道铁方向认知实习报告- 北交大

第一篇：道铁方向认知实习报告- 北交大

北京交通大学

土木工程之道铁方向

认

知 实习报 告

正文内容概要

*实习时间及形式

*实习目的

*实习项目简介

*具体的实习内容及配图

*认知实习的感悟及总结

1.实习时间及形式： 实习时间：2014年11月23日

实习形式：由相关专业老师带领进行参观实习。

内容：在老师带领下上午参观了青龙桥火车站附近铁路以及一些京张铁路旧址。下午参观了斜河涧的铁路路段。

2.实习目的及任务：

除去理论学习，实习是专业学习另一个关键。让学生通过实习更加了解土木铁道工程专业内容及专业知识实际应用。通过实地的参观和相关专业老师的讲解可以激发学生学习铁道工程的兴趣，提高学生的专业意识，提高学习的效果。在以往的理论知识的基础上，使学习基础更加扎实；也为后来的相关专业课程的学习做铺垫，同时培养了解决问题的能力。

3.学习项目简介、具体的学习内容 A.青龙桥火车站简介

由于地势原因，京张铁路在此以折返式铁路爬坡，一般将该段称为“人”字形铁路。青龙桥站现仅作为上行线折返点，相应的下行线折返点为青龙桥西火车站。现为2台2道，每天有8列由延庆火车站开往北京北火车站的柴油动车组旅游专列在此折返。青龙桥火车站是京包铁路（原京张铁路）上的一个小火车站，位于北京市境内，建于1908年。站名为关宪钧题写于光绪戊申（1908年）秋季，站房保留修建时的样式。站房旁有人工转辙器模型，可供游览者尝试操作。站房右侧有京张铁路纪念碑及詹天佑塑像，塑像基座有“詹公天佑之象”六字。1982年5月20日詹天佑及其夫人骨灰被迁葬于塑像后方，书“詹天佑先生之墓”，其后有迁墓时所立的詹天佑先生生平。詹天佑铜像及墓为北京市文物保护单位，青龙桥站为爱国主义教育基地。

相关专业知识分析

1.涵洞以及路基

涵洞，是指在公路工程建设中，为了使公路顺利通过水渠不妨碍交通，设于路

基下修筑于路面以下的排

水孔道（过水通道），通过这种结构可以让水从公路的下面流过。用于跨越天然沟谷洼地排泄洪水，或横跨大小道路作为人、畜和车辆的立交通道，或农田灌溉作为水渠。涵洞主要由洞身、基础、端和冀墙等，是根据连通器的原理，常用砖、石、混凝土和钢筋混凝土等材料筑成。路基方面，如图看到的表面是一些土体，内部会进行一些设计，越靠近轨道就会越加固，包括选什么填土来填筑。填筑时有时会找不到适合的填筑材料，一方面可以从原地方进行运送，一方面可以进行就地改良。

2.轨道结构承受载荷情况

轨道结构与火车运行速度和载客的舒适度息息相关，列车的荷载很大。一般的特快列车的两个车轮一般称之为车轴。轴重大概是21吨到23吨。高铁的轴重是16吨左右。重载铁路轴重是30吨。这些是静载荷，如果运行，存在冲击和震动，需要承受的载荷更大。2.轨道结构分类

钢轨是最直接承受荷载和分布荷载的部位。钢轨和火车的接触部位

很小，接触部位的应力会达到几百甚至是上千兆帕。钢轨需要有很大的很高的承受载荷的能力。钢轨下面的混凝土结构被称为轨枕结构。轨枕和钢轨之间的连接被称为扣件结构。轨枕下面碎石组成的被称为道渣，又称为散体道床。3.轨道各部分作用

钢轨是铁路轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的，滚动表面。我国钢轨的标准长度为12.5m和25.0m两种。特重型、重型轨采用25.0m的标准长度钢轨，其他类型轨道可采用12.5m25.0m标准长度钢轨。

如图所示的是檀条式的扣件结构，还有许多种类的扣件结构。连接钢轨和轨枕，起到约束钢轨的作用。给钢轨提供一个垂向的支撑，横向的限位和纵向的约束。

混凝土轨枕应用很广，因为其便宜并且承受载荷能力较强。分为一型二型三型及宽枕。发展趋势是混凝土材料的高性能化，轨枕也越来越重型化。一根轨枕可以达到三百多公斤，宽枕可以达到四百多公斤。轨枕的铺设密度也是有要求的。大部分是一公里1667根，曲线半径处会加强到1760根。

散体道床结构有一级，二级和特级的。特级一般用于高速和快速铁路。是用来约束轨排结构的，轨排大部分是埋入道渣结构中的。轨排的纵向和横向以及垂向支撑都是靠道渣约束的。道渣还提供一定弹性的支撑，列车的荷载不

断往下传递，道渣通过颗粒之间的咬合，摩擦，压缩给列车运行提供了一定的弹性。

轨距拉杆规矩拉杆是用一根杆件在轨底将两根钢轨连接起来，以提高钢轨的横向稳定性，提高轨道保持轨距的能力。有些线路有轨道电路，轨距拉杆当中用绝缘零件隔开。用来保证轨距，控制相对位置。

轨道部件中，为了有效地抗轮轨横向力，在钢轨外侧安装的部件。轨撑一般安装在小半径曲线轨道外股钢轨的外侧，以防止列车通过曲线时，过大的横向力造成轨道横向位移过大，甚至造成钢轨的翻倒。一般轨撑用于木枕轨道较多。在大多数道岔尖轨部位，在基本轨外侧也安装轨撑，以提高钢轨的横向刚度，轨撑的形状也较多。4.道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力，即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。道岔在铁路线路上起到重要作用。每一组道岔，岔心、两根护轨和岔

枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。使列车由一组轨道转到另一组轨道上去的装置。每一组道岔由转辙器、岔心、两根护轨和岔枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。5.岔枕

岔枕是用在铁路道岔上的专用轨枕。岔枕的结构一般会与普通的轨枕不同。道岔处要引导机车车辆从一股道转入另一股道导至此处的轨枕受力状况与产生的应力会跟普通线路上的轨枕情况不同。因此，岔枕的结构与一般轨枕的结也不同。在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，近年来还设计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。木岔枕断面和普通木枕基本相同，长度分为12级，其中最短的为2.60m，最长的为4.80m，级差为0.20m，采用螺纹道钉与垫板联结。钢筋混凝土岔枕最长者为4.90m，级差为0.10m。混凝土岔枕与Ⅲ型混凝土枕具有相当的有效支承面积，采用无挡肩形式，岔枕顶面平直，岔枕中还预埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道钉承受横向荷载，按7mm配筋。

为了不让转换设备占用枕木空间，适应大型养路机械设备的需要，提速道岔中还设计并采用了钢岔枕。钢岔枕内腔应满足电务转换设备的安装要求，同时考虑允许尖轨或心轨±15mm的伸缩量。钢岔枕外宽要控制，以保证与相邻岔枕间形成足够的捣固空间。

钢岔枕自身还应有足够的刚度，在轮载作用下尽可能减小挠度，保证为上部构件及转换设备提供良好的支承条件。岔枕与垫板、外锁闭设备间设有绝缘部件。钢岔枕底部焊有不规则条块，增大与道床间的摩擦系数。

为使道岔的轨下基础具有均匀的刚性，岔枕的间距应尽可能保持一致。转辙器和辙叉范围内的岔枕间距，通常采用(1～0.9)倍区间线路的枕木间距。设置转辙杆的一孔，其间距应适当增大。道岔钢轨接头处的岔枕间距应与区间线路同类型钢轨接头处轨枕间距保持一致，并使轨缝位于间距的中心。

铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，均应与道岔的直股方向垂直。辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分线方向转到垂直于直股的方向。6.辙叉

辙叉使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备，由叉心、翼轨和联结零件组成。按平面形式分，有直线辙叉和曲线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。直线式固定辙叉 分两种，即整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。

整铸辙叉 用高锰钢浇铸的整体辙叉。高锰钢是一种锰、碳含量均较高的合金钢，具有较高的强度、良好的冲击韧性，经热处理后，在冲击荷载作用下，会很快产生硬化，使表面 具有良好的耐磨性能，同时，由于心轨和翼轨同时浇铸，整体性和稳定性好。

钢轨组合式辙叉 用钢轨及其他零件经刨切拼装而成，由长心轨、短心轨、翼轨、间隔铁、辙叉垫板及其他零件组成。它取材容易，无特殊工艺要求，加工制造方便，但零件多，养护工作量大，已很少使用。

辙叉按钢轨型号区分有：8kg/m、12kg/m、15kg/m、18kg/m、22kg/m、24kg/m、30kg/m、38kg/m、43kg/m等型号。按辙岔号数区分有：2号、3号、4号、5号、6号、7号、8号、9号、10号等。按类型可分为：低合金钢整铸和钢轨拼制两种。

B.斜河涧铁路段简介

斜河涧站位于北京市门头沟区妙峰山乡斜河涧村，建于1952年，修建丰沙铁路而设站。距离北京站43公里，距离沙城站78公里。隶属于北京铁路局丰台车务段管辖。原为五等站，现为旅客乘降所，仅办理旅客乘降。上行站为三家店站，下行站为落坡岭站·。

相关专业知识分析

1.最小半径曲线

最小曲线半径是一个铁路上常用的技术标准，非专业的场合也称为‘转弯半径’，其意义等于几何学上的曲线半径。这个数字的倒数能够反映曲线的弯曲程度，即曲率。在铁路上提到这个参数时一般是指水平面上的弯道，对于竖直投影是直线而实际上铁路处于坡道上面的情形，使用坡度来衡量，请参看最大纵坡。因列车在高速通过弯道时由于离心力作用向弯道的外侧产生横向力，会对钢轨产生挤压，外翻。（参看：2008年胶济铁路列车相撞事故），为了保证列车的行驶安全，在铁路的设计和建造时，国家《修规》对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径，就是线路的最小曲线半径。高速铁路和平原地区干线铁路一般比较平直，用较大的曲线半径；山区铁路、工厂支线、车辆段道岔的咽喉区、编组站、城市地铁等受地形的制约较大的地段，只能使用较小的曲线半径，列车必须限速通过。2.轨道缓和曲线

行驶于曲线轨道的机车车辆，出现一些与直线运行显著不同的受力特征。如曲线运行的离心力，外轨超高不连续形成的冲击力等。为使上述诸力不致突然产生和消失，以保持列车曲线运行的平稳性，需要在直线与圆曲线轨道之间设置一段曲率半径和外轨超高度均逐渐变的曲线，称为缓和曲线。当缓和曲线连接设有轨距加宽的圆曲线时，缓和曲线的轨距是呈线性变化的。概括起来，缓和曲线具有以下几何特征：1.缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R 逐渐变化。2.缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接。3.缓和曲线连接半径小于350m 的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。因此，缓和曲线是一条曲率和超高均逐渐变化的空间曲线。3.钢轨接头

钢轨长度决定与轧制，运输和铺设。在两根定长的钢轨之间，用夹

板连接组成连续的轨线，称为钢轨接头。钢轨接头的联结零件由夹板，螺栓，螺母，弹簧垫圈组成。定义：轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨道结构的薄弱环节之一。

– 接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。– 按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。

我国一般采用相对悬空式，即两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。轨道上用钢轨配件将各根钢轨连成整体的连接部位称为钢轨接头。4.鱼尾板

鱼尾板（轨道接头夹板）俗称道夹板，在轨道接头处起连接作用。分为轻轨、重轨和超重轨。鱼尾板是一种用于轨道与轨道之间连接使用的连接紧固件。按材质区分有：球墨铸铁、Q235轧制、锻造。

5.参观铁路中出现的问题

钢轨出现磨耗，损伤。

螺栓生锈

轨枕出现裂纹 轨枕缺口

所以铁路需要定期的养护和维修。

实习的感想

很少有机会接触到跟专业相关的知识，觉得实习难能可贵，让那些存在于课本上的理论知识变得鲜活起来，也让我见识到了专业在实际中的应用，不再只是初学专业时的迷茫。土木工程的学习需要严谨的思维和丰富的理论知识。而道铁工程更有许多的细节，如鱼尾板，道岔结构等。道铁工程与我们生活息息相关，我们紧紧的依赖它给我们带来福利和光明。我希望自己通过这次实习能够认识到平常理论学习中的不足，以提高自己解决问题的能力。加油！未来可以在道铁工程中看到自己的身影！.

第二篇：道铁实习报告 北交大

土木1012班钟雨含 10234028

土木工程认识实习报告

——道铁方向

土木1012班钟雨含

1.实习目的

本次实习的目的是通过实地参观几条具有代表性的铁路，如南口铁道，妙峰山铁道等，对道铁有一个感性的认识。通过认识实习，使学生对铁道工程中的选线、轨道、路基基本知识有一定的了解，对铁道工程基本结构、修建和安全有一定的认识。另外，通过对不同时期铁道的了解，感受它们的发展和进步。2.实习时间

2011年10月24日。3.实习地点

此次实习线路选择为京张铁路，青龙桥铁路。

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，1905年9月开工修建，于1909年建成。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现为北京至包头铁路线的首段。4.实习内容

根据实习目的，我将从铁路的基本结构和选线两个方面来完成此次实习报告。1.轨枕

轨枕是铁路路轨的组成部份之一，与路轨底部直接连接，作用是承受钢轨传来的垂直力和水平力，并把这些力分布于道床上，同时有效地保持钢轨的位置、方向和轨距，以防止路轨在列车驶过时移位引起危险，也可将列车经过时所产生的压力，平均分布在于道碴之上，使列车行驶得更稳定。

昔日的铁路多数以木材作为路枕，枕木因而得名。材料一般采用柚木，取其坚固耐用，并有天然防蛀物质，但由于现在供应稀少，现多以寿命约10年的软身柏木代替。但是我们看到，木材的路枕明显破坏严重，尽管注入了沥青，但是效果并不好，开裂仍然明显。土木1012班钟雨含 10234028

在妙峰山丰沙Ⅱ线的轨道上，由于年代比较久远，因此还使用的是木枕。木枕的优势在于其弹性很好。当列车通过的时候，我们看到了轨道在车轮经过的地方发生了较大的纵向位移，就是这个原因。木枕的制作、铺设、连接简便，绝缘性能好。但是缺点也是显而易见的，木枕易腐蚀和产生机械磨损，使用年限短。

近年的铁路开始改用“预应力钢筋混凝土枕”的混凝土枕木，当中的“预应力”指预先施加与受力方向相反的拉力，可以更有效承受列车行驶时所产生的压力，而采用混凝土除了更为坚固，也可避免腐蚀的问题，延长其寿命。同时，老师还强调了一个细节，混凝土枕的下表面非常粗糙，与我们看到的光滑表面完全不同，这样做的目的是增加混凝土枕与路基之间的摩擦力，增强路枕稳定性，有助于防止滑移。

在斜河涧车站，我们看到的轨道其轨枕是混凝土轨枕，扣件是ω形弹条式扣件。混凝土轨枕的强度高，使用寿命长，也不受气候、腐蚀及失火的影响，但是它重量大，弹性差。青龙桥车站处的轨道也是混凝土轨枕。

轨枕

轨枕铺设在道床和钢轨之间，用以承受从钢轨传来的力和振动。并传给道床；同时用以保持钢轨轨距和方向，这种轨道部件称为轨枕。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。机车车辆运行速度高和运输量大的线路铺设轨枕数多。中国铁路在直线线路上每公里一般铺设轨枕1840、1760和1600根。轨枕按材料性质分为木枕、混凝土枕和钢枕三种。

1)木枕 丰沙线采用木枕，现场观察来看，可以看出木材材料为松木，土木1012班钟雨含 10234028

木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用寿命很短，一般为十几年，易受腐蚀到时见必须更换，而且由于木材不是个相同性，所以会有一些缺陷，同时木材的大量使用对环境保护也是背道而驰的。

2)混凝土枕 丰沙二线的轨枕为混凝土枕，丰沙二线采用II型混凝土轨枕（客运霍高速铁路一般选择III型），而且混凝土为各项同性材料，使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

1760，在丰沙二线上，轨枕之间间距为正常情况下一公里轨枕正常数为极差为80。还有，道渣堆高与轨枕侧向阻力为1：1.75。

3）钢枕。优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀；缺点是易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高。钢枕仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，中国尚未应用。

4）轨枕间距

轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速 土木1012班钟雨含 10234028

度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l 840根；每公里最少均为l 440根。轨枕的级差为每公里80根。符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；

b．坡度大于12‰的下坡制动地段； c．长度等于或大于300m的隧道内线路。① 扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。

② 道钉

道钉就像长螺丝钉，他将铁轨固定在轨枕上，一般应用于木枕。如上图所示。③ 道床

道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层，主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形并固定 扣板式扣件 ω型弹条扣件 土木1012班钟雨含 10234028

轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。道渣是直径20-70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道渣的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

可以看到，在丰沙线上，道渣极不规律，不符合直径20-70mm的直径要求，且颗粒级配也极为不好。而在丰沙二线上，道渣直径和颗粒级配均较好。④ 道岔

道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

道岔

对于道岔的认识实习，主要是在青龙桥站。这里有著名的由詹天佑牵头设计的“之”字形铁路。

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。道岔由一组转辙器、一个岔心(辙叉)、两根护轨、一排岔枕三个单元组成，其扳动方式可分为手动和电动两种，随着火车提速，现在基本上都采用电动扳动，以达到切换轨道路线的目的。我们可以看见这里的枕木已经由以前的木枕木换成了混凝土枕木，目的是为了减少震动。土木1012班钟雨含 10234028

道尖

道岔

从图中可以看出，刀叉有两个中心，其中一个是实际中心，就是道岔尖端，另一个是理论中心，即两条边延长线交点。对固定道岔，是会产生有害空间，从咽喉（交叉处铁轨最小距离的位置）到轨道中心为有害空间，在这个范围内运行时，火车较容易出轨，而移动心轨，则可以消除这个问题。

护轨：在限制轮缘通过的路径，防止驶进岔尖之另一边，同时可防止车轮驶经岔尖时因震动而脱轨。装置于岔尖之正对面，与钢轨相距约4.76 cm处。

有害空间：从咽喉（交叉处铁轨最小距离的位置）到轨道中心为有害空间，在这个范围内运行时，火车较容易出轨。有害区间的解决方法有两种。一是较为普遍的采用护轨，护轨在基本轨内侧，通过护轨与本轨在横向上的双面限制，防止了车轮的横向位移。设置护轨后护轨可以进一步控制车轮的前进方向，防止有害区间造成事故。二是采用活动心轨道岔。活动心轨道岔最主要的特点是辙叉心轨可以板动。这样以来当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。

除了以上知识，我们还学到其他专业知识，如铁路有一大病害：翻浆冒泥，还有在一些地方，要增加轨衬，防止轨道外翻，在拐弯处，外轨道一般比内侧轨道高。

除此之外，还认识了防爬撑、轨撑、钢轨信号箱、线路标志等等，不一一列举。土木1012班钟雨含 10234028

公里标

第三部分 感想及建议

通过这两天的野外实习，我学到了许多东西，首先就是锻炼了自身的意志力，在艰苦的野外实习中，我克服了自身条件，环境因素，还有各种影响，顺利的完成了实习的任务，这是土建人应该很轻易胜任的，要知道艰苦条件对于土建人来说根本不能算是困难，再者，实习中老师形象生动的讲解，加上对桥梁的直观分析，使我对各种桥梁有了一个初步的认识，也使我对桥梁产生了浓厚的兴趣。

在这寒冬时节，遍地落叶，老师带着我们不辞劳苦来到了卢沟桥及周边地区进行实地参观和了解，在这北风凛冽的日子里，大家都怀着饱满的热情，谁也没有觉得冷谁也没有觉得累，认知实习结束后我们都学到了许多有关桥梁的知识，我感到非常高兴，我一定要学以致用，把实习中掌握的知识应用于日后的工作中，做一名出色的土建人。

我的建议就是希望以后多安排几个老师，因为在实习过程中出现了老师少，学生多的情况，许多同学因为听不到老师说话而产生了消极的心理，从而打击了实习的兴致，这个是比较不好的，还有一点就是实习的时间太少了，我们想学习的东西还比较多，希望以后在实习过程中老师再多讲一些知识，迎合我们对于知识的渴望。总的来说，这次桥梁实习我感到受益匪浅，收获颇多。

第四部分 结束语

实习，对于我们学生来说，效果是非常显著的，我们在学校整天学习课本的知识，从来没走出去过学习，所以这第一次实习对于我们也是非常有趣和新鲜的，这次实习又是安排在春暖花开的日子里，对于我们学习知识有很大的帮助。土木1012班钟雨含 10234028

“知行”是交大的校训，土建学院秉承校训，引导学生们把知识和实践相结合，学以致用，在实践中巩固知识，使学生全面发展，而这次桥梁实习反映的就是这一宗旨。团队精神也是这次实习中要锻炼的，一个小组的分工、合作的好坏直接影响到一个团队的成绩和进度，而我们小组在实习前认真做了准备，所以顺利的完成了这次实习任务。

最后感谢土建学院组织这次桥梁实习，感谢老师的辛勤带队，耐心细致的讲解，使我们学到了许多知识，收获很大。

（3）道碴

“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。在铁路系统中，“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。

使用道碴的好处，在于排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，减少列车震动及噪音，令乘客舒适度增加。

碎石同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路轨也有其不足的地方，首先不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石，其次道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。

在如今，为了适应我国高速铁路的发展要求，无碴轨道发展迅速。无碴轨道又作无砟轨道。在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经 土木1012班钟雨含 10234028

济性相对较差。但无碴轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。

传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路碴。路碴和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压强太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。这就是有碴轨道。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。

无碴轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无碴轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上

（4）道岔

道岔是把两条或两条以上的轨道在平面上进行相互连接或交叉的设备。道

岔的构造复杂，有很多零件，过车频繁，和接头一样，是轨道中薄弱的环节。在青龙桥车站，老师比较详细地讲解了道岔的结构。

单开道岔是最常见的道岔，由转辙器、连接部分及岔枕、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及转辙机械组成。辙叉及护轨单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨，因此设置了护轨，强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。道岔的护轨有两个作用：一是控制车轮的运行方向，使之正常通过有害空间而不错入轮缘槽；二是保护辙叉尖不被轮缘冲伤。护轨是保证行车安全的重要部分。土木1012班钟雨含 10234028

（5）扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。因此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效地保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。

（6）传电铁丝

在老师的提醒下，我们发现在每段铁轨之间，外侧纵向缠绕了铁丝，其实铁轨上是有电流的，通过铁丝使得每段钢轨都良好的连成导电通路，这样有利于铁路运营的控制。不同灯光颜色代表不同的意义，这保证火车司机能够在看到不同颜色的时候做出不同的反应，以保证列车的安全。比如我们之所以能通过铁道旁的指示灯提前知道有列车通过，这不起眼的铁丝功不可没啊。

1.选线

铁路的选线，就是根据自然条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运动的规律与经济原理、设计新铁路线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测（包括调查），选择路线概略走向，确定轨距、线数(单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的，技术决策以及具体确定铁路线路位置的设计工作。全过程中需要进行勘测和设计，因此也称铁路勘测设计，在中国早年也称定线，但在50年代以后，一般把选线各阶段中具体确定铁路线路位置的工作称为定线。干线铁路的线路走向应力求顺直，以缩短客、货运输距离和时间，选择线路走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中心服务。

我们本次认识实习则主要见到的是自然条件对线路的影响。如在妙峰山的丰沙Ⅱ线，选线的时候需考虑河流走向及河流对路基的长期作用，1号隧道进行了衬砌，2号隧道没有衬砌，这是因为2号隧道处岩层是反倾；隧道穿越山 土木1012班钟雨含 10234028

岭时遇到向斜时应该避免把隧道打在向斜核部，因为核部是一个汇水的区域，隧道内会有滴水。但是斜河涧九龙山隧道却开在了向斜核部，这是不得已而为之，必须做好隧道内的防渗。此外，铁路建设基本还遵循遇水架桥，遇山打洞的原则。

八达岭近青龙桥段，就很好地体现做了选线。由于京张铁路在穿越燕山山脉八达岭青龙桥段是，坡度很大，在当时的机车条件下根本无法直接爬上这么陡的坡。于是詹天佑便设计出了“人”字轨道，并决定采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。这样巧妙地解决了根本的坡度过大问题。

人字型铁路是中国铁路史的一个创举，詹天佑是中国铁路事业的先驱。作为一个以铁路为特色的高校的学子，我们定当以詹公天佑为榜样，为中国铁路事业贡献自己的力量。

3.铁道道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

最常见的道岔是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个 土木1012班钟雨含 10234028

单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

 尖轨:用来引导车轮进入导轨,但在导轨与尖轨之间轨底通常都会被切除, 使尖轨更加容易移动。轨之间轨底通常都会被切除,使尖轨更加容易移动。 导轨:引导车轮进入辙叉。

 护轨:防止车轮在岔心处进错路线  轨距拉杆:用来维持两尖轨的距离

 转辙拉杆:用来控制尖轨的位置

 辙叉:用来引导车轮准确地进入岔心,通常,转角位部分的轨底会被切除,使辙叉钢轨在制造时更易折曲。土木1012班钟雨含 10234028

 岔心:用来连接两边钢轨。

关于辙叉老师介绍了很多，辙叉可以分为固定辙叉和活动辙叉两类。直线式固定辙叉分两种，即整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。

整铸辙叉是用高锰钢浇铸的整体辙叉。高锰钢是一种锰、碳含量均较高的合金钢，具有较高的强度、良好的冲击韧性，经热处理后，在冲击荷载作用下，会很快产生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同时，由于心轨和翼轨同时浇铸，整体性和稳定性好。

高锰钢组合式辙叉就是我们在青龙桥段看到的辙叉类型，它用钢轨及其他零件经刨切拼装而成，由长心轨、短心轨、翼轨、间隔铁、辙叉垫板及其他零件组成。它取材容易，无特殊工艺要求，加工制造方便，尤其是在磨损严重后所需更换的部分少，但零件多，养护工作量大。

2.实习总结

认知实习结束了，从校园到野外，从浅薄的知识到深刻地了解，从书本知识到实地实践，让我真真切切地感觉到了从事铁道工作的辛苦，也明白自己以后所要接触的行业是很重要的，作为我国主要的运输方式，铁路现在以及未来都将在我国的货运及旅客运输方面起到重大作用，成为推进我国经济发展的交通大动脉。国家在铁路建设方面投入了巨资进行铁路基础建设，因此需要大量的铁道方面的人才，作为传统的铁路高校，未来交大学子必将在中国铁路建设史上留下自己的足迹，因此我们必须认真学习理论知识，同时结合实践，才能切实掌握修建铁路所需要的各类知识，最终将工作做好，为我国高铁的飞跃做出自己的贡献。

第三篇：北京交通大学道铁方向认知实习报告

北京交通大学土建学院土木工程

道铁方向认知实习报告

学院：土木建筑工程学院

姓名：

班级：

学号：

目 录

前 言................................................................错误！未定义书签。

一、实习的目的和意义......................................................................4

二、实习时间地点安排......................................................................4

三、实习主要内容..............................................................................41、实习背景介绍及京张铁路实习............................................42、轨道各部分组成各部分详析................................................53、斜河涧实习............................................................................9

结

论.................................................................................................13

前言

2016年7月6日，学院组织我们进行了土木工程道铁认知实习。我们走出校门，在老师的带领下对典型的道铁结构进行了解和学习，在老师的耐心讲解下，我们得以快乐学习，灵活学习，使得书本上所学到的知识得到验证和巩固。其目的是使学生通过实践对各类土木工程的现场进行考查，了解土木工程的类型、形式、建筑、结构、施工的基本知识，对土木工程专业形成感性认识，建立初步的土木工程专业业务范围的总体概念，重点是对桥梁、建筑结构、岩土与地下工程以及道路和轨道交通工程的基本知识，培养学生对于土木工程的综合性、社会性、实践性和统一性的认识，激发学生对土木工程专业后续课程的兴趣，并培养学生的实践能力。

北京交通大学作为原铁道部的直属院校，在铁道研究方面一直有着优良的传统和明显的优势，作为北京交通大学土木工程专业的一名本科生，对于铁道应有一定的了解，本次认识实习就是为了达到对于铁道的简单认识而进行的。在整个认识实习的过程中一共有三个实习点，分别是斜河涧段铁路线，京张铁路青龙桥段和关沟段铁路桥。在本次认识实习中，对于铁路选线，铁路基本构造，铁路隧道，铁路桥梁以及铁路的一些附属设施有了简单直观的认识。

一、实习的目的和意义

在接触专业知识以前，我们需要对我们所学习的专业有个感性的认识。而道铁就是其中的一个重要的方向，铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。本次实习过程中我们认真仔细地听老师讲解，了解铁路轨道设计原理及铁路的养护等。通过实习，学习本专业方面的实践知识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

二、实习时间地点安排 实习时间：2016/7/6 实习地点：青龙桥、斜河涧。

三、实习主要内容

本次实习我们主要学习了铁轨的构成及其构件的作用，火车在铁轨上变轨，铁路的养护与设计原则等等。而且参观了一下詹天佑先生当年设计的“人”字形路线，与斜河涧的火车运输，体验了火车货运带来的快捷与方便。

1、实习背景介绍及京张铁路实习：京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙 城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑 是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。

八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“之”字轨道（如右图），列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。在车站上中，道岔是重要的组成部分。（如下图）

在这样的道岔中，铁轨有一段处于不连续状态，这一区域呈三角状，是道岔中的危险区域。

2、轨道各部分组成详析 2.1、轨枕：

（1）木枕，又称枕木。世界各国铁路用木枕铺设的轨道约占轨道总长的70％。木枕的优点是弹性好，易于铺设，与钢轨的联结比较简 单，绝缘性能好；缺点是使用寿命短如易腐朽、易机械磨损及劈裂。（2）混凝土枕，又称砼枕。第二次世界大战以后，混凝土枕开始大量采用，它的优点是稳定性好，使用寿命长，养护维修费省；缺点是重量大、弹性及绝缘性能差，在轨底部分须设缓冲绝缘垫层等。混凝土枕的主要类型有整体式预应力钢弦混凝土枕、整体式预应力高强度钢筋混凝土枕和钢杆式混凝土枕等。中国自1958年以来，主要推广使用前两种类型。

我们在青龙桥老站首先见到就是混凝土轨枕，这是现代在中国最普遍的一种，但是继续往里走就会发现后面铺的木轨枕。老师说木轨枕比较好，我国以前采用的木轨枕大多数为东北红松。

2.2、轨道的轨距：轨道的轨距定义为两根钢轨顶面下1.588厘米处的内侧间隔距离。（这是因为在火车轨道的上方有一段圆弧形的区域，所以算轨距的时候要向下方移动一点）我国的轨距规定为1435毫米。世界上多数铁路采用的标准轨距为1435毫米（4英尺）。较此窄的称窄轨铁路，较此宽的称宽轨铁路。

2.3、钢轨：无论钢轨的重量如何，断面质量比例大致应为：头部42%、腰部21%、底部37%，且钢轨的高度应等于底部的宽度。当钢轨头部受磨损达0.64厘米时，需立即抽换钢轨。在铁道道岔区段铺设有间轨，而且混凝土枕要过渡到木枕，一般在岔区铺设木枕。道岔区轨道分为基本轨、间轨、轨撑和滑床板等组成部分。由于木枕不易保持轨道间距，所以要采用规矩管。岔区尖点处为轨道的实际中心，在其延长线上的某一点为理论中心。道岔区最窄的部位叫咽喉，从实际中 心到咽喉无规可压的区间叫做有害空间。为了保持钢轨连接处的稳定性，我们需要铺设夹板，丰沙线采用了鱼尾板道岔区的轨枕长度较长，但是宽度不同。我们可以看出钢轨表面是弧形的，老师说是因为钢轮在制作时是倾斜的，所以有轨底坡，只有做成弧形才能完全与车轮吻合。这样在走弯路时，就不会因为内外轨半径不同而产生蛇形运动，使重心向内移。在弯曲地段，钢轨外轨超高。这是为了在火车做曲线运动时不挤压钢轨。

我们在现场还可以看出，钢轨表面存在光带。从光带的磨损位置可以看出轨道是否合理。若在中间磨损，则合理，若外面上锈，里面光滑，就是不合理的。铁路另外一个非常重要的组成部分就是扣件，矿石线使用的扣件是道钉。为了防止钢轨外翻，我们要采用轨撑来保持钢轨的稳定性。为了保持轨距，我们采用了轨距杆。老师在讲解过程中提到，轨道的要素还包括水平（左轨比右轨高多少）、前后高低（一条轨前后高度）、方向（轨道直不直）和轨底坡（轨道表面向内倾斜一个角度，一般为1:20或1:40）。轨道在使用过程中，会有钢轨损伤，即轨头地方有损伤，造成轨表面波浪磨耗。钢轨损伤共分为32大类、99种。在矿石线的某些区段，我们发现了翻浆冒泥现象，这是一种铁道病害。除此之外，矿石线的道床存在不合格区段，因不透水而被砂子填满，治理时要清塞道砟，将其洗净，重新铺设。在轨道旁边设有两处转折机械，起到信号控制的作用。道岔少时转折 机械少，道岔多时转折机械多，并一同设有限位器。在铁轨附近还设有信号机，有红、黄、蓝三种颜色，通过钢轨传出信号。

2.4、轨撑：用以支撑钢轨外侧的腰部，以抵抗钢轨头部所受之侧向力，防止因钢轨倾斜而导致之道钉松动。

2.5、道钉:道钉的作用在于将钢轨扣接在轨枕上，并维持两轨间的固定轨距，最常用的道钉有钩道钉和螺旋道钉两种。

2.6、道砟:道砟铺设于路基上，轨枕下，用以藏护轨枕的对象。依铺设的位置可分上下两层，上层为顶层道渣，下层为底层道渣。

道渣的功用如下：

(1).承受轨枕所传下的压力，并将此压力平均分布在路基上。

(2).固定轨枕位置，维持轨道正确的线型和坡度。

(3).排除轨枕周围及下方雨水，防止路基的土壤因湿软变形。

(4).增加轨道的弹力，使受列车碾压后的钢轨迅速回复原来正确位置。(5).防止轨道生长杂草。

此铁路的道砟没有使用花岗岩，所以导致轨枕开裂，道砟变成了土状。2.7、防爬器：装设于钢轨底下，以其一侧顶住轨枕，除用防止钢轨因车轮滚动所造成的纵向爬行，并可控制钢轨因温度升高而产生的延伸现象。

3、斜河涧实习：斜河涧是丰沙线（北京丰台－河北沙城）上的一个普通小站，我们首先来到了位于斜河涧站东侧的铁路线上，斜河涧站历史比较悠久，是典型的小站。通往斜河涧的车道与我们平时在大城市中见到的铁路有着明显的区别。碎石路基，木枕，木枕与铁轨用道钉相连接。现代铁路多运用钢筋混凝土轨枕和无缝钢轨，而在斜河涧附近的铁路运用的均为木质轨枕和短钢轨。在实习过程中，多次有火车从铁道上驶过，在行驶过程中可明显的看到钢轨和轨枕的形变。碎石路基，木轨枕和短钢轨使得整个铁路的弹性较大，在行驶过程中车皮的上下位移比较明显。因此，在之一路段行驶的火车速度较低，高速火车不能在木枕铁路上行驶。下图（右图）所示的局部图为本段铁路上木枕，道钉，铁轨路基的情况。钢轨由道钉固定在木枕上。有现场观察，部分木枕腐蚀较严重，由此暴露出木质轨枕的一些技术上的缺点，如维修成本大，火车速度较慢等。在轨道上我们不时可见轨道下有一些防爬器（左图）。

列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动。这种纵向移动，叫做爬行。爬行一般发生在复线铁路的区间正线、单线铁路的重车方向、长大下坡道上和进站时的制动范围内。

线路爬行往往引起轨缝不匀，轨枕歪斜等现象，对线路的破坏性很大，甚至造成小涨轨跑道，危及行车安全。因此，必须采取有效措施来防止爬行，通常采用防爬器和防爬撑来防止线路爬行。这条线路上的防爬器如下图

在本线路中，铁路穿过了一条隧道。隧道的前后出口如下。两边的出口形状有明显的差别，在如图所示的一侧，出口部位 进行了加固，而在另一端的出口没有进行任何加固，这种设计主要是出于本地的地质构造，在图片所示的这一端，由于岩层走向与斜坡方向一致，不利于边坡稳定，不利于隧道的稳定，因此，在这一端要进行加固。而在隧道的另一端，岩层走向与斜坡方向垂直，使得隧道结构较稳定，没有加固的必要。所以，隧道的这一端出口较规则，另一端出口不规则。

实习感想：通过这次关于道铁方向的认识实习，我们从直观上了解到了很多铁路方面的相关知识，认识了很多铁路上的构造和部件，提起了我们对于铁道的兴趣。为我们今后在这方面发展打下了一个可靠的实践基础。

结论

问题和建议

在实习过程中由于同学们人数众多，而带队老师毕竟数量有限，即使老师使用扩音器，也还是会有很多同学听不清老师所讲的内容，所以建议将单位分小，实现小班额，多班次，进行实习，效果可能会更好。

希望讲解方式能够多样化，包括标本，博物馆参观和校内铁道实践等方式。

结束语

最后，由衷感谢学校老师的培育，更加感谢实习带队老师，感谢你们的细心讲解。你们的严谨态度和丰富的专业知识让我们受益终身，也是我们一生学习的榜样。

第四篇：北京交大认知实习-道铁方向

道铁认知实习报告

姓名：吴楷 学号：14231152 学院：土木工程建筑学院

目录

第一部分·前言................................................................................1

1、道铁专业简介.............................................................1

2、实习时间与实习地点..................................................1

3、实习目的....................................................................1

第二部分·专论................................................................................2

一、青龙桥火车站..................................................................2

1、涵洞...........................................................................3

2、“之”字形铁路..............................................................5

3、道砟与道床................................................................6

4、钢轨、轨距及轨缝......................................................6

5、轨枕...........................................................................9

6、联结零件..................................................................11

7、道岔.........................................................................11

8、路基的防护..............................................................14

二、西山斜河涧....................................................................15

1、铁路线路..................................................................15

2、铁路勘测设计...........................................................16

3、曲线部分的水平.......................................................17

第三部分·实习感受及建议............................................................18 第四部分·结束语..........................................................................19

第一部分 前言

第一部分·前言

1、道铁专业简介

道路与铁道工程主要涉及铁道、公路、城市道路和机场等交通基础设施的规划、勘测、设计、施工、运营、养护和管理中基础理论与关键技术等。主要研究方向为，高速重载轨道结构与轨道动力学、路基工程土工设计理论及高速铁路、公路路基、线路勘测设计现代技术、路面综合设计理论、铁路、公路工程灾害防治与安全技术等。

2、实习时间与实习地点

时间：2016年7月14日地点：青龙桥车站、西山斜河涧。

3、实习目的

作为大二学生的我们，前不久进行了专业分向，大三即将接触各个专业课程。然而在上专业课程之前，我们仅学了部分土木专业基础课程，对自己的专业课程知识并不太了解。为了在短期时间内让学生们能够对自己的道铁专业有个基本而又深刻的认识，同时不耽误学生们的上课进度安排，学校在暑期安排了这次为期一天的道铁认知实习。通过实地对铁道的仔细讲解及参观，学生初步了解了铁路的线路规划、路基建造及保护、铁道的基本构成、列车的基本组成及铁路的维护措

第二部分 专论

施，同时也大大提升了对道铁方向专业的兴趣。

第二部分·专论

一、青龙桥火车站

青龙桥火车站所处的这段铁路是整条京张铁路的精华所在。车站旁的八达岭隧道全长1091米，詹天佑在当时没有新式开山机、抽水机和通风机设备的困难情况下，创造性地采用两端开凿、中开竖井的施工方法，顺利解决了难题，仅用了18个月就开凿成功，为我国铁路第一个超千米长大隧道，它的胜利开通曾在当时令世人瞩目。针对八达岭一带地势陡险、坡度大的难题，詹天佑充分发挥了他的聪明才智，设计了著名的“之”字形线路，使列车能够顺利通过，而青龙桥

第二部分 专论

车站就是这“之”字形线路的中间一段。这两项工程是京张铁路的关键工程。

现在的青龙桥火车站还基本保留着100年前的原貌，其主要建筑

还是原带有上世纪西洋风格的老候车室，车站旁竖立有一尊詹天佑全身铜像，为1919年詹天佑逝世后中华工程师学会所立；铜像的后边拾级而上，是呈站台状的詹天佑墓，建于1982年，是由铁道部等单位从北京海淀迁移至此的。

1、涵洞

第二部分 专论

涵洞是指在道路工程建设中，为了使道路顺利通过水渠不妨碍交通，设于路基下修筑于路面以下的排水孔道（过水通道），通过这种结构可以让水从道路的下面流过。用于跨越天然沟谷洼地排泄洪水，或横跨大小道路作为人、畜和车辆的立交通道，或农田灌溉作为水渠。涵洞主要由洞身、基础、端和冀墙等。涵洞是根据连通器的原理，常用砖、石、混凝土和钢筋混凝土等材料筑成。涵洞按其截面形式，分为圆形、箱形和拱形，分别简称为圆涵（或管涵）、箱涵和拱涵。涵洞过水截面上的最大水平尺寸为涵洞的孔径，如圆涵是以其内径为孔径，而箱涵、拱涵的孔径为其两侧边墙间的净距。

此处的铁路涵洞为设于铁路路基下的排水孔道，迅速排除铁路沿线的地表水，保证路基安全。

第二部分 专论

2、“之”字形铁路

京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“之”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“之”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。

第二部分 专论

3、道砟与道床

道砟为铺在路基上的石子，其作用是承受和分布轨枕上的压力，不使轨枕移动，减少车辆行驶的冲击和调节钢轨面的高度。增加轨道的弹性。因此要求道砟材质应坚韧，并有一定弹性，具有良好的排水性能且吸水性小，耐冻性强，不易风化。道渣颗粒间要有较大的磨擦力，不易被磨碎，捣碎，不易被风吹或水冲走。根据老师的讲解，我们所实习的青龙桥铁路道砟是质量比较差的。

道床是轨道的重要组成部分，是轨道框架的基础。道床通常指的是铁路轨枕下面，路基面上铺设的道碴垫层。主要作用是支撑轨枕，把轨枕上部的巨大压力均匀地传递给路基面，并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，大大减少路基变形的同时还缓和了机车车辆轮对对钢轨的冲击，便于排水。

4、钢轨、轨距及轨缝

（1）钢轨

第二部分 专论

钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度、稳定性和耐磨性。在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路之用。

为了使钢轨具有最佳的抗弯性能，钢轨的断面形状采用“工”字形，由轨头、轨腰和轨底组成。

我国钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为起重机轨（吊车轨）、重轨与轻轨三种：

①起重机轨分为 QU120,QU100,QU80,QU70四种，材质一般为锰钢，单重最大的是QU120可达118kg/m。

②重轨主要有38、43、50kg 三种。2007年我国颁布了新标准 GB 2585-2007，除38～50kg/m外，新增加了60kg/m的重轨和75kg/m的重机轨。

③轻轨主要有9、12、15、22、30kg/m 等不同轨型。（2）轨距

轨距是两股钢轨轨头顶面下16mm范围内两钢轨作用边之间的最小距离。国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨，世上大约百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或

多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。

由于长时间的车辆运行易导致

第二部分 专论

轨距发生变化，在青龙桥铁路我们可以看到在钢轨之间会布置有轨距拉杆来维持轨距不变。所以有些时候，如果我们发现轨道间存在轨距拉杆，说明该段铁路轨距发生较大变化，轨道需要维护。（3）轨缝

由图我们可以看出，两标准长度钢轨之间留有轨缝。这是因为钢轨会因热胀冷缩产生裂缝，在两钢轨之间留有适当的轨缝可以消除热胀冷缩所带来的危害。轨缝距离不能18mm，否则容易引起列车脱轨等事故，为了防止轨缝随着列车的来回运行而扩大，图中我们可以看见轨缝两侧设置有夹板来限制轨缝。

在实习过程中，我们还发现只有轨缝区发生翻浆倒泥现象，容易使道渣失去作用，对铁路危害较大。且当列车经过轨缝时，会产生颠簸和噪音，极大降低乘客的舒适感。因而，无缝线路受到越来越多国家的青睐。与普通线路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了线路设备和机车车辆的适用寿命，减少了线路养护维修工作量并能适应高速行车的要求。建设无缝线路时，要求钢轨在冬季和夏季

第二部分 专论 的最大温差不超过80℃，我国90%的地区都满足此要求。

5、轨枕

轨枕是轨道组成部分之一，它的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力传递给道床，同时可保持钢轨位置和轨距。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。轨枕按照制作材料分，有木枕、钢筋混凝土枕和钢枕三种。

（1）木枕在青龙桥车站一段，我们可以看到原先较老的铁道采

用的是木枕，部分木枕腐蚀严重。

木枕具有弹性好，形状简单，加工容易，重量轻，铺设和更换方便等优点。但是，由于取材的原因，木枕的弹性、强度和耐久不够均匀，会加大轮轨动力作用，并且要使用大量的优质木材。木枕的使用寿命短，其失效原因很多，主要是腐朽、机械磨损和开裂。木枕由于易腐朽，在上道前要经过防腐处理。经过防腐处理的木枕，一般可用15年左右，最多不过30年。为了保护生态平衡和森林资源，木枕的使用越来越受到限制。

第二部分 专论

（2）钢筋混凝土轨枕随着木材资源短缺、技术的不断改进，中

国铁路自1957年起也大量采用预应力混凝土轨枕，在青龙桥车站，我们看到铁道旁堆积了一些预应力混凝土轨枕，其表面漏出许多钢筋。它的特点是预先施加与受力方向相反的张力，可以更有效承受列车行驶时所产生的压力。预应力混凝土轨枕除了能大量节约优质钢材外，还有使用寿命长、轨道稳定性好，能满足高速、大运量要求等优点，对推广无缝线路起了很大的作用。并且混凝土轨枕本身就具有养护工作量小、材料来源较广的特点，还能节约大量木材。其缺点是刚度大、弹性差，致使道床承受的压力和振动加速度增大，从而加剧道碴的粉化,造成轨道的下沉增大，对机车车辆走行部分产生不利影响。为此，要求使用质地坚韧的道碴和在轨枕上设置弹性垫层。ω型弹条式扣件都是为此目的而设计和制造的。

（3）钢枕优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀，在联邦德国和瑞士铁路上，钢枕曾被广泛使用。但由于钢枕易于锈蚀，用钢量大，维修费用高，使用量逐渐减少。

在实习中，老师还提到了岔枕，我查询资料后得知，岔枕是用在铁路道岔上的专用轨枕。岔枕的结构一般会与普通的轨枕不同。道岔处要引导机车车辆从一股道转入另一股道导至此处的轨枕受力状况

第二部分 专论

与产生的应力会跟普通线路上的轨枕情况不同。因此，岔枕的结构与一般轨枕的结构也不同。

6、联结零件

联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两类，其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。联结接头采用的是绝缘接头，防止钢轨信号的联通。

实习中我们可以观察到以下两种联结零件：

扣板式扣件即道钉一般应用于木枕，弹条扣件多用于混凝土枕，随着我国越来越多地采用混凝土枕，扣板式扣件逐渐减少使用。

7、道岔

第二部分 专论

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。（鼓包夹板：置于铁道焊接处，表面有鼓起，其作用是当焊接被拉出裂缝时，鼓包夹板被拉直，仍将两段铁轨限制在一条直线上，防止列车脱轨。）

转辙机的主要作用是使尖轨移动位置，让机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。实习过程中，当列车经过时，顺着老师的指向，我们可以看到转辙机的运行。

第二部分 专论

护轨的作用：在限制轮缘通过的路径，防止驶进岔尖之另一边，同时可防止车轮驶经岔尖时因震动而脱轨。

从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。

解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。

活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。

第二部分 专论

8、路基的防护

（1）重力式挡土墙

重力式挡土墙，指的是依靠墙身自重抵抗土体侧压力的挡土墙。重力式挡土墙可用块石、片石、混凝土预制块作为砌体，或采用片石混凝土进行整体浇筑。由于重力式挡土墙靠自重维持平衡稳定，因此，体积、重量都大，在软弱地基上修建往往受到承载力的限制。如果墙太高，它耗费材料多，也不经济。当地基较好，挡土墙高度不大，本地又有可用石料时，应当首先选用重力式挡土墙。（2）混凝土固面

第二部分 专论

混凝土固面是指在整个山体靠近铁路一侧涂满混凝土。这是由于山体表面石块风化严重，容易脱落危害铁道安全。采用混凝土固面，可将整个靠近铁路一侧的山体石头固定在山体表面，防止碎石滑坡危害铁道安全。

二、西山斜河涧

西山斜河涧妙峰山景区名胜区位于京西门头沟区境内，距市中心60公里，面积20平方公里。海拔1291米，是北京小西山风景区的一部分。这里山势陡峭，花草清丽。有日出、晚霞、雾凇等时令景观、有戴“华北一绝”之桂冠的千亩玫瑰园、有华北地区规模最大的朝圣庙会、是北京周边最具文化底蕴的风景名胜区之一。

1、铁路线路

第二部分 专论

铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，使铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。

2、铁路勘测设计

由于新建或改建铁路的工程量、投资量都很大，且技术复杂，牵涉面广，因此在建筑一条铁路之前，必须进行深入细致的调查研究和勘测工作，并从若干个可供比较的方案中选出一个最优方案来进行设计。根据基建程序要求铁路建设划分为3个阶段。

前期工作阶段。主要进行方案研究、初测和初步设计工作。基本建设阶段。主要进行定测、技术设计和施工图设计，最后进行工程施工、验交投产。

投资效果反馈。铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门，对工程质量、技术指标和经济效益等考察验证，以评价设计和施工质量。

第二部分 专论

上面两幅图是同一铁道的两个不同地段的路基。左图是直接切割山体形成的，而右图是由于切割山体无法达到要求，用混凝土浇筑而成的路基。

3、曲线部分的水平

在这里铁道的曲线部分，我们发现外轨的高度要高于内轨，这种现象叫做外轨超高。机车车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用使曲线外轨承受了较大的压力，因而造成两股钢轨磨耗不均匀现象，并使旅客感到不舒适，严重时还可能造成翻车事故。因此通常要将曲线上的外轨抬高，使机车车辆内倾，以平衡离心力的作用。

第三部分 实习感受及建议

第三部分·实习感受及建议

炎炎夏日，本应该是休息的暑假假期，勤劳的老师却不辞辛苦地从早上7点开始带领我们开始了一天的道铁认识实习。十分感谢老师，考虑到我们这批即将步入大三接触专业课程的学生，为了使我们提前对自己的专业有个初步的认识，牺牲了自己的假期时间传授我们专业知识。

在实习过程中，我们先后去了青龙桥车站和野溪——斜河涧。在青龙桥车站，老师给我们详细讲解了铁路轨道的组成部分、钢轨及轨枕的分类、道岔的基本结构及运作原理等重要知识。途中，我们在老师的带领下，认识了著名的“之”字形铁路，观看了列车的转向架及预应力混凝土枕，了解了轨道的翻浆倒泥现象，明白了鼓包夹板、铁道两旁路基防护结构的原理，并拜访了詹天佑先生及妻子的墓碑。在野溪——斜河涧，我们不仅观察到铁路下的涵洞、路基的建造方式，还懂得了在铁道曲线部分外轨超高的原理及作用。

第四部分 结束语

这次实习令我们每个学生都受益匪浅。比起课本教学，这次高效率、高乐趣、重在实践的现场实习教学，更能够让我们易于接受知识，提高对道铁专业的兴趣。且同时通过长时间的步行以及接触现场铁道环境，锻炼了学生们的吃苦耐劳精神，令学生为以后艰苦的工作环境做好心理思想准备。

鉴于此次实习的经历，我建议讲解老师应熟悉好自己所要带领的学生，提醒学生时刻跟寻自己，同时应该提高扩音器的声音。否则，就会导致像我这样的学生在实习开始时找不到讲解老师，错失了老师所讲解的知识。

第四部分·结束语

这次为期一天的短期道铁实习，既是讲解老师的一次现场教学，又是学生们一次集体出发的美妙旅行。这次实习是一场充实、愉快、令人难忘的行程，增进了老师与学生们的感情，促进了师生之间的知识交流，减少了师生之间的约束，同时也给学生们带来了许多道铁方面的专业知识，令我们意识到强烈的责任感以及严谨仔细的工作态度是土木工程设施安全性和稳定性的基础，更是一个国家国民生活安居乐业的保证。对于我来说，这次实习不仅是我大学生活中的一次美好回忆，还是我人生中的一笔巨大财富！

第五篇：桥梁方向认知实习报告 - 北交大（最终版）

北京交通大学

土木工程之桥梁方向

认

知 实习报 告

正文内容概要

*实习时间及形式

*实习目的

*实习项目简介

*具体的实习内容及配图

*认知实习的感悟及总结

1.实习时间及形式： 实习时间：2014年11月30日

实习形式：由相关专业老师带领进行参观实习。

内容：在老师带领下参观了卢沟桥桥群，西直门，四道口桥群。

2.实习目的及任务：

除去理论学习，实习是专业学习另一个关键。让学生通过实习更加了解土木桥梁方向内容及专业知识实际应用。通过实地的参观和相关专业老师的讲解可以激发学生学习桥梁的兴趣，提高学生的专业意识，提高学习的效果。在以往的理论知识的基础上，使学习基础更加扎实；也为后来的相关专业课程的学习做铺垫，同时培养了解决问题的能力。

3.学习项目简介、具体的学习内容 A.卢沟桥简介

卢沟桥亦作芦沟桥，亦称永

定桥、马可波罗桥，位于北京市丰台区永定河上，距离北京市中

心约15公里。该桥因跨越卢沟河(今永定河)而得名。是北京市现存最古老的石造联拱桥，由于抗日战争的爆发，这座古老的桥又增添了新的意义。它也是为华北最长的古代石桥。卢沟桥是中国最大的古代多涵孔圆弧拱桥，弧拱跨度为11米，扁平率为0.69，桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接。1937年7月7日，日本帝国主义在此发动全面侵华战争。宛平城的中国驻军奋起抵抗，史称“卢沟桥事变”(亦称“七七事变”)。中国抗日军队在卢沟桥打响了全面抗战的第一枪。

相关专业知识分析

卢沟桥的结构特征：

卢沟桥全长267米，宽7.6米，有桥墩10座，共11孔，整个桥体都是石结构，关键部位均有银锭铁榫连接，是华北最长的古代石桥。特别是桥墩造法颇有特色，墩下面呈船形，迎水面砌作分水尖，外形像一个尖尖的船头，可以抗击流水的冲击。出水一面砌成流线型，形似船尾，可以减少水流对桥孔的压力。

卢沟桥的整体结构也独具特色，桥身全用坚固的花岗岩建成，其拱券的跨径与桥墩的距离一致，由桥的两端逐渐像桥中心增大。桥面中央比东西两端略高，坡势平缓，适宜通行。桥拱上采用框式纵连式砌拱法，使整个桥拱组成一个紧密的整体。中心桥孔及两侧刻有吸水兽，具有压制洪水、防洪泛滥的寓意。在桥墩、拱券等关键部位，以及石与石之间，都用银锭锁连接，以互相拉联固牢。桥的两端拼板尽头，东边雕着伏地的石狮，西边雕有垂首的石象，用头顶住了最后的石栏杆，形态古朴，象征着大桥固若金汤，坚实无比。

B.铁路桥

1.概况：

铁路桥梁采用最多的是梁式桥。它是一种使用最广泛的桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。所谓简支梁是指梁的两端分别为铰支（固定）端与活动端的单跨梁式桥。连续梁桥是指桥跨结构连续跨越两个以上桥孔的梁式桥。在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁，采用这种梁的桥称为悬臂梁桥。梁式桥的梁身可以做成实腹的，也可做为空腹的，空腹的称为桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的类型五花八门，有三角形、双斜杆形、菱格形、米字形、多腹杆密格形、K形、W形、空腹形等。

2.分类：

悬索桥：悬索桥，是桥面支承在悬索（也称大缆）上的桥，又称吊桥。它是以悬索跨过塔顶的鞍形支座锚固在两岸的锚锭中，作为主要承重结构。在缆索上悬挂吊杆，桥面悬挂在吊杆上。由于这种桥可充分利用悬索钢缆的高抗拉强度，具有用料省、自重轻的特点，是现在各种体系桥梁中能达到最大跨度的一种桥型。斜拉桥：斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是—种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。

刚构桥：刚构桥是指桥跨结构与桥墩式桥台连为一体的桥。刚构桥根据外形可分为门形刚构桥，斜腿刚构桥和箱形桥。斜腿刚构桥可应用于山谷、深河陡坡地段，避免修建高墩或深水基础。箱形桥的梁跨、腿部和底板联成整体，刚性好，适用于地基不良的情况和既有线下采用顶推法施工。

3.简支梁桥：

由一根两端分别支撑在一个活动支座和一个铰支座上的梁作为主要承重结构的梁桥。属于静定结构。是梁式桥中应用最早、使用最广泛的一种桥形。其构造简单，架设方便，结构内力不受地基变形，温度改变的影响。

4.简支梁结构：

简支梁就是承载两端竖向荷载，而不提供扭矩的支撑结构。体系温变、混凝土收缩徐变、张拉预应力、支座移动等都不会在梁中产生附加内力。简支梁受力简单，为力学简化模型。将简支梁体加长并越过支点就成为外伸梁，简支梁支座的铰接是固定铰支座、滑动铰支座的。

5.桁架：

桁梁是由一些单根线状的杆件以单个三角形或多个三角形布置方式组装而形成的结构，杆件之间在连接处通常假定为铰接。有杆件组成的桁梁受到荷载作用后，桁梁作为整体受弯，这相当于一根梁哪样的方式受弯。但是桁梁中的杆件并补受弯，而是纯粹的轴心受压或者受拉。

桁架由杆件通过焊接、铆接或螺栓连接而成的支撑横梁结构，称为“桁架”。桁架的优点是杆件主要承受拉力或压力，从而能充分利用材料的强度，在跨度较大时可比实腹梁节省材料，减轻自重和增大刚度。桁架按照结构可分为三角形桁架、梯形桁架、多边形桁架、空腹桁架和桁架桥。按照产品类型可分为固定桁架、折叠桁架、蝴蝶桁架和球节桁架。6.刚支座：

支座的作用一是传递载荷，二是提供位移的空间，因为当桥有位移产生时，如果不能有效的释放掉一本分，会产生非常大的内力，会损坏桥身。桥墩上采用了浆砌片石，这样可以有效地防止水流的冲刷。此外它形状特 殊的桥墩可以减少船只撞到桥墩的几率，抵御冬季浮冰的撞击，更能有效节约材料。

C.公路桥：

1.概况：

按结构体系分类是以桥梁结构的力学特征为基本着眼点，对桥梁进行分类，以利于把握各种桥梁的基本特点，也是桥梁工程学习的重点之一。以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。

2.Y型桥墩：

这是G4高速公路桥的一段，采用Y型桥墩，可以减少桥梁净跨度，每个墩柱有两个支撑点，稳定性更高。其柱与梁的连接也是薄橡胶支座，墩柱两侧也有防止侧向落梁的挡块。

3.T型梁桥：

T型梁桥以T型梁为主要承重结构的梁式桥。在桥上荷载作用产生正弯矩时，梁作成这样上大下小的T形并在下缘配筋便充分利用了混凝土的抗压强度大和钢筋的高抗拉强度进而比矩形梁桥节省了材料，减轻了自重。但其不适于荷载作用会产生较大负弯矩的情况且抗扭刚度稳定性皆箱型梁桥低。

T型梁指横截面形式为T型的梁。两侧挑出部分称为翼缘，其中间部分称为梁肋。由于其相当于是将矩形梁中对抗弯强度不起作用的受拉区混凝土挖去后形成的。与原有矩形抗弯强度完全相同外，却既可以节约混凝土，又减轻构件的自重，提高了跨越能力。

承重结构由配筋混凝土的上翼缘和梁肋结合而成的梁式桥称为T形梁桥，因主梁的截面形状如英文字母T而得名。T形梁截面受压区利用耐压的混凝土做成翼缘板并兼作桥面；受拉区用钢筋或预力钢筋承受拉力。

D.高架桥：

1.概况：

高架桥，即跨线桥，一种桥梁。尤指搁在一系列狭窄钢筋混凝土或圬工拱上，具有高支撑的塔或支柱，跨过山谷、河流、道路或其他低处障碍物的桥梁。城市发展后，交通拥挤，建筑物密集，而街道又难于拓宽，采用这种桥可以疏散交通密度，提高运输效率。此外，在城市间的高速公路或铁路，为避免和其他线路平面交叉、节省用地、减少路基沉陷（某些地区），也可不用路堤，而采用这种桥。高架桥不仅仅指实物桥梁也被比喻着困难，挫折等等。这种桥因受既有建筑物限制和线路要求，每多弯桥和坡桥。为了美观，可用板式结构，板的厚度可以是不变的，或只有沿横桥方向是变化的，也有做成菌状结构的。跨度较大时，常作成肋式或箱形截面。城市高架线路桥的桥墩布置和形式好坏。

这种桥因受既有建筑物限制和线路要求，每多弯桥和坡桥。高线路桥的上部结构，一般多采用简支梁或连续梁（或刚架），悬臂梁较为少见。用简支梁时，为保证桥面行车平顺，常做成桥面连续的简支梁。如连续梁和墩顶刚接，便成为连续刚架桥。桥的跨度不大时.箱形截面的两侧伸出桥面板以扩大桥面，其下用窄墩，形成“脊骨式”的结构，特别是在曲线桥中，较为美观、实用、经济，很受欢迎。

E.十三号线城轨轻轨桥：

1.消音支座：

梁底有三个绿色的减震消音支座。这是因为在城区的话必须考虑 震动和噪音的影响。并且需要有专门的排水管道，而放在郊区桥梁上没有的。

2.轻型桥墩：

针对重力式桥墩的缺点而出现的桥墩,具有外形轻盈美观，圬工量少，可减轻地基负荷，节省基础工程，便于用拼装结构或用滑升模板施工，有利于加速施工进度，提高劳动生产率等优点，目前正得到迅速发展。实现轻型桥墩的主要途径为：改用强度较高的材料，改变桥墩的结构形式和桥墩受力情况。①空心桥墩。外形似重力式桥墩，但它是中空的薄壁墩。可采用钢筋混凝土现浇或为预应力混凝土拼装结构，较适用于高桥墩。联邦德国修建的奥地利欧罗巴桥墩高146米壁厚仅35～55厘米。②构架式桥墩。以桁架、刚架为主体的轻型桥墩。如铁路桥采用的钢塔架墩,常与明桥面钢梁配合使用,有全桥轻巧，对

地基要求低,墩高适应范围大的特点。在城市、公路桥上常采用X形、Y形、V形等刚架式桥墩，外形优美，结构新颖。这类桥墩并有减小上部结构计算跨度的优点；但结构受力较为复杂，在设计中应予以注意。③薄壁桥墩。多为采用滑模施工的钢筋混凝土结构。因薄壁墩顺桥方向的尺寸纤细，受纵向水平力时易产生挠曲变形，故又称柔性桥墩。利用桥跨结构将若干个柔性桥墩顶和邻近的刚性桥墩（台）顶以铰或固结相连，形成多跨超静定结构，可使全桥纵向水平力主要由刚性墩（台）承担，极大地改善了柔性墩的受力情况，是近年来发展起来的一种墩台新体系。④桩柱式桥墩。为桩式、双柱式、单柱式桥墩的统称。多采用就地灌筑钢筋混凝土

3.盆式橡胶支座：

盆式支座是钢构件与橡 胶组合而成的新型桥梁支座，与同类的其它型号盆式支座和铸钢辊轴支座相比，具有承载能力大、水平位移量大、转动灵活等特点，且重量轻，结构紧凑，构造简单，建筑高度低，加工制造方便，节省钢材，降低造价等优点，是适宜于大垮桥梁使用的较理想的支座。本系列支座目前承载力为31个级别，承载力0.8MN-60MN，能满足大型桥梁建造的需要

4.连续梁桥：

13号线的地铁桥也是连续梁桥，桥梁采用的是直线设计，板支梁结构。并且在桥柱与桥梁连接的地方采用了橡胶支座来连接。橡胶支座的作用有两个，另一方面则应适应梁体因温度、混凝土的收缩徐变及

荷载作用下而引起的水平位移和挠曲引起的梁体转动。从图中我们可以看到，轻轨桥采用了板式橡胶支座。板式橡胶支座（GJZ、GYZ

系列）由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。该产品有中够的竖向刚度友承受垂直荷载，且能将上部构造的压力可靠地传递给墩迨台；有良好的弹性以适应梁端的转动；有较大的剪切变形以满足止部构造的水平位移；具有构造简单、安全方便、节省钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。本品有良好的防震作用，可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。适用于中小跨径的公路、城市桥梁和铁路桥梁。标准跨径20m 以内的桥梁,一般可采用板式橡胶支座。板式橡胶支座又可分为矩形和圆形两种,圆板式板式橡胶支座主要用于圆形桥墩的桥梁。板式橡胶支座的型号、高度等应根据实际的位移量及支座反力大小来确定。板式橡胶支座应尽量水平安装,当必需倾斜装时最大纵坡应≤2 %。支座处添加的橡胶片有减震功能而位于轻轨桥旁边的铁路桥采用的是四跨连续钢构结构，因而没有支座，桥梁河桥住是浇注在一起的。主要承重结构采用刚构的桥梁。连续钢结构桥。分主跨为连续梁的多跨刚构桥和多跨连续-刚构桥，均采用预应力混凝土结构，有两个以上主墩采用墩梁固结，具有T形刚构桥的优点。但与同类桥（如连续梁桥、T形刚构桥）相比，多跨刚构桥保持了上部构造连续梁的属性，跨越能力大，施工难度小，行车舒顺，养护简便，造价较低等优点。

5.螺栓连接：

螺栓联结是用螺栓穿过被联结的两机件通孔，然后套上垫圈，拧紧螺母。其连接方式有两种：一是普通螺栓联结，其特点是螺杆与通孔之间有较大间隙，加工精度低，装拆方便，但需另有定位装置。另一种是铰制孔（配合）螺栓联结，其特点是螺杆与通孔间没有间隙，采用基孔制过度配合（H7/m6，H7/n6），能精确固定被联结件位置，并能承受横向载荷，但加工精度要求高。

6.钢板加固：

钢板有横向和纵向，用来加固以修复之前着火的地方。

4.认知实习的感悟及总结

通过这次实习，我初步了解到了桥梁的分类，结构等具体知识，不再是停留在工程制图的课本理论中的印象。它复杂多变，它灵活有用，更需要作为一个设计师的匠心和责任感，需要建造者的辛勤付出。我可想象得到未来工作的辛苦和即将付出的努力。桥梁建造大都在郊外，要考虑地形地貌，水土结构，经费等各方面因素和条件，无论你 是做关于桥梁的设计还是施工，都有一定的难度，考验着我们的耐性和韧性。本身我对桥梁有着特殊的感情，认为它是一个极美的存在，通过这次实习，我会积极努力学习专业知识，打好坚实的基础。为未来的实践做准备，积累丰富的理论知识，迎接挑战，相信我会越战越勇！此后我也会抓紧各种机会来实习，积累现实的经验，提高处理问题的能力，相信自己，我一定会成为自己想要成为的工程师！