北京市报废汽车逆向物流现状及建议

第一篇：北京市报废汽车逆向物流现状及建议

北京市报废汽车逆向物流现状及建议

摘要:在介绍汽车逆向物流相关概念的基础上,分析北京市报废汽车回收逆向物流的发展现状,总结出报废汽车回收逆向物流目前存在的一些问题,并针对相关政策、消费者意识、报废汽车拆解企业和汽车生产者等报废汽车逆向物流各环节提出促进北京市报废汽车逆向物流发展的几点建议。

关键词:报废汽车;回收;逆向物流

中图分类号:F713.2文献标识码:A

Abstract: The paper introduces some concepts, analyzes the development situation of Beijing end-of-life automobile recycling reverse logistics, summarizes some problems, and then gives out some suggestions about the reverse logistics nodes such as relevant policy, the consumers' awareness, end-of-life automobile recycling industry, the automobile producers to make Beijing end-of-life automobile recycling reverse logistics develop better.Key words: end-of-life automobile;recycling;reverse logistics

随着经济的迅速发展,人们对汽车的需求越来越大,北京市汽车保有量不断攀升。与此同时,越来越多的汽车完成使命,进入正常报废阶段,如果不及时对这些报废汽车进行回收处理,不仅会造成环境污染,浪费大量可再利用资源,而且会严重威胁人们的生命安全。因此如何对报废汽车进行及时有效的回收处理,更好地实现报废汽车的回收逆向物流逐渐成为令人关注的社会问题。

1报废汽车逆向物流综述

逆向物流(Reverse Logistics)最早由Stock在1992年给美国物流管理协会(Council of Logistics Management,CLM)的一份报告中指出,逆向物流是一种包含了产品退回、物料替代、物品再利用、废弃处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动。本文的汽车逆向物流是指为了保护环境和充分利用资源,对汽车及其相关产品(如零件、原材料、包装等)和信息等从供应链下游向上游进行有效的回收再利用的物流活动。它包括退回物流和废弃物物流两大部分。从内容上再进一步的细分,汽车逆向物流还可以分为汽车召回、汽车退回、生产过程中产生的废弃物、包装材料的回收和报废汽车的回收。本文主要研究报废汽车回收的逆向物流相关问题。

我国现行汽车报废标准于1997年制定,此后经过一系列调整,主要采用使用年限为主、使用里程为辅的控制方式,来遏制拼装车和报废汽车上路,从而保障人民群众生命财产安全。根据中国机动车报废标准研究课题组提交的报告,我国现行的报废标准存在现行标准与现有法规个别项目不协调;规定的年限和里程需要调整;技术要求及指标体现不充分等六大问题[1]。为了更好地对报废汽车进行管理,商务部于2006年9月29日正式发布《机动车强制报废标准规定(征求意见稿)》[2],公开向社会征求意见。在征求意见稿中,规定了机动车强制报废的7种情况,其中最重要的是取消私家车等非营运车辆的报废年限,以及加入了对汽车排气污染物和噪声的要求,这样就能更好地从安全、环保、资源利用的角度对报废汽车进行管理。

2北京报废汽车逆向物流的现状

2005年,北京每年应报废汽车约为8万～10万辆,然而,通过正规渠道回收的报废汽车却只有2万～3万辆

/年,仅为应报废车辆的四分之一,低于全国40%的报废汽车回收率,远低于欧美等发达国家80%的回收率[3]。虽然近年来北京市汽车需求量不断增大,但是通过正规渠道回收的报废汽车少的现象依然存在,甚至越来越严重。一般情况下,待回收的报废汽车是汽车保有量的4%～6%。假设北京市的汽车报废率为汽车保有量的4%,实际报废汽车量与应报废量成比例增长,截至2009年8月底,北京的汽车保有量已经达到381.8万辆,经计算,则应报废汽车量达到15.3万辆,实际回收报废汽车仅为4.7万辆(如表1所示),那么还有10.6万辆应报废的汽车存在于市场上,这对于人们的生命安全是严重的威胁。

通过对北京市商务局公布的9家报废汽车回收企业[4]进行调研,北京市报废汽车回收逆向物流的基本流程为:车主电话联系回收企业,由企业派拖车拖回报废汽车或者车主自行开车到回收企业,回收油箱中的汽油和机油,查验车辆车架号及发动机号,牌照由相关部门检验签字,确认报废汽车相关资料后,回收企业报车管所进行排号查档,确认无误后,在民警的监督下进行销毁,拆除五大总成(汽车的方向机、发动机、车架、变速器、前后桥)并进行打孔,然后对可利用或销售的零部件进行筛选后入库,钢铁进行压块后出售给钢铁回收部门,织物及布料作垃圾处理(如图1所示)。

欧美等发达国家报废汽车回收逆向物流流程与北京市报废汽车回收逆向物流流程有所不同:在回收报废汽车废油后,采用机械设备进行拆解,然后将可用的废旧零部件由零部件生产商进行加工再利用,其它可回收的部件如轮胎、电池电线和座位等材料将由相应的原材料回收企业进行回收,而其它不能使用的零部件、不可用的其它部件将和车体五大总成一起进行压缩分解,再通过磁分离法等一系列方法将钢分离出来,提供给钢铁冶金行业。最后无法处理的部分才通过热处理、填埋的方式进行最终的处理(如图2所示)。欧美等发达国家报废汽车回收逆向物流与正向物流进行了很好的衔接,形成了一个闭环,使资源能够有效的进行循环。

将北京的报废汽车逆向物流流程(图1)与国外报废汽车回收逆向物流流程(图2)相比可知:北京报废汽车回收行业直接将轮胎、电池电线、座位材料等可回收部件作为垃圾处理,没有回收处理的环节,而欧美等发达国家则采取分类,然后由专业的原材料回收企业进行回收再利用。这不仅在回收流程上有缺失的环节,在零部件回收效率上也是比较低的,北京市报废汽车零部件回收率仅为20%,而美国采用先进的回收技术和设备,已经能把占每辆

汽车质量80%的零部件都回收并重新利用起来[5]。

3北京报废汽车逆向物流存在的问题

对北京市报废汽车逆向物流的现状进行分析,发现其存在以下几个问题:

(1)通过正规途径回收的报废汽车少。目前北京每年应报废汽车约为10万～15万辆,这些报废汽车可以选择的处理渠道及价格如表2所示。由于回收企业的出价比二手车贩的出价低,并且能低出好几千元,因此许多车主不愿意将报废汽车卖给汽车回收企业,再加上监管的不到位,导致北京每年通过正规渠道回收的报废汽车却只有4万～5万辆/年。而二手车贩将回收来的汽车转卖到外地去,使尾气不达标或已过了报废期的汽车重新上路。这将造成严重的环境污染,并威胁到人们的生命安全。

(2)汽车拆解技术落后,拆解后再利用的技术也运用不够。北京市报废汽车回收拆解企业仍由人工使用简易的工具采用破坏性拆卸手段进行拆解,缺乏先进的拆解技术和设备,然而,采用机械来进行汽车拆解又有成本太高,回收量不足小于机械处理能力容易造成机器闲置等问题。对报废汽车的回收也基本停留在物资回收的基础上,未能真正达到提高材料的利用率及减少环境污染的目的。这与零部件的设计制造也存在一定的关系。由于报废汽车中有相当一部分都是不再生产的老车型,其零部件就算完整的拆解下来也没有当维修零部件继续使用的价值,所以只能当废品回收。而在欧美等发达国家,每回收1辆报废汽车可以节约1吨燃料,回收2.4吨废钢和45千克有色金属。欧美一些国家回收1辆汽车的零部件再利用率已达到75%以上,在日本和德国,每辆车的汽车零件上都有编号,证明是什么材料要如何回收。同时北京报废汽车行业的零部件再利用技术也比较落后,整修和翻新的技术都不够完善。

第二篇：报废汽车回收利用相关政策建议

报废汽车回收利用相关政策建议

近年来，随着社会经济的发展，我国汽车保有量、报废量不断增加，由于相关政策的不衔接，这一环节带来的安全、环保、资源利用等问题越来越突出。主要这主要表现在以下一个方面。

一、现行政策不利于报废汽车回收专业化分工协作

原国家经贸委【2001】773号关于《报废汽车回收企业总量控制方案》的通知规定，原则上每个地级市设置1家回收拆解企业，直辖市2-4家，计划单列市及省会城市1-2家。

而根据2006年实施的《汽车产品利用回收政策》第六、七条和第十五条规定：国家逐步将汽车回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系；为加强汽车生产者责任的管理，在汽车生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的完善的管理体系；2010年起汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理其生产、销售的汽车及其包装物品。

2009年1月1日实行的《循环经济促进法》第十五条也规定: 生产列入强制回收名录的产品或者包装物的企业，必须对废弃的产品或者包装物负责回收；对其中可以利用的，由各该生产企业负责利用；对因不具备技术经济条件而不适合利用的，由各该生产企业负责无害化处置。

目前，国内汽车报废回收企业，往往要承担办证、回收、拆解、销毁、破碎等全套程序。报废汽车回收行业不仅专业化分工程度较低，同时按区域布局规划，导致拆解企业生产规模小、效益低，而且由于一家报废汽车回收企业承担整个报废过程中的全部职责，容易在管理上产生盲区，导致报废汽车重新上路或拆解下的零部件控制不严，流入拼装车市场。

在欧、美、日等发达国家，汽车报废行业有着明确的分工。根据各国情况不同，在汽车报废回收的整个产业链条中，回收、有害物质处理、拆解、破碎等各环节，由不同的企业分别承担各自的职责。

吸收国外报废汽车回收拆解企业发展的经验，应允许汽车生产企业和进口汽车总代理商从事报废汽车回收利用业务，或汽车生产企业和进口汽车总代理商委托相关机构，进行专业化协作，利用汽车生产企业报废汽车拆解技术和零部件再制造能力，共同提高报废汽车回收利用水平，有利于再生资源综合利用，在结合我国国情的前提下，可以采取报废汽车回收、拆解、再制造、破碎、有害物处理的分级管理体系。

二、根据现有政策，开展汽车零部件再制造缺少旧件来源

报废汽车零部件回收难的问题严重制约再制造的产业化，必须建立、健全和完善零部件再制造的相关政策、制度。国务院2001年6月第307号令《报废汽车回收管理办法》规定，拆解的发动机、变速器、前后桥和车架等“五大总成”应当作为“废金属，这让再制造企业感觉再制造旧件来源不足，要实现再制造产业化，必须完善、修改国家相关政策，使更多的报废车、报废件能够进入再制造循环。

三、现行税收政策导致报废汽车回收及再制造企业税负高

2008年12月9日，财政部、国家税务总局公布了《关于再生资源增值税政策的通知》（财税[2008]157号）（以下简称《通知》），对再生资源增值税政策进行了调整。

1.是取消了原来对废旧物资回收企业销售废旧物资，免征增值税的政策。取消利废企业购入废旧物资时，按销售发票上注明的金额，依10%计算抵扣进项税额的政策；

2.是自2009年1月1日起，对符合规定条件的增值税一般纳税人，销售再生资源缴纳的增值税，实行先征后退政策。其中，2009年按70%的比例退税给纳税人；2010年按50%的比例退税给纳税人。

国家财税部门对再生资源（含报废机动车）取消免税政策，恢复征收增值税，使报废机动车回收拆解企业原本很高的运营成本更加扩大，企业盈利空间大幅度压缩甚至丧失。因为企业在汽车报废回收过程中很难取得进项税加以抵扣，需要全额交纳增值税，这就是行业的特殊性和无法回避的问题，它必将使企业经营困难增加、难以为继。

四、相关政策建议

第一，积极完善相应的法规。一方面尽快出台机动车强制报废标准，弱化以前的使用年限和行驶里程的指标，取消非营运小微型客车使用年限的限制，加快修订报废汽车回收管理办法。落实出台的《报废汽车拆解规范》，规范回收拆解行为，防止车辆流向社会，减少环境污染，提高回收利用率，增强法规的针对性和可操作性。

第二，加强报废汽车的管理，规范市场秩序。主要从这几个方面采取一些措施加强报废汽车管理：

1、加强报废汽车回收拆解企业的管理，引导企业诚实守信，合法经营，进一步健全报废汽车回收企业的进入和退出机制。

2、加大对报废汽车拆解市场的整治力度，严厉打击利用报废汽车零部件非法拼装组装汽车，禁止报废汽车和拼装车进入市场交易，或以其他方式交易。

3、加大载运车的登记管理，严格执行车辆强制报废制度，加大路面查处报废汽车的力度。

4、完善老旧汽车报废更新补贴管理办法，要充分发挥补贴资金在引导老旧汽车报废更新当中的作用。

5、报废汽车回收拆解主管部门应加强与交管、公安、工商等相关部门的配合协调，形成部门监管报废汽车的合力。

第三，积极发挥汽车制造商的作用，推动报废汽车回收利用：

对汽车制造商提出要求，出厂的汽车必须要有车辆拆解的指南。其次利用经济手段研究制定相关政策，支持和引导制造商参与并且做好报废汽车回收拆解和回收利用工作，鼓励他们与拆解企业加强合作，进行技术信息交流。

鼓励汽车生产企业建立具有一定规模、技术先进、具备环保要求的报废汽车拆解、破碎工厂，利用自身销售服务网络和委托现有报废汽车回收企业，回收报废汽车。允许异地报废车辆凭公安机关出具的《机动车报废证明》将报废车辆交售给回收企业，报废汽车回收企业凭《机动车报废证明》收购报废汽车，并向报废汽车拥有单位或者个人出具《报废汽车回收证明》，集中拆解、破碎，提高

回收再利用率。

第四，加快结构调整，提高报废汽车回收行业的整体实力。及时调整发展思路，做好统筹规划，合理布局，引导我国报废汽车回收行业调整和优化结构，向专业化、分层次报废汽车回收拆解产业结构的方向发展。我国应该对报废汽车回收处理企业业务进行明确划分，各类企业严格按照业务范围经营；国家对回收、拆解、破碎企业实行许可制度，对氟里昂处理企业实施备案制度，并对氟利昂以及车辆破碎后的废渣进行统一处理。

第五，出台有关报废汽车拆解和汽车零部件再制造行业的税收优惠政策，如拆解和再制造设备进口时免征增值税，将再制造企业列入资源综合利用企业，拆解的旧件和再制造产品免增值稅或减半征收、再制造产品在计算企业所得稅时，取得的再制造产品收入减按90%计入收入总额。

第三篇：我国报废汽车回收利用现状及对策

我国报废汽车回收利用现状及对策

随着国内汽车市场不断扩大，报废汽车引发的安全、环保、资源问题以及汽车再制造产业广阔的前景，受到越来越多的重视，本文通过分析国内报废汽车现状描述，对比发达国家报废汽车管理方法特点，提出国内报废汽车回收利用问题的建议。

一、报废汽车对社会影响

汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业，也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业。2009年我国汽车累计产销双超1360万辆，汽车总保有量已经突破7000万辆，按照每年大约7％的报废量，仅报废汽车的重量就超过700万吨。据预测；2010年我国汽车销售将达到1600万辆，汽车报废数量相应也在快速增长，给社会带来诸多问题。

1、报废汽车重新回流进入社会，危害极大，由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次被改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低。报废车重流社会一个重要途径就是“非法拼装”，近年来，由报废汽车总成拼装上路行驶造成的交通事故时有发生，给人民生命财产安全和社会稳定造成严重危害。有资料显示，在国内近3年的交通事故中，有13％是因为使用伪劣和报废汽车配件所致，非法拼装车的安全性能完全得不到保证，是造成交通事故的主要原因之一。

2、报废汽车对环境污染，汽车生产过程中含有大量有害物质，除主要制造原料钢材、生铁外，大量橡胶、塑料、有色金属被采中，砷、硒等也存在于汽车中。汽车报废后被非正确处理过程中，所产生废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染十分严重。车内存留的废机油、报废的旧电瓶以及报废的零部件处理不当，将对周围的环境造成很大的污染和破坏。此外空调的制冷剂——氯氟烃（CFC，俗称氟里昂）泄漏时的直接排放，会造成对大气臭氧层的破坏，给人体健康带来严重威胁。

3、报废汽车上路超期运行危害，国内汽车在到达报废期后，经常被非法延长使用时间。超期运行的汽车零部件，在汽车运行时可靠性降低，会直接导致刹车失灵，转向及发动机等零件 失灵；会使车辆的操作稳定性变差，极易跑偏；这些超期使用的报废汽车，在使用过程中，功能下降，安全隐患增加。2008年，我国各地区出现多起因汽车超期使用导致的交通事故，给当事人和社会造成巨大的损失。

此外，超期使用的报废汽车，所有机件磨损严重，燃油消耗大于正常水平，排放废气无法达到正常标准，机油消耗增加，都造成资源浪费、大气环境污染等问题。中国汽车工程学会经济发展研究分会副理事长应爱斌日前表示，对于愈加严重的汽车报废问题，有人说，成为“世界最大停车场”之后，中国正变成“世界最大汽车垃圾场”。

二、再制造产业前景诱人

低碳、节能、环保成为当今乃至以后的主题，那么汽车工业如何在实际操作中实现呢？报废汽车向何处去？该如何纳入到回收利用的再制造轨道上来？

世上万物都是不生不灭、有生有灭的。既然汽车以年产百万辆以上的速度生产出来，那么使用生命周期过后，就必须以同样或稍低一点的速度，该处理的处理掉，该再生的让它重新获得新生┄当前，全球每年至少有2600万辆汽车报废，如果将它们首尾相连，大概可以绕地球赤道1.5圈。为了避免生活在汽车垃圾堆上的可能，全球都在进行报废的汽车零部件回收再制造工程。在中国，这一事项也迎来“破冰”。

我国是人均资源匮乏的国家之一，报废汽车回收是我国重要的再制造资源，同时也是一个朝阳产业。据了解，汽车上的钢铁、有色材料零部件90％以上可以回收利用。再制造产品的成本只是新产品的50％，同时可节能60％、节材70％。以发动机的再制造为例。市场上，一个新发动机的价格普遍在1.3万元左右，而一个再制造的发动机，其花费是全新发动机的40％至50％。玻璃、塑料等回收利用率也可达50％以上，与构建“节约型社会”息息相关，产业前景十分喜人。

德法美日等发达国家报废汽车的再利用率已达80％以上。美国在2009年再制造业的规模已经突破2000亿美元，其中汽车行业占到了700亿美元。而我国还属于刚刚起步阶段，2009年，我国机动车保有量达到1.8亿辆，正常年报废汽车总量将达到400万辆，加上国家出台汽车以旧换新政策，鼓励汽车提前报废，今后每年报废车辆的数目将会增加，再加上每年因维修更换下来的废旧零部件数量更是惊人。中国汽车工业协会统计数据显示，我国今年的再制造产能为发动机11万台，变速器6万台，发电机、起动机100万台，总产值不到25亿元。与此相对比的是，到今年年底，我国汽车保有量将超过7000万辆，假如有一部分备件采用再制造产品，那么再制造产品需求将超过30亿元，因此我们完全有理由相信，汽车回收产业正处在朝阳期，将是下一个高速增长行业。

三、行业生存状况不佳

虽说汽车回收产业正处在朝阳期，但这个行业眼下却很尴尬。当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。

然而，对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。

从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。比如说报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元提高到了1.8万元。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。

然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。像以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，限制条件太多；补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力；由于补贴金额并不是现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。

此外，拆解工艺落后，再利用渠道不畅，拆解企业生存状况不妙。商务部公布的数据显示，目前我国具有一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，场地简陋，设备、设施落后。

按照400万辆汽车的年报废量计算，平均一家报废汽车拆解企业每年可以接收报废车1万多辆。但是实际上，一个厂一年拆掉500辆汽车已经是非常不容易的事情了，根本“吃不饱”。原因是大约60％的应当报废汽车流入了二手市场，没有经过报废拆解处理，就又上路行驶了。这样，汽车报废回收企业拆解汽车的数量十分有限，规模效益根本出不来。由于车辆的拆解主要靠人工完成，企业人力成本也比较高。此外，汽车拆解再利用渠道单一，也使拆解点难有好的收益。

技术水平跟不上也是重要原因，由于汽车是一个由成千上万零件组成的组合体，这些零件由性能各异的不同材料组成。因此，报废汽车的回收并不是简单的回炉所能解决的。它必须采用科学的方法，先进行分解，然后再分别进行处理。这一切都建立在高端技术和先进装备的基础上，因为修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高。而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。

在很多拆解点，报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。沈阳一家报废汽车回收企业负责人说，目前报废汽车拆下来的玻璃、玻璃钢等材料因为数量很少还没有人来收购，只能作为垃圾填埋。报废回收汽车企业希望对拆下来的废料进行更细致的分类，不同类型的材料能有不同的用途，这样可以增加回收利用的附加值。可是，这些想法要变成现实，除了企业自身拆解回收技术的提高，还需要形成更细的产业分工。

目前，我国报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，废液和废弃物处理不当导致的污染问题日益突出。此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用报废汽车非法拼装车的严重问题。

四、他山之石可以借鉴

在日美等发达国家，汽车再制造已经有了几十年的发展历史，均形成了一套比较完整的报废汽车回收利用体系；

日本:

日本每年都要有500万左右的汽车报废，这些是有效的资源，要找到有效的方法回收它，过去，日本一般是把车上有用的部分重新使用，然后再把破车卖给汽车报废厂，把金属材料提取出来，加以回收，残渣就被填埋在垃圾厂。在90年代末的时候日本已经缺少填埋厂，填埋成本越来越高，到现在日本已经没有任何空地来填埋不可回收的废物。同时日本也非常关注自然资源的枯竭，也非常关注温室化效益的发展。因此日本内阁在2000年开始对汽车进行立法，2002年颁布了《汽车回收利用法》。日本现在用一些传统的方式，建立一种体制，让所有的社会各方在参与买车的时候要支付一笔再生费就是100美元左右。

日本对报废汽车回收利用的管理通过政府和民间机构两个途径分别进行管理。政府负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规，制定报废汽车回收处理行业的准入要求，并由各地方政府负责报废汽车回收处理行业的登记和准入审批，具体的报废汽车回收则由民间机构完成。

日本《汽车回收利用法》一个特点是要求汽车用户要交纳回收利用费，汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商的粉碎残渣、氟里昂、安全气囊回收工作完成后，才向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。

此外，日本《汽车回收利用法》要求对粉碎残渣的处理方式进行详细管理。在法律实施之前，报废汽车破碎后的残渣通常是进行填埋处置，在对报废汽车的信息管理方面也不完善。新的管理体系对粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类三种物质规定了不同的回收要求。对汽车粉碎残渣（ASR）的回收采取质量回收和热量回收并用的方法。ASR的再利用目标是2005年回收30％（质量比，相当于整车88％的实际再生利用率），2010年50％（相当于整车92％的实际再生利用率），2015年70％。当ASR回收率达到70％回收率的时候，整车质量回收再利用率可达95％，与欧盟的目标相当。氟里昂类的回收分解与原来的制度一致。

美国:

美国是汽车消费大国，也是在报废汽车回收领域走在前面的国家，完善的报废汽车回收利用体系和成熟的回收利用技术在全球报废汽车回收利用行业处于领先水平。

在严格的环境保护法规的作用下，美国的报废汽车是不能被随便遗弃的，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，在美国具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。

虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，但是有关产品连带责任的法规，再加上完善的环境保护法规体系，严格限制了废弃物的填埋，将报废汽车所造成的环境污染降低到了最小程度。美国汽车消费者不能废弃报废汽车，一般都主动将报废汽车提交给报废汽车拆解企业。报废汽车回收利用企业对汽车废液的管理十分严格，能将废液收集后提供给专业回收企业处理；对报废汽车的残余物则采取付费填埋的方式处理，不能随便处置。

总体上讲，产品连带责任是指产品制造链中的部分或全部制造商和销售商要对生产销售危险产品或缺陷产品所造成损失负有连带的法律责任。在这样的产品连带责任法规要求下，汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与向公众提供该产品的都将被要求对汽车产品所造成的损失负法律责任。这种连带责任包括三类:设计缺陷、制造缺陷和无提醒过失。

基于市场驱动的美国报废汽车回收利用体系，在美国强有力的产品责任法规和环境保护法规的监控下，形成了报废汽车回收利用市场驱动机制，使美国汽车行业能够主动承担起引领报废汽车回收利用的义务，组织并发动了整个汽车产业链和回收利用行业开展报废汽车回收利用技术研究工作，确保了回收利用行业的良性循环。

通过对日本、美国报废汽车处理的研究，可以看出，两个国家对报废汽车的解决方法各不相同。日本在国土面积小、资源缺乏的情况下，要求企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。同时通过征收回收再利用费增强消费者保护环境的意识。

美国在严格的环境保护法规的作用下，报废汽车是不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，在美国具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。

五、规模化发展需政策支持

虽然目前还面临着各种各样的困难，但是我国政府非常重视包括汽车在内的再制造产业的发展。温家宝总理亲自批示“再制造产业非常重要”，这已经成为一项重要国策。去年7月，商务部、财政部联合下发《关于开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点的通知》，决定在14个省市开展“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”试点，通过财政支持，引导试点企业进行以清洁环境、节约资源、推进技术进步为重点的技术改造，提高行业整体水平，促进汽车报废更新。

政策的支持为报废汽车回收行业带来强大的发展动力。发达国家再生资源行业也不是一个很赚钱的行业，之所以能发展成为颇具规模的产业，在一定程度上是靠政府的扶植。今年7月19日，国务院法制办公布了《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》（以下简称意见稿），公开向社会征求意见。它的出台，最大受益者就是再制造企业。由于报废车零配件被允许拆下后再利用，再制造企业终于“有米可炊”了。

国务院法制办相关负责人表示，之所以准备出台这一条例，是因为近年来国家积极促进循环经济发展，而开展报废汽车再制造试点就是其中的重要内容。现行《报废汽车回收管理办法》中关于回收企业拆解的“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料的规定，已经不能适应开展汽车再制造的需要。

意见稿中最值得关注的两点，除抬高拆解企业进入门槛外，还将在原管理办法中规定“交由钢铁企业作为冶炼原料的五大总成”修改为“允许将其交给再制造企业进行制造”。我国在2008年就确定了14家企业作为零部件再制造的试点企业，奇瑞、江淮都是试点企业之一。当时，业内人士曾感叹，再制造产品成本只为新品的50％，能够节能60％、节材70％，这样一来，将明显降低对环境的不良影响，并且以最小的投入获得最大的经济效益。但时隔两年，由于苦于长期没有原料“下锅”，再制造情况实行地并不理想。问题暴露后，意见稿迅速做出了回应，修改后的条例将很好地解决这一窘境，与此同时，由国家发改委牵头的《汽车零部件再制造管理办法》以及《再制造业产业目录》也都在制定中。

另外，意见稿进一步加大了汽车生产企业的责任，要求为回收拆解企业提供技术支持。由于现在拆车企业并不了解每款车型的构造和原料，很可能将一些危险有毒物品分解并造成环境污染。如果汽车生产企业能够提供相应的技术指导，将会有效地避免这样的情况发生。同时，汽车生产企业也能将更多有回收价值的零部件进行再利用，在节能环保的同时，也能为汽车制造本身降低成本。

此外，2002年清理行政审批时，现行《报废汽车回收管理办法》确立的报废汽车回收企业资格认定这项行政审批被取消。因此，十分有必要进行修改。相信随着相关政策和法规的出台，报废汽车回收利用必将步入一个高速发展的轨道。

六、回收利用的几点建议

我国报废汽车处理问题刚刚引起社会重视，回收体系不完善，需要借鉴国外在报废汽车处理方面成功的经验，对我国报废汽车处理进行系统和规范化的管理，总结国外经验，结合我国的实际国情，对未来国内报废汽车处理应注意以下几个问题:

1、让汽车生产企业成为报废汽车回收再利用的核心参与者

通过对美国、日本和欧洲国家报废汽车处理研究，可以看出企业在报废汽车回收利用过程中发挥重要作用，汽车生产企业通过可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等直接参与，可以从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。

2、明确汽车在设计中可回收利用率目标和时间表

只有通过法规将汽车的可回收利用率强行规定下来，使企业在汽车设计过程中就体现可回收利用的设计思路，并严格按时达到目标，才能保证所有汽车生产企业在设计过程中承担同样的回收利用率设计责任，避免不同汽车回收利用率出现大的差异化，从而导致在产品竞争上的不公平。

3、报废汽车回收处理应走市场化道路

由于报废汽车中超过80％质量以可以被回收利用（以金属为主），具有回收价值，美国的报废汽车回收以市场化为主，也证明走市场化道路是可行的，因此我国可以对报废汽车回收走市场化的道路，这样不仅有利于回收过程的透明化，而且可以用经济杠杆促进报废汽车的回收处理量。

4、对报废汽车处理过程进行规范

报废汽车及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响。比如，铅、铬、水银等扩散，废油液直接渗入土壤，都会对生态环境产生危害。

5、严格规定回收过程中废物的处理程序

通过市场化处理，报废汽车绝大部分质量将会得到有效的再利用，但剩余的15％左右质量（主要是树脂、橡胶等），只能作废物处理。这些物质处理是否得当，直接关系到我国报废汽车处理的成败。如果不能对这些物质进行恰当的处理，将严重污染环境。因此，对于这些不能回收的废物，必须规定严格的处理程序，保证不会被随意丢弃。

6、慎用行政指定方法确定报废汽车处理企业

行政指定报废汽车回收处理企业的方法，使被指定回收企业成为即得利益群体，削弱市场化环境下的竞争，不利于将报废汽车处理市场化。对于报废汽车处理行业的进入，应该向整个社会敞开，制定相应的审批标准和管理规范，达到标准的企业都可以对报废汽车进行处理。

7、发挥市场机制和经济杠杆的作用

除了要加强宣传外，还要充分发挥市场机制和经济杠杆的作用，逐步理顺资源性产品和再制造产品间的关系，允许再制造后的产品经标记后在市场出售，并可适当提高资源性产品价格、大幅度降低再制造产品价格，来提升再制造产品的竞争力。国家和地方应鼓励消费者和公共机构优先使用再制造产品，加强宣传，逐步提高消费者对再制造产品的认识，扩大再制造产品的市场规模，积极推动再制造汽车零部件产品的国际贸易。

总之，推行汽车回收利用工程，发展循环经济，不仅可以促进汽车再制造业的发展，而且更是解决废旧汽车引发的社会公害问题的重要途径。因此，从可持续发展的观念出发，依托科技手段，研究对废旧汽车的有效回收、再制造利用和妥善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要、十分长远的现实意义。同时我们相信，随着国家支持鼓励、相关政策和法规的出台及全国14个省市试点工作的开展，我国汽车再制造产业的前景是光明的。

第四篇：北京市报废汽车回收拆解企业技术规范

北京市报废汽车回收拆解企业技术规范

本标准规定了报废汽车回收拆解企业及回收拆解工作的规范依据、遵循的原则、企业的能力和条件、报废汽车拆解处理的程序等管理技术要求。

本规范适用于北京市从事报废汽车回收拆解经营业务的企业。

下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

GB 18484 危险废物焚烧污染控制标准

GB 18597 危险废物贮存污染控制标准

GB 18598 危险废物填埋污染控制标准 GB 18599

一般工业固体废物贮存、处置场污染控制标准 GB/T 19515—200

4道路车辆 可再利用性和可回收利用性 计算方法 下列术语和定义适用于本标准。

3.1报废汽车指达到国家机动车强制报废标准，或汽车的权力人明示需要报废的汽车。包括汽车、摩托车、低速车辆以及工程车辆。

3.2 报废汽车回收拆解企业

指具有汽车回收、拆解、存储能力和条件，从事报废汽车回收和拆解的企业。

3.3 回收Recycling

指对报废汽车进行收回、存储、标记、记录、发放回收证明、去污处理、防止车辆再行驶的程序和方式。

3.4 拆解Dismantling

指对报废汽车进行危险废物的无害化处理、拆除主要总成、去除非金属材料及零件、车体和结构件进行压扁或切割的程序和方式。

3.5 危险废物

指列入国家危险废物名录或者根据国家规定的危险废物鉴别标准和鉴别方法认定的具有危险特性的废物。

3.6 废油液

指存留在报废汽车中的燃料、发动机机油、变速器机油、传动机构机油、动力转向油等液压油、冷却液、防冻液、制动液、风挡玻璃洗液、空调系统中的液体、其它液体等各种液体。DB11/T XXX-2003

44.1 报废汽车回收企业拆解，应当遵循国家环境保护法律、法规、符合国家相关生产标准，采取有效措施，确保安全、防止污染。

4.2 用专用设备处理车辆易燃易爆及危险性液体、气体、物品及部件。

4.3 按国家法律法规规定应解体销毁的总成采用报废工艺涉及的专用设备、确保其按规定工艺报废后作为废金属材料利用、不能局部修理重新使用。

4.4 报废汽车的拆解应在具有防雨、防风、防渗的专门场地进行。

4.5 报废汽车回收拆解企业应采用对环境危害小、资源再利用率高的拆解方式。5.1 按国家法律法规规定应解体销毁的汽车主要总成（如发动机、转向机、变速箱、前后桥、车架）处理方式选择如下任何一种进行。

5.1.1 发动机

1)车体压扁机挤压缸体及曲轴为块状金属

2)缸壁多自由度专用钻床在缸体钻通孔至每个缸筒缸壁（＞50mm）

3)多自由度专用离子切割机在缸体切通孔（＞50mm）至每个缸筒缸壁

4)安全冲击锤冲击缸体及曲轴至变形，变形的程度为原缸体外尺寸的70%

5.1.2 变速箱

1)车体压扁机挤压缸体及曲轴为块状金属

2)多自由度专用钻床在输入/输出轴轴承与密封结合处钻通孔（＞50mm）

3)多自由度专用等离子切割机在输入/输出轴轴承与密封结合处切通孔（＞50mm）

4）安全冲击锤冲击机体至变形，变形的程度为尺寸的70%

5.1.3 转向机 1)

车体压扁机挤压缸体及曲轴为块状金属

2)安全冲击锤冲击机体至变形，变形的程度为尺寸的70%

5.1.4 前后桥

1)气体切割机彻底切断

2)等离子切割机彻底切断

3)机械切割机彻底切断

5.1.5 车架、车身

1)气体切割：车架的右前、左后的纵梁三分之一处切割下200mm

2)等离子切割：车架的右前、左后的纵梁三分之一处切割下200mm

3)机械切割：车架的右前、左后的纵梁三分之一处切割下200mm

注：无车架的客车，要将驾驶室及车身两侧玻璃立柱切断100mm 或者使用专用压扁设备将车身压至变形。

5.2 按国家法律法规规定应解体销毁的汽车主要总成的报废也可根据企业的能力和条件，采取其他能完全解体销毁的报废方式进行处理。5.3 所有经过拆解、报废处理的总成零部件（含上述条款规定的汽车主要总成）按规定进行破碎，细化分离出钢铁材料、有色金属材料及非金属材料。

6.1 应使用各种专用密闭容器储存废油液,防止液体随意挥发。6.2拆下的零部件应在室内存储，拆解部件不得露天存放。根据不同的利用方法和去向，对于拆解部件、材料及拆解后产生的废物应分类收集、分区保存，对储存的各种零部件、材料、废弃物的容器进行标识。进行分门别类的有序储存、处理。

6.3 危险废物应在符合储存标准的专门设施、场所储存，储存的期限不能超过1 年。6.4容器和装置要防漏和防止洒溅,未引爆安全气囊的存储装置应防爆,并对其进行日常性检查。

6.5 容易造成污染的废弃物应严格按照相关环保要求进行处理.禁止丢弃、任意填埋、焚烧固体废弃物。DB11/T XXX-2003 5 6.6 对于危险废物应实行严格的联单制度，交具有危险废物经营许可资质的专门机构处理。

6.7 工业固体废弃物应交废弃物回收、处置企业处理。7.1报废汽车回收拆解企业应建立报废汽车回收拆解档案和数据库，对回收的报废汽车逐车登记。记录报废汽车回收、拆解、废弃物处理以及拆解后零部件和材料的流向等。档案和数据库的保存期限应不少于

3年。7.2 拆解报废后的发动机号码、车架号码的拓印膜、照片等资料应完整留存备查。北京市报废汽车回收拆解企业技术规范文档信息 转贴至开心网豆瓣网QQ空间新浪微博人人网更多...5页 添加到小组

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第五篇：北京市关于执行汽车报废标准有关事项的通知

北京市关于执行汽车报废标准有关事项的通知

[color=#000000]交车字[2001]61号

局机关各单位，各交通支、大队：

为正确贯彻落实国家和本市关于汽车报废标准的有关规定，加大对机动车报废工作的管理力度，依据国家《汽车报废标准》、《关于调整轻型载货汽车报废标准的通知》、《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》、《关于实施〈关于调整汽车报废标准若干规定的通知〉有关问题的通知》，以及本市《关于本市出租汽车、小公共汽车报废更新的通告》，现将执行汽车报废标准的有关事项通知如下：

一、汽车使用年限和延长使用年限按以下规定执行： 1、9座（含）以下非营运载客汽车（包括轿车、越野车、轻型小客车、轻微型旅行车等）使用年限为15年。达到报废年限后需继续使用的，可延长使用年限。延长使用年限的车辆不需要审批，每年定期检验2次。达到20年的，从第21年起每年定期检验4次。

2、旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车使用年限为10年，达到报废年限后需继续使用的，可延长使用年限，最长不超过10年。旅游载客汽车每年检验4次；9座以上非营运载客汽车每年检验2次，达到15年的，从第16年起每年检验4次。

3、载货汽车使用10年，达到报废年限后需继续使用的，可延长使用年限，最长不超过5年。但微型载货汽车（含越野型）、带拖挂的载货汽车、矿山作业专用车使用年限为8年。

微型载货汽车不予延长使用年限。

带拖挂的载货汽车、矿山作业专用车达到报废年限后需继续使用的，可延长使用年限，最长不超过4年，每年检验2次。

吊车、消防车、钻探车等从事专门作业的车辆，还可根据实际使用和检验情况，再延长使用年限，每年检验1次。

4、轻型出租汽车、7座（含）以下的旅行出租汽车使用年限为5年，排气量小于1升的出租小轿车使用年限为6年，其它出租汽车使用年限为8年。

19座以上出租汽车达到报废年限后需继续使用的，可延长使用年限，最长不超过4年。其它出租汽车不予延长使用年限。

5、小公共汽车使用年限为6年，不予延长使用年限。

6、右置方向盘汽车使用年限为10年，不予延长使用年限。

7、其它汽车使用年限为10年，达到报废年限后需继续使用的，可延长使用年限，最长不超过5年，每年检验2次。

二、非营运载客汽车是指单位和个人不以获取运输利润为目的自用载客汽车；旅游载客汽车是指经各级旅游主管部门批准的旅行社专门运载游客的自用载客汽车；微型载货汽车是指总质量小于等于1.8吨的载货汽车。

三、上述车辆延长使用年限时，必须依据国家机动车安全、污染物排放有关规定，接受检验。经检验合格的车辆，除9座（含）以下非营运载客汽车不需要审批外，其它车辆要经本局车管所批准后方准予延缓报废。

四、对申请延长使用年限的汽车，本局车管所认为必要时，可适当增加检验次数。在定期检验时连续3次检验不符合国家标准（《机动车运行安全技术条件》[GB7258]）规定的，由本局车管所收回机动车号牌和机动车行驶证，通知机动车所有人办理注销登记。

五、本通知下发前已办理了延缓报废检验手续的9座（含）以下非营运载客汽车，按照国家四部委局《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》规定未达到使用年限的，应由原延缓报废检验转为正常检验，核发年检合格证，有效期签注到次年的号牌尾号对应月份。

六、对在2000年12月18日前，应当按照原报废标准报废但未办理注销登记的汽车，按照国家四部委局《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》申请继续使用的，本局车管所按以上规定办理延缓检验。

七、已达到使用年限的汽车，不予办理注册登记。已达到或不足1年即将达到使用年限的汽车，不予办理过户、转籍、停驶登记。

八、公共汽车、长途汽车、出租汽车、小公共汽车等营运载客汽车转为非营运载客车辆时，本局车管所需在机动车行驶证副证、计算机系统及车辆档案内注明。营运车辆转为非营运车辆后使用年限仍按营运车辆规定执行。

九、领有使领馆、外籍以及教练车牌证汽车的使用年限，按照本通知执行。

十、本通知自2001年2月1日起施行。特此通知。