。

⑵干料采用贮存罐贮存,采用保温隔热措施,避免阳光直射,保证干料的温度不超过30℃。

⑶减水剂、消泡剂贮存于外加剂库房内，避免阳光直射,保证贮存温度不超过30℃。

⑷运输平板车加设遮阳棚，避免阳光直射，保证其材料性能符合要求。

2.3.2CA砂浆灌注施工

当拌和好的水泥沥青砂浆的温度高于35℃时不允许灌注施工；当气温高于35℃时不允许灌注施工。

2.4轨道板粗铺、粗调

2.4.1轨道板粗铺人员要做好日常的设备保养，及时检测悬臂龙门吊发动机中的水温，当温度超过允许时立即停止作业并更换冷却水。

2.4.2轨道板精调施工时按测量规范要求观测气压及环境温度，保证测量结果满足要求，为确保轨道板测量作业的正常进行，制作遮阳棚架对仪器及人员进行防护。

2.4.3测量作业架顶棚四周拉紧以防大风天气，必要时将棚布吊至桥下保护。

3.雨季施工技术保证措施

3.1.雨季施工保证措施

3.1.1成立抗洪防汛领导小组，建立雨季值班制度。在雨季来临之前，项目经理部、施工工区、施工队要建立雨季施工领导小组，责任到人，分面包保。在雨季施工期间定期检查，严格雨季施工“雨前、雨中、雨后”三检制，对发现的问题及时整改。

3.1.2成立防洪抢险突击队，平时正常施工作业，雨时防汛抢险。每个施工现场均要备足防汛器材、物资，包括雨衣，雨鞋，铁锹，草袋，水泵等，做到人员设备齐整、措施有力、落实到位，防洪抢险专用物资任何人不得随意调用。

3.1.3与当地气象水文部门取得联系，及时获得气象预报，掌握汛情，以便合理地安排和指导施工。同时制定现场雨季值班表，建立雨季值班制度，设专人每天听取气象预报，做好记录，有暴雨、大暴雨天气情况时，及时通知值班人员，提前作好应急准备。专人负责协调与周边部门、企事业单位的防汛事宜，做到既有分工，又有合作，保证及时排水，减少损失。

3.1.4雨季及洪水期施工应根据当地气象预报及施工所在地的具体情况，做好施工期间的防洪排涝工作。

3.1.5在雨季施工时，长时间在雨季中作业的工程，应根据条件搭设雨棚。施工中遇暴风雨应暂停施工。

3.1.6雨季进行混凝土施工时，要及时检测砂、石含水量，并加以调整配合比。尽量避免在雨天进行混凝土施工，如不可避免时，应用防雨布（棚）覆盖，防止雨水冲淋混凝土造成离析

3.1.7现场中、小型设备必须按规定加防雨罩或搭防雨棚，机电要安装好接地安全装置，机动电闸箱的漏电保护装置安全可靠；施工电缆、电线尽量埋入地下，外露的电杆、电线采取可靠的固定措施；雨季前对现场设备作绝缘检测。

3.1.8对停用的机械设备以及钢材、等材料采取遮雨、防潮措施，现场物资的存放台等均应垫高，防止雨水浸泡。

3.1.9各种永久和临时排水设施（如截水沟、排水沟等）、场内及场外施工道路要统筹规划，优先安排施作，提高等级、保证质量，并加强对临时施工便道维护与整修，确保雨季畅通无阻。

3.1.10雨季时派专人对施工区排水系统进行检查和清理，确保排水系统排水通畅。

3.2.雨季施工技术保证措施

3.2.1由于无砟轨道施工设备、工器具吊装作业较多，雨季施工时应采取防滑措施切实保证施工安全，禁止雷雨天进行吊装作业。

3.2.2无砟轨道施工物流任务繁重，雨季施工时运输车辆行驶在施工便道等较滑地段应设置防滑装置，确保行车安全。

3.2.3对于混凝土的雨季施工，为保证混凝土的质量，混凝土开盘前根据混凝土含水率调整施工配合比，适当减少加水量。施工要保持连续性，施工作业面混凝土安排一次浇筑完，并经常检查砂石料的含水率，控制水灰比。混凝土在终凝前要进行覆盖，防止雨淋而影响质量。

雨季进行的混凝土及圬工作业，严格执行施工规范要求，拌合站及砂石料仓均设遮雨棚，墩台混凝土施工设避水棚，随时掌握天气预报，尽量避开雨天浇筑混凝土。

3.2.4雨季时，滑动层铺设作业严禁雨天施做，并采取覆盖等措施防止污染。

3.2.5雨季施工应对所有进场的钢筋进行覆盖，防止钢筋锈蚀

3.2.6CA砂浆在雨季施工时要特别注意天气预报，雨天严禁施工。

3.2.7严禁在雨天进行砂浆封堵预制轨道板板侧和底座板之间缝隙，防止板底积水，在雨季施工时，要准备好防雨用具，对施工完的部位及时覆盖。

3.3.防洪措施

3.3.1认真贯彻《铁路实施<中华人民共和国防汛条件>细则》，以“预防为主、以消为辅”的指导思想，结合本工程的实际情况，落实好各施工项目的防汛安全工作，制定防汛计划，提交业主和监理工程师审查批准后实施。确保施工期间安全渡汛。

3.3.2与当地气象水文部门取得联系，及时获得气象预报，掌握汛情，以便合理地安排和指导施工，一旦遇到灾害天气和水情，及时作出部署。

3.3.3项目经理部组建以项目经理为组长的防汛抢险领导小组，施工队成立防洪抗洪抢险突击队，平时正常施工作业，雨时防汛抢险。制定防洪防汛制度，防洪办公室设于施工调度值班室，对汛期情况实行全天侯24h监控，设专人值班，全面组织灾情预防和抗洪抢险工作。

3.3.4在抗洪抢险领导小组统一领导下，各施工队选择技术状态良好的机械设备、车辆担负抗洪抢险任务，并由思想进步、技术全面、过硬，身体健康的人员驾驶。

3.3.5各施工队要正确处理好生产与抗洪抢险的关系，在正常情况下积极完成生产任务，紧急情况下，必须听从调动，奔赴抢险，完成抢险任务。每个施工现场均要备足防汛器材、物资，包括雨衣、雨鞋、铁锹、草袋、水泵、枕木等，做到人员设备齐整、措施有力、落实到位，防洪抢险专用物资任何人不得随意调用。

3.3.6汛期之前，对本单位驻地、工地、料库、料场进行全面检查，了解水情和排水情况，察看有无水害隐患。对于破坏原有植被、排水系统、侵占河道等阻碍排洪的工程，会同有关部门进行现场联合检查，共同确定必须的处理项目，发现隐患，限期解决。

3.3.7详细调查并掌握洪水资料，检查易发生水害地段的施工安全，做好施工中的临时防护措施。对影响施工的运输道路，要及时进行改善、整修和加固；对常用的主要材料、工具要在雨季之前备足；对施工人员配备必要的劳动保护用品；材料库、活动房屋及机械设备等应设在洪水位以上。

3.3.8内部各单位间及外部联络通信工具要保持畅通，同时配置必要的抢险物资和人员，做好事故应急处理预案工作。

4.安全及环保

4.1安全要求

4.1.1测量作业人员不能离开架设的仪器，防止仪器跌落造成损失；测量高程是注意铟瓦尺上方是否有带电电力线，保持安全距离。

4.1.2精调作业架行走时须缓慢且及时调整方向，防止滚轮脱落导致作业架倾覆。

4.1.3作业架顶棚注意采取防风措施，必要时将棚布取下避免大风将作业架吹翻。

4.1.4铺设龙门吊操作人员必须认真检查龙门吊各个工作部件，尤其对钢丝绳和吊抓进行着重检查，发现钢丝绳有滑丝的、断丝的，或者吊抓连接螺栓松动的，应及时进行处理。

4.1.5轨道板起吊过程中，起吊前必须检查吊抓与轨道板底部是否卡到位，起吊过程中必须观察轨道板是否始终保持水平，出现倾斜时，龙门吊操作人员要及时纠偏，防止吊抓倾斜过大而导致轨道板滑落。

4.1.6桥上无砟轨道施工时派专人负责指挥，保证各个工作环节的信息畅通。

4.2环保要求

4.2.1夏季施工时加强便道洒水，以免尘土乱飞。

4.2.2砂浆灌注施工后要及时清理桥面，其它人员禁止乱扔杂物，保持桥面整洁。

4.2.3桥面上收集的各种固体废弃物必须按照相关规定进行处理或统一运输到指定弃渣场，避免洒落在桥下或路基旁污染周边环境。

4.2.4施工用水必须规范，经过沉淀处理，避免对周围环境造成污染。

4.2.5施工木条及其它固体废弃物必须回收，合理利用或集中运输到指定弃渣场。

4.2.6桥上无砟轨道施工机械在施工或修理过程中必须加强油料管理，避免洒落污染桥面，且进行必要的回收处理。

5.结束语

通过工程实践，我单位很好的完成了夏季雨季对高速铁路无砟轨道的质量控制，并按工期完成了工程，得到了业主的满意，赢得了良好的社会效益。

第三篇：桩基施工总结

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吉林至草市高速公路建设项目二期工程

B13合同段

钻孔灌注桩桩基 首件工程总结

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二00八年十月十七日

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钻孔灌注桩桩基首件工程总结

一、工程概况

K244+851分离立交桥横跨营白二级路，全长71m，共有桩基24根，其中ф1.6m的桥墩桩基8根，ф1.2m的桥台桩基16根。根据图纸地质勘察揭示，施工地段的地质情况较好，从上往下分为四层。第一层为种植土，厚度约为50cm；第二层为低液限粘土，地基容许承载力为130kpa，厚度约为8.5m；第三层为全风化花岗岩，地基容许承载力为300kpa，厚度约为16m；第四层为强风化花岗岩，地基容许承载力为450-500kpa，厚度约为6.5m。

结合现场实际情况选用1-1#桩基做为钻孔灌注桩桩基首件工程。1-1#桩基设计直径为1.6m，设计桩长为30m。桩身混凝土为C30水下混凝土。

1-1#桩基于10月16日成功灌注。灌注过程比较顺利，总体来说是成功的。为了保证在后期的桩基施工能够保质保量的完成合同要求的任务，现对1-1#桩基施工进行总结。

二、桩基施工准备

在1-1#桩基施工前，首先安排测量放线人员对1-1#桩基进行了桩位放样，且进行了原地面的高程测量，同时报请测量监理工程师检查批复。然后根据桩位，定出了泥浆池的位置，泥浆池以不占用耕地，不影响施工为原则在征地范围内进行开挖，开挖后铺设彩条布进行防护。同时在现场监理工程师在场的情况下，进行了导管的水密试验，导管试验长度为40m，灌满水后加压至0.6Mpa，无渗水、漏水现象，试验合格,导管可以用于水下混凝土灌注。

在钻机就位前，进行了护筒开挖，护筒直径为2m，长度为2.5m，高出原地面40cm，护筒中心与桩位中心偏差为5mm，可以满足设计及施工规范的要求，护筒开挖埋设后，对其四周所填的粘土进行了分层夯实，并且测量了护筒标高，确定了实际孔深。钻机就位平稳牢固，且进行了桩位对中，钻头的中心与护桩十字线交叉点及桩位中心处于

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同一垂直线上，并且由现场监理进行了检测。

钢筋、水泥、砂石料等原材在试验监理在场见证的情况下经检测全部合格。

三、桩基钻进

1、钻进时根据现场实际土层情况调整钻进速度。起始时慢速钻进，然后逐步转入正常，以避免斜孔、弯孔和扩孔，且及时、如实、准确的填写了钻孔原始记录表，并且由现场技术员与监理每天进行检查。钻进过程中，在地质变化处捞取了渣样装盒、照相存档，判明土质。根据现场实际取样，与图纸设计地质相符。

2、在钻孔施工过程中，每天汇同监理上午和下午都对护筒标高，钻头中心位置、泥浆相对密度等项目进行了检查，不符合要求的随时改正。

3、钻孔终孔后，先由技术人员进行自检，进行成孔检测，成孔检测包括孔的中心位置、倾斜度、钻孔底标高、深度、直径、护筒顶标高等。自检合格后，向监理进行报检，监理认可后，进行下一步工序。孔深、孔径、倾斜度等检测采用钢筋检孔器及测绳检测，检孔器外径为159cm，长度为7.5m，符合设计及规范的要求。测绳在测孔深之前用钢卷尺进行了标定。

4、成孔检测合格后开始清孔。清孔的方法采用掏渣，清孔后泥浆指标为：相对密度为1.03，粘度为18，含沙率为1%，符合设计及规范要求，完成清孔后，开始下放钢筋笼。

四、钢筋笼加工、安装及运输

1、钢筋堆放

钢筋按照不同钢种、等级、型号、规格及生产厂家分别堆存，并设立标识牌。钢筋存放时，垫高高度为50cm并加以遮盖，以防止锈蚀和污染。

2、钢筋加工

（1）焊工持证上岗。钢筋焊接前，根据施工条件进行了试焊，合格后正式施焊。

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（2）受力主筋Ф28 HRB335级钢筋接长采用机械套筒连接，套筒长度为66cm，且钢筋丝扣外漏皆控制在一个以内，套筒连接采用力矩扳手，以便更好的控制连接质量。加强箍筋Ф25 HRB335级钢筋的焊接采用闪光电弧焊。焊缝采用了单面焊，长度不小于250mm。

（3）焊接使用了T506焊条。焊条使用前进行了烘干。（4）焊接前应对焊缝上下30mm范围内的铁锈、油污、水气和杂物清除干净。

（5）焊接时，严格控制了电焊机电流，以防止对钢筋的烧伤。

（6）焊接后，及时敲掉了焊渣，焊缝饱满，没有漏焊，少焊。

（7）钻孔灌注桩钢筋笼的制作，采用加劲筋成型法。制作时，按设计做好加强箍筋，标出主筋位置，把主筋摆在平整的工作台上，并标出加强箍筋的位置，焊接时，使加强箍筋上任一主筋的位置标记对准主筋中部的加强箍筋标记，扶正加强箍筋，并用木制直角板校正加强箍筋与主筋的垂直度，然后点焊；当一根主筋上全部加强箍筋焊好后，在骨架两端各站一人转动骨架，将其主筋逐一按照上述方法焊好，然后抬起骨架搁于支架上，套上螺旋筋，按设计位置布好螺旋筋并帮扎于主筋上，点焊牢固。钢筋笼螺旋筋与主筋交叉处点焊数量不得小于总数量的1/3。

（8）钢筋笼每2m增设加强箍筋一道，点焊牢固，增大钢筋笼刚度。钢筋笼外侧每隔2m在同一截面对称设置四个钢筋“定位器”，保证钢筋笼保护层厚度。

（9）钢筋笼制作完毕后，由现场技术人员自检合格后，报质检工程师，由质检工程师会同监理工程师验收，合格后方可进入下一道工序。

3、钢筋笼的运输及吊装

（1）钢筋笼的运输采用自制的加长运输车运送。

（2）为使钢筋笼在吊运时不散架、不变形，在每个起吊位置处焊“△”型吊装钢筋。在钢筋笼加强箍筋处焊接横撑。

（3）为确保钢筋起吊时不变形，采用两吊点起吊，第一吊点

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设在钢筋笼的上端，第二吊点设在钢筋笼的中点到三分之一点之间。同时起吊两个吊点，使钢筋笼离开地面2m左右，第二吊点停吊，继续起第一吊点，使钢筋笼垂直，解除第二吊点，将钢筋笼下入孔中。下放钢筋笼时注意对孔壁的影响。笼体就位后，用2根钢管穿在吊环上搭在孔口并施压，防止钢筋笼下陷移位及上浮和固定钢筋笼的位置。钢管不得直接担在护筒上面。随后向技术人员及监理报检钢筋笼对中及标高情况，经监理工程师认可合格后方可安放导管。

五、水下混凝土灌注

1、灌注机具的准备：25t吊车1台、750拌合机2台（满足灌注桩在砼初凝时间内完成）、混凝土罐车3辆、导管、储料斗、吊斗1个、备用发电机1台。

2、吊装时导管位于井孔中央，并且在灌注砼前进行升降试验，安放的导管下口至孔底的距离控制为37cm，符合设计及规范的要求。导管上口设置储料斗，储料斗容量能够满足封底时所需的混凝土方量。储料斗口中盖钢扳，挂细钢丝，灌注时用吊车吊出。浇注前再次复核了钢筋笼标高、孔深、导管标高、等，确定了沉渣厚度。每车砼都由试验室会同试验监理进行了坍落度的试验。合格后开始灌注。

3、灌注开始后，连续进行了灌注，并尽可能缩短拆除导管的间隔时间，当导管内砼不满时，应徐徐灌注，防止在导管内造成高压气囊。在混凝土灌注和导管拆卸的过程中，导管垂直上下，不得在水平方向摆动，在拔出最后一段长导管时，拔管速度要慢，以防止桩顶沉淀的泥浆挤入导管，形成泥心。在灌注过程中，导管埋深始终控制在2-6m的范围内。

5、灌注到后期，灌注的桩顶标高应比设计桩顶标高出了0.9m，保证了虚桩的长度。

6、在灌注混凝土时，每根桩做好三组砼试块，并对其妥善保护，标准养生。

7、有关砼的灌注情况，灌注时间，混凝土面的位置，导管的埋深，拆除及发生的异常现象，在监理工程师见证的情况下由现场技术

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员进行记录并保存。

三、质量控制情况及自评

针对本工程的特点，结合指挥部对总体质量目标的要求，本项目质量目标确定为：达到“优良等级标准”，杜绝不合格桩。项目经理部的技术负责人全面负责工程施工的质量管理，工程质量实行法人终生制。质量部门负责对工程质量的监督，项目经理部设专职质量员，负责各施工环节的质量监督和检查，各班组设兼职质安员，负责本班组的质量监督和检查。这样组成三级质量管理网络，做到各班组质量员负责对各施工工序的自检，项目部质量员负责各施工工序的复检，最后由监理工程师或有关质检人员进行抽检会签，从而使工程质量检查达到真正意义上的“三检制”。

(一)为保证钻孔灌注桩施工质量，本项目部采取以下技术措施

1、桩位定位质量保证措施

1)．根据建设单位提供的测量基准点和测量基线放样定位，经监理工程师复核认可后使用。

2)．采用三次定位校正措施。第一次放样定出孔位中心，并用十字交叉法确定护筒坑的挖掘位置。第二次校正护筒位置，打入定位钢筋，请监理工程师复核。第三次钻机就位时，使用重锤校正，使钻头中心与孔位中心重合。

2、钻孔垂直度保证措施

1)．钻机的基座稳固，钻机安装周正水平，钻头中心和桩位三点成一垂线。

2)．根据地层情况合理设计钻头，使各切削刃受力均匀。3)．开孔和换层钻进，采取慢速钻进措施。4)．经常检查钻杆，发现偏位立即进行校正。

3、桩径和桩形保证措施。

1)．合理设计钻头结构，合理选择钻头直径，以保证桩径达到设计要求。

2)．用好泥浆，防止缩径和坍孔。当原土造浆达不到要求时，中铁二十局集团第六工程有限公司吉草高速公路第B13合同段项目经理部

酌情使用化学处理剂，或外运优质泥浆，改善泥浆性能。

3)．根据不同地层的可钻性选择合理的钻进技术参数和相应操作技术。

4、桩端进入持力层保证措施

1)．施工前根据地质资料作出持力层等高线图，以此作为各桩孔的深度设计依据，指导施工。

2)．选派有经验的钻工进行入持力层操作，以保证钻进技术措施能不折不扣地得以实施，并能通过钻机的跳动声响、岩样等判断是否进入持力层。

5、清孔质量保证措施

钻进到设计孔深后采用掏渣桶进行掏渣清孔，促使泥浆循环，保证孔底沉渣达到规程要求。

6、钢筋笼质量保证措施

1)．钢筋进场应验收，要有质保单，并作相关力学试验和焊接试验，合格后才能启用。

2)．焊条要有质保单．其牌号要与钢筋的性能相适应。3)．严格按照设计图纸加工钢筋笼，主筋位置用钢筋定位支架控制等分距离。

4)．钢筋保护层按照设计采用Φ12的钢筋制作成，每2m 设一道，每到设置4根定位筋。

7、混凝土质量保证措施

1)．水泥有质保单，水泥、砂、石料，按规定做安定性试验、强度试验和颗粒分析试验。

2)．桩身混凝土制作试块3组(按验收规范制作)，浇灌过程中塌落度每车进行检测。

3)．建立质量跟踪制度，实验室随时检查拌和物原材料的含泥量、颗粒级配及强度等，杜绝不符合要求的材料进入施工现场。

8、桩身质量保证措施

1)．导管离孔底距离0．3～O．7m。

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2)．清孔后及时进行浇灌混凝土，混凝土初灌量保证导管底部能埋入砼面1m。

3)．灌注砼紧凑连续不断地进行，及时测量孔内砼面高度，以指导导管的提升和拆除。

4)，提动导管时，使导管保持在桩孔中心，以防挂碰钢筋笼。

四、资料管理及总结

1、施工过程中资料员负责整理、保管日常的技术资料，并对技术资料的准确性和完整性把关。

2、施工完成后，技术人员及时进行灌注资料的整理，并经相关人员签认后移交资料员进行归档。

本工程因时间紧，任务重，加之为项目建设前期施工，在指挥部和总监办的大力支持，驻地办的热情帮助下，我部克服各种施工困难，终于顺利地完成了首件桩基施工。灌注施工施工顺利，该施工方案可行，机械配置满足施工需要，混凝土的和易性满足规范要求。

第四篇：桩基施工个人总结

桩基施工个人总结

桩基施工涉及到的内容主要有开槽平常地、焊钢筋笼、点位放样、钻孔，以及涉及到堵管问题。

一、开槽平常地。

这里主要的问题不是放线，而是开槽的顺序问题，因为开槽与打桩是流水施工，而不是各自独立的施工，所以开槽安排上应该总体上使用阶梯开法，既先开出打桩工作面，让桩机和钢筋笼施工进场，之后再往后施工，以免耽误工期。而这个平面不宜过小，如刚好够桩机开工，因为桩机如果打CFG桩，一天可施工30根左右，换做抗拔桩，一天也可以打20根左右，如果桩机施工的速度快于开槽的速度，就可能造成停工。也不宜太大，容易造成工期延长。所以，桩机最好是在作业面达到90根桩左右时候进场。

二、焊钢筋笼

1、钢筋笼施工时间应该是在开槽有工作面即可进场施工，也就是开槽2-3天后即可进场。

2、焊接时主要问题是在笼子的底端尖部，首先要焊接密实，其次箍筋应当集中缠绕。内支撑也应当焊接结实，因为起吊时内支撑受力较大。

三、点位放样

这个主要涉及到放样的精确性，误差应当在0.5cm左右。

四、钻孔

钻孔涉及的问题主要是下钻前应检查桩机是否水平。下钻时，检查钻门堵上没有，这个问题时有发生，工人不注意很容易出现。而后果就是堵钻杆、堵管，严重影响施工。

五、下笼子

一定指挥笼子竖直进孔，否则叫停调整。

六、堵管分析

桩机堵管是施工中常见的问题，但大都是可以避免的问题。

1、从混凝土方面找原因，那就是料不要太稠，这在联系搅拌站时加以提醒。

2、从混凝土到达现场时间考虑，一个混凝土罐车从离场2h左右是正常时间，如果超过两小时，应当视情况适当加水搅拌，如果4h以上，不可以使用。所以施工时一定注意控制时间。

第五篇：京沪高速铁路测量暂行规定学习要点

京沪高速铁路测量暂行规定学习要点

1、高速铁路测量中的三角测量、导线测量等级和测角精度要求：三等级测角中误差为1.8秒，四等级测角中误差为2.5秒、五等级测角中误差为4.0秒。

2、高速铁路水准测量等级和测量精度：

四等级水准测量要求：每千米水准测量偶然中误差M△≤5．0mm，检测已测段高差之差限差30√Rmm，往返测不符值限差20√Rmm，附合路线闭合差限差20√Lmm，环闭合限差20√Fmm，左右路线高差不符值限差14√Rmm。

3、用全球定位系统（GPS）测量时，应符合铁路部现行《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054）的规定。用GPS测量加密国家大地点，代替三角网、导线网进行平面控制测量和用动态GPS测量进行线路中线测量时，其方向和长度应满足相应测量等级网角度和长度 的精度要求。

4、线路测量，先利用GPS测量加密国家四等大地点。GPS测量加密的四等大地点，应选在沿线路方向离线路中线100~200m、稳固可靠且不易被施工破坏的范围内，并每隔5km左右布设能置镜、相通视的一对点，每对点间距离不宜小于1km。

5、线路测量交点及控制桩测量可采用GPS测量。

6、导线测量应在GPS测量加密国家大地点的基础上按五等规定精度进行。

7、导线水平角应使用DJ1型或DJ2型经纬仪，或精度相当的全站仪，用全测回法或方向观测法测量右角2测回。当使用光学经纬仪观测时，2测回间应变动度盘位置。经纬仪、全站仪、光电测距仪在使用前，必须进行检校并符合有关规定标准。

8、使用全站仪、光电测距仪进行导线测距时，距离和竖直角应往返各观测2测回。

9、导线测量限差标准：

水平角

检测较差（”）

闭合差（”）

10√n

长度

水平角未平差的相对闭合差

4km

1/12000

5km

1/10000 长度

水平角平差后的相对闭合差

4km

1/24000

5km

1/20000

10、高程测量一般要求：

水准点应沿线路布设，一般地段每隔2 km设一个，重点工程（大桥、长隧）地段应根据实际情况增设水准点。单独设置水准点一般距线路中线宜为100~200m。水准点应选在土质坚实，安全僻静，观测方便和利于长期保存的地方埋设。水准点高程取位至毫米。

水准点测量应符合下列规定：水准测量应使用精度不低于DS3型的仪器，水准标尺应和整体式双面标尺。水准仪与水准标尺在使用前，必须检校，并应符合规定。

水准测量应采用中丝读数法，可采用1组往返或2组单程进行，往返测（或2组单程）高差不符值，在限矩以内时采用平均值。水准测量应采用尺台作转点尺承。测站的视线长度、高度要求（m）：

等级

视线长度

前后视距差

前后视距累计差

视线高度

仪器类型

视距

四等

DS3、DS1

≤150

≤3．0

≤10

≥0．3

线路跨越江河、深沟，其视线长度大于200 时，应根据跨河宽度和仪器设备情况，先用四等跨河水准测量方法和精度施测，或采用光电测距三角高程测理方法施测。

两水准点间高差采用往返观测平均值。加桩（中桩）水准测量应符合下列要求：

①、加桩水准测量采用单程水准测量，水准路线应起闭于水准点。导线点应作为转点。水准转点高程取位至毫米。

②、加桩水准测量应使用精度不低于原S10级的水准仪。

11、定位放线应根据初测GPS点、导线点或其他等级相当的大地点，采用极坐标法进行放设测量。

12、直线上的转点、曲线上的交点或副绞点、直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直及加密点等控制桩的测设，宜使用I级测距精度的全站仪、光电测距仪直接观测定点，并钉设方桩及标志桩，最后对测点应观测两 测回，取平均值，计算测点实测坐标，以便中线加桩测量。

13、控制桩应从导线（或GPS）直接测设，特殊困难情况下不能通视时，可以从导线（或GPS）点上转1站（转点要返测），江观测2测回测设。

14、控制桩间应通视，困难情况下应单向通视。控制桩间距离宜为200~400m，困难时，亦不得短于100 m并应设在便于置镜和中线测量的地方。

15、控制桩应作贯通测量，并应与导线（或GPS）点在不大于5 km范围内进行联测，联测时后视不得取用短边。水平角采用全测回法测量右角，观测一测回，当使用光学经纬仪时，2个半测回间应改变水平角方向值，2个半测回间角值较差的限差为15“。边长测量可用I级或II级测距精度全站仪或光电测距仪进行；距离和竖直角应往返各测1测回，距离1测回读数2次，距离和竖直角的测量限差应符合本暂行规定。

16、控制桩贯通测量闭合差的限差应符合：水平角闭合差：fß≤15√n(”),n为测角个数；距离相对闭合差△L/L≤I/15000(水平角平差)。17、8控制桩贯通联测后，应逐一根据测设时的各桩坐标计算前视点联测坐标,并与测放时的各桩坐标,并与测放时的各桩坐标相比较,两 者的点们误差的限差每百米不应超过1cm,在限差以内时采用测放的桩们坐标,超过限差时，应重测并查明原因。

18、测量中线上应钉设公里桩和加桩，并宜钉设百米桩。当与中线控制桩贯通测量合并进行时，应先进行控制桩贯通测量。直线上中桩间距不宜大于50m；曲线上中桩间距宜为20 m。如地形平坦，圆曲线内的中桩间距可为40 m。圆曲线内的中桩里程宜为20 m的整倍数。在地形变化处或根据设计需要，应另设加桩，加桩一般高在就近的整米处。

19、高速铁路定测中线，在左右线并行时，应以左线钉设桩橛，并标注贯通里程，在绕行地段，两线可分别钉桩，并分别反动标注左右线里程。

20、曲线测设可采用任意点置镜极坐标法或偏角法。采用偏角法测设曲线中桩时，应与曲线控制桩闭合，其闭全差的限差，纵向应为1／2000，横向应为10cm。

21、定测高程测量，长度在300m以上的桥梁、500m以上的隧道和大型车站的两端及其范围内，均应设置适当密度的水准点。

22、施工复测前，施工单位应检查线路测量的有关图表资料，会同设计单位进行现场桩橛交接。桩橛包括GPS点、导线点、水准点以及直线和曲线上的控制点等。

在施工复测时，应对全线GPS点的坐标、导线点的右角、导线点间的距离，以及水准点的高程进行全面复测。

导线点、水准点施工复测的精度和要求应符合本暂行规定。导线测量采用五等，水准测量采用四等。当复测结果与设计单位提供的勘测结果不符时，必须重新复测。复测结果与设计单位勘测成果的不符值在下列规定范围内时，可采用设计单位勘测结果。

水平角

检测较差15″；

闭合差10√n″；

距离

导线边长2√2mD(同一高程面)；

相对闭合差1/10000（角度未平差）。水准点

30√K。

23、桥梁施工控制网精度必须符合下列规定：

①、平面控制的主网中，跨河的轴线边和最弱边的边长中误差均不应大于10mm； ②、高程控制网中，跨河两水准点间高差的中误差不应大于2mm。

24、隧道施工中线控制桩应由遂道导线控制点，采用极坐标法，以2测回测设。中线控制点间宜选择长边，特别困难时也不宜小于200m。

施工中线控制桩测设后应进行检核，直线上应采用正倒镜方向法延伸测量，曲线上宜采用弦线偏角法，或任意点极坐标法测量。相邻中线控制点的相对点们误差与边长的比值不得大于1/10000。

开挖延伸和衬砌施工应设临时中线点。开挖延伸的施工中线，宜先用激光导向（或指向）后用全站仪、光电测距仪测定。衬砌用的临时中线宜每10m加密一点，直线上应正倒镜压点或延伸，曲线上可采用偏角法、长弦支距法等方法测定。

25、高速铁路的导线测量按铁路五等，其测角中误差为4.0“，量长相对中误差定为1/20000。

26、目前铁路系统使用的GPS，边长标称精度为5+1D10-6mm，若满足边长相对中误差1/40000，则边长应大于200m；边长方位角精度为0.5”+2.5“/Dkm,若满足边长方向精度为2.5”，则边长应大于1020 m。不能理解，用GPS加密相当于国家四等大地点时，既要满足长度相对精度的要求，又要满足方向精度的要求，则其布设的GPS点对之间的距离应大于1020 m。

27、用GPS测量代替高速铁路导线测量，按上条说明，满足边长1/20000，边长应大于100 m若满足方向精度4。0"，边长应大于629m。故规定每隔600~1000m布设一点。、导线点的布置间距宜为400~600m，导线相邻边长之比不宜小于1：3，规定导线长度相对闭合差在水平角不平差时为1/10000，水平角平差后为1/20000，高速铁路线路水准点高程测量按四等水准测量要求施测。

28、高速铁路工程测量较现行新建铁路工程测量，增加了GPS加密国家大地点测量，提高了导线测量精度，采用了极坐标法测设线路中线控制桩（包括曲线控制桩），还提高了水准测量等级。

29、本暂规规定复测后的精度在允许范围以内时，可采用勘测单位成果。30、线路中线控制基桩为永久性线路中线桩（外移3~4 m），是轨道铺设后调整的依据，它仍应由导线点、GPS点采用极坐标法测设，精度与勘测时相同。线路中线控制基桩每200 m设置一个。

31、桥梁工程建筑物的总误差，由控制测量误差、施工放样误差和施工建造误差共同组成。墩台前后、左右边缘距中心线尺寸的容许妄自尊大为±20m m，墩台顶帽高程容许误差±10m m。通常取总误差的0.4倍用为控制点引起误差的限制，进而推求桥梁施工控制网必须的精度：

施工高程控制网中跨河测量的精度要求。桥梁墩台高程是由一岸水准点（A或B）引测而得来，桥梁两端水准点的高程中误差应不大于2mm。两水准点（包括跨河两 水准点）间高差的中误差不应大于2mm。

32、根据《铁路桥涵施工规范》（TBJ203-96）的规定，墩台前后、左右边缘距中心线尺寸的容许误差为±20mm，其中误差应为±10mm，则桥轴线和用于交会桥墩的基线精度也应为±10mm。

33、铁路隧道施工测量的主要目的是保证隧道相向开挖时能按规定的精度正确的地贯通，并使各项建筑物以规定的精度按照设计位置修建。隧道的正确贯通主要受纵向、横向、方向和离程等贯通误差的影响。纵向贯通误差主要影响线路坡度。本暂行规定规定隧道高程贯通误差的限差为50 mm。

34、关于进行隧道高程控制测量设计的长度，路线测量时按四等水准测量精度进行的高程控制测量。导线最短边长不宜小于300 m使用短边时，要注意相邻之比不宜小于1：3。