关于跨铁路既有线立交桥施工的安全管理

第一篇：关于跨铁路既有线立交桥施工的安全管理

关于跨铁路既有线立交桥施工的安全管理

1、前言

交通运输是人类生存和社会发展的重要条件之一，目前，随着我国经济的快速增长，高速公路建设的高速发展和铁路大提速的加快，与铁路交叉施工越来越多，其中尤其是跨铁路架梁施工占很大比例。这种立交桥一般采用预制梁，架桥机架梁、连接、张拉连成一体。因此对在铁路既有线上进行架梁施工的安全要求也越来越高，从近几年发生的因施工造成的安全事故来看，除了技术、人为因素外，更为重要的是缺少一套科学合理的安全管理运行机制，怎样才能在保证安全行车的前提下，确保施工不对铁路既有线运输产生危害和给人民生命财产带来损失，这已成为路内外施工企业和安全部门关注的重要课题。笔者曾参加过几次跨铁路既有线立交桥的施工，现就跨铁路立交桥施工安全管理谈几点个人粗浅的认识。

2、成立安全领导组织机构，实施全过程监控

为确保铁路行车安全，在施工中必须高度重视跨铁路既有线立交桥施工中的安全管理工作，精心组织，科学安排，扎扎实实地做好施工安全工作，为此在工程开工前必须成立以项目经理为组长的施工安全领导机构，从安全保障、领导管理职责、专业管理职责、安全生产监督管理、事故处理、责任追究等方面，明确和完善各层次、各岗位在安全上的安全管理责任，清楚“负什么责，管那些事，向谁负责”，形成职责明确、互联互控，责、权、利相统一的共同体，达到体现依法管理要求，为施工生产提供有力的组织保障。

从施工准备、封锁施工、恢复开通三个阶段实施全过程监控。对干部到位、人员部署、安全防护、联系封锁、施工作业、开通前后等每个环节作出明确规定，按照程序实施作业人员自控、同组人员互控、包保人协控、职能人员监控，充分发挥管理功能、职能作用和机制功能的作用，突出自控，强化互控联控。调动各层次、各岗位的积极性，促使其“身入心更入”，真正做到在现场安全管理上下工夫，确保施工安全。

三、跨铁路既有线架梁施工

3.1、架梁施工工序：平整路基→铺设架桥机走行轨→组装架桥机→检测调整→路基跨孔试验→跨孔→喂梁→纵向就位→横移梁就位→落梁→加固安装完毕。

3.2、架梁前准备工作

3.2.1、按照铁道部颁《铁路桥涵施工技术安全规则》和《关于加强营业线施工安全管理规定》，制定安全操作实施细则，并向施工人员进行安全技术交底，进行安全教育。

3.2.2、组织参加架梁作业的施工人员，在上岗前均进行安全技术培训和考核。其中，特殊工种的施工人员，必须持证上岗。所有参加架梁和进入现场的施工人员，均按规定佩带安全防护用品。

3.2.3、检查架设和安装使用的机电设备，如起重机械、吊装机具、运输机械等，保持良好状态，并按规定进行试吊、试运和刹车试验后，可进行架桥机跨孔就位。

3.2.4、架梁施工中，建立呼应制度，以加强了望，确保架梁施工安全。

3.2.5、大风、沙尘暴或暴雨天气，停止架梁作业，以确保施工安全和人身安全。

3.3、架桥机组装安全技术

3.3.1、架桥机对位：首先确认架桥机的前后端位置与架梁方向一致，以利组装。当前后机臂在悬臂时，应与机臂主梁成一条直线，架桥机的风动装置必须处于良好的状态，风压大于0.5Mpa。

3.3.2、架桥机对位后，立即在车轮前后加塞铁鞋制动，同时，将机身两侧的稳定设备放下并支顶牢固，保持刚好与承托物相接触的状态，不使压力过大，以防偏载。为保安全，承托物按规定安置在经过设计的纵向传力设备上（纵向枕木）。

3.3.3、架桥机的前后机臂，在机身两侧的稳定设备未支好前不得摆动。当支好后支柱后，再摆动前机臂和支放前支柱。摆臂时左右两侧同步动作，摆动角度小于设计允许的最大摆角。

3.3.4、架桥机在墩台顶上安立支柱时，用楔形硬木块填平垫实。左右两支腿的高差小于20mm。支柱外缘与墩台顶帽外缘间有l00mm以上的安全距离。前支柱的两腿间备有刚性强的平联与斜拉杆件，后支柱的两腿中心线至线路中心线的距离大致相等，支柱底面保持在同一水平面上，保证支腿底部不妨碍梁车运行。架桥机的前后支柱都要竖直，竖直线与底面中心的偏差要小于10mm，所有联结螺栓上部拧紧，不得缺漏。

架桥机前后机臂的左右两片臂梁高差要小于10nm，前后机臂上的轨面要调平。

3.3.5、架桥机支立前(中)后支柱时，均按规定调整高度，使支腿承受适当的初压力。液压缸到位后应启动安全抱箍油顶，将支腿抱紧或用插销固定。

3.3.6、运梁平车进入机臂前应认真检查两片臂梁间的限界，符合要求后，将梁车徐徐送入，速度小于3km／h，并指定专人引导，严禁冲撞架桥机的任何部位。

3.4、跨孔

对架桥机吊梁走行各部位进行检查，确认一切合格后，方可进行跨孔。跨孔完毕后，解除机身后端配重，将过孔支撑升降装置继续向上顶起，使中部走行轮悬空，脱离纵移轨道，然后将中部走行机构由纵移转换为横移状态。吊梁行车要求走行同步。电缆须专人收放，发现问题，立即处理。吊梁对位工作要一次作好，同时，严禁桥梁冲撞前支柱，以防事故。

3.5、落梁

架桥机落梁时，桥梁前后端要保持平衡，均匀下落。在桥梁落低的情况下，可同步横移桥梁。桥梁横移时有专人检查横移丝杆转动是否正常，以及横移轨道上有无障碍物等情况，以保证顺利和安全横移。横移停止时，立即用止轮器制动，以防意外。

4、安全防护措施

4.1、施工前认真组织学习铁道部颁发的《关于加强营业线施工安全管理规定》；对安全员进行专业培训，教育施工人员切实增强跨既有线施工安全的极端重要性，并在施工中严格遵照执行。

4.2、施工前按《铁路技术管理规程》等有关规定办理有关报批手续，经铁路部门同意，在规定时间内进行架梁施工；并与铁路运输、工务部门积极协作，共同做好既有线施工安全和运输安全工作。

4.3、架桥机组装好后，首先对架桥机进行认真调试。在吊装场地做吊梁试验，试验前，检查主机空载行走与制动、机械电器设备及仪表是否正常；对吊梁台车的起吊、横移及制动、前支腿升降等做全面检查和试运行，测定空载时悬臂部分的挠度值；之后按上述程序，重载试吊，最大工作压力符合设计要求后，方可架梁。

4.4、架梁作业过程中，对所有架梁设备坚持经常检查，特别注意焊缝、杆件及各种连接件是否变形，吊具、钢丝绳是否损坏等，确保架梁工作万无一失。

4.5、现场运输道路保证平整、畅通、排水良好，确保架桥机轨道及运梁轨道的质量，尤其桥头要反复压实，保证架桥机的运行安全及架梁的安全。

4.6、架梁前，设置与调度室的专线电话或对讲机，确保通讯畅通无阻。

4.7、架梁时选派1名驻站联络员，负责施工地点与车站调度的联络。

4.8、架梁前20分钟，在工地两端前方1200m处各设一名安全防护员值班，并设置防护标志；用对讲机与施工现场随时保持联络，驻站联络员和安全员一经选派后不得任意调换，联系时严格执行复诵制度，防止错听，并及时记录通话内容，包括列车运行时间。

4.9、架梁现场配备一台120kw的发电机，保证在停电时架桥机正常运转。

4.10、架梁时在桥墩帽梁及工作平台周围用密目安全网设置围挡，加强临边安全防护，保证施工人员在安全状态下进行操作。

4.11、在桥上焊接作业时，清除作业场所及其周围焊碴掉落范围内的易燃易爆物品，并在梁体下端用编织布防护，防止焊接物和焊碴的掉落。

4.12、经常检查架桥机的走行部位、轨道和起重设备的安全状况，发现问题及时处理。

4.13、加强对铁路的防护，铁路两侧禁止堆放杂物，机械设备、工具不得侵限，以确保行车安全；

4.14、架梁作业过程中配备相应的信号和通讯设备，设置醒目的信号标志牌。

4.15、架梁时，落实岗位责任制，人员定位、定岗，严格管理；严格劳动纪律、严格操作规程。

4.16、所有机械操作严格遵照操作规程，不违章作业。

4.17、当天的要点时间结束时，要及时销点，以便铁路线路及时开通；如果架梁没有结束或因故障延误，应及时与调度室联系，申请延长时间，直到梁安全就位后再销点。

4.18、为了确保架梁工作的万无一失，架梁之前，在现场配备足够的枕木、钢轨、道碴等紧急救援设备和器材。

第二篇：铁路车务既有线施工安全管理

车务系统施工安全管理

铁路是国民经济的大动脉，我国交通运输体系的骨干。它具有高度集中、各工作环节紧密联系的特点。假如在某一个点上出现问题，就有可能影响到全线，甚至更大范围的堵塞和瘫痪，真是牵一发而动全身。所以畅通是铁路运输的基本要求，安全生产是铁路运输的永恒主题。安全是我们开展各项工作的前提和基础，是一种有特殊意义的极大的经济效益，它关系到铁路的声誉和形象，关系到社会的安宁和稳定，关系到铁路在社会主义市场经济竞争中生存与发展。

在全面建设小康社会的进程中，铁路承担着历史重担，部党组以贯彻落实“三个代表”重要思想、党的十六大精神和科学发展观为指导，以为全面建设小康社会提供可靠运力保证为出发点和落脚点，制订并实施了跨越式发展战略。铁路跨越式发展战略的重要任务之一就是铁路技术装备水平的快速提升。随着铁路干线的六次提速，既有线提速改造工程可以说是在全路范围内的全面展开，施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾突显出来。从长远来讲，技术设备的施工改造是为扩充运输能力，改善行车和运输环境服务的，施工与运输二者的出发点是一致的，但从当前看，在既有线上大量的技术设备改造施工，影响到一定的运输效率和运输能力，给铁路运输的安全生产构成极大的威胁，严惩干扰了铁路正常的运输组织秩序，对铁路安全管理水平，安全控制能力提出了严峻的挑战，而且我们在这方面有过惨痛的教训。所以各级领导对施工安全问题十分观注，也形成了铁路安全工作中的一个不可回避、十分突出的矛盾点。做为铁路分管客运组织、货运组织、行车组织等项工作的车务系统，既有线施工的安全管理问题摆上了重要议事日程。如何加强铁路车务既有线施工安全管理，引发着我深深的思索，感觉应该从优化施工方案、制订针对性措施、培训骨干队伍、强化现场监控、健全考核激励机制等五个方面着眼。

第二章 优化施工方案

在运营线上进行改造施工不同于修建新的铁路线路。在铁路新线的建设施工中，施工单位不考虑对铁路运输的干扰影响问题，完全根据施工设计和相关鉴定意见，从自身的人力、物力、财力出发，结合工程的质量要求、工期要求来自主地编制某项工程的施工组织方案；而在运营线上的改造施工就完全不同了，既要考虑工程自身的质量要求、工期要求，又必须考虑施工对运输效率、运输能力的影响，施工对客运组织、货运组织、行车组织的安全如何保证。所以如何编制一个安全系数大、对运输效率和能力干扰小、充分发挥施工单位人力、物力、财力的综合力，确保工期和工程质量的最优施工组织方案，是既有线上施工的首要任务。这一优化的施工组织方案和铁路车务系统的施工安全管理有着内在的联系。所谓安全系数大，一是把因施工影响所形成的非正常行车组织的范围，时间压缩到最小程度，如列车信号和调车信号的停用架数要最小，联锁失效的道岔组织数要最少、非正常接发列车和调车作业的列次要最少，影响到某一个区段的车站数或一个车站内的到发线条数要最少，所有这些影响的时间要最短；二是施工单位要做到人力作业、机械作业合理配置，有序组织，减少对列车运行、客流组织安全方面的影响。三是尽量把施工时段安排在列车运行密度小或无列车运行的时间内，或人为调整列车运行时刻，给施工留出“天窗”时间。一般来讲，组织非正常接发列车作业的安全概率要比设备正常情况下小得多，所以减少非正常情况下接发列车的列次、时间和范围就车务系统的行车组织而言减少了出事故的机率。施工现场的作业机械，特别是大型机械，它处于作业的动态中，对行车安全构成的危胁很大，一但放松管理，侵入列车运行线的限界，就会造成车毁人亡的严重后果，所以严格限制机械作业区域，加强对操作手的安全教育和相关培训是必须高度重视的问题。合理安全施工时段，特别是能在“天窗”内施工，能确保行车安全。同时在有客运业务的车站要同时考虑避开客流的高峰时段。可以说一个优化的施工组织方案，给车务施工中的安全管理创造了一个好的前提 条件。那么如何才能形成一个优化的施工方案呢？必须做到的一条是：车务积极主动超前地参与施工组织方案的研讨制订，真正把车务的相关意见，有效地融入施工组织方案，这既是车务部门的权力，同时又是车务部门的责任。

在研讨优化施工组织方案的过程中，车务须积极主动参与其中严格把关，并应做到以下几点：一是，全面了解改造施工的具体内容，特别关注对行车组织、客运组织、货运组织有影响的设改项目。二是，全面了解施工方法以及时间为序的具体安排，掌握参加作业的人员情况、机械情况，从而了解对行车、客运、货运组织的影响范围。三是从安全的角度，从运输效率角度，提出自己的看法、意见。四是，平衡好施工、安全、运输三者的关系，贯彻在保工期、保工程质量，保安全的前提下最大程度减少对运输干扰的原则；贯彻效率服从安全、工期服从质量的原则；贯彻以安全为核心，安全就是效益，安全就是生命，安全就是政治的原则。

第三章 制订针对性措施

bsp;有了优化的施工组织方案以后，就等于明确了施工对运输的影响范围，接下来车务部门须经分析影响范围，结合有关办理行车的命令和客运、货运业务办理的具体情况来制订确保安全的细化组织管理措施。

第一节 行车安全组织措施。

因施工的影响，站内列车或调车信号部分或全部停止使用，有关道岔的操纵和加锁的方式的改变，即站内联锁条件的变化；因施工的影响，区间信号部分或全部停用，列车放行方式的改变，即闭塞方式的改变。由于这些变化，引起接入列车、发出列车和有关调作业的方法上的变化，这就产生了大量的非正常行车。这些非正常 行车有多种情况，大体可以分为以下几种：进站信号机停止使用时的接入列车，出站信号机停止使用时发出列车，进路上相关道岔不能集中操纵时发接列车，区间自动闭塞停用时发出列车或综合情况下的发、接列车等。无论哪些情况都应从以下作业环节上，为保证规章、制度得到落实而制订的细化措施。一是，确保正确使用和填写发车凭证方面的措施。在实际工作中我们形成“三确认制度”，即：填写者自己要一确认，同班作业人员指定一名专人二确认，上岗的管理干部三确认。确认凭证使用种类是否正确，填写的内容是否正确，字迹签认是否清楚、齐全等。发车凭证起到指示司机按什么办法行车的作用，来不得半点的错误出现。错误的凭证能延误列车的开行，有时会酿成行车事故。二是确保接发车进路正确的措施。进路简言之，就是列车站内运行的径路，在非正常情况，列车进路上的道岔都处于或部分处于失去联锁的状态，即道岔的开通方向，道岔尖轨是否密贴，列车经过时是否会中途转换，从设备本身都不能保证列车运行安全，需要用人工控制的方法来保证列车运行安全。道岔位置是否密帖就地派人检查，实行人工勾锁器加锁。这就要求我们有严格的组织措施。我们主要的做法就是“双确认制度”，即一人作业，一人监控。进路上出问题必是车毁人亡，轻则也是脱线、掉道，后果十分严重。三是，确保接发车条件关的相关措施。接发车作业的开始是有前提条件的，即接车时线路是否空闲，进路是否准备好；发车时区间是否空闲，或达到闭塞分区空闲的条件，进路是否准备好；有关命令是否齐全到位，施工完毕是否在“运统-46”上登记消点。所有这些如果不加确认就有可能形成脱轨掉道，列车追尾，正面冲撞等各种行车事故。我们在这方面就是充分发挥作业人员的联控作用和上岗干部的监控作用，按规定作各种揭示和填写程序控制记录本，逐项按作业环节的完成情况打勾把关，指定专人负责，严把运行条件关，确保万无一失。

第二节 客运安全组织措施

客运工作是和人打交道，更是一个动态的人性化的管理工作。在站内旅客上下车，进出站的区域内施工作业时，如何确保旅客的人身安全。客流组织有序是我们万万不可忽视的工作，必须有严格的组织措施，总体来讲有以下作法：   一是严格监控现场施工作业不超越区域，不超时限，不论机械作业，还是人力作业不得超出影响旅客通行的预定作业范围，现场有专人防护，防护人员要有高度的责任心和责任意识，认真负起责任。作业区域要有明确的揭示，并用围栏防护。

二是所有客运人员要广泛进行安全方面的宣传，从旅客候车时开始，旅客通行活动的相关区域要有专人引导、防护，随时提醒旅客注意安全，提高旅客的自我防范意识，对老年、儿童、伤残等弱势旅客群体要重点监护。

三是确实发挥干部作用，强化职工的安全意识，利用班前点名会、专题会、上岗检查工作等所有机会，广泛进行安全教育，发现职工责任心，安全意识差等各类问题及时批评指正，量化对干部的上岗要求，使我们干部能够深入现场，确保旅客的人身安全，组织有序。

四是打团体赛，对车站客运职工人手少的，从其他岗位进行人员调整，车务部门一般可以在一个大单位内越站调剂，确保力量充足，保证现场的安全组织管理不留死角。

五是科学组织防止旅客对流。越是旅客进出站上、下车的通道区域小，越要现场实际调查，不能形成混流、对流，站台、地道要明确中间线，必要时作好隔离。由于流量大通道小，可以提前组织旅客进站，防止旅客拥挤，造成意外伤害。

六是千方百计保证夜间照明。有的施工站台上的照明停用，要做好临时照明的超前准备工作，照明要充足，在这方面要舍得必要的投入。

七是要做好个方面的应急预案。根据施工的具体情况和车站设施，客流的具体情况，分析旅客可能出现以外伤害的隐患，做好应急处理和预案，如车站配备必要的常用外用药物等。

八是强化服务意识。由于施工的影响，对旅客的乘降进出站形成诸多不便，个别旅客难免出现急躁情绪，甚至在一些小问题而纠缠不休，我们要以诚心、虚心、关心化解这些矛盾，善于平息旅客的不满，急躁情绪。

总之，在施工期间由于环境条件的变化，给我们的客运工作提出更高的要求，我们的各项措施要科学有效，以确保旅客安全为首要任务。

第三节、货运安全组织措施

货运安全组织工作在施工期间不可忽视，一般来讲有以下几种情况应制订相应措施。

一是施工影响到部分货运作业，在这些施工场地的往往既有施工作业机械，又有货物装卸机械，二者相互干扰，容易造成设备冲突事故，对现场作业人员的人身安全，货场货物及设施构成威胁，所以安全措施更应得力。

二是由于施工影响到部分货运设施的临时停用，就拿铁路轨道衡为例：轨道衡的临时停业使用，对装车站超载问题就失去了准确把关的一道防线，如果我们的作业职工长期对过衡把关过分依赖，基础工作不扎实，在这一时期就有可能出现严重超载问题，甚至引发热轴切轴的行车事故。所以在安全管理上就必须超前预想，加强货运基础工作的检查，特别是对散堆货物的测比，打尺划线，平车等基础工作要严格把关，有针对性的指定安全管理措施，充分发挥车站值班干部的监控管理职责。

三是由于施工恶化了职工的作业环境，如货场照明的停用，现场机械的噪音，尘土飞扬等，都会弱化职工的作业质量，甚至形成职工作业的晚出场、不出场，有关制度不落实，给安全生产形成隐患，这时就需要有针对性的加强干部巡视监控，制订相应安全管理措施，严格控制。

由于施工影响到货运工作安全的情况多种多样，我们要善于从安全管理的角度深入现场调查研究，发现问题，解决问题，有预见性的制订切合实际的安全防范措施。

第四章 培训骨干队伍

培训骨干是我们作好一项工作行之有效的好的工作方法，铁路既有线施工安全管理工作也不例外，实践证明哪个车务单位既有施工安全管理工作抓的好，安全稳，必有一支业务精，责任心强，特别能战斗的骨干队伍。

既有线施工对客运工作、货运工作、行车工作的影响五花八门，特别是对行车工作的影响，使之产生各种情况下的非正常行车，行车组织难度大，需要我们参加作业的人员有较强的安全意识、责任意识，熟知非正常行车作业的有关制度、规章、标准和处理突发问题的实践经验，应有较高的业务素质。要求一个单位所有行车作业人员都达到一个这样的水平显然是不现实的，因为每个职工基本素质差异较大，由于工作环境和分工不同，接触参与非正常行车组织工作的机会频次也大不一样，客观实现需要我们培养一批既有线安全管理上的业务骨干。

培养业务骨干要注重个人的基本素质，要把责任心强，积极进取，谦虚好学的，有理论基础的年富力强的干部职工选入这一队伍。要有计划有针对性的组织他们在理论上加以学习深造，单位位置创造一个良好的学习环境。

要在非正常行车工作的实践中理论联系实际，注重实践经验的积累总结，要强化他们的安全意识，责任意识的教育，要通过现场的磨练，打造出一种不怕吃苦，甘于奉献顽强拼搏的工作品格。只有这样才能适应非正常行车的工作环境，完成这一平凡但又责任重大的工作任务。在非正常行车作业组织的过程中，我们业务骨干的职责既要参与作业，更要监控作业，在每一个作业流程，每个作业环节都有我们骨干人员参与把关，利用这种切实有效的方法来确保既有线施工非正常情况下的组织行车的绝对安全。在非正常行车的作业过程中，我们业务骨干人员要善于培养我们的作业职工独立作战的能力，通过参加一次作业使我们的职工业务水平有一次提高，认真搞好传帮带，提高整体职工队伍素质。

第五章 强化现场监控

有了既有线施工安全管理各规章制度，有了确保这些制度得以的落实的专项细化的措施，也有了责任心强技术业务过硬的骨干队伍和干部管理队伍，那么接下来就是如何通过我们的工作，通过我们干部，通过我们的业务骨干把这些规章制度，把这些细化措施真正落实到职工现场作业的每个环节中去，要实现这个目标，少不了一个重要环节，就是强化现场监控力度，这一环节是确保安全的关键中的关键，是个核心环节。干部现场监控靠的就是各级干部，靠的就是我们的业务骨干。要作到干部“三亲自”，监控“六到位”。

（一）干部管理“三亲自”

1、要亲自组织召开施工安全预备会。根据施工等级的不同，主管领导要亲自主持召开施工预备会，所有作业人员都要参加这个施工预备会。预备会要讲清施工的时间、施工的项目及具体内容，施工对客运、货运、行车具体的影响范围。要讲清都产生哪种情况下的非正常行车。一并学习这种非正常行车的组织方式、办理程序，要讲清作业的人员分工，明确各自的岗位和职责，要讲清此次施工的安全关键，针对关键要明确控制措施，提示注意事项。施工预备会开得成功与否非常关键，要通过预备会使我们的每个与会人员都对这次施工有一个全面的了解，对自己的岗位职责任务心中有数，对施工从思想上引起高度重视，作业中各司其职，各负其责，安全意识得到强化，形成一个团结、协作的整体。

2、亲自到岗，严把施工命令关。施工命令中对这次施工的开始时间和结束施工时间，施工项目及具体内容，产生的各种非正常行车的办理方式及相关注意事项，都要明确的要求，所以我们的主管干部一定要亲自审核施工单位提报的施工方案，是否与命令相符，有无超范围施工的可能，没有命令或核对有误时，坚决禁止施工单位施工。要把好签字这一关，以便区分责任，同时对施工开始时间要认真把关，必须待最后一趟列车已通过施工影响的地段，到达指定位置后方可同意施工，否则有可能形成造成列车停车或引发更严重的后果。对施工结束后的有关开通命令要严格把关，施工单位作业未全部完成，即使已完成，但有关新设备未验证使用性能完好，绝不能提前申请开通命令，要把住列车的放行关，只有严把命令关，把住放行列车的先决条件，才能把住这一环节上的行车安全。

3、亲自监控行车关键环节作业。施工命令下达后，施工展开，由于旧设备的拆除改造，如果不是封闭施工，那么此时就是组织各种非正常行车的开始，所以我们的主管干部要亲自到关键岗位盯控关键作业环节，要亲自处理施工过程中各种突发问题，要亲自了解和掌握施工的进度。要通过我们干部在现场引起作业职工的重视，自觉遵章守纪，堵塞工作中出现的漏洞，使我们各工种、各岗位、各环节的作业得到协调统一，为着一个安全生产目标形成合力。

（二）现场监控六到位。

1、引导接车监控到位。引导接车就是在进站信号机停止使用的情况下，改为引导信号或引导手信号接车。在有计划的施工中，通常采用引导手信号接车，一般引导员的岗位在进站端的扳道房。监控人员到岗后，要履行以下监控职责：（1）监控备品是否齐全；昼间信号旗（红、黄）一付，夜间信号灯（红、黄）一盏，电量要充足，灯泡要有备用，现场相互联系的手持无线电台是否齐全良好。（2）坚控引导作业出场及时：得到车站值班员引导接车的命令立即出场，如扳道房距离引导地点较远时，引导员应提前在引导地点等候，接到值班员准许引导的命令后由专人立即通知引导员可以引导（以手持无线电台告知）。（3）监控引导员站位准确：引导员应站在进站信号机外方（邻线为相对处）。（4）监控及时规范显示引导手信号：引导员了望到列车时，昼间——展开的黄色信号旗头上高举左右摇动，夜间——黄色灯光高举头上左右摇动，待列车头部越过引导员后收回手信号。

2、道岔人工加锁监控到位。道岔在联锁失效的情况下，接发车进路上的道岔应现场以钩锁器加锁。因施工影响的情况不一样，有时需现场拔动紧固加锁，有时需现场手摇加锁，有时需室内单操现场加锁。加锁的工作由扳道员来完成，有时需配几名扳道员，岗位在扳道房。监控人员到岗后要履行以下监控职责：（1）监控加锁备品齐全良好，监控人员到岗后要及时会同扳道员逐一检验钩锁器是否齐全良好，锁头开启是否灵活，是否有统一的编号，紧固用的扳手是否齐全配套良好。（2）监控加锁时机及时准确：准备哪趟次列车的那条进路，需对哪几组道岔加锁，什么时间加锁，都要以车站值班员的命令为准。加锁早不行，加锁晚也不行，否则就会影响列车的接发秩序。（3）监控现场加锁准确无误：接到车站值班员加锁准备进路的命令后，及时出场对号加锁，加锁前确认道岔的开通位置是否正确，尖轨密贴，现场拨动或手摇时需先组织工务、电务有关人员将道岔放置所需位置。监督工务紧固良好，车务进行加锁。加锁的位置应在第一二块滑床板间，加锁要牢固，紧固要使用扳手。加锁后钥匙要逐一对号妥善保存。（4）监控进路准备妥当后及时汇报。加锁完毕，要确认进路上无障碍物，有关施工料具不侵线，及时向车站值班员进行汇报：进路准备妥当。（5）监控解锁及时全部：得到值班员道岔解锁的命令后，要及时出场解锁，有时需将扳道员提前派出在道岔加锁位置待命。得到解锁命令后，以手信号联系，立即解锁，确保解锁及时。道岔全部解锁后，要及时向车站值班员汇报，将勾锁器、钥匙清点归位安置管理，防止漏解锁或遗失现场。

3、监控“运统-46”的登记内容到位。“运统-46”是铁路行车设备检修登记本。施工单位在施工开始前要对当日施工的开始时间、施工内容和影响的范围进行登记并专人签字。车站值班员得到调度命令后，准许施工单位开始施工，也是以在登记本上签认为依据；施工完毕施工单位要在该本上登记签认，车站值班员确认签字后，才索要调度命令，开通线路。所以认真监控审核“运统-46”登记的内容是否正确齐全规范，是上岗监控人员的重要职责，因为他是设备使用单位即车务和施工单位区分责任的文字依据，是对施工单位具不具备施工条件的审核把关，是车务是否准许施工单位能否施工的控制手段。监控人员到岗后要履行以下职责：（1）监控施工单位要点人员是否上岗到位。主管领导或其他监控人员到岗后要提前至少30分钟，了解施工单位要点负责人是否到岗，并向其了解施工的各项准备情况，询问施工相关事宜有无变化，督促其及时填写“运统-46”。（2）监控填写内容是否规范齐全到位：上岗干部必须逐字逐句审核登记内容，特别是施工完毕的消点登记要审核有无“设备试验良好的交付使用字样”。有无清晰的消点时刻和消点人员的签字。如果盲目索要调度命令，列车接入或发出而施工现场还在施工，其后果不堪设想。

4、监控行车凭证填写交递到位。在出站信号机停止使用和按电话闭塞方式办理行车时，发出列车占用区间许可是行车凭证。所谓电话闭塞，就是在基本闭塞停用时，以命令准允使用的代用闭塞法。一个区间只准放行一趟列车。行车凭证施工中用到的有两种：绿色许可证和路票，绿色许可证仅在出站信号机停用时，自动闭塞区段使用；路票在电话闭塞时使用。监控干部到岗上要履行以下职责，（1）监控超前准备工作到位：监控干部要提前检查所需凭证准备的是否正确、充足、站名戳、印泥、复写纸等准备是否到位。（2）监控填写时机到位。相关凭证填写要按有关规定的时机填写不能提前填写，严格控制填写时机也是防止不具备条件发出列车的重要手段之一。（3）监控凭证填写是否规范正确到位。两种凭证的填写主要是日期、站印、车站值班员签名，该划的划掉，审核要仔细，路票使用区间要正确，双人把关，确保无误。（4）监控向列车交递时机到位。必须具备相关条件后才能向列车交递出发凭证，路票交递前必须确认区间空闲，保证交递前闭塞分区达到空闲条件等等。（5）监控凭证交递完毕后和其他人员联系到位。凭证交完要及时和发车人员联系，联系方式要提前约定，以免延误开车，司机和运转车长均需交命令时，要作好分工，平行作业，确保按时开车。

5、监控行车条件控制到位，行车条件的控制大体分两种，一是接车条件的控制，二是发车条件的控制。行车条件的控制内容多是安全控制的关键环节，对非正常行车组织的各项规定要十分清楚，所以必须派业务尖子上岗监控，来不得半点疏忽。（1）监控发车条件 否具备。一是进路是否准备妥当，进上的道岔加锁是否完毕，在进路准备上车站值班员要亲自部置，亲自听取进路准备妥当的报告。二是电话闭塞时区间是否空闲，自动闭塞条件下，闭塞分区是否达到空闲的条件，闲塞分区空闲从设备上不能确认时，间隔时间是否已达到规定要求。三是确认条件具备后是否布置交递凭证，确认凭证交完后，发车人员是否组织发车。每项环节都要细致，程序不能颠倒。（2）监控接车条件是否具备：一是接车进路是否准备妥当，进路道岔是否加锁完毕，同样在进路准备上，车站值班员要亲自布置，亲自听取进准备妥当的报告。二是接车进路是否空闲，从设备上不能确认时，要听取出站端前次列车整列出站的汇报，有关人员、机具是否撤出限界以外，相关平交道口是否已关闭。三是列车邻站是否开过来，如果开过来是否通知引导员引导接车。四是列车接近是否通知外勤接车人员出场，具备出站条件时，外勤值班员的通过手信号是否正确显示。如果从设备上不能确认列车接近时，要从车机联控、引导员了望的汇报等多种形式确认，必要时提前出场，不能造成晚出场。总之行车条件的控制是个核心环节，要设专门的固定格式的控制卡，具备一项条件在该卡的空格内打个勾，作个标记，认真仔细，程序化管理，确保在各个环节上不能漏项，不能颠倒程序。要自控、互控、联控，自控就是监控人员随时查阅，精神集中；互控就是在同一作业区域的其他人员要注意提醒，严格把关；联控就是其他岗点人员积极主动沟通有关情况，如引导员已了望到列车，但没有接到引导命令，要主动联系，是否可以引导，相互提醒。要保证行车室相对安静，闲杂人不得进入。

6、监控施工现场到位。原铁道部长付志寰曾讲过：在施工安全管理中的摆位，运输单位是“大王”，施工单位是“小王”。可见运输管理单位在施工安全管理上，无论在什么情况下都有着不可推卸的监管责任。施工单位是现场组织施工的实施主体，但在行车安全、客运安全等方面的掌控程度不如运输管理单位全面。运输单位有权力更有责任监控好施工现场，车务部门应做到以下几个方面。

一是，监控施工单位施工准备不要超范围。施工单位在正式要点施工之前要做一些准备工作，如往施工现场提前运送一些料具，对道岔提前进行预铺，对要更新改造的设备在不影响行车的前提下做部分设备的拆除，清理测量等工作，这时最容易发生过量准备，造成设备性能不稳或设备病害，引发行车事故，有时由于现场料具码放不牢倒塌，侵入线路限界。有时旧碴清理过多造成枕木悬空。所有这些车务部门都要加强有针对性的现场监控，防止事故的发生。

二是，监控施工现场大型机械的作业，在很多施工中机械作业是不可缺少的，它能提高劳动效率。解决靠人力无法解决的问题。但机械在靠近铁路运行线区域的作业，给行车安全构成的威胁也是不可忽视的，由于作业机械在作业中、停放时侵入限界造成行进中的列车挂撞，脱轨掉道的事故教训不是一例，所以必须严格控制大型机械的作业区域，留有足够的安全隔离带，要用拉绳等明显标记进行圈定，要加强机械操作司机的安全教育，不要盲干，不要存有任何侥幸心理，必要时现场应设专门的受过培训的安全防护人员，来确保机械不侵线，不碰撞行车设施设备，确保行车安全畅通。车务部门要有专人加强巡视，必要时跟班监控，共同管理，体现“大王”的管理权威。

三是，监控机动车辆横越铁路线路。在施工中，施工用料、拆除废料等运输工作。机动车辆必须横越线路，有的利用既有平交道口，有的铺设临时道口，给铁路运输安全构成较大威胁，一但出现问题往往是车毁人亡，后果十分严重。一般来讲，站内平交道口都安排在无列车运引的“天窗”点内使用，确保安全。但由于工作量的原因时间安排就要拉长，而同时利用列车间隔引同行平交道口。所以要求施工单位必须做到以下几点：

第一，“天窗”点内允许使用的平交道口，“天窗”点外不准使用。道口两端要设有效的防护栏并加锁。钥匙由车务部门保管。第二，利用列车间隔使用道口，要做到现场防护人员和运转室要点人员同时上岗，现场防护员和室内要点员要随时保持联系，通讯工具要可靠，有列车邻站开来，要关闭道口，禁止通行任何车辆。第三、要禁止带病车辆上线作业，防止在道口上灭火停车。要禁止超载、防止在道口爆胎切轴。要做好抢救预案，配置一定的救援备品每能将故障车辆及时清理出道口。第四、道口要有足够的宽度，铺面要平整，防止在道口上牾车。要禁止在道口错车，防止掉道堵车。第六章 健全考核激励机制

制度的落实靠管理，管理的核心是考核，没有考核管理，就象汽车没有发动机。施工安全管理针对其自身的特点应该有一套考核制度，奖优罚劣。健全该项考核制度应该有以下特点：

1、高标准。高标准是我们做好每一项工作的前提条件，施工安全管理的核心就是安全，安全管理的标准多高都不为过。唯有高标准保安全，唯有高标准才能夯实基础工作，使安全管理形成有序可控的局面。标准低了工作就会松懈，就不会引起干部职工的重视，就不能形成安全的良好势头。

2.严管理。高标准和严管理是相辅相承的。高标准要靠严管理来实现，严管理是高标准的需要。施工中行车安全本身各环节联系紧密，一个小漏洞就可能形成大的后果，酿成大事故。严管理也是安全本身的客观要求。严管理就得克服好人主义，严管理就得深入现场，就得有吃苦奉献精神，就得从工作上有量化要求；严管理要体现在严考核上，没有考核的管理必是无效的管理，严考核是严管理的关键一环。

3.严考核。严考核要体现公平、公正、公开，这样才能真正严得起来，才不会产生相反的效果，才能形成整体严的气氛。严考核要讲究规范操作，把考核程序化、科学化。严考核要注意抓关键，在关键问题讲时效、讲影响、要效果。严考核要奖罚结合，正面引导，树正气，激发出团结奋进的局面，鼓舞斗志。

结论

施工安全是安全家族中的重要成员。就施工本身而言有一个安全的问题，而施工后的设备的改造更新，新技术、新设备的投入又为铁路运输安全提供前提保证，是为运输生产扩能提效服务的，所以作为车务部门要站在大局的角度，站在施工单位的角度全力配合施工，全力搞好施工安全。搞好施工中行车安全，货运安全，客运安全就是为铁路跨越式发展的大局服务，是我们职责所在，使命所在。施工安全管理的本身也应增加新技术、新设备、新理念的投入，要力求科学管理，高标准管理，形成逐级负责，人人负责之风。在铁路既有施工安全管理方面不断探求新方法、新途径，与时俱进，开拓创新。

第三篇：铁路立交桥施工总结

中国石油抚顺石化公司扩建80万吨/年乙烯工程

化工区铁路工程立交桥施工总结

一.工程概况：

1.1全桥概况：

化工区铁路立交桥化工区铁路南车场至北车场铁路，铁路在立交桥顶部、为化工区铁路立交桥，线路为直线。本桥下部结构采用混凝土浇筑式基础。

1.3地质、地形情况概述

该拟建桥位于抚顺市东洲区大乙烯化工区铁路，铁路两边无道路通达。桥址区属于丘陵坚硬半坚硬岩类工程地质区，地

二.施 工 方 案

根据现场情况，考虑到进料的方便，于是将料场、工棚设置在化工区铁路施工现场。

1、基底处理

根据图纸说明本桥基底为强风化的玄武岩，由于设计方量较小且工期短，因些采用液压油锤破碎，挖掘机配合进行开挖。

2、底板施工

基底处理完成检查合格后，测量放线，绑扎钢筋。模板采用平面钢模板。模板之间采用螺栓连接，板缝塞橡胶条，以保证不漏浆。

每跨留出的人孔，待内模拆出补上钢筋后，用铁丝吊住底板，补上人孔混凝土的浇筑。

（2）支架搭设

满樘式支架采用碗扣式脚手架（与普通钢管相结合）。纵横向立竿间距均为90cm,布距120cm，支架下设底座，上设U型可调托撑，沿托底方向铺一层15×15cm方木，间距同支架间距，横向按间距30cm铺设一层10×10cm的方愣木，上铺底模。后附满堂支架纵横距离计算表。

碗扣式支架搭设顺序：根据顶板底面及地面标高差，预先选配好立竿规格并拟定纵横水平拉杆布置图→在地基上铺设方木→下托定位，安装下部立竿和纵横向水平杆→测量调整水平拉杆和基准标高并锁紧立竿碗口→扶正立杆纵向垂直、拉杆横向水平→放置脚手板→继续接上层立杆和水平拉杆→安装可调托撑→接正立杆垂直、扣紧水平杆→放置横木、纵木→铺底模。

碗扣式支架安装完毕后两侧要用揽风绳锚固与地上，并仔细检查各构件的联接是否紧密，垫木与底托、可调托撑与纵方木、纵方木与横方木→之间要密贴，不能有空隙。

为了确保满堂支架的整体强度、刚度和稳定性，每隔3m纵横方向分别设置钢管剪刀撑。

（3）施工预拱度的确定与设置

箱梁钢筋按设计图纸在钢筋加工棚内进行加工；纵向通长钢筋采用搭接焊焊接，焊接接头应JGJ18-96《钢筋焊接及验收规程》的要求。焊接接头不设于最大压力处，并使接头交错排列，受拉区同一焊接接头范围内接头钢筋的面积不得超过该截面钢筋总面积50%。为保证钢筋保护层的厚度，在钢筋与模板间设置塑料垫块，垫块用预埋的铁丝与钢筋扎牢，并互相错开布置。

（6）支架卸落

为防止混凝土裂缝和边棱破损，并满足局部强度要求，混凝土强度达到2.5MPa后可拆除侧模，梁体混凝土强度达到30MPa后方可拆除顶模板，当混凝土强度达到设计强度的98%并得到监理指示后，方可进行支架卸落

三.施 工 过 程

1、本工地于2010年4月1进点，首先按照文明施工的标准和要求，建设办公区、生活区、料库及封闭围墙。施工便道依托既有公路，对路面进行了拓宽和加固，其路面为泥结碎石路面。

2、质量保证措施

2．1质量目标、质量组织机构、质量保证体系

质量目标、质量组织机构、质量保证体系见《实施性施工组织设计》

2．2桥梁工程质量标准

（1）图纸会审制度——认真审查施工图纸，熟悉设计文件和施工规范，严格按照设计文件和图纸施工。

（2）技术交底制度——每项工序开工前，由该工序的主管工程师对各工艺环节的操作人员进行技术交底，使所有操作人员心中有数。

（3）工艺过程三检制度——每道工序均严格进行自检、互检和交接检，上道工序不合格，下道工序不能进行。

（4）严格执行工程监理程序——自检合格后及时通知监理工程师检查签认，隐蔽工程经监理工程师签认后放能施工。

（5）三级测量复核制——坚持三级测量复核制，各测量桩点要认真保护，施工中可能损毁的重要桩点要搞好护桩，施工测量放线要反复校核。认真进行交接桩，确保中线、水平及结构物尺寸位置正确。

（6）质量事故报告制度——实施质量事故报告制度，发生质量事故后严格按事故处理程序如实报告。

（7）工程质量目标管理奖罚制度——结合本工程特点，设立“工程质量目标标奖”制定“安全质量奖罚规定”等相应的规章制度，对工程质量奖优罚劣。

（8）重点工序工程师旁站监督制度——重点工序施工，质检工程师应全过程旁站监督，随时处理施工中遇到的质量问题，保证施

定，确保计量、试验、检测等器具的精度和准确度。

⑤、对所有影响工程质量的工程建筑材料负全面责任。对各种材料、器材、设备按规范进行检查，拒绝不符合要求的材料、器材、设备用于工程。

⑥、加强工程试验，建立台帐和施工记录，优选工程施工配合比，经监理工程师批准后执行。

⑦、按照现行有关规范的规定，对现浇混凝土和路基基层压实、基底压实度等进行取样试验，并将试验结果报送监理工程师审查。焊接材料试验严格按规定和设计要求进行。

⑧、只要工程材料、试验质量控制：

a、加强施工技术管理，严格执行以总工程师为首的技术责任制，使施工管理标准化、规范化、程序化。

b、严格按照设计文件和施工设计图纸施工施工，严格遵守施工规范，严格掌握施工技术标准、质量检查及验收标准。c、每道工序施工前必须进行技术交底，向施工人员明确工序操作规程、质量要求和标准。严把工序质量关，上道工序未经验收合格不得进行下道工序的施工。

d、严格执行工程监理制度：作业队自检、经理部复检合格后即通知监理工程师检查，隐蔽工程必须经监理工程师签认后再隐蔽。e、坚持三级测量复核制，保护好测量桩点。施工测量放线要

抚顺中煤建设集团有限责任公司

二○一○年九月

第四篇：铁路既有线施工安全措施

铁路既有线施工安全措施

目录

第一章

营运线施工“安全卡死措施”

一、安全管理

二、铁路营运线上施工

三、线路封锁拨接施工 第二章

营运线施工安全防护

一、专职安全员安全职责

二、防护员的工作职责

三、防护信号及防护办法 第三章营运线施工事故苗头的规定

一、严重苗头 二、一般苗头

第一章

营运线施工“安全卡死措施”

一、安全管理

1、必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家和地方安全法律、法规，确保施工现场有序可控。

2、严格按照集团公司的各种规定执行，并做到责任到人，措施到位，定期检查有效，整改措施专人负责，各项工作的运作记录完整真实。

3、执行三级安全教育制度，并做好登记，变换工种、工序前应接受所从事工种、工序的安全教育。

4、建立安全生产巡查制度，定期或不定期地对施工现场的安全进行巡查，对查出的问题，下达安全隐患通知书，限期责令整改。整改要定人、定时间、定措施。

5、施工前项目队长应对易发事故的部位或工点，对作业组进行书面安全技术交底，并双方签认确认。

6、特种作业人员，要按照《安全生产管理文件汇编》中的有关要求，佩带安全防护用品，必须持证上岗。

7、各项目队必须建立安全生产“五本帐”。

8、要坚持班前的安全点名，讲话制度和每周不小于二小时的安全技术教育。

9、进入施工现场人员，必须戴好安全帽，并按规定佩带安全防护用品和安全工具。

10、加强施工人员的安全思想教育，对施工人员（含民工）要100 ％进行上岗前的安全规章制度培训。

二、铁路营运线上施工

1、施工组织设计或施工方案未经建设单位或上级主管部门审查签认，没有安全技术措施，没有与相关单位签定好施工安全协议不准施工。

2、在行车线站场或区间进行挖掘或铲运作业，应与运营维修部门联系，查明地下管道，电力、通信、信号电缆等埋设准确位置，并必须先行试挖，在保证不影响既有设备正常使用的前提下，才能开始施工。

3、在行车线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。

4、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意。5、封锁线路（含道岔）或限速慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工。

6、封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。

7、在既有线上施工人员，不准座卧轨道休息，不准沿轨道步行打闹玩耍，在两旁路肩行走时，携带的工具不得侵入建筑限界；不准打击列车；不准戴红色安全帽，穿红色衣服和生明火，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业；横过股道或通过无人看守道口时，必须一停、二看、三通过，不得盲目跨越线路；不准在车底避雨乘凉，从车底下钻过或递送料具；列车开动时，严禁抓车、扒车、跳车；冬季施工不准戴无孔遮耳防寒帽。

9、在既有线爆破作业，必须遵守下列规定：

(1）一切危及行车安全的爆破，均应在封锁线路时间内进行。(2）雷雨天严禁进行爆破作业。强电场区爆破作业不得使用电雷管。(3）受爆破影响的既有设备，必须在开工前迁移或做好防护，并对爆破后弃渣有可能覆盖线路的地段妥加保护。

(4）不得采用火花起爆。认真计算炮眼深度、角度、装药量、覆盖物等的最佳组合，才准予实施。

(5）放炮前由专职安全员进行检查，符合要求时方可进行。(6）放炮后立即清理线路上的松动的石块，确保行车安全、严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、坑，在铁路沿线或穿越铁路挖沟、坑时，摆放的料具和挖出的土石严禁侵入基本建筑限界，并应采取防止塌落的措施。在架空线路附近开挖沟槽时，应防止架空线路的杆塔倾斜、悬倒。

11、在轨道电路区段严禁使用无绝缘装置的道尺等危及行车安全的机具进行线路作业。

12、在既有线上设置的临时道口，要铺设路面，防护标志及设施。

13、使用轻型车辆，必须取得车站值班员同意，并填写“轻型车辆使用书”以及有足够的人员随行，能保证随时将车辆抬出线路，装载较重的单轨车应在前后各800 米处派人显示停车手信号随行。14、施工用轻型车辆及小车，用毕必须放置安全处并加锁保管，防止被他人抬上轨道，溜入行车线造成事故。

15、在既有线上桥涵顶进施工，没有审定的线路加固措施和顶进方案，没有与工务等有关配合单位签定好施工安全协议及明确各自的安全责任不得进行吊轨和顶进作业。

16、要认真执行与路局有关单位签定的安全协议，对临时看管的行车线路，必须指派专人巡查，加强养护维修，确保线路状态良好，恶劣天气下（雨天、酷暑、严冬、大雾等）要实行干部上路查岗巡逻制度。

17、区间卸车、拨接开通等对行车安全有威胁的作业，除按规定设置防护，加固线路外，主要领导应亲临现场指挥，精心组织，严格管理，区间卸车，线间距小于5 米时，严禁在行车线路侧打开车门卸料，区间卸车时不准机车与车辆摘离，片石、钢轨等笨重物件不准边走边卸。卸车完毕及时清除侵限卸料，关好车门，车内余料不得偏载。

18、靠近行车线旁堆放材料、机具，必须堆码安放稳固；距既有线路中心必须在2.5 米以外，严禁侵限；严禁在松散料堆上卸、堆码片石、钢轨等笨重物件。

19、行车线上卸道碴（砂子）时，施工人员不得站、坐在两车间，所卸道碴（砂子）堆码稳固其堆放尺寸见下图，卸完的道碴（砂子）列车应将车门关好，插好插销，清理轨面和轮缘槽，经施工负责人检查确认符合行车要求，方可开车。

三、线路封锁拨接施工

（一）封锁拨接施工方案的制定

1、制定施工方案的原则 制定封锁拨接施工方案必须尽可能缩短封锁时间，最大限度减少对运输的干扰，确保行车安全为原则。

2、制定封锁拨接方案的要求

(1)对同一区间、站区同一接发列车经路上的多处封锁拨接施工尽可能安排在同一时间进行，避免重复封锁。

(2)封锁拨接施工，计划申请连同施工，组织设计由施工单位在施工的前月各局规定的日期前提报到运输、建设处各一份。如一项封锁拨接施工涉及数个施工单位时，由主办单位统一提出计划申请。但在提报计划申请前必须与有关配合单位联系、协商，取得一致意见，以便统一施工。

(3）拨接封锁施工的月度方案确定后，在具体施工前，施工单位应提前3 天向施工地段所在分局运输分处，调度所等有关单位和部门发出申请施工电报。

（二）封锁拨接施工组织

1、施工组织及要求

(1)各施工单位必须成立施工领导小组，由单位主要负责人担任组长。同时按施工地段或施工项目分成若干个小组，并各指定专人负责，明确职责。在铁路职工同民工一道作业时，要按施工项目将民工分成小队，并选派有施工经验的职工担任小队长，负责带领和指挥民工作业，以确保施工顺利进行。

(2)施工负责人要认真组织施工作业员学习施工方案，熟悉施工方案，做到“四明确”，即明确施工的步骤方法；明确施工安全技术措施；明确责任范围；明确职责分工。

(3)合理安排劳力，要根据职工、民工的业务素质，体力情况，结合以往的施工情况，按轻、重、缓、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允许劳动力不足。

2、封锁施工前的准备工作

(1)切实做好材料的准备工作。对拨接施工所需要的各类材料，要按施工设计并结合现场调查情况，分施工地段进行分门别类，逐一列表登记，然后做到“三清”。所谓“三清”，即为：

(a)在未运送现场前对照表列逐一进行清点，不足的及时补齐；(b）运送到现场分散后，再进行一次清点，以防遗露；

(c)封锁施工前进行一次重复清点，是拨接施工能否顺利进行的关键环节，因此现场配轨尺寸必须精确，实行“三量”制，即配轨人员按图丈量；配轨后，主管技术人员必须进行复量，纠正误差；然后由施工队长再进行一次复量，严格把关。特别是对即有钢轨、道岔在施工拨接中要串动的，必须在现场用白色油漆或小钉子做好标记以便施工中准确掌握前后串动量，避免重复串动或一次串动量不足，影响施工进度。

(3）施工现场的工具备品必须准备齐全，对易损件如钉道锤、道镐、四齿耙、通讯工具等的准备要留有余地，以便施工损坏时能随时更换。除常用工具外，现场还必须备有下列料具：(A）氧割工具1 套；(B）锯轨钻眼工具1 套；(C）轨缝调整器1 台；

(D）尖轨整正器1 台（有道岔施工的准备）;

(E）每两个龙口备同类型的长孔夹板1 幅，短轨头1 套（包括30mm、40

二、SOmm 短轨各1 个）;(F）整治接头的铁片若干片。

（三）封锁拨接施工安全管理

1、封锁拨接施工安全准备

(1）封锁拨接施工前的准备作业不允许超前，必须按施工放行列车条件的要求进行准备作业。

(2）对有可能影响轨道电路和信号的准备作业，必须在电务人员指导配合下进行，不行随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能连电的作业工具都必须加强绝缘保护，防止工具连电而影响行车信号。

2、封锁拨接施工防护

封锁拨接施工的防护员，联络员必须选派责任心强，熟悉业务并经考试合格的正式铁路职工担任。封锁施工前，施工负责人（或通过驻站联络员）应在要点站的施工登记本上按施工方案确定的内容登记要点申请，车站值班员按施工单位的登记向列车调度员提出申请，列车调度员发布封锁命令后，施工负责人必须根据调度命令确定的封锁地段和封锁时刻安排好施工防护后方可进行施工。施工负责人在拨接施工完毕，经检查质量合格，并能确保行车安全后，方可通知驻站联络员登记消点，同时撤除施工停车防护，开退线路。驻站联络员在未得到施工负责人的消点命令前，不得擅自登记消点。当施工中出现未预计到的特殊情况，不得按时开通，或不能按施工方案中规定的速度运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长施工时间或限速运行。

3、施工地段线路放行列车条件

施地段放行列车，线路状态应达到表1 一1 规定的要求。

4、开通后的线路设备养护

封锁拨接施工后，未办理交验的线路设备均由施工单位负责检查及养护工作。施工单位对负责养护的线路设备要指定专人负责，派员日夜巡查，并作好莱坞检查记录，发现超限处所要及时修复，保证行车安全。施工单位对未办理交验的线路设备要加强整修，尽快提高行车速度，并争取在规定的交验期内办理好交验手续。

5、其它安全注意事项

封锁拨接施工的材料，轨料堆放应符合规定，不得侵入限界。（如图1 一1、图1 一2）施工前后均应检查材料、轨料堆放状态。普通线路混凝土枕地段，新钢轨组一般放在道床肩上。放在道心时，新钢轨组两端应用卡子卡在轨枕上，或穿入木枕钉固；如钢轨组较长，中间应穿入木枕钉固。普通线路木枕地段，放在枕木头上的新钢轨组，两端至少各钉两个道钉，是间适当用道钉卡住。所有钢轨组端部，均应安设临时梭头。拨接施工地段由于临时应急使用了氧割轨，开通后必须及时锯轨更换，氧割轨不得在线路上过夜。拨接施工除按规定设置施工防护外，还应根据施工环境设专人进行人身安全防护，有列车开来时，及时通知工地作业人员下道避车。施工负责休应安排专人做好施工后勤保障工作。如保证茶水供应等，有条件的施工单位应派医务人员参加，作好防病及急救准备，没有医务人员参加时，应指定专人负责准备防署药品（夏季）及伤口包扎药品，如纱布、绷带、止血贴等。

第二章

既有线施工安全防护

在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好施工防护，不得进行施工作业。其防护内容按铁道部规定的防护办法，如防护距离，防护信号等组织实施，并不得擅自变更。

一、专职安全员安全职责

在项目经理（或项目队长）的领导下，在安质部指导下，具体负责项目经理部（项目队）的安全检查、监督工作。

1、检查经理部（项目队）执行国家安全生产、劳动防护方针、政策、法规和上级有关安全方面的规程、办法、措施和开展安全生产的情况。

2、经常深入施工现场，了解安全情况，提出整改意见，制止违章作业、违章指挥，遇有险情，有权暂停生产，组织人员撤离危险区并立即上报有关领导或部门。

3、参加安全生产会议，对存在的问题，提出建议或处理意见。4、负责职工的安全生产教育培训工作，建立特殊工种作业人员管理台帐，并定期考核。

5、检查督促有关部门，制定的安全技术规程、安全操作规程、施工安全措施的执行情况，对施工重点和关键工程要加强检查。

6、参加经理部或项目队组织的定期和不定期安全大检查，对查出的问题要作出记录，下发整改通知书，定出整改措施，整改负责人、整改期限，并跟踪检查其整改情况，对于整改不力工点，负责安全人员有权责令其停止施工。

7、了解安全生产情况，总结推广安全生产先进经验，提出奖励或处分意见报单位领导。

8、负责建立、记录、管理安全生产五本帐，即“安全生产教育登记簿”、“安全生产检查登记簿”、“安全生产好人好事登记薄”、“伤亡事故登记薄”、“违章作业登记簿”。

9、负责安全事故的报告及统计工作。、对由于工作不负责任、玩忽职守，发现违章作业不制止，不上报造成事故者，按失职论处。

二、防护员的工作职责

1、防护员必须坚守工作岗位，精力集中，加强了望，严格纪律，认真做好施工防护工作．如因事暂时离开岗位时，应有胜任人员替。

2、防护使用的通信设备，信号设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。

3、防护员执行职务时，必须穿着规定的服装，佩带易于识别的证章。按规定带齐防护信号和备品。

4、防护员必须熟悉本区段内的列车运行情况，尤其要求熟记本区段旅客列车到、发（通过）时刻，以确保列车安全。

5、带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。

6、驻站联络员在开始防护前，负责核对钟（表），做到车站运转室、驻站联络员、工地电话员三者时间一致。不得随意离开运转室（信号楼）。

7、为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时，必须执行预报、确报制度。

8、为了防止电话听错，必须执行复诵制度。

9、办理封锁施工前，在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续，及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。临近施工终止时间，提前询问施工负责人能否按时开通？如果需延长施工时间或限速运行，必须提前通知车站值班员并办理手续。封锁施工完毕，根据施工负责人或工地电话防护员的汇报，向车站值班员办理线路开通手续。

10、上岗前按规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使帮性能良好

11、作业中集中思想，认真了望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。

12、在要求列车慢行的处所，列车接近时，站在来车一端的左侧路肩上，展开黄色信号旗，立岗接车，显示慢行信号

13、发现来车超过规定的慢行速度时，及时用对讲机呼唤或用展开的黄色信号旗急速上下摇动，要求列车减速到规定的限制速度。

14、认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工，路基边坡坍塌，线路扣轨架空作业等重点危险地段，要做到一列一检查。发现危及行车安全时，要及时设置停车信号防护，并通知有关部门迅速进行处理。

15、认真记录列车通过慢行处所的速度，如发现超速现象，应及时向有关部门报告。

16、按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时，按施工负责人的命令，及时撤除停车防护信号。

三、防护信号及防护办法

（一）防护信号

铁路信号是指示列车运行及调车工作的命令。施工防护时使用信号必须符合下列规定：(I）视觉信号基本颜色： 红色一一停车 黄色一一减低速度 绿色一一按规定速度运行

(11）听觉信号：号角、口笛、响墩发出的声响和机车、轨道车的鸣笛声。在昼夜遇有雾、暴风、雨、雪、沙等恶劣天气，致使显示距离停车信号不足1000m，减速信号不足400m，调车信号及调车手信号不足200m 时，应使用夜间信号。

(111）列车运行时，工地负责人或防护人员要求列车停车或降低速度，应按下列手信号显示：

1、停车信号：

昼间一一展开的红色信号旗；夜间一一红色灯光

昼间无红色信号旗，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间无信号光时，用白色灯光上下急剧摇动。

2、减速信号

昼间一一展开的黄色信号旗；夜问一一黄色灯光

(IV）各种信号标志应设在列车运行方向左侧（停车信号牌除外），按以下规定设置。

1、作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500 一1000m 处，见图2 一1。

2、减速信号牌：设在慢行地段前后800m 处，夜间为柱上黄色灯光，见图2 一2。

3、减速防护地段终端信号牌：昼间为减速信号牌背面绿色园牌，夜间为柱上绿色灯光。见2 一2 背面。

4、减速地点标：设在需要减速地段点两端各2 腼处，见图2 一3。

5、停车信号牌：设在施工地点两端各20m 处的线路中心，夜间为柱上红色灯光，见图2 一4。

6、停车（止步）让行标志，设在通向道口最外股钢轨5 米处的道路右侧，见图2 一5。

7、司机鸣笛标

司机鸣笛标是铁路信号标志，设在距道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方500 一100m 处列车运行方向的线路左侧，距钢轨头部外侧不少于Zm（站内不设）。见图2 一6。

（二）防护办法

(I）在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行：

1、单线区间施工时，见图3 一1。

2、施工地点在站外，距离进站信号机（或站界标）少于86 伽时，见图3 一2。如车站方面防护距离少于60m 时，可不放置响墩。在规定利用动能闯波的区间施工，其防护距离（自施工地点至最外方第一个响墩间）不得少于11o0m。在区间施工，除按上述各项办法防护外，还应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员，有电话联系。施工防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20m 附近了望条件较好的地点，显示停车手信号。响墩放置位置如恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上时，应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工时，施工领导人经与车站值班人员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间了望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员．凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。

(11）在站内线路或道岔施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行： A、站内线路上施工

1、应将施工线路两端道岔板向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固后，可不再设置移动停车信号牌；如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m 处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一3。

2、如施工地点距离道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或固定。如不能加锁或钉固时，在警冲标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一4。

3、在进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在进站道岔外方基本轨接头处（顺向道岔在警冲标相对处）线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一5。B、在道岔上施工

1、在站内道岔上施工，一端距离施工地点50m，另一端两条线路距离施工地点50m，分别在线路中心设置移动停车信号牌防护，如一端距离外方道岔少于50m 时，将道岔扳向不能通往施工地点位置，并加锁或钉固，见图3 一6。

2、在进站道岔上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在距离施工地点SOm 处的线路中心，设移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地．点的位置，并加锁或钉固，见图3 一7。

3、在出站道岔上施工，对区间方面，在站界标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一7 所示的办法防护。

4、在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，在施工地点两端50m 处线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一9。

5、在交叉渡线的一组道岔上施工，一端在菱形中轴相对处线路中心，另一端在距离施工地点50m 处线路中心，分别设置移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固。见图3 一10。

(111）在区间线路上施工，使用移动减速信号的防护应按下列规定进行

1、单线区间施工，见图3 一n。

2、施工地点距离进站信号机或站界标少于800m 时，见图3 一12。(IV）在站内线路或道岔上施工使用减减速信号的防护应按下列规定进行：

1、在站内正线线路上施工，见图3 一13。

2、在站内正线道岔上施工，见图3 一14。

3、在站线线上施工，见图3 一15。

4、在站线道岔上施工，应在该道岔中部线路旁，设置两面黄色的移动减速牌，见图3 一16。凡线间距离不足规定时，应设置矮型（1m 高）的移动减速信号牌。在移动减速信号牌上，应注明规定的慢行速度。慢行地点是否设专人巡查，由施工单位在确保行车安全的前提下，按照实际情况决定。(V）在不需要以信停车信号或减速信号防护的区间线路上作业，应在施工地点两端500 一100 腼处，列车运行方面左侧（双线在线路外侧）的路肩上设置作业标，见图3 一17。(Ⅴ）线路发生故障时的防护应按下列规定进行：

1、在故障地点设置停车信号，如了望困难，遇降雾，暴风雨沙天气或夜间，应点燃火炬。

2、当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端设置响墩，见图3 一18 , 然后返回故障地点进行监视或处理。

3、如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和了望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点停车。如了望困难，遇降雾、暴风雨沙或夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，使机车、车辆不能通往该故障地点，同时，按规定设置停车信号防护。第三章

既有线施工事故苗头的规定

凡在既有线施工作业中，发生下列情况，经纠正未构成事故，应列为事故苗头，并按其性质及后果分为严重苗头和一般苗头。

一、严重苗头

1、爆破施工

(1）未与有关部门办理审批手续，签订安全协议；(2）未与邻近车站办理请、消点手续；(3）未按规定采取防护、保护及警戒措施；(4）爆破后未及时清理危石和检查既有行车设备；(5）违反《 爆破安全规则》 超装药量施爆；

2、机械作业

(6）施工机械超限界作业；(7）未按规定设置安全防护；

3、开挖既有路基，坡脚挡墙基坑及防洪工作；(8）未按设计文件组织施工；(9）未制定切实可行的安全措施；

(10）危石、坍方、滑坡未及处理，挖神仙土；

(11）防洪重点看守地段未按规定备足抢险材料，做到定点存放；(12）防洪看守点值班人员，擅离岗位、通讯防护品备不齐、失效；4、桥涵顶进、接长、扣轨、扣梁架空线路施工；(13）未与有关部门签订安全协议；(14）没有批准的施工方案和运输方案；

(15）桥涵顶进未按设计要求扣轨、扣梁进行安全防护；(16）未按设计要求及时砌筑挡护加固设备；(17）未按规定设置作业标、限速慢行牌；

(18）扣轨、扣梁开始施工后未指派专人对线路及行车设备进行巡视检查、记录；

(19）未备足片石、道碴、枕木等抢险材料；(20）接长涵洞开挖既有路基边坡未及时回填夯实；

5、区间卸料

(21）没有领工员及以上职（级）别的胜任人员指挥卸车；

(22）未执行“六不卸”的规定，钢轨、轨枕、片石边走边卸造成偏载；

(23）区间卸料摘开机车；

(24）卸完料后未按规定关好车门、清道，未检查材料堆放是否稳固、侵限，就擅自指挥动车；

6、站内作业，拨接施工

(25）没有批准的施工方案和运输方案；(26）未按规定设置防护信号；

(27）施工准备要作超前，违反《 施工技术安全规则》 的要求；(28）施工完毕后，未认真确认线路状况即开通线路，放行列车；(29）未经电务部门准许即拆除轨道电路；(30）电气化站区施工同时拆下两段钢轨（夹板）;

(31）使用轻型车辆、小车施工未按规定办理手续，设置防护；(32）手续调车违反《 技规》 有关要求；

7、通号、电气化施工(33）随意变动电缆定测线路；

(34）接触网立柱基坑开挖积水造成路基溜坍；(35）接触网施工支柱、承力索、导线及机械设备侵限；

(36）联锁试验不彻底，接管单位未在竣工报告上签字，撤离施工值班人员；

(37）电气化区段起道作业，起道高度超过有关部门的标记限度；

8、桥梁铺架，既有隧道施工

(38）架梁前工程线未经压道及有关部门的检查确认，盲目送入架桥机作业；

(39）龙门架、人字扒杆、独脚扒杆不符合起重机械安全规程、未按规定设置风缆；

(40）用齿条起道机代替油顶起落梁；

(41）既有隧道临时设置脚手架及其它建筑物未经有关部门批准，未将限界尺寸电报告知有关单位；

9、其它

(42）其它威胁既有线行车安全，经领导和业务部门确认为严重事故处理的； 二、一般苗头

1、路基工程

(1)爆破员、防护员、联络员没有通过专业技术培训、考试合格，没有上岗作业合格证；

(2）机械作业未按规定埋设限界桩；

(3）在堑坡、堑顶上作业没有设防护墩台、隔墙；

2、桥涵施工

(4）列车通过桥涵顶进工地时，未停止顶进作业和提前清道；(5）扣轨加固影响轨道电路；

(6）既有护锥或端翼墙拆除未分段进行并做好支护；

3、拨接站内及线上作业

(7）线路拨接未按调度命令指定的范围和时间进行；(8）影响既有线的施工未指派驻站联络员、通信设备不良；(9）施工作业损坏通信、信号、水电及其它管线设备；(10）封锁前、开通后慢行期间使用齿条式起道机；

4、通号、电气化施工

(11）沟槽开挖未及时固填夯实，造成积水影响路基稳定；

(12）跨线埋设电缆未与工务部门联系，更换带绝缘的钢轨或道岔没有信号人员监护；

(13）电气化施工开挖立柱基坑堵塞侧沟排水；(14）作业梯车上道作业未经车站值班员同意；

(15）在离接触网带电部分不到Zm 处作业未采取停电措施； 6、其它

(16）其它威胁既有线行车安全、经领导和业务部门确认为一般苗头处理的。

第五篇：铁路既有线施工安全措施

铁路既有线施工安全措施

一、安全管理

1、必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家和地方安全法律、法规，确保施工现场有序可控。

2、严格按照集团公司的各种规定执行，并做到责任到人，措施到位，定期检查有效，整改措施专人负责，各项工作的运作记录完整真实。

3、执行三级安全教育制度，并做好登记，变换工种、工序前应接受所从事工种、工序的安全教育。

4、建立安全生产巡查制度，定期或不定期地对施工现场的安全进行巡查，对查出的问题，下达安全隐患通知书，限期责令整改。整改要定人、定时间、定措施。

5、施工前项目队长应对易发事故的部位或工点，对作业组进行书面安全技术交底，并双方签认确认。

6、特种作业人员，要按照《安全生产管理文件汇编》中的有关要求，佩带安全防护用品。

7、进入施工现场人员，必须戴好安全帽，并按规定佩带安全防护用品和安全工具。

8、加强施工人员的安全思想教育，对施工人员（含民工）要100 ％进行上岗前的安全规章制度培训。

二、铁路营运线上施工

1、施工组织设计或施工方案未经建设单位或上级主管部门审查签认，没有安全技术措施，没有与相关单位签定好施工安全协议不准施工。

2、在行车线站场或区间进行挖掘或铲运作业，应与运营维修部门联系，查明地下管道，电力、通信、信号电缆等埋设准确位置，并必须先行试挖，在保证不影响既有设备正常使用的前提下，才能开始施工。

3、在行车线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。

4、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意。5、封锁线路（含道岔）或限速慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工。

6、封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。

7、在既有线上施工人员，不准座卧轨道休息，不准沿轨道步行打闹玩耍，在两旁路肩行走时，携带的工具不得侵入建筑限界；不准打击列车；不准戴红色安全帽，穿红色衣服和生明火，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业；横过股道或通过无人看守道口时，必须一停、二看、三通过，不得盲目跨越线路；不准在车底避雨乘凉，从车底下钻过或递送料具；列车开动时，严禁抓车、扒车、跳车；冬季施工不准戴无孔遮耳防寒帽。

8、靠近行车线旁堆放材料、机具，必须堆码安放稳固；距既有线路中心必须在2.5 米以外，严禁侵限；严禁在松散料堆上卸、堆码片石、钢轨等笨重物件。

9、行车线上卸道碴（砂子）时，施工人员不得站、坐在两车间，所卸道碴（砂子）堆码稳固其堆放尺寸应按要求，卸完的道碴（砂子）列车应将车门关好，插好插销，清理轨面和轮缘槽，经施工负责人检查确认符合行车要求，方可开车。

三、施工组织及要求

1、各施工单位必须成立施工领导小组，由单位主要负责人担任组长。同时按施工地段或施工项目分成若干个小组，并各指定专人负责，明确职责。在铁路职工同民工一道作业时，要按施工项目将民工分成小队，并选派有施工经验的职工担任小队长，负责带领和指挥民工作业，以确保施工顺利进行。

2、施工负责人要认真组织施工作业员学习施工方案，熟悉施工方案，做到“四明确”，即明确施工的步骤方法；明确施工安全技术措施；明确责任范围；明确职责分工。

3、合理安排劳力，要根据职工、民工的业务素质，体力情况，结合以往的施工情况，按轻、重、缓、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允许劳动力不足。

四、既有线施工安全防护

在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好施工防护，不得进行施工作业。其防护内容按铁道部规定的防护办法，如防护距离，防护信号等组织实施，并不得擅自变更。

1、专职安全员安全职责

在项目经理（或项目队长）的领导下，在安质部指导下，具体负责项目经理部（项目队）的安全检查、监督工作。

（1）检查经理部（项目队）执行国家安全生产、劳动防护方针、政策、法规和上级有关安全方面的规程、办法、措施和开展安全生产的情况。

（2）经常深入施工现场，了解安全情况，提出整改意见，制止违章作业、违章指挥，遇有险情，有权暂停生产，组织人员撤离危险区并立即上报有关领导或部门。

（3）参加安全生产会议，对存在的问题，提出建议或处理意见。4、负责职工的安全生产教育培训工作，建立特殊工种作业人员管理台帐，并定期考核。

（4）检查督促有关部门，制定的安全技术规程、安全操作规程、施工安全措施的执行情况，对施工重点和关键工程要加强检查。

（5）参加经理部或项目队组织的定期和不定期安全大检查，对查出的问题要作出记录，下发整改通知书，定出整改措施，整改负责人、整改期限，并跟踪检查其整改情况，对于整改不力工点，负责安全人员有权责令其停止施工。

（6）了解安全生产情况，总结推广安全生产先进经验，提出奖励或处分意见报单位领导。

（7）负责建立、记录、管理安全生产五本帐，即“安全生产教育登记簿”、“安全生产检查登记簿”、“安全生产好人好事登记薄”、“伤亡事故登记薄”、“违章作业登记簿”。

（8）负责安全事故的报告及统计工作。

（9）对由于工作不负责任、玩忽职守，发现违章作业不制止，不上报造成事故者，按失职论处。

2、防护员的工作职责

（1）防护员必须坚守工作岗位，精力集中，加强了望，严格纪律，认真做好施工防护工作．如因事暂时离开岗位时，应有胜任人员替。

（2）防护使用的通信设备，信号设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。

（3）防护员执行职务时，必须穿着规定的服装，佩带易于识别的证章。按规定带齐防护信号和备品。

（4）防护员必须熟悉本区段内的列车运行情况，尤其要求熟记本区段旅客列车到、发（通过）时刻，以确保列车安全。

（5）带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。

（6）驻站联络员在开始防护前，负责核对钟（表），做到车站运转室、驻站联络员、工地电话员三者时间一致。不得随意离开运转室（信号楼）。

（7）为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时，必须执行预报、确报制度。

（8）为了防止电话听错，必须执行复诵制度。

（9）上岗前按规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使帮性能良好

（10）作业中集中思想，认真了望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。