透视公交车安全管理现状五篇范文

第一篇：透视公交车安全管理现状

透视公交车安全管理现状

随着我国经济体制改革的步伐加快和社会的进步，城市交通状况也发生了巨大的变化，交通载体也逐渐由单一的公交方式向轨道、出租、公交、私家车的多元化方向发展。但是，由于道路整体供应水平仍然不高，轨道交通也尚未完全形成网络，公交车、长短途客运车和出租车短期内依旧是道路交通的重要的组成部分，依旧是市民最主要的出行工具。如今，在市场经济体制下，各地政府自然而然地把公交公司定性为运营性企业，一些财政遭遇困境的地方政府，更是减少或干脆断绝了对公交公司的投资或补贴。公交作为一个具有工公益性质的单位，本不应将效益放在首位，但是为了维持自身运转，一些公交公司也不得不让经济效益挂帅，像其他工商企业一样把追求自身经济利益最大化当成自身经营的惟一目标或第一要务。同时乘客及路人的安全，不经意间就被放在了次要的位臵，而公交车辆本应担负的公益责任，也就彻底地消失殆尽了。一系列公交车事故的发生，让群众对号称“绿色交通”的公交车安全表示了怀疑，让不少市民为之担忧，并直接影响了社会整体经济的发展。下面，笔者就如何加强公交车交通安全管理工作谈谈自己的看法。

一、当前公交车安全管理存在的主要问题

（一）严重超员。公交车超员在国内大部分城市已是家常便饭，在高峰时段，公交司机就算看到车厢内已经出现拥堵，看到站台上有人在等待，还是会停车上客。超员的公交车上往往是拥挤不堪，乘客要费尽力气往上挤才能上车，车上人挤人、背顶背，几乎没有立足之地。公交车的载重设计与行驶安全息息相关，超员行驶的公交车存有严重的交通事故隐患，比如会导致机动车刹车制动距离比正常情况下更长、个别机件出现故障等，且超员公交车一旦发生交通事故，乘客因拥挤致逃生行动受阻、被困时间拉长甚至无法逃离，导致乘客的人身及财产损失往往是不超员状态的数倍。此外，公交车超员不但能增加事发时的伤亡，而且也会给窃贼盗窃提供便利条件，直接威胁着乘客的财产安全，更严重的还易导致疾病的传播。

（二）车辆安全性能差。一方面，.少数公交车企业管理公交车依然是“使用多、维护少”，令车辆长期处在带病状态，甚至出现车辆检验过期、报废状态仍上路的现象。另一方面，很多公交车辆在安全设施配臵方面也不尽理想，救生锤、灭火器、逃生天窗、气控阀门等安全保障配臵不到位，以致“车辆行驶，会自然；发生事故，不自救”的怪现象发生。

（三）候客站点少，影响交通秩序。由于公交站点的设臵的不够合理和公交线路的安排不够科学，我们常常会看到复合线路公交车累加停靠在同一站点，形成“长龙”，而空车待租的出租车此时又遇乘客在站点扬招，时不时还有出租车穿插其中违法停车上客。现有的停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车在公交站点乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面。这样的现象往往造成公交车停靠站排列无序，人为堵塞，交通流通行缓慢，同时也造成了乘客下车、上车的不便，导致公交站点交通秩序混乱，容易滋生诱发公交车站突发事故。

（四）开快车、野蛮车。道路上同方向行驶的数辆公交车你追我赶、司机们开快车、开超速车是常见的现象。首先，公交车在停靠站点时往往未停稳即开门给乘客下车，或还未等乘客完全跨入车内、站稳即开车前行，极易拖带乘客跌倒受伤。其次，当公交车开快车时，一旦遇到紧急情况采取急刹措施时，公交车的突然停车极易使得车上乘客随惯性前倾甚至跌倒，以致受伤。再次，速度过快亦会大大提高车辆侧向离心力，降低车辆稳定性，常会引起车辆侧滑和侧翻。

（五）不按规定车道行驶。由于受道路快慢速车道措施的控制，在多辆大型车排队等候通行的情况下，个别公交车违法驶入快速机动车道甚至非机动车道抢道通行。这种行为主要出现在只有两条机动车道的道路上，不按车道行驶势必造成公交车进出车站和路口转向时的困难，也是违法停靠、路口变道等其它违法行为的重要成因。

二、公交车交通安全问题原因分析

（一）“公交优先”，让部分公交驾驶人陷入思想误区，致而“傲气”开车。基于公交系统近些年来经济困顿的原因，各级政府和有关部门不断出台新政策，想方设法促进公交事业发展，社会各界对公共交通也加大了支持力度。然而，公交车驾驶员对这些关爱认识模糊，误以为自己什么都可以享受优惠，竟然将违规违章违法驾驶行为也计划在关爱之列。因此，傲气十足，丝豪不将交通法律法规放在眼里，至而不能做到全神贯注开车，隐藏了安全疾病。

（二）公交车司机交通安全意识低。公交车交通安全事故的发生，与公交车司机的道路交通安全意识淡薄关系密切。首先，公交车驾驶员的准入门槛不高，个人素质参差不齐，普遍比较低，一些公交公司受经济利益的驱使，对驾驶员“使用多、管理少”。其次，公交车司机接受安全教育较少，工作压力较大，受经济利益的影响，驾车闯红灯、随意停靠、超速驾驶，使广大交通参与者无所适从。

（三）公交道路基础设施薄弱。公交基础设施，对交通安全的作用非常重要。目前，公交基础设施建设比较滞后，公交车专用车道仅在极少的道路可以实现，港湾式车站尚未能占据公交车站的一席之地，公交车首末站、公交场站的基础设施薄弱，站点候车亭等设施严重不足，给市民乘用公交出行带来极大不便，严重制约着公交线网优化布局，也极大地影响着道路交通秩序的畅通，不能紧跟经济和社会的发展。

三、加强公交车交通安全管理的对策

（一）对公交车辆运营的客观环境进行整顿。在强力推进城市“畅通工程”的同时一是要加强对社会车辆占用公交车道的治理整顿，对违规驶入公交车道、在公交站点乱停车等违法行为发现一起严格处罚一起，为公交车快速优先通行创造条件，同时，及时通过交通台和户外信息屏发布公交车排队拥堵信息，提示社会车辆提前绕行，加强交通预测功能。二是对公交站点进行“缩站”。设臵公交站点站牌的数量上限，同时，积极争取有关部门的支持，落实资金，加快主干道公交车站点的港湾式改造步伐，从根本上缓解因公交车辆进出站对周边道路段造成的交通拥堵；三是进一步加快公交运营单位的正规化改革，淘汰不适合运营当前线路的旧式车辆。提高服务质量，倡导良性竞争，使公交的发展符合我市经济腾飞的要求，紧紧抓住加快城市化和城市现代化建设进程的有利时机，在市委市政府的领导下，进一步巩固完善“党政挂帅，各方参与，齐抓共管”的创建综合机制，充分发挥职能作用，加强与有关部门的协调配合，积极以巩固、深化、拓展和提高为抓手，加大创建工作力度，力争在较短的时间内达到预期的创建目标。

（二）创新运营模式，杜绝公交超员。一是政府支持，加大投入。通过政府加大资金投入购买公交车辆，或者给予公交公司补贴的形式，使得公交车数量、路线提升上去，有效缩短公交发车间隔时间，解决群众的公交需求量。二是创新公交模式，在乘车人数多的线路推行双层公交巴士。使用双层公交巴士是一个解决超载的有效办法，目前，常州市仍然使用单层的公交车，车厢内空间有限，但是双层巴士可以在不增加工交车保有量的情况下提高载客量，大大缓解城市人口出行的需求。

（三）强化企业自身监管改革，推行人性化管理。公交车频频违章与公交企业制度和管理问题有莫大关系，公交车毕竟带有一定的公益性，不能片面追求企业效益，需要公交企业调整和优化管理机制。主管部门应对企业提出要求，并加强监督，建立健全对公交企业的监管和激励机制。公交车辆使用频率高，车辆安全技术要求也高，交警部门要帮助公交企业制订公交车辆的管理规定，严格公交车辆安全技术运行检验措施，坚决杜绝病车营运。公交车运行过程中出事故，除了主观因素外，车体安全性能不过关也是一个主要原因。公交企业应该加大公交车辆的维护保养，及时对车辆更新换代，积极推行安全性能高的新型客车。此外要把安全驾驶和奖励制度相结合，在加强安全教育的同时，对遵章驾驶、礼貌待客的司机给予物质奖励，用奖罚措施约束司机，并加强企业领导班子绩效考评制度建设。

（四）进一步提高认识，理顺管理体制，大力发展公共交通。城市公交是具有全局性、先导性的基础产业，优先发展城市公交，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。因此，政府及主管部门应切实加强对公共交通优先发展的组织领导，通过完善城市公交场站设施、建设公交专用道路系统、制订优先发展的相关经济政策等举措，促进城市公交的健康发展。

（五）科学整合公交资源。一是要减少公车线路重复。公交线路的重复不仅给交通增加的巨大的压力，而且也使得这辆、燃油、人力资源重复浪费，个别车辆还出现了公交车辆抢车道，为道路交通安全带来了不安全的因素。二是要对停靠与同一站点的公交车辆的停靠地点和时间进行梳理。公交车辆在同一站点停靠过多，是导致站点排“长龙”的重要原因之一，将停靠于同一站点的公交车辆进行合理“分流”，尽力安排在不同的站点上；对必须在同一站点停靠，无法分流的车辆的发车和入站时间进行合理调配，尽力使入站时间交错开，不要出现同时入站造成的拥堵和混乱。

（六）加强宣传教育，做好措施落实。深入公交公司开展交通法制宣传教育及组织定期培训，发放交通安全管理及道路交通安全法等资料，明确公司道路交通管理的职责范围，采取授课和提问相结合，使道路交通安全管理“社会化”。要协调公交公司加强对所属驾驶员的教育管理，要求增派工作人员加强公交站点秩序的维护管理，同时公安交通管理部门应该在相关部门的配合支持下，在站点等处设臵“注意行人”等交通警告标志，提醒和保证群众安全出行。

第二篇：公交车管理系统

燕山大学课程设计说明书

名称：操作系统OS

题目：公交车上司机与售货员协调工作模拟

班级：07级计算机 开发小组：三剑客 课题负责人：张浩

课题组成员：张浩 李康 张晓玉

姓名

学号

班级

自评成绩 张

浩

070104010121 07应用2班

A 李

康

070104010113 07软件3班

B 张晓玉

070104010131 07软件3班

B

开发日期：2010年1月11日-15日

1概述

计算机操作系统是计算机系统中最不可缺少的，最常用的软件，也是核心的，最接近于计算机硬件的软件。其特点是内容繁多，概念抽象，因此造成理解困难，掌握不易。本软件的主要目的是通过直观的演示，使学生能够感性的明白掌握多道程序及其进程同步和互斥的程序设计的基本方法。

1.1基本功能

利用多线程同步技术模拟公交车系统，实现司机与售票员的同步与互斥关系，即开车时不允许开门，开门时不允许开车，实现每个乘客一个线程同步互斥的上下车。每站随即生成上下车人数，上下车线程实行，先下后上原则。到终点站后，可以统计本次出车的载客人数。

1.2开发计划

第一步，进行问题分析，确定需要解决的问题； 第二步，进行整体构思与框架设计；

第三步，查阅资料，分析所需要设计的程序算法； 第四步，进行各种算法及各个细节编码的详细设计； 第五步，进行代码调试，修改程序中的错误； 第六步，整理总结书写报告，进行答辩。

1.3人员分工

张浩：分析构架，核心代码编写；

李康：用户界面设计，辅助代码编写，调试； 张晓玉：功能测试、书写实验报告。

1.4 开发环境及开发工具

本程序是以在windows XP下用Netbeans和 jdk搭建的平台上，以Java作为开发语言进行编写的。

使用的开发工具:netbeans.NetBeans平台直接提供了应用程序的常见需求，如菜单、文档管理和设置。“NetBeans”构建应用程序是指，仅提供 NetBeans平台尚不包含的应用程序部分，而不是从头开始编写应用程序。在开发周期结束时，可以将应用程序与 NetBeans平台捆绑在一起，从而节省了很多时间和精力，并且构建的应用程序稳定可靠。

使用的开发语言：java.Java是一种简单的、面向对象的、分布式的、解释的、键壮的、安全的、结构的中立的、可移植的、性能很优异的多线程的、动态的语言。其特点主要有：平台无关性、健壮性、面向对象、安全性、分布式。

1.5使用的基本概念和原理

多道程序：用户所提交的作业都先存放在外存中并排成一个队列，成为“后备队列”；然后，由作业调度程序按一定的算法由后被队列中选择若干个作业调入内存，使它们共享CPU和系统中的各种资源。

进程：进程是进程实体的运行过程，是系统进行资源分配和调度的一个独立单位。

线程：操作系统用来调度、分派的最小单位。同步和互斥：

临界段：临界段对象通过提供所有线程必须共享的对象来控制线程。只有拥有临界段对象的线程才可以访问保护资源（进行临界区操作）。在另一个线程可以获取对象的访问权。用户应用程序可能会使用临界对象来阻止两个线程同时访问共享的资源发文件等。

互斥量：互斥量的工作方式和临界段非常相似，其区别在于互斥量不

公保护一个进程内的资源共享，而且还保护系统中进程之间的共享资源。它是通过为互斥量提供一个“互斥量名”来进行进程间资源共享协调的。

事件：事件对象用于给线程传递信号，指示线程中特定的操作可以开始或结束。除非线程已经收到了这个事件信号，否则它将一直处于挂起状态。当事件对象进入其信号状态时，正在等待该事件的线程就可以开始执行。例如，一个应用程序可以通过事件来通知线程它需要的数据已经准备好。经常利用事件进行线程之间的通信。

信号量：信号量与互斥相似，但是互斥只允许在同一时刻一个线程访问它的数据，而信号量允许多个线程在同一时刻访问它的数据。WIN32 不知道哪一个线程拥有信号量，它只保证信号量使用的资源计数正确的设置。

2需求分析

协调司机和售票员以及乘客在运行与开关门以及上下车时的关系，实现同步互斥，避免发生不必要的冲突，节省了时间空间资源。本程序显示上下车人数，并显示车上总人数，使车内人数不超过总座位数。最终，利用统计功能，显示此次公交车运行的各种参数：车次、总站数、总载客数。

3总体设计

基本的技术路线：面向对象；

软件的总体结构：分为可视化界面以及后台数据执行；

内部模块关系：司机类与售票员类同步互斥，上车类与下车类同步互斥；

总体流程：停车-开门-下车-上车-关门-开车；

需要创建的进程线程：主窗口线程、司机线程、售票员线程、上车乘客线程、下车乘客线程。

流程图如下：

4详细设计

Wait(),notify(),实现进程的等待和唤醒。

BusJFrame()创建主窗口，Driver()和Conductor()分别创建司机和售票

员线程，PassengerOn()创建上车线程，PassengerOff()创建下称线程。

确定要设计的过程、构件、类、对象、函数和它们的参数，要给出具体的名称和参数及其解释。

由Driver类调用BusState类的stopCar()和runCar()方法，由Conductor类调用BusState类的openDoor()和closeDoor()方法，实现同步互斥。

由PassengerOn类调用Seat类的takeOn()和hasOn()方法，由PassengerOff类调用Seat类的takeOff()和hasOff()方法，实现上下车线程的同步和互斥

5编码设计

5.1开发环境的设置和建立

首先安装JDK，如下图：

然后安装Netbeans，并关联JDK:

5.2程序设计过程只需要注意的事项

实现同步互斥的方法应成对出现，防止出现死锁状态；互斥信号应定义清晰，以用于互斥方法的实现；线程的创建和指针传递清晰明确，用于线程之间的交互。

5.3关键构件和插件的使用

Netbeans的使用与一般编程软件接近，但是它包含了很多强大的插件，利用其中的插件我们可以简单的实现很多复杂的功能，例如在本次试验中

恶我们程序的可视化窗口的建立就是利用如下组建实现的。

5.4主要程序的代码设计及注释

BusState类主要源代码： public class BusState {

public static boolean doorClosed=false;

public static boolean busStopped=true;

//获取输出框指针

private static JTextArea bSay;

public static void getBusSay(JTextArea b)

{

bSay=b;

}//获取输出框指针

public synchronized void stopBus()

{

busStopped=true;

bSay.setText(“车已停”);

this.notify();

}

public synchronized void runBus()throws InterruptedException

{

while(!doorClosed)

{

this.wait();

busStopped=false;

}

}

public synchronized void closeDoor()

{

doorClosed=true;

bSay.setText(“门已关”);

this.notify();

}

public synchronized void openDoor()throws InterruptedException

{

while(!busStopped)

{

this.wait();

doorClosed=false;

}

}

} package ysu;

import java.util.logging.Level;import java.util.logging.Logger;

Conductor类的主要源代码： public class Conductor extends Thread{

//获取主窗口指针

private static BusJFrame bj;

public static void getBusJFrame(BusJFrame b)

{

bj=b;

}

//获取BusState类的指针

private static BusState bState;

public static void getBusState(BusState b)

{

bState=b;

}

//获得一个Driver进程类的指针

private static Driver dr;

public static void getDriver(Driver d)

{

dr=d;

}

//用于创建On和Off类

private void createOn()

{

Thread a=new PassengerOn();

a.start();

}

private void createOff()

{

Thread b=new PassengerOff();

b.start();

}

private boolean timeToQuit=false;

private int station=0;

public static boolean finish=false;

public void run()

{

while(!timeToQuit)

{

try {

bState.openDoor();

bj.busSay.setText(“门已开”);

Thread.sleep(1000);

bj.busSay.setText(null);

bj.conductorSay.setText(“请抓紧时间上下车”);

Thread.sleep(2000);

bj.conductorSay.setText(null);

bj.busSay.setText(“开始上下车”);

Thread.sleep(2000);

bj.busSay.setText(null);

Seat.doorAvailable=true;

if(Seat.willOn>(Seat.seatRemain+Seat.willOff))

{

Seat.canOn=Seat.seatRemain+Seat.willOff;

}else

{

Seat.canOn=Seat.willOn;

}

//统计本次出车载客人次数

Seat.totalPassenger=Seat.totalPassenger+Seat.canOn;

//创建上下车乘客的进程

for(int i=0;i

{

坐下班客车“);

createOff();}

for(int i=0;i

createOn();} if(Seat.canOn==0&&Seat.willOff==0){

finish=true;}else {

finish=false;//等待上下车完成 } while(!finish){Thread.sleep(100);} if(Seat.canOn

bj.busSay.setText(”很抱歉n本车已满n欢迎乘

Thread.sleep(2000);} Seat.doorAvailable=false;Seat.hasOn=0;//清零，防止出现累加 Seat.hasOff=0;

bj.busSay.setText(“上下车完毕”);

bj.seatRemain.setText(“"+Seat.seatRemain);

bj.seatUsed.setText(”“+Seat.seatUsed);

station++;

if(station>Seat.totalStation)

{

timeToQuit=true;

Driver.timeToQuit=true;

break;

}

Thread.sleep(2000);

bj.busSay.setText(null);

bj.conductorSay.setText(”关门了“);

Thread.sleep(2000);

bj.conductorSay.setText(null);

bState.closeDoor();

Thread.sleep(1000);

} catch(InterruptedException ex){

Logger.getLogger(Conductor.class.getName()).log(Level.SEVERE, null, ex);

}

try {

Thread.sleep(200);

} catch(InterruptedException ex){

Logger.getLogger(Conductor.class.getName()).log(Level.SEVERE, null, ex);

}

}

bj.conductorSay.setText(”终点站到了n谢谢乘坐本车n再见“);

bj.willOff.setText(”“+0);

bj.willOn.setText(”“+0);

BusJFrame.sumrizeAvailable=true;

dr.stop();

} } /* * To change this template, choose Tools | Templates * and open the template in the editor.*/ package ysu;import java.util.logging.Level;import java.util.logging.Logger;Driver类主要源代码：

public class Driver extends Thread{

//获取主窗口指针

private static BusJFrame bj;

public static void getBusJFrame(BusJFrame b)

{

bj=b;

}

//获取BusState类的指针

private static BusState bState;

public static void getBusState(BusState b)

{

bState=b;

}//获取BusState类的指针

public static boolean timeToQuit=false;

public void run()

{

while(!timeToQuit)

{

try {

bState.runBus();

Thread.sleep(1000);

bj.driverSay.setText(”出发“);

已有的人

人数

bj.nowNextSation.setText(”下一站“);bj.nextStation.setText(”第“+(++Seat.nextStation)+”站“);int a=(int)(Math.random()*10);//下车人数不能多于车上if(Seat.seatUsed

Seat.willOff=Seat.seatUsed;}else {

Seat.willOff=a;} //提前创建下一站要下车的人数 if(Seat.nextStation==Seat.totalStation){

Seat.willOn=0;

Seat.willOff=Seat.seatUsed;}else {

Seat.willOn=(int)(Math.random()*10);//生成上车的} bj.willOff.setText(”“+Seat.willOff);bj.willOn.setText(”“+Seat.willOn);bj.busSay.setText(null);Thread.sleep(2000);bj.driverSay.setText(null);

bj.busSay.setText(”客车行驶中“);

Thread.sleep(3000);

bj.busSay.setText(null);

bj.driverSay.setText(”到站了“);

bj.nowNextSation.setText(”本站“);

Thread.sleep(1000);

bj.driverSay.setText(null);

bj.busSay.setText(”车已停“);

Thread.sleep(1000);

bState.stopBus();

Thread.sleep(1000);

} catch(InterruptedException ex){

Logger.getLogger(Driver.class.getName()).log(Level.SEVERE, null, ex);

}

}

} } Seat类的主要源代码： /* * To change this template, choose Tools | Templates * and open the template in the editor.*/ package ysu;/** * * @author Administrator */ public class Seat {

public static int totalStation=4;

public static int totalPassenger=0;

public static int totalSeat=30;

public static int stationName=10;

public static int busName=30;

public static int seatTotal=30;

public static int seatRemain=30;

public static int seatUsed=0;

public static int willOff=0;

public static int willOn=0;

public static int canOn=0;

public static int hasOn=0;

public static int hasOff=0;

public static int nextStation=0;

public static boolean doorAvailable=true;

public static void reset()

{

totalStation=12;

totalPassenger=0;

totalSeat=30;

stationName=0;

busName=30;

seatTotal=30;

seatRemain=30;

seatUsed=0;

willOff=0;

willOn=0;

canOn=0;

hasOn=0;

hasOff=0;

nextStation=0;

doorAvailable=true;

}

public synchronized void takeOn()throws InterruptedException

{

while(!doorAvailable||hasOff

{

this.wait();

}

doorAvailable=false;

hasOn++;

seatUsed++;

seatRemain--;

}

public synchronized void takeOff()throws InterruptedException

{

while(!doorAvailable)

{

this.wait();

}

doorAvailable=false;

hasOff++;

seatUsed--;

seatRemain++;

}

public synchronized void hasOff()

{

doorAvailable=true;

this.notifyAll();

if(Seat.hasOff==Seat.willOff&&Seat.canOn==0)

{

Conductor.finish=true;

}

}

public synchronized void hasOn()

{

doorAvailable=true;

this.notifyAll();

if(Seat.hasOn==Seat.canOn)

{

Conductor.finish=true;

}

} } PassengerOn类的主要源代码如下： /* * To change this template, choose Tools | Templates * and open the template in the editor.*/ package ysu;import java.util.logging.Level;import java.util.logging.Logger;/** * * @author Administrator */ public class PassengerOn extends Thread{

//获得Seat类的指针

private static Seat seat;

public static void getSeat(Seat s)

{

seat=s;

}

//获取主窗口指针

private static BusJFrame bj;

public static void getBusJFrame(BusJFrame b)

{

bj=b;

}

@Override

public void run()

{

try {

Thread.sleep(100);

} catch(InterruptedException ex){

Logger.getLogger(PassengerOn.class.getName()).log(Level.SEVERE, ex);

}

try {

seat.takeOn();

} catch(InterruptedException ex){

Logger.getLogger(PassengerOn.class.getName()).log(Level.SEVERE, ex);

}

bj.busSay.append(”第“+Seat.hasOn+”人已经上车n“);

bj.seatUsed.setText(”“+Seat.seatUsed);

bj.seatRemain.setText(”“+Seat.seatRemain);

bj.willOn.setText(”“+(Seat.canOn-Seat.hasOn));

bj.willOff.setText(”“+(Seat.willOff-Seat.hasOff));

try {

Thread.sleep(2000);

} catch(InterruptedException ex){

Logger.getLogger(PassengerOn.class.getName()).log(Level.SEVERE, ex);

null，null, null，}

seat.hasOn();

} } PassengerOff类的主要源代码如下： /* * To change this template, choose Tools | Templates * and open the template in the editor.*/

package ysu;import java.util.logging.Level;import java.util.logging.Logger;/** * * @author Administrator */ public class PassengerOff extends Thread{

//获得Seat类的指针

private static Seat seat;

public static void getSeat(Seat s)

{

seat=s;

}

//获取主窗口指针

private static BusJFrame bj;

public static void getBusJFrame(BusJFrame b)

{

bj=b;

}

@Override

public void run()

{

try {

Thread.sleep(100);

} catch(InterruptedException ex){

Logger.getLogger(PassengerOff.class.getName()).log(Level.SEVERE, ex);

}

try {

seat.takeOff();

} catch(InterruptedException ex){

Logger.getLogger(PassengerOff.class.getName()).log(Level.SEVERE, ex);

}

bj.busSay.append(”第“+Seat.hasOff+”人已经下车n“);

bj.seatUsed.setText(”“+Seat.seatUsed);

bj.seatRemain.setText(”“+Seat.seatRemain);

bj.willOn.setText(”“+(Seat.canOn-Seat.hasOn));

bj.willOff.setText(”"+(Seat.willOff-Seat.hasOff));

try {

Thread.sleep(2000);

} catch(InterruptedException ex){

Logger.getLogger(PassengerOff.class.getName()).log(Level.SEVERE, ex);

}

seat.hasOff();

} }

null，null, null，5.5解决的技术难点、经常犯的错误

理清司机与售票员之间的同步互斥关系和用于实现互斥的变量和放法，理清上下车乘客的同步互斥关系的变量与方法，确定司机、售票员、上下车乘客同步互斥变量；

出现的错误有：互斥变量的使用，设计的位置不当，实现同步互斥的方法位置不当，最初的逻辑构架关系不对，以上错误经认真斟酌、校验，均已解决。

6测试

在已经安装JDK的操作系统中双击可执行文件，进入公交车模拟系统，可以根据菜单或者快捷键进行操作。

点击开始，系统中显示客车次、总站台数等等，如图：

上下车人员按先下后上进行上下车，如图：

当到达终点站时，车上乘客必须全部下车，不允许上车操作，如图：

当到达终点站，进行下车完毕后，点击统计，可以查看本次出车载客人次，如图：

点击退出即可退出公交车模拟系统。

7.总结

突出特地：简单、易操作。完整地表示了行车与开门的同步互斥，下车与上车的同步互斥。

经验、教训和感受：

总体说来，这次OS课程设计是一次很有趣味的历程。实验期间安装了Netbeans并参考了一些基础书籍，对Netbeans的基本操作和特性有了必须的了解，为课设的开展打下了一个最简陋的基础。实验题目涵盖面较广，需要广泛的查阅资料，以及开动脑筋独立解决种种问题。Netbeans并不是易于使用的系统，因此在实验过程中也自然的遇到了许许多多“稀奇古怪”的问题，同时又在解决与理解问题中对这个系统一个个精妙的强大的设计感叹不已。

与其他同学的交流也是这次课设中有意思的地方。本班解决生产者消

费者问题和公交车模拟问题的同学几乎各占一半，于是在讨论的过程中也对不同的设计风发之间的差异有了更深的认识。从同学那里获得帮助，帮助别人解决问题，自己都受益匪浅，也在这样的氛围中越来越感觉到应用编程与开发的乐趣。

在完成的源代码中还存在相当多的不足，例如图形显示的Bug，忽略文件属性控制等等。需要在以后的学习与工作中更加努力的改进。这次的OS课程设计，也为我们提供了一个锻炼与审视自身能力的机会，意义匪浅。

8.参考文献

Netbeans-JAVA桌面、WEB与企业级程序开发详解 吴亚峰 王鑫磊著

人民邮电出版社

JAVA语言程序设计

郎波 著

清华大学出版社

第三篇：我国商业银行中间业务现状透视

除了存贷业务外，银行还能靠什么赚钱?

让我们来看看美国花旗银行的生财之道：存贷业务带来的利润占总利润的20％，承兑、资信调查、企业信用等级评估、资产评估业务、个人财务顾问业务、远期外汇买卖、外汇期货、外汇期权等中间业务却为其带来了80％的利润。

我国银行业情况又是如何呢？据了解，在我国四大银行中，中间业务占全部收益比重分别为：中国银行约17％，中国建设银行约8％，中国工商银行约5％，中国农业银行不足4％，四大银行平均仅8.5％左右。由此可见，中外银行中间业务的差距之大。

外资银行进入的“切入点” 目前，随着我国即将加入WTO，大批外资银行将不可避免地涌入我国金融市场，一些专家认为，外资银行进入中国之初，由于网点、人才等因素限制，外资银行的存贷业务将不会有很大发展，会把中间业务的发展作为进军我国金融界的“切入点”，逐步扩大他们的经营范围和业务品种。外资拥有的经营中间业务的强大优势，将给我国银行业带来强烈的冲击。

在国外商业银行中间业务发展得相当成熟。美国、日本、英国的商业银行中间业务收入占全部收益比重均在40％左右，而我国商业银行中间业务的发展状况却不尽如人意。据了解，建设银行今年上半年中间业务净收入在营业收支净额中占比6.4％，虽然与其去年同期相比提高近一倍，但与国外商业银行相比差距很大。更值得注意的是，国内商业银行中间业务发展起步较晚，在产品品种上仅仅限于结算、代理收费等劳动密集型产品。而技术含量高的资信调查、资产评估、个人理财、期货期权以及衍生工具类在我国才刚刚起步，有的基本没有开展。目前，虽然我国各商业银行开展了约260余个品种的中间业务，但是其中有相当的部分是不收费的。如邮寄对帐单、代发工资、银证转帐、招行一卡通业务都是不收费的。

是什么在捆住银行手脚？为何国外如此看重的中间业务在我国却举步维艰呢？中南财经政法大学周惠教授认为，原因主要来自四个方面：

首先，国内商业银行在经营观念上存在偏差，没有对商业银行业务进行准确定位。我国银行由于受传统银行经营理论影响较深，普遍只重视开拓存贷业务，而没有从经营战略上把中间业务作为支柱进行发展。

其次，国内高素质从业人员不多。这已成为我国银行业不能开展技术含量高的品种业务的“瓶颈”。比如理财顾问，就要求对银行、保险、证券、房地产、外汇、国内外经济形势都有较全面的掌握，而这方面的人才在我国金融界非常稀缺。

第三、收费标准不统一，业务竞争不规范。由于《商业银行中间业务暂行规定》近期才制订实施，而在此之前，人民银行及有关部门未对中间业务收费标准进行系统、明确的规范，对中间业务的收费行为缺乏统一的刚性约束。

第四、由于不少商业银行在某种程度上将中间业务作为争夺银行存款份额的手段，致使银行在中间业务中出现随意确定收费标准、少收费、无偿服务甚至垫付资金的恶性竞争局面，使得广大客户对银行收取手续费缺乏认识，不能接受中间业务收费的观念。

银行业的巨大获利空间 与许多持悲观论调观点的专家截然不同，国家发展计划委员会对外经济研究所国际金融研究室主任陈炳才认为，巨大的差距也就意味着巨大的获利与发展空间，充分利用入世前的时间及入世后5年的缓冲期，我国银行中间业务的质量和效益都将得到很大的提高。通过不断的学习和借鉴，国内银行完全有能力迅速地发展起更符合中国特色的银行中间业务来。

据中国工商银行杨百宁处长介绍，工行已经开展了理财咨询服务，个人理财业务已经在162个城市行的686个网点开办，个人理财中心已达400个，计划发展到1000个，并在经过重点培训选拔的基础上，选配1万名高素质的个人理财客户经理，向社会推出个性化、专家型的个人理财服务。该行还将在全行挑选200万个重点客户实行分类营销和差别服务。

建设银行正在加大力度改进中间业务收入结构，传统的结算类和代理手续费等业务收入占全部手续费收入的比重由60％左右下降到38％，委托贷款、银行卡、结售汇、咨询类业务收入占比有一定提高，特别是代理保险、金融衍生工具等有较高技术含量的金融创新产品所形成的收入增长很快。招商银行则极积利用电脑网络开拓中间业务新领域，如网上自助贷款、网上异地汇款等金融服务的收费业务。

针对目前我国商业银行急需大力发展中间业务，中国社会科学院世界经济与政治研究所国际贸易与国际金融研究中心副主任何帆提醒各银行，应广泛地了解社会对中间业务的需求，要进行调查了解中间业务品种所依托的消费群，并有针对性地开展相关业务。银行在对中间业务进行收费时一定要合理，没有合理收费，就难以建立银行和社会的合作关系。

第四篇：透视台湾民主真实现状.

透视台湾民主真实现状

时间:12月1日星期二

行程:上午：中央选举委员会、文化大学中山学术研究所及“两岸民主化契机之探讨”座谈会

下午：宜兰县县长候选人国民党、民进党竞选总部、基隆市“选情及选举实务讨论会”

今天是观选第一天。我们这支观选团队共有16人，来自法国、美国、日本、韩国、澳大利亚和新加坡，都是在海外的学仁。关于台湾经济现状有必要在这里多交待几句。没有到过台湾的，可能无法想象“亚洲四小龙”究竟是什么样子。在我看来基本相当于大陆九十年代的水平。现在的台北，都比不上大陆内陆省份的省会，到处是脏、破、旧的临街楼房。台湾自经济起飞后，已经停滞太久。民主化后又是长期的内耗，哪有多少时间和精力再搞建设？过去台湾还有类似于大陆五年计划的“六年发展计划”，民主化后都不存在。台湾的经济如何，还可从如下几个事例窥一全貌。一是在台北我们没有遇到堵车现象。这和北京、巴黎、伦敦等世界通行的大城市病皆然不同。据说亚洲“首都”级别的城市不堵车，只有平壤。二是几乎没有外国人，台湾此行唯一遇到外国人的地方是在慈湖的蒋介石遗体安放地。三是2004年我第一次到台湾时一份报纸10台币，五年过去了仍然是10台币。要知道在法国，享有补助的大学食堂饭费也要每年固定涨五欧分。四是全台湾二十多个县市,除台北、台中两市外，都巨额财政赤字，有一个县竟然高达四百亿。然而，竞选各方仍是不吝许诺，狂撒执政“礼金”，真不知台湾还能持续多久。

早上起来先习惯性的买了一蓝《中国时报》一绿《自由时报》两份报纸。《中国时报》的头条是选举买票在外岛（金门）已高达一票三万新台币！第二版最著目的新闻仍然是买票：“买票没在怕，银弹攻陷全彰化”。“光复乡三人参选，两收押”另有一令人震撼的新闻是《自由时报》昨天采用的马英九车队扰民照片竟然是合成的，原来是陈水扁时代的照片。真是匪夷所思。后来看《自由时报》有一则声明，说自己当初已注明是合成。但却依然被蓝营大炒。不知真相在何处。《自由时报》头条有两个，一指大陆打压台湾，参加哥本哈根气候会议的台湾工研院居然挂名中国与会，另一则是“国民党三人选乡长，2涉贿收押”。当天社论则是“一党醒来台湾民主不见了--绝非危言耸听”。我一向自认对台湾民主多有批评，但相比起《自由时报》来，简直不在同一个层面。我还记得《自由时报》前一段时间还有过“台湾民主已死”的评论。《自由时报》还在打马英九车队逼民让道一事，惊人爆料是当时马英九不在车上！指出巡如皇帝，视民怨如粪土。还指马英九辅选一天要花纳税人371万。关于选举还有宜兰县的“陈定南被饿死”黑函事件，民进党候选人林聪贤要国民党的吕国华道歉，并向法院提告。认为他污辱了民进党籍的前宜兰县长陈定南。看完之后，也是唯有苦笑，也难怪美国媒体称台湾的媒体已从威权时代的哈巴狗变成民主时代的疯狗。哈巴狗至少没有危害，疯狗呢？

今天行程第一站是“中央选举委员会”。中选会的一位副主任带领几位同僚出面接待。先播放一个介绍短片，又做了简短的说明。目前台湾从上到下、从行政到立法共有九种选举，都是每四年一次。共设立14000个投票所，投票一结束马上改为开票所。随后开放提问。来自在韩国的李先生也是政治学出身，询问的问题相当专业。一是有关选举人的条件要求。目前在台湾选“总统”要交保证金1500万，立法委员20万。县市长20万，县议员15万。二是关于选区划分。选区划分直接决定选举结果。包括在美国，选举划分都少不了意识形态。往往根据是否有利于自己的选民结构进行划分，而不是按传统的人口、地域进行。台湾目前要提前一年8个月在立法院提出选区划定，县长选举则更早。还有一位团员询问政治捐款的规定。目前在台湾个人最高10万，公司最高100万。但公司必须是有赢利。这和美国十分不同。所以去年华尔街五大投行都倒下了，仍然捐了数亿美元。至于中选会的构成，是政党人选不得超过三分之一。中选会负责人由“行政院”提名，但不对“行政院”负责，是独立单位。我直到最后仅限三个问题时才抢到提问权，一口气就问了两个：一是公职人员是否有资格助选？昨天看到马英九和吴孰义都到县里去助选，特别是马英九已多达八次到宜兰辅选。或者仅仅政务官可以助选，事务官不可助选？接待方回答根据台湾的选举法，公职人员是可以助选的。政务官要在工作时间之外或周末假期。事务官则要请假。只是身为“总统”的马英九和“行政院长”的吴孰义下班后就不是“总统”和“行政院长”了？也难怪“八八水灾”表现如此之差，原来水灾是在他们下班后袭击台湾的。二是政治献金的审报与核查。回复是归检察院负责，没有更详细的说明。

第二站是文化大学中山学术研究所。主题是“两岸民主化契机”。共有三位老师参与座谈会。分别是邵宗海先生、庞建国老师、姚蕴慧老师。庞老师与姚老师都算是旧识，每次来台湾都能见面。庞老师在大陆也有一定知名度，过去担任过立法委员，去年还到北京参加“两会”会谈。邵宗海先生则是久闻大名，他是《联合早报》的专栏作家。我自己也算是联合早报的一位多产评论人士，所以经常拜读邵先生的文章。而且我们的观点比较接近。座谈会就由邵先生主持，还有不少中山大学的学生参加。庞建国老师学术方向是“国家发展比较与研究”，他总结台湾民主成功的四个条件：一是经济成长。二是均富。三是政治文化和传统的变化。四是合适的领导人主导。蒋经国以威权结束威权。台湾很幸运的是这几个条件都具备了。我随后插了一句话：美国因素也很重要。没有美国因素，2004年的大选争议就会象泰国一样。姚蕴慧老师的观点我十分熟悉，她可称台湾民主的辩护人。她的开场白就颇有声势：台湾民主是一个奇迹，因为从威权向民主化转型过程中，没有暴力，没有流血，没有冲突。我抢到提问权后，首先回应了姚老师的开场白：台湾没有经历暴力和流血就是奇迹，但什么是奇迹？奇迹就是极少发生的事情，也就是说暴力、流血和冲突是常态。只是象中国大陆这样超大规模的国家，如果发生流血、暴力、冲突会是一番什么情景呢？所以我的问题是：中国大陆这样一个独特的、超大规模的国家，是否只有民主化一种选择？是否会开创第三条道路？庞老师的回应基本是民主是有条件的，享廷顿就认为人均GDP5000美元是民主的门槛。中国做为超大规模和发展不平衡的社会，有其特殊性，现在大陆正全力进行经济建设，并不具备立即民主化的条件。来自日本、研究经济学的一位团员提出大陆东西部差异、整体异质化、复杂的社会结构、社会涵盖落后、现代、后现代各个阶段，怎样推动民主化？邵宗海先生的回复比较含蓄。一是认为领导人认可最为关键。二是他以自已在大陆的经历证明大陆越来越民主和开放。来自韩国的李先生提出“民主是制度的，思想的，物质的”。物质的应该是基础性的。回答的也很精彩，大陆的改革开放也是先从制度变革入手，也带来了经济和物质的改善，并不一定谁更先，更为基础。在座谈会的最后，出现一个小小的交锋。一位退休后又来进修的学生提出“大陆不民主，两岸不统一”。我对这种问题早已屡见不鲜，特别是和民进党打交道时，所以我立即举手回应：“民主是制度之争，统一是民族之争。双方不是同一个层面。我们不能说两岸制度不一致就不统一，就如同两岸制度相同，台湾就没有独立的权力了吗？”这最后一句话往往是我对付民进党的利器。往往令其无言以对。此番也同样如此。不过通过这两场访问，基本上与自己的判断相吻合：海外的学仁往往对民主持保守态度，即使不象我持否定立场的话。

下午我们来到宜兰县。宜兰县是此次选举的重中之重，民进党是否能够多拿一席就全看宜兰。双方已把宜兰拉抬到对马英九和国民党信任投票的程度。我们先到了罗东镇民进党林聪贤候选人的竞选总部。我首先注意的是会场正中摆放的多位神象，还有保佑胜选之类。显然西方的选举和东方的信仰在这里交汇了。现场的文宣材料也各选了一份，都是政治攻击性很强的内容。无非是对手吕国华如何腐败，如何执政无能之类。林聪贤的一位助手接待了我们。不过重复了文宣的内容。比较意外的是他攻击到马英九，说选民是健忘的，当初马英九一再声明退出政坛，结果还是出来选台北市长。我问了两个问题。一是有关党内提名机制的问题。林聪贤在党内是唯一人选，一致通过。党员投票占30%，民意调查占70%。二是关于选举经费的问题。答复是靠个人资金为主，还有小额捐献。这时他仍然不忘记攻击国民党，说国民党有党产，我们是小虾米对抗大金鱼。“国民党不贿选，就不会选”。一个团员问陈水扁腐败案对选举的影响，他承认前期有影响，但现在已经消失。后来的选举结果也印证这位先生的判断。在离开时，我注意到墙的一首纪念前县长陈定南的诗，称之为青天。尽管民主化已经二十年了，这种青天意识还是深深的存在于台湾百姓的意识和潜意识中，其实大陆还不更严重吗？这也许就是政治文化和政治传统的威力。

随后我们就到了国民党候选人现任县长吕国华竞选总部。同样的先看到了他的竞选文宣。不出所料和民进党一样照样是政治攻击，贪污和无能是同样的基调。还揭发对方利用一名精神病人抹黑他们。不同的是对林聪贤的太太也不放过，攻击她当陈水扁访问宜兰时，竟然为陈水扁献花。还引用陈水扁女儿陈幸妤的话：“民进党人都有拿钱，哪个人选举，没拿我爸的钱？”。反正从一个中立的立场看，似乎双方都不是合适的候选人。还有一点很不同的是，国民党大打马英九牌，十分突出马英九的高达数十亿的投资承诺。什么“中央”地方一心，宜兰更好前景之类。只是如此，是不是有违选举公平？接待方做了一个选情说明，随后开放提问。由于是在国民党的竞选总部，我的提问比较含蓄：今年的台湾三和一选举属于地方选举，大陆也举行地方选举近二十年，不过贿选和宗族问题十分突出，不知宜兰县情况如何？对于贿选，主持人没有正面回答，但对于宗族问题表示，无论是国民党还是民进党的候选人，都不是大的家族。看来，至少在宜兰县，政党的因素还是起主要作用。

晚上我们来到基隆市一位里长参访。台湾的里长相当于大陆的村长，是基层选举中相当重要的人物。所谓的桩脚就是他们，也是贿选的主要中介。他目前担任国民党基隆市市长候选人张通荣的竞选服务处的副总干事兼后援会副会长。台湾选举法现在规定候选人不得宴请，但对后援会却没有规定，所以往往在选举中发挥重要作用。由于一天的奔波，大家都相当疲惫，不料这位陈永顺里长嬉笑怒骂的介绍一下就把大家的疲惫一扫而空。陈先生列举了选举的十三个手段：后援会、政治献金、募款餐会、茶会、流水席、黑函及文宣（不一定不是事实）、抹黑、挖粪、割喉战、耳语部队、自导自演搏版面（如选前烧自己的房子，反指对手迫害）、游行扫街、抢救大作战。每一个手段他都有绘声绘色的实例说明。比如许多候选人都贿选，为避免拿钱不投票，便在身上贴着马祖的像，意指在马祖面前拿钱，要有诚信。中国的传统文化又一次和西方的选举交汇。还有的只给一部分，如果当选再给另外一部分。这样可确保选民投自己。谈到政治献金，他讲道企业都两方面押，都送。台面上很少有人捐，也都不实申报。企业是要养一部分“立法委员”。不过陈先生也承认现在查贿行动比往年都要严厉。他的手机都被监控。不过一旦事发，柱脚往往一人抗起。当然候选人也会在他入监狱期间给他发生活费和各种资助，算是对他义气的回报。至于为什么这么多人愿意出来竞选，陈里长给我们算了一笔账：一个镇长一个月工资10万台币，四年下来就相当于近五百万。而且还有配车、行政费用支出、还可以买礼物、请助手。至于立法委员，可以聘请八位助手，还可以经商做生意。实是肥缺的很。最后陈先生还把选举分为四个时期：潜伏期、挖粪期、口水期、发病期、疗伤期。发病期也就是选举到了最后关头，此时人推动理性，进入颠狂状态。他还开玩笑讲我们来的不是时候，目前台湾正处于发病期，又“乱”又“疯”。至于疗伤期，不仅失败者要疗，胜利者也要疗。花出这么多钱要考虑怎么办，选举中自己被剥光了，也要考虑怎样复原。过去还有候选人贷款竞选，失败后破产。

赶回台北已经很晚，打开电视充斥的仍然是政治口水，既无什么理性，更非就事论事。其背后都是政治和财团，不由厌恶的关上了。难怪台湾很多百姓都说不看电视。怎么新闻自由在现实中就变成这样？自己长期思考的一个问题再次浮现出来：东方能否移植西方的民主制度呢？随后的几天应该会给以答案。

第五篇：铁路运输安全管理现状

浅谈铁路运输安全管理现状及思考

一、引言

铁路是国民经济大动脉，其运输安全管理的好坏，不仅关系到铁路自身的运输效能和经济效率，而且会引起社会各方面的高度重视和强烈反响。铁路运输部门始终把安全作为运输工作的永恒主题，以安全作为衡量运输生产好坏的第一指标。他们全身心地投入安全生产工作，不断探索铁路安全生产的规律，试图把握它、攻克它。但事故这个恶魔，却一直困扰着铁路运输生产，铁路的管理者时常为之而饮食不安、夜不能寐。进入21世纪，面对运输市场的激烈竞争，铁路运输安全管理遇到了前所谓有的困难和挑战。揭示了我国铁路必须刻不容缓地进行改革和创新。认真分析我国铁路安全管理的现状，总结行车安全工作的经验，深刻吸取以往的事故教训，开拓我国铁路运输安全管理工作的新思路和新途径，对促进铁路安全运输长治久安将具有十分重要的意义。

二、我国铁路安全管理现状

目前我国铁路正处在跨越式发展的变革期中，处在铁路管理体制还须继续深化改革的年代，铁路安全管理既有过去属性特点，同时也出现了以往不曾有的新状况和新课题，主要表现在以下几方面。

1.我国铁路现行安全管理体制

我国铁路的管理体制至今仍然是唯一政企合一的部门。铁道部是国务院的铁路行政主管部门，同时又具有铁路运输企业性质的经营决策管理权。而各铁路局（公司）虽然是国家的运输企业，却对本辖区的铁路事务，拥有行政执法权。这就形成了我国铁路安全管理的特殊性.，在这种“即当裁判又当运动员”管理模式下，一方面可以做到铁路运输的方便高效。但另一方面又不可避免地会在本铁路运输企业生产和安全发生矛盾时难以正确把握定位，安全管理迁就于生产运输的弊病，在处理自属铁路企业和其他铁路企业之间发生的运输安全问题的裁决上，多少会出现不公平的现象。再则，现有铁路的安全监督部门由于其带有企业性质，特别是属于运输企业的铁路局（公司）下设的安全监督机构，其行政执法合理性和公正性常常引起社会舆论方面的争议。也因此影响了铁路安全监督部门权威性。阻碍了安全监管工作的顺利开展。

2.铁路改革和布局调整下的安全管理现状

本世纪我国铁路经历了“剥离辅业”，“客货分开”（后又复合），“撤销分局和改由路局直管站段”，“合并站、段”及“车间和班组生产力布局调整”等多次较为频繁的改革和变化。这样一方面促进了铁路运输的快速发展，提高了铁路的运输效能；但另一方面由于新组合站、段管理点线的拉长扩大，加上安全管理机构的撤并和管理人员的相对减少，势必会削弱一些现场安全监管能力。特别是一些铁路管理部门未曾考虑周全的反反复复改革“撤了又设，设了又并，并了又分，分了又合，合了又迁”的调整变换。使职工人心浮动。安全管理工作一而再，再而三的在建制调整，条文修订、部门交接和整章建制中折腾。这即增加了改革成本，又不一而足地带来了运输安全不稳定因素。无疑增加了安全管理工作的难度。3.现阶段铁路安全管理人员素质情况

我国铁路在意识形态上是以安全运输为主旋律。较多单位在具体安全管理形式上实行党政工团齐抓共管。这种安全管理方式，把铁路上的所有干部都融入到安全管理人员中去。做到了安全运输的全方位管理。这样虽然也能在安全工作中起到一定的短期效果，但这种管理模式会产生另一种弊端：就是其中不少管理人员未从事过铁路运输方面的工作，缺乏运输安全管理的专业知识和经验。因此他们投入安全管理工作是比较牵强，可以说是不务正业的外行管理内行，有时甚至出现了安全管理上的笑话。一定程度上阻碍了运输安全管理质量的提高。而且也使他们应该做的本职工作大受影响，造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。而在另一方面。我国铁路虽然在认知上是以“安全为第一”，但在安全管理机构设置上是以运用管理为优先，安全管理为辅助。铁路运输安全管理部门人员大多是选调的，而通过规范考试进入的较少。有相当部分管理人员安全理论知识水平较低，缺乏实际安全管理工作经验。并且还有一部分人员是年事已高由一线管理岗位退下来，因无合适的去处，而放入安全管理部门，他们大多知识老化，管理理念落后，只是想在安全管理岗位上混个退休。他们在安全管理中，消极应付，总免不了好人主义。并且一些铁路运输单位领导平时对安全部门的管理人员抱着摆设态度，不予重视。

4.目前铁路安全工作的法规及规章制度

为了保障铁路运输和铁路建设的顺利进行，我国制定了《铁路法》，为了加强铁路运输安全管理，保障铁路畅通，保护人身安全、财产安全及其他合法权益，国务院颁布了《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条列》。为了切实保护铁路设施的完整，确保铁路安全畅通国务院颁发了《关于保护铁路设施确保铁路运输安全畅通的通知》等法规性文件。为了确保铁路安全正点，方便快捷、高速高效，铁道部制定了统一的《铁路技术管理规程》。为及时准确调查处理铁路交通事故，铁道部还制定了《铁路交通事故调查处理规则》，为加强铁路装备管理，确保铁路运输安全，铁道部发布了各类设备的许可证实施的制度和细则.铁道部各职能部门针对各业务系统特点制定并颁布了《铁路调度规则》、《铁路事故救援规则》、《铁路危险货物管理规则》、《机车运用规则》、《机车操纵规程》、《信号规则》等等。各铁路局结合各局的具体情况都制定了《行车组织规则》、《道口管理规则》、《车机联控标准用语》和一些设备运用、质量检修等有关的大、中维修规则，并且为保证行车安全，部、局相关部门还下发了有关行车安全的文件、电报和通知。而各运输站、段除了制定了《车站行车工作细则》和《机务段运用管理细则》外。还制定了各行车工种的标准化作业制度和考核办法。可以说是应有尽有和细致入微。为铁路运输安全的有序可控起到了至关重要的作用。但是，本世纪铁路进入了跨越式的发展后，随着铁路部门的多次改革调整和大量新建、改建的铁路设施陆续投入运营；一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。尽管近几年一些铁路法律、法规和规章制度几经修改，也还是跟不上铁路的变化形势。甚至有些规章制度印刷好还没有完全发到每个职工的手上，就又要修改里面的条文。造成职工作业无所是从。再则，一些规章过繁过细，各有各词，缺乏必要的归纳和梳理，职工不易记忆理解和操作（当然有些原因是作业者文化素质偏低），致使职工作业有时违章还不到违章在哪个方面。还有各铁路局制定的行车组织方式和行车规章不尽相同，给目前铁道部推行的超长跨局交路的机车乘务员带来了诸多不便，也给行车调度指挥增加了难度，容易造成工作疏忽而引发事故，我们仔细研读现有的一些铁路法规和规章制度，特别是路局以下各部门制定的规章制度不难发现一些条文和内容的不尽之处，有的规章存在相互矛盾。还有的规章制度政出多门，有的是着眼摆脱责任而制定的，在实际的工作常引起扯皮推诿，不利于各工作环节的协调配合，违背了“安全正点、方便快捷、高速高效”的原则。更有甚者，在一些站、段 及车间 有的规章制度是为了考核而制定，是安全管理的中为更方便的完成上级下达的考核指标而制定的。出现了一些规章制度（特别是考核制度）过泛过滥，而且由于没限制处罚权，各管理部门，甚至连班组长都能随心而定考核金额，人为造成现场职工违章作业频出，考核金额不断加大，职工收入变相减少。导致安全管理中干群关系紧张状况。

5.现今铁路安全技术设备状况

抓好铁路运输安全就是把防止铁路运输事故放在首位。而优良的铁路基础设施和先进的铁路运输技术装备就是预防铁路事故，确保现代铁路运输安全不可或缺的“硬件”。随着列车速度的提高，广泛采用保障铁路安全现代化信息技术产品，为我国铁路事故逐年大幅度的下降，保证运输安全起到关键性的作用。当前我国铁路机车都安装了 “三大件”(无线列调、机车信号、自动停车装置)、列车安全监控装置、使列车“两冒”事故下降了90％，由于红外线轴温探测网的普遍推广，货车超偏载检测装置，机车车辆轴承振动诊断仪、客车轴温报警技术的广泛应用，使列车断轴下降了60％；可靠的电气集中和微机联锁，使错办列车进路事故下降了80％

新一代钢轨探伤仪、道口自动信号的投入使用，使脱轨，掉道和道口事故减少了近55%以上，车站无线电平面调车系统的运用。使调车挤岔、冲撞和掉道事故减少近50%。

但是，目前就上述设备的使用情况来看，设备的稳定性不高，故障时有发生。离铁路现代化的自动安全控制还有较大差距。列车未能做到出发条件，加速、定速、减速和定位停车的自动控制，许多情况下还须人工操控，一但人为疏忽极易发生事故。而平面调车监控装置对车站调车、机车出、入库和车站转线作业时还存在监控不控盲点，不能有效防止调车事故的发生。

6.我国现场铁路职工的安全工作情况

现在的铁路运输安全不仅需要良好的管理体制，完善的法规制度、优良的铁路基础设施和先进技术装备，更需要高文化，高业务技能的一线铁路职工，而且需要这些职工严明组织纪律，一丝不苟执行规章制度的工作作风。翻开我国铁路交通事故的案例，事故的主要原因90%铁路职工是业务水平不足，劳动纪律涣散，有章不循造成的。就我国目前铁路职工人员情况来看，由于历史的原因，铁路的一线职工大体文化程度不高，年龄偏大。上世纪八、九十年铁路一线职工大多是由部队退伍分配和铁路为解决职工子女就业困难招收进来，这些职工文化程度大多在高中以下，但他们体能素质相对较好，工作有猛劲，比较适合当时铁路运输设备落后，工作劳动强度较大，业务技能要求不高现场工作。那时在一线技术岗位上也少量分配一些的铁路中专和技校毕业生。随着铁路技术装备突飞猛劲的发展，铁路运输的科技知识含量不断增高，一些现场人力工作已经被先进的设备所取代。由此产生了新的并需要高新知识技能的工作岗位。现在这些职工正值中壮年，都占据着铁路运输一线的重要工作岗位，成为铁路生产主力，由于其中大多文化程度较低，业务理论知识薄弱，甚至有的不求上进只想“当一天和尚，撞一天钟”。显然已经不能适应现代铁路运输的安全生产的建设和发展。而且随着新线大量投入使用，铁路特种行业高素质技术人才奇缺。我国当前铁路职工总体素质不高的情况，决定了铁路现场职工的作业水平，他们主观上都能认识到安全在运输生产上的重要性，也都希望自己在工作中要保安全不出事，深知出事故于公于私都无好处。可是在实际工作中。能自觉遵章守纪的并不多，他们在平常的工作中违章违纪现象时有发生。主要有以下七类情况：

（1）在工作中抱着侥幸心理

认为执行规章太繁琐，束缚太多，在作业中，简单马虎一点无所谓，不会出事的。领导在的时候他们作业较为标准认真，可领导不在场的时候，就放心大胆地违章违纪，简化作业。可一但碰到意外情况，慌乱手脚，容易酿成事故。

（2）凭着习惯作业

平时不认真学习，对规章不甚了解，有的因文化水平低对规章一知半解，对非正常情况下的作业规定不清楚，遇到意外情况，也按平常的***惯判断处理问题，最后出了事故只知其然而不知道其所以然。

（3）工作不熟练，业务技能差，做事紧张忙乱，一旦碰到突发事件和非正常情况时候，忘了规章和乱了作业顺序，造成失误，极易引发事故。

（4）作业中盲目求快，与规章制度于不顾，错误地认为“规章是死的，人是活的”，以蛮干为能事，随意简化作业，违章违纪，臆测行车，对安全运输生产构成威胁。

（5）自以为和领导关系好，或是“拳头硬”会恐吓，违章乱纪没人会管，没人敢管，就是出事了可以想法私了，可以推卸责任不受处罚。因此工作中胆大妄为，随心所欲，有章不循，这类人出一般小事故，几乎多会上下沟通摆平，可是一旦出了大事往往一把鼻涕，一把泪。后悔不己，而且领导也跟着“倒霉”。

（6）心理失衡，于规章制度不顾：看到社会上某些垄断行业职工的高收入，对比自己又苦又累铁路工作的低收入，加上不断上涨的物价给生活带来压力，心灰意懒；有的人怀才不育工作情绪低落；有的个人利益得不到满足，或是受到不公平待遇；有的受到处分或是扣罚工资奖金，心怀不满；他们上班无精打采，为泄怒气，工作马虎了事，将规章和劳动纪律抛掷脑后。对运输安全生产很是不利。.（7）碍于情面，违章违纪：有的人本来也想遵章守纪，认真工作。但面对每天一起上班，低头不见抬头见同人。看到他们不讲规章，简化作业，自己怕伤了和气，也只好违心将就地配合工作，最后出了事故，冤枉地背个责任受处罚。

（8）铁路运输安全的外部环境，随着我国铁路运输线快速延伸，铁路为地方经济和社会发展发挥了更加积极的作用。但于此同时，地方经济建设的发展，有时也会给铁路带来一些矛盾和纠纷。人口的流动，贫富差距的拉大，有些人工作和生活上的失意，心理扭曲，对社会的不满情绪往往会发泄到铁路上，有的恶意破坏铁路设施，有的人为个人或小集体的利益甚者上铁路拦堵列车，想借此引起有关部门的重视；有的为金钱盗买铁路器材；还有的学生和小孩认为好玩用石块击打列车，在铁轨上摆放石子。给铁路运输安全构成严重的威胁。现在铁路年年提速，可是铁路沿线周边一些单位和居民安全意识颇为淡薄，有的单位或个人图方便在铁路线上非法私自设置道口、铺挖人行便道，还有在铁路防护围墙开小门，破坏铁栏网，随意进入铁路，违章在铁路上行走和放养牲畜，不按规定穿越轨道。有的机动车驾驶员不顾安全盲目抢越铁路道口，屡屡造成路外伤亡事故。每年铁路路外伤亡事故人数仅次于道路交通事故。同时每年也给铁路运输造成不少损失。

三、对我国铁路安全管理现状的思考

1.深化铁路政企分开的体制改革

为改变我国现行铁路在安全监管上“既当裁判，又当运动员”和安全管理迁就于运输生产经营的不合理现象，就应当理清行政执法和运输生产的关系，维护国家和群众利益，公平正义地解决有关铁路运输安全生产中的矛盾和纠纷。为更好地保障铁路运输和铁路建设，就必须继续深化铁路体制改革，采取政企分开，建全高效廉洁的铁路安全行政监控体系和构建现代铁路运输企业制度。2.坚持科学发展观，稳步推进改革

在铁路机构改革的设计中，要有前瞻性和科学性，要从整体的角度考虑，不能一拍脑袋，心血来潮就从眼前的局部利益搞出一个所谓的改革方案，可是当这种方案实施没多久就发现问题百出，又走回头路。在改革中要尽量避免运输安全管理中翻来覆去的不稳定因素。要建立科学高效和规范有序的铁路运输安全管理体系，同时也要做好应对改革中必然会出现的运输安全危机措施。

3.加强铁路安全管理队伍建设

努力改善安全管理人员的经济和生活待遇，积极吸引有文化 懂技术、会安全管理的专业化人才，增加安全管理教育投入，不断提高安全管理人员的业务素质。尽量克服运输安全生产管理中一哄而上的形式主义弊端。4.正确认识铁路法规和规章制度在铁路运输安全管理中的重要性

要按照“科学、统一、专业和规范”的原则制定各项准确适用的法规和规章制度。铁路有关部门要端正安全管理工作思路，采取必要的措施，努力预防铁路法规和规章制度政出多门，过繁过杂，相互抵触和难以执行的矛盾。务必根据铁路运输的发展状况及时修订和完善各项法规和规章制度，及时清理废止制约铁路运输发展的法规条文和规章制度，杜绝哪些为方便完成考核任务变相搞创收滥定规章制度做法。要围绕铁路运输安全这个重点，细心制定铁路运输的各项法规和规章制度。

5.加大铁路的科技投入，积极采用先进的铁路技术装备, 坚决淘汰落后的铁路运输设备。

不断升级改造现有的行车安全监管装置，消除铁路运输设备上的安全隐患，在运输安全生产管理中以科技硬件取代繁琐的人工监管工作，以自动化运输控制装备替代人工操作，来提高铁路运输效率，又能大量减少人员操控上失误。通过建立铁路安全信息管理系统，迅速有效地提高各项管理制度的推进落实。减轻安全管理人员的工作强度，遏制了安全管理中的好人主义，有力地保障铁路运输安全。

6.职工队伍建设

加强现场铁路职工队伍建设，大力增加一线铁路职工安全教育投入，采取各种形式组织职工进行业务培训，在经济上和精神上鼓励职工参加提高学历的学习。不断增强提高现场职工的业务技能和文化水平。同时广招高等学历青年进行现场学习锻炼，为飞速发展的铁路提供具有高文化，高业务水准的后备力量。

7.根据现场职工违章违纪的特点，采取有针对性的措施加以解决和处理。

（1）加强现场职工安全思想教育，用血的事故教例告诫每一位职工，事故的发生来自至违章作业，来自违反劳动纪律，要求职工做到领导在和领导不在一个样，自觉严格地按照标准作业。同时使用必要的现场监控设备和加大安全管理人员现场检查力度，以督促“两违”职工克服侥幸心理，认真执行标准化作业，防止各类事故的发生。

（2）开展经常性的业务理论和现场实作考试，及时了解职工业务理论水平和作业中薄弱环节，有针对性组织学习培训，特别是在新的规章制度颁布实施前就要抓紧学习培训，考试合格方能上岗。对于比较少遇到的非正常行车办法要定期组织有关职工进行学习，以确保在非正常情况出现时，职工能从容应对。

（3）对于业务水平差的职工，应重点帮教，对心理素质较弱的职工，进行必要的心理辅导，对于那些不适应的运输重要岗位工作，老出事苗、事故的要立即撤换，绝不能抱残守缺，遗留安全的后患。

（4）加大监管，从严治路：对于在现场工作中，自以为是，违章蛮干的，要加大检查力度，对其违章违纪按规定严格考核，绝不能姑息纵容。

（5）正确处理好领导与职工间的公私关系，在生活、学习上对与自己的亲朋好友关心爱护，在安全管理工作中，应当一视同人，不能循私枉章，这与己于亲友都有好处。同时安全管理者在安全管理中不能“欺软怕硬。欺生怕熟”要敢于碰硬，在运输安全标准化作业管理中只要把“硬刺头”解决了，其他人的安全管理问题一般都能迎刃而解。

（6）提高现场职工的工资和生活待遇：在铁路运输安全的管理中，我们不但要从标准制度上严格管理，防微杜渐。而且还要找出职工违章违纪深层次的原因，合理地提高铁路职工的工资收入和福利生活待遇。充分利用先进设备替代笨重的体力劳动，不断改善铁路职工的工作环境，积极帮助解决职工的后顾之忧。充分发挥职工的聪明才智，在选人用人的管理上，公平公正，因人制宜，竞争上岗。及时掌握职工的思想动态，细致地做好教育工作，让职工精神饱满、自觉自愿地执行标准化作业。

（7）铁路各运输部门在安全的管理中要齐心配合，按照铁路有关的法规和规章制度，各部门各工种间要落实安全管理的责任制。在铁路运输安全中，要认真执行各项规章制度，做到既协作，又互控。教育、检查和督促所属的现场铁路职工，杜绝现场作业中的职工碍于情面，不讲标准，简化作业的错误做法，以消除铁路运输中的安全隐患。

（8）铁路要与地方部门的紧密合作，积极开展爱路护路活动，向铁路沿线单位、学校和居民的广泛宣传有关路外安全知识。抓好铁路沿线周边的治安综合治理，维护铁路外围的社会稳定，积极预防和严厉打击破坏铁路设施的行为。铁路和道路相交应尽量设置成立体交叉，加强铁路行政执法，坚决撤除非法私建的道口和人行过道，对繁忙的铁路线两侧按规定设置栅栏进行全封闭，严禁行人或牲畜进入铁道，防止铁路机车车辆与行人、机动车、非机动车、牲畜和其他障碍物相撞的铁路交通事故的发生。以确保铁路运输的安全畅通。

四、铁路运输安全管理是一项复杂而艰巨工作

要保证运输安全的长治久安必须做的以下几点，缺一不可。

需要不断深化改革现行铁路的安全管理体制、健全安全管理机构设置，并根据铁路的发展，与时俱进地修订和完善的铁路法律 法规和规章制度，组建知识化、专业化和规范化的安全管理队伍，广泛采用先进的技术装备，配备性能可靠的安全监控装置和检测仪器。努力提高现场铁路职工文化素质、业务技能和标准化作业水平，稳定和谐的外部环境。

随着我国经济快速发展，运输市场竞争将更加激烈。铁路体制改革的深入推进和铁路运行时速的大大提高，又使铁路运输安全管理工作中未能预见的更新情况和变化浮露出来，而且铁路安全管理难度也将随之加大，因此应当毫不放松地抓好铁路运输安全工作，加倍警惕地解决铁路运输中的新问题，促使铁路运输安全的长期稳定，以确保铁路运输的快速畅通。

参考文献：

[1] 吴培德.影响铁路行车安全因素的分析.北方交通大学学报.1995． [2] 刘跃进.从哲学层次研究安全.国际关系学院学报.2000． [3] 邓绩.运输安全心理学.安徽科技技术出版社.1988． [4] 廖济广.铁路安全系统工程.湖南大学出版社.1988．