北京市王府井中心商业区交通规划重点

第一篇：北京市王府井中心商业区交通规划重点

北京市王府井商业中心区交通规划

1、项目概况

1999年4--5月中规院参加北京市王府井商业中心区交通咨询项目的方案竞赛,于5月27日经专家评审通过后中标,进而受王府井地区开发建设办公室的委托继续承担交通组织方案的详细设计工作。本项目属于投标中标方案的深入研究和细化方案。

本次规划研究的范围是由五四大街、东长安街、东单北大街和南、北河沿大街围合而成的区域。总用地1.65平方公里。

2、项目的技术路线

在远期发展的战略构架指导下,围绕国庆节步行街形成为前提,进行系统和局部交通组织方案的设计,方案的设计力争达到以下目标:具备实施的可操作性;与远期规划方案衔接、过渡;促进王府井的繁荣与交通环境改善;实现该地区有机更新。

规划原则:交通组织方案的原则是采取有序的交通组织,合理的停车设施布局,必须的小工程措施,有效的交通政策制定,以及交通行为和交通标志规范化的运用,进行交通组织设计。

3、交通系统组织方案 机动车交通组织

1、过境交通

● 王府井地区南北向区域交通将由2条通道承担,分别为东四南大街—东单北 大街和南、北河沿大街。

● 东单北大街南口禁止各方向机动车左转、南河沿南口只允许由西向东方向的

左转禁止其他方向的左转交通、北河沿大街北口禁止各方向机动车左转。灯 市口禁止各方向的左转。

● 增设灯市口西街西口作为信号灯交叉口,只允许由东向南的左转,禁止由北 向东的左转。调整灯市西口的信号灯配时,缩短南北向的绿灯时间,诱导部 分车辆在此交叉口转向。

2、到达交通

● 到达交通包括上下班交通和购物交通两种,主要通过南北向的校尉胡同和晨 光路与东西向的东安门大街、金鱼胡同、东单三条和霞公府路组织。● 校尉胡同为新拓宽道路,条件比较好路面宽达到16米,机动车双向行驶,在 校尉胡同和金鱼胡同的交叉口增设信号灯控制;● 东单三条也为新拓宽道路,东侧路面宽16米,西侧路面宽14米,机动车双 向行驶。与东单北大街交叉口采取右进右出方式组织、与王府井大街交叉口 只允许车辆进由西向东进入东单三条、禁止车辆由东到西进入王府井大街。● 晨光路作为王府井大街西侧的辅助道路,设置为由南向北的机动车单行道。● 霞公府路路段机动车双行,在与王府井大街相交的东口,禁止机动车车辆由 东向西驶入、允许车辆由西向东驶出并且只允许右转。● 王府井大街南口禁止各方向机动车左转。

3、通行证的发放

上下班交通除了利用平行于王府井大街的晨光路和校尉胡同外,更主要的是通过与王府井大街相连的东西向鱼骨状支路达到单位。王府井大街东侧道路条件较好,大部分单位都可以通过帅府胡同和东单三条到达,可不发通行证;由于王府井步行街部分道路在10月1日前无法打通,通行证的发放主要针对该地区受影响的上下班交通,王府井大街西侧的主要单位要利用大甜水井胡同和大阮府胡同通行,这两条胡同的条件较差,大阮府胡同甚至不能通行机动车辆,而近期又无法拆迁,所以对西侧单位应适当发放通行证,主要发证单位包括百货大楼、经济日报社、机械工业安装公司、好友商场出租办公楼,合计约需发放通行证100--120个。

停车设施规划

现状王府井大街的停车主要靠东安门大街和金鱼胡同的路边停车解决,而地下停车库提供了大量的停车位,利用率却很低。为了保障道路的通行和地下停车设施的利用,取消东安门大街和金鱼胡同两侧的路边机动车停车,停车需求主要利用路外停车设施解决。

机动车停车泊位供应: 地点新东安市场工美大楼东安门停车楼 停放性质地下地下地下 停车泊位(个45088380 地点绿屋百货校尉胡同帅府胡同 停放性质路外路外路外 停车泊位(个203057 总计为1025辆,基本能够满足需求。

对于王府井步行街不定期举行的庆典或集会等活动,属于突发性事件,会造成车辆的剧增。这种情况下可考虑利用东安门大街和金鱼胡同作为临时路边停车,共可提供约300个泊位。

自行车交通组织

王府井地区的自行车交通按性质分为:过境交通、上下班交通和购物交通。对于三种形式的自行车交通全天禁止在王府井大街通行。

● 过境交通主要通过外围道路东单北大街和南河沿大街解决;● 上下班交通通过外围道路和横向的道路解决,主要横向道路有帅府胡同、大 甜水井胡同和大阮府胡同等;● 购物交通以王府井步行街为目的地,主要到达步行街南北入口的停车设施。共提供自行车停车处12个,停车规模为5750个 ● 主要服务于购物交通的为3300个 ● 主要服务于上下班交通为2450个 王府井地区自行车停车处分布及规模

地点利生商店绿屋百货儿童剧院东安门大街新东安星城市场规模***0600地点校尉胡同好友商场工美大厦大阮府胡同霞公府路东方广场规模***00出租车站点设置

设置上客站3处,下客站4处,分别位于东安门大街两侧、金鱼胡同北侧、校尉 胡同、新东安市场后门和北京饭店东侧。每个上客站提供一定长度的出租车等候区域。

上客站对车辆排队长度要进行严格的控制,减少对其它交通的影响;下客站允许

短时停车下客,禁止停留等客。公共交通

增大运力和提高服务水平最有效的方法是在王府井地区设置公交首末站,应结合

规划与建设考虑5-6条线路的首末站用地,并且东西两侧分别布设。鉴于本地区的区位, 土地价格必定很高,可以考虑与建筑结合在一起修建首末站的方式,即满足设置首末站 的功能,又可以减少占用昂贵的土地资源。由于国庆节前尚不完全具备条件设置首末站, 建议今后一定要在规划用地上保留其可能性,每处用地约为2000-2500平方米。

目前,已与王府井步行街东侧的帅府大厦工程进行了磋商,并对其施工方案进行 了修改,计划在大厦的修建中加入公交首末站,规模为1~2条公交线路。但是对王府井

地区而言,尚需要更大规模的公交首末站,应当与以后的建设项目相结合共同考虑。

近期王府井大街公共交通仍维持现状线路的运营,一共有5条线路,分别为103 电车、103快车、104电车、104快车和803,其中在王府井大街内取消架空线杆,采取

双动力电瓶车方式运行。

旅游公交线

考虑到王府井历史文化的特点,旅游公交线以旅游功能为主,交通功能为辅,既 增加步行街的特色、提供观光旅游,又焕发了线路新的生命力。

最终规划的旅游观光线路为,以世都百货为起点,经王府井大街、帅府胡同、校 尉胡同、东单三条,再由王府井大街返回世都百货,全长2.2公里,主要旅游景点为老

舍故居、世都百货、步行街街景、全聚德烤鸭店、协和医院、王府井大教堂等,再结合

王府井发展历史的众多典故和传说,旅游的价值很高。旅游线的形成最好与远期完全步

行街相结合。

4、项目特色和创新(1“以人为本”的指导思想

本项目重点研究人、车、路、环境之间的协调关系,围绕“以人为本”的指导思想,从行人的行为特征出发,充分考虑多种交通方式的特性,合理布置行人、公交、自

行车、出租车、社会车的行车线路,并提供相应的停车、停靠设施,达到道路交通设施

更好的为人服务的目的。(2分方式的系统交通组织方案

按照本地区交通运输的特点和规律,共划分为机动车、公交、出租车、自行车、步行5种典型交通方式,采取系统分析的方法,对其进行组织设计,即要使每种交通方式的运行合理,又要满足整个系统的组合效益最优。

(3动静态结合

针对不同交通方式的特点,制定车辆行停组织方案。合理解决了自行车停车场的布局、出租车站点的选址和规模、机动车停车库的进出组织、公交站点的设置。尤其是增设公交首末站的方案,是解决王府井地区人流集散的合理模式,已纳入王府井地区总体规划。

(4远期、近期规划与施工的结合

本次规划立足现状,展望未来,提出了由远、近期规划到施工、从设施规划到交通管理措施的一整套完整的方案。规划设计方案指导了施工,同时施工建设对规划设计也进行了反馈,两者相互协调,互为补充,使规划设计的意图能够尽可能的体现在建设中,实现了规划和施工的良好衔接。

附图

图1:系统交通组织图 图 2：机动车交通组织图 6 图 3：步行街北口交通组织图 图 4：东单大街南口交通组织图 7 图 5：通行证发放与土地利用关系图 8

第二篇：交通运输枢纽规划重点

1公路运输枢纽是指具有一定旅客流量、货物流量、车辆流量以及客货信息流量办理旅客和货物的发送、中专、到达、仓储、配送等业务，具有所需的设施和设备的公路运输网络的节点，处于两条以上的干线道路的交汇处，有多个运输站场及其衔接和配套设施。

2（交通）运输枢纽：在两条或以上运输线路的交汇衔接处，形成的具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他辅助功能的综合性设施。3按照等级将公路运输枢纽分为国际性枢纽、国家级枢纽、区域性枢纽、地域性枢纽。

4公路运输枢纽按运输对象分为公路旅客运输枢纽、公路货物运输枢纽、混合公路运输枢纽。

5交通运输枢纽的主要功能：（1）公路运输枢纽结构优化功能；（2）公路运输网络的衔接功能；（3）城市交通环境改善功能；（4）公路运输产业结构优化功能。

6根据业务功能将公路运输枢纽的站场布局模式分：（1）业务综合式的布局模式；（2）专业分工式的布局模式。7公路运输站场是以设施，场地及配套设备为依托，提供公路运输服务，运输组织，中转换乘，装卸储运，综合物流，辅助服务的场所。8中心地理论的核心内容：中心地的层次研究规模等极中心地之间的分布秩序和空间结构特性，表现为每个高级中心地都附属有k个中级中心地好而更多的低级中心地。

9公路运输枢纽的影响因素：经济因素、城市结构形态、交通运输条件、可持续发展的影响。

10公路运输站场的区位环：随着公路运输站场的旅客、货物增长、公路运输站场的规模不断增加，而此时城市中心区的负外部性最强，则公路运输站场的极化和扩张状态在城市中心与城市边缘的1/2处形成了运输战场的区位环，即在环内区域建设公路运输站场的可能性大。

11公路运输枢纽发展的动力：需求派生性、聚集效应、扩散效应。

12公路运输枢纽等级扩散原理：公路运输站场的扩散过程也称渗漏过程，即公路运输站场向外围地区规模转移而形成多个站场的过程。

13公路运输枢纽的理论发展形态：单站极化形态、多站扩张形态、运输枢纽形态、枢纽群落形态。

14公路运输枢纽空间结构要素：公路运输网络、公路运输节点、公路运输线路、通过节点的交通流量。

15公路运输枢纽空间结构含义：是指公路运输枢纽的空间位置与大小间的相互关系，通过一定形态而表现出来的空间秩序。

16公路运输枢纽等级体系参数指标：市场比α（指一定的地域空间范围内相邻层次的公路运输等级枢纽之间的服务范围之比）、数量比β（指一定的地域空间范围内相邻层次的公路运输等级枢纽数量之比）。

17公路运输枢纽空间布局形态：终端式形态、轴线式形态。

18现有政策评价指标应考虑：（1）政策目标的合理性；（2）政策目标与政策体系内容的一致性、协调性；（3）政策体系内容的社会认同程度；（4）政策的效益和费用比；（5）政策存在条件的灵敏度。

19制定场站建设和管理政策，应当遵循的原则：（1）满足市场需求，适应经济发展；（2）有效运用资源，加强运营过程管理；（3）明确站场地位，培育和发展有形运输市场；（4）加强国家公路运输枢纽建设，构建公路运输服务网络和联运系统。（5）建设物流中心发展物流事业；（6）整合站场资源，发展公司经营强化运营管理；（7）技术创新与改造并重，提高服务水平和放弃；（8）鼓励社会建站，淘汰简易站场。

20公路运输枢纽布局规划的内涵：（1）主要确定所在区域（全国、全省等）范围内公路运输；（2）网络上的公路运输枢纽的层数，功能位置数量。21公路运输枢纽总体规划的研究成果有两部分：（1）公路运输枢纽总体规划方案；（2）公路运输枢纽总体规划研究。

22公路运输枢纽布局规划目标：1推动公路运输效率增长、促进区域经济长期、稳定、协调发展为宗旨，充分体现公路运输行业适应经济发展的能力。2使公路运输与其他的运输方式相互协调、相互促进，提高规划区域交通运输系统的服务水平。3通过规划，科学合理地确定公路运输枢纽的层次结构，避免重复建设和投资浪费，促进公路运输枢纽转变，合理引导公路运输需求。

23公路运输枢纽的布局规划原则：统筹兼顾，满足要求。与公路网规划相配套。以区域为依托，满足生产力布局要求。层级结构明确，网络覆盖全面。

公路运输枢纽布局规划调查：社会经济调查、交通运输网调查、交通运输枢纽调查。

24运输需求预测的内容：（1）经济社会发展预测；（2）公路客、货运量预测；（3）典型案例。

25公路运输枢纽适站量：是指适宜于进入公路运输枢纽和站场进行站务作业或短时准放储存的货运量和经由站场发送的客运量。

26公路运输枢纽布局规划基本原则：（1）考虑规划对象在全国综合网络中的地位、（2）引道多层次公路运输网络的形成；（3）适度超前；（4）强调多种运输方式综合协调；（5）发挥公路运输技术经济特点，注重枢纽的合理配置。

27公路运输枢纽布局规划方案工作思路：（1）确定备选城市；（2）选取规划指标；（3）选取规划方法；（4）确定枢纽布局方案。

28规划指标=国内生产总值、市区非农业人口综合运量，公路运量与反映，城市总体水平和生产力状况的指标。29公路运输枢纽总体规划方案设计原则：适应需求，协调发展；立足现实，着眼长远；内外结合，整体统一；拓展思路，力求创新；站场规模适度，宜疏不宜集。

30公路运输枢纽总体规划方案设计工作思路：确定方案设计目标与原则、分析影响站场布局的因素、拟定战场布局方案、方案优化。31单层枢纽布局方法：（1）计算节点重要度；（2）确定枢纽布局规划最佳数量。

32公路运输枢纽总体规划方案评价指标：（1）适应性指标：a.规模适应度，b.发展余地指数；（2）协调性指标：a.公路运输站场负荷均衡度，b.与城市总体规划协调度，c.与城市交通协调度；（3）需求性指标：a.建设投资指数，b.环境适应度。

33模糊综合评价法：应用模糊关系分析合成原理，从多个因素对被评价事物的隶属等级状况进行综合评价的分析。

34汽车客运站的组成部分1生产设施（站前广场、站房、发车位、停车场）、2生产辅助设施、3生活服务设施。35客运站站房主体建筑平面：候车厅、售票厅、行包房、行政办公房。布置形式：“一”字形布置、“T”字形布置、“L”字形布置

36公路集装箱货运站的功能：1集装箱及其货物的运输组织与管理2中转换乘功能3装卸储存功能4多式联运和运输代理功能5通信信息功能6综合服务功能

37集装箱货运站工艺方案：一级站：以龙门起重机装卸工艺为主，以大型叉车或汽车起重机。二级站：推荐以汽车或轮胎起重机装卸为主，辅以叉车。

三、四级站：推荐采用叉车装卸

工艺方案。

38占地面积：一级站：40000~55000㎡；二级站：20000~33000㎡；三级站：13000~20000㎡；一级站：100000㎡左右

39集装箱客运站选址原则：1考虑同港口、码头、铁路货运站联系方便的地理位置，便于与港口集装箱码头或铁路集装箱办理站衔接2靠近交通枢纽或铁路、公路干线和货流量大的地方3接近生产产地和消费地并充分利用公用工程网4避免增加运输环节和货物倒流现象5充分考虑地理环境、道路、桥涵对集装箱及车辆装卸限界的要求6符合环保要求，适应交通运输发展需要7结合城市规划，充分利用现有设施，力求节约资源8符合国家公路运输主枢纽规划，建设要求和物流园区布局。

集装箱堆存期取4~5天，货物平均保管期取3天。

40公路集装箱货运站的规模指标：设计集装箱运量、日均最大货物吞吐量，日均最大货物受理量、年箱运量、集装箱堆存量

41零担货物：凡一批货物在3t以下或不满一整车装运时，该批货物就成为零担货物。汽车42零担货运站：是专门经营零担货物运输的汽车站。汽车零担货运站站务特点：1站务作业计划性差2站务工作量繁杂3设备条件要求高4建站条件要求高

43汽车零担货运站的基本作业内容：1承运货物受理2办理托运3开票收据4验货进库5编配货单6货物运输组织7到达货物装卸分拣作业8货物提取或送达

44物流中心的定义：从事物流活动的场所或组织，应基本符合下列要求：①主要面向社会服务②物流功能健全③完善的信息网络④辐射范围大⑤少品种、大批量⑥存储、吞吐能力强⑦物流业务统一经营管理。

45物流中心是以交通运输枢纽为依托

建立起来的、经营社会物流业务的货物集散场所

46配送中心是：以组织配送性销售或供应，执行实物配送为主要职能的流通型节点。

47物流中心与配送中心的区别：物流中心与配送中心功能相似，物流中心辐射范围大，处理对象为大批量、小批次、少品种的商品：配送中心则相反。物流中心上游是工厂，下游是配送中心或批发商：而配送中心上游则是物流中心或工厂，下游是零售店或最终消费者。

48物流中心的主要功能：①集货发货功能②存储功能③分拣功能④加工包装功能⑤配送功能⑥商品展示和贸易功能⑦信息功能⑧增值服务功能

49物流中心的分类：1按功能分类：仓储型物流中心、配送型物流中心、枢纽型物流中心、流通加工型型物流中心。2按服务商品类分类：综合型物流中心、专业型物流中心。3按投资主体分类：自用型物流中心、公用型物流中心。4按服务范围与服务对象分类：国际物流中心、区域物流中心、城市物流中心。

50物流中心基本作业流程：①进货（订货、接货、验货）②存储③订单处理④拣货⑤出货⑥配送。

第三篇：交通规划

规划概念是指确定目标和设计达到目标的策略或行动的过程

出行的定义为从起点到终点的一次移动

对调查区域而言，出行分为内内出行内外出行过境出行三类

小区划分的两个主要问题是确定小区的数目和大小

出行目的分为 工作 上学 自由 业务 回家

揭示喜好和表明喜好两种交通调查方式的区别在于：揭示喜好是用实际行动揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意识行为表明喜好

狭义的交通 指的是 人和物的空间位置的移动

道路通行能力是指在一定的道路和交通条件下，一定时间内按通过道路某界面的最大车辆数

OD反推是指使用路段上的实测交通量，反推规划区域内的od交通量。

Z重力模型按约束条件分为无约束中立模型，单约束重力模型 双重力模型

非集计模型出现在1970-1980

随着样本母群数量的增加，在满足精度的前提下，抽样比例可以减小

重力模型 不能用于出行生成预测

劳瑞模型 仅考虑了交通费用对住宅选址的影响，从微观经济学角度进行分析的土地利用模型

LeBlanc 将Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解决了均衡分配的难题

随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担率 先增大后减小

交通调查特性 不是影响出行方式选择的因素

简答题

1、简述城市交通规划的基本流程

2、什么是交叉分类法其主要工作是什么

3、非集计模型与集计模型的区别在那里

4、写出LOGIT模型并解释其参数意义

写出标准的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

计算

考虑两种交通方式的出行，分别是公交车和私家车，其随机效用函数考虑Ubus=3+s Ucar=2,，其中随机误差项s服从[-2.2]上的均匀分布，试求两种出行方式的选择概率 均匀分布的概率函数为F（x）=1/(b-a)并解释概率的意义。

论述

阐述你对我国城市交通规划的理论研究技术方法的认识及相关建议

PS:本页内容以及交通规划课件是研究生课程里所上的交通规划课的课件，比复试的内容深了不少。你可以以此作为参考部分，如果有时间的话可以好好看看，没时间的话就专心看重点和真题就好了。

第四篇：交通工程学重点

2.交通工程学的研究范围：①交通特性分析技术;②交通调查方法；③交通流理论；④道路通行能力分析技术；⑤道路交通系统规划理论；⑥道路交通系统管理技术与管理规划；⑦交通安全技术；⑧静态交通系统规划；⑨交通系统的可持续发展规划；⑩交通工程的新技术、新方法、新技术。

3.交通工程学科特点：系统性、综合性、动态性、交叉性、社会性、超前性。

4.“5E”：工程、法规、教育、能源、环境。

5.交通工程学研究领域：①交通流模型；②缓解城市交通拥堵情况；③减少交通能耗与环境污染的基础理论；④解决交通安全问题的基础理论；⑤实验交通工程理论与信息技

术；⑥轨道交通工程领域动力学基础理论。

1.驾驶员的视觉特性：①视力； ②视野； ③色感。

2.视野：两眼注视某一目标，注视点两侧可以看到的范围称为视野。

3.路网密度：一个区域的路网密度等于该区域内道路总长与该地区的总面积之比，一般路网密度越高，路网总的容量、服务能力越大。

4.道路线形：道路线形是指一条道路在平、纵、横三维空间中的几何形状。传统上分为平面线形、纵断面线形、横断面线形。

5.交通量：交通量是指在单位时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。

6.高峰小时交通量：在城市道路上，交通量呈现高峰的那个小时称为高峰小时。高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。

7.高峰小时系数（PHF）：高峰小时系数就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时间段的扩大为高峰小时的交通量之比。

8.行车速度：行车速度既是道路规划设计中的一项重要指标，又是车辆运营效率的一项主要评价指标，对于运输经济、安全、迅速、舒适具有重要意义。

9.行车速度包括：①地点车速 ；②行驶车速 ；③运行车速 ；④行程车速 ；⑤临界车速 ；⑥设计车速。

10.行驶车速：由行驶某一区间所需时间（不包括停车时间）及其区间距离求的的车速。

11.行程车速：行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。

12.交通密度：交通密度指一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬时内单位长度一条车道上的车辆数，又称车流密度。

1.交通调查包括：①交通量调查 ；②车速调查 ；③交通密度调查 ；④行车延误调查 ；⑤通行能力调查 ；⑥起讫点调查（O-D调查）。

2.交通量调查：交通量调查是为了获得人、车在城市道路或公路系统的选定点处运动情况的数据，以了解交通量在时间、空间上的变化，为交通运行分析提供必要的数据基础。

3.延误：延误是指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失。

4.行车延误包括：①固定延误 ；②停车延误 ；③行驶延误 ；④排队延误 ；⑤引道延误。

6.出行：出行指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发地点；“讫点”，指一次出行的目的地。

1.排队论：排队论也称随机服务系统理论，是研究“服务”系统因“需求”拥挤而产生等待行列的现象以及合理协调“需求”与“服务”关系的一种数学理论。

2.“排队”：单指等待服务的顾客，不包括正在被服务的顾客。

“排队系统”：不仅包括了等待服务的顾客，也包括了正在被服务的顾客。

3.M/M/1系统：排队等待接受服务的通道只有单独一条，也叫“单通道服务”系统。

4.在相同通道数目条件下，M/M/n系统明显优于n个M/M/1系统。

5.高速公路：高速公路有中央分隔带，上下行每个方向至少有两个车道，全部立体交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的组成：①匝道与高速公路连接处 ；②匝道车行道 ；③匝道与横交公路连接处。

7.对自行车道路段的服务水平建议使用骑行速度、占用道路面积、交通量负荷与车流状况等

指标。

4.城市道路交通规划的主要内容：①城市道路交通规划工作总体设计 ；②现状交通系统调查与分析 ；③城市交通需求发展预测 ；④城市道路交通网络规划方案设计 ；⑤城

市道路网规划方案评价 ；⑥城市道路网规划方案调整与优化 ；⑦城市道路网规划方案实施计划。

5.交通需求预测“四阶段”模型：对于交通需求预测，常用“四阶段”模型，即把交通需求预测过程分为四个阶段：出行生成、出行分布、方式划分及交通分配。

6.出行生成：通过对城市社会经济资料的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即O-D矩阵中的“行和”与“列和”。

7.出行分布：将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间的O-D分布矩阵。

8.方式划分：确定出行量中各交通方式所占比例，方式划分通常在出行分布结束后进行，也可以在出行生成后、出行分布前进行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩阵分配到具体的交通网络上，产生道路交通量或公交线路乘客量。

10.城市货运交通需求预测：城市货运交通需求预测包括城市货物出行总量预测、货物出行产生预测、货物出行吸引预测及货物分布预测四个方面。

11.道路分类：道路可分为快速路、主干路、次干路及支路四类。快速路及主干道为交通性道路，次干路兼有交通性和生活性双重功能，并以交通功能为主，支路一般为生活

性道路，在居住区、商业区、工业区内起着广泛的联系作用。

16.衡量城市道路交通服务质量的指标：最主要是路段、交叉口的拥挤程度（即V/C），其次是车速（路段）或延误（交叉口）。

17.城市道路交通规划评价的原则：①科学性原则 ；②可比性原则 ；③综合性原则 ；④可行性原则。

18.交通规划方案的经济效益评价要通过成本和效益两方面的核算才能完成。

20.进行公路网规划的意义：①保障国民经济和工农业生产的健康发展 ；②促进区域经济平衡及协调发展 ；③节省车辆行驶时间，降低运输成本，提高公路运输效率 ；④促

进公路运输与其他运输方式之间的协调发展 ；⑤合理投放和使用公路建设资金 ；⑥节约土地资源、保护自然环境。

21.公路网规划中的交通需求发展预测包括：社会经济发展预测、综合交通运输发展预测、公路交通运输发展预测、公路运输量分布预测及公路交通量分配预测五个方面。

1.交通事故的定义：凡车辆、人员在特定道路通行过程中，由于当事人违反交通法规或依法应该承担责任的行为而造成的人、畜伤亡和车辆损失的交通事件。

2.加强交通安全设施建设：分隔带、设交通岛、设行人横道、设防眩设施、设置道路标志、路面标线、交通信号、变向车道、单向交通、建立交通信息系统、视线诱导标志。

1.交通调查的三个目的：①了解所调查城市当前存在的主要交通问题，为交通管理方案的制定提供依据 ；②掌握城市交通系统中各种交通现象的发生规律及发展规律，为未来交通需求预测提供依据 ；③为建立交通信息数据库提供基础资料。

3.交通标志的三要素：颜色、形状、符号。

4.干道交通信号协调控制系统“线控制”的基本参数：周期长度、绿信比、相位差。

5.“绿波交通”：“绿波交通”就是指车流沿某条干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻的通过沿途所有交叉口。

6.双向干道定时式信号控制系统一般有三种协调方式：①同步式协调控制 ；②交互式协调控制 ；③连续通告式协调控制。

2.交通工程学的研究范围：①交通特性分析技术;②交通调查方法；③交通流理论；④道路通行能力分析技术；⑤道路交通系统规划理论；⑥道路交通系统管理技术与管理规划；⑦交通安全技术；⑧静态交通系统规划；⑨交通系统的可持续发展规划；⑩交通工程的新技术、新方法、新技术。

3.交通工程学科特点：系统性、综合性、动态性、交叉性、社会性、超前性。

4.“5E”：工程、法规、教育、能源、环境。

5.交通工程学研究领域：①交通流模型；②缓解城市交通拥堵情况；③减少交通能耗与环境污染的基础理论；④解决交通安全问题的基础理论；⑤实验交通工程理论与信息技

术；⑥轨道交通工程领域动力学基础理论。

1.驾驶员的视觉特性：①视力； ②视野； ③色感。

2.视野：两眼注视某一目标，注视点两侧可以看到的范围称为视野。

3.路网密度：一个区域的路网密度等于该区域内道路总长与该地区的总面积之比，一般路网密度越高，路网总的容量、服务能力越大。

4.道路线形：道路线形是指一条道路在平、纵、横三维空间中的几何形状。传统上分为平面线形、纵断面线形、横断面线形。

5.交通量：交通量是指在单位时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。

6.高峰小时交通量：在城市道路上，交通量呈现高峰的那个小时称为高峰小时。高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。

7.高峰小时系数（PHF）：高峰小时系数就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时间段的扩大为高峰小时的交通量之比。

8.行车速度：行车速度既是道路规划设计中的一项重要指标，又是车辆运营效率的一项主要评价指标，对于运输经济、安全、迅速、舒适具有重要意义。

9.行车速度包括：①地点车速 ；②行驶车速 ；③运行车速 ；④行程车速 ；⑤临界车速 ；⑥设计车速。

10.行驶车速：由行驶某一区间所需时间（不包括停车时间）及其区间距离求的的车速。

11.行程车速：行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。

12.交通密度：交通密度指一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬时内单位长度一条车道上的车辆数，又称车流密度。

1.交通调查包括：①交通量调查 ；②车速调查 ；③交通密度调查 ；④行车延误调查 ；⑤通行能力调查 ；⑥起讫点调查（O-D调查）。

2.交通量调查：交通量调查是为了获得人、车在城市道路或公路系统的选定点处运动情况的数据，以了解交通量在时间、空间上的变化，为交通运行分析提供必要的数据基础。

3.延误：延误是指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失。

4.行车延误包括：①固定延误 ；②停车延误 ；③行驶延误 ；④排队延误 ；⑤引道延误。

6.出行：出行指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发地点；“讫点”，指一次出行的目的地。

1.排队论：排队论也称随机服务系统理论，是研究“服务”系统因“需求”拥挤而产生等待行列的现象以及合理协调“需求”与“服务”关系的一种数学理论。

2.“排队”：单指等待服务的顾客，不包括正在被服务的顾客。

“排队系统”：不仅包括了等待服务的顾客，也包括了正在被服务的顾客。

3.M/M/1系统：排队等待接受服务的通道只有单独一条，也叫“单通道服务”系统。

4.在相同通道数目条件下，M/M/n系统明显优于n个M/M/1系统。

5.高速公路：高速公路有中央分隔带，上下行每个方向至少有两个车道，全部立体交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的组成：①匝道与高速公路连接处 ；②匝道车行道 ；③匝道与横交公路连接处。

7.对自行车道路段的服务水平建议使用骑行速度、占用道路面积、交通量负荷与车流状况等

指标。

4.城市道路交通规划的主要内容：①城市道路交通规划工作总体设计 ；②现状交通系统调查与分析 ；③城市交通需求发展预测 ；④城市道路交通网络规划方案设计 ；⑤城

市道路网规划方案评价 ；⑥城市道路网规划方案调整与优化 ；⑦城市道路网规划方案实施计划。

5.交通需求预测“四阶段”模型：对于交通需求预测，常用“四阶段”模型，即把交通需求预测过程分为四个阶段：出行生成、出行分布、方式划分及交通分配。

6.出行生成：通过对城市社会经济资料的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即O-D矩阵中的“行和”与“列和”。

7.出行分布：将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间的O-D分布矩阵。

8.方式划分：确定出行量中各交通方式所占比例，方式划分通常在出行分布结束后进行，也可以在出行生成后、出行分布前进行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩阵分配到具体的交通网络上，产生道路交通量或公交线路乘客量。

10.城市货运交通需求预测：城市货运交通需求预测包括城市货物出行总量预测、货物出行产生预测、货物出行吸引预测及货物分布预测四个方面。

11.道路分类：道路可分为快速路、主干路、次干路及支路四类。快速路及主干道为交通性道路，次干路兼有交通性和生活性双重功能，并以交通功能为主，支路一般为生活

性道路，在居住区、商业区、工业区内起着广泛的联系作用。

16.衡量城市道路交通服务质量的指标：最主要是路段、交叉口的拥挤程度（即V/C），其次是车速（路段）或延误（交叉口）。

17.城市道路交通规划评价的原则：①科学性原则 ；②可比性原则 ；③综合性原则 ；④可行性原则。

18.交通规划方案的经济效益评价要通过成本和效益两方面的核算才能完成。

20.进行公路网规划的意义：①保障国民经济和工农业生产的健康发展 ；②促进区域经济平衡及协调发展 ；③节省车辆行驶时间，降低运输成本，提高公路运输效率 ；④促

进公路运输与其他运输方式之间的协调发展 ；⑤合理投放和使用公路建设资金 ；⑥节约土地资源、保护自然环境。

21.公路网规划中的交通需求发展预测包括：社会经济发展预测、综合交通运输发展预测、公路交通运输发展预测、公路运输量分布预测及公路交通量分配预测五个方面。

1.交通事故的定义：凡车辆、人员在特定道路通行过程中，由于当事人违反交通法规或依法应该承担责任的行为而造成的人、畜伤亡和车辆损失的交通事件。

2.加强交通安全设施建设：分隔带、设交通岛、设行人横道、设防眩设施、设置道路标志、路面标线、交通信号、变向车道、单向交通、建立交通信息系统、视线诱导标志。

1.交通调查的三个目的：①了解所调查城市当前存在的主要交通问题，为交通管理方案的制定提供依据 ；②掌握城市交通系统中各种交通现象的发生规律及发展规律，为未来交通需求预测提供依据 ；③为建立交通信息数据库提供基础资料。

3.交通标志的三要素：颜色、形状、符号。

4.干道交通信号协调控制系统“线控制”的基本参数：周期长度、绿信比、相位差。

5.“绿波交通”：“绿波交通”就是指车流沿某条干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻的通过沿途所有交叉口。

6.双向干道定时式信号控制系统一般有三种协调方式：①同步式协调控制 ；②交互式协调控制 ；③连续通告式协调控制。

第五篇：衡阳交通规划

本市衡炎、潭衡西、衡邵三条在建...http:// 2008-1-16 湖南城乡规划信息港（衡阳站）

拥有便捷的交通，是衡阳实现富民强市梦想中的重要一环。

按照“极化一点，构筑一圈”的城镇化发展思路，“十五”期间，我市顺利完成了城区外环线、衡大高速公路、京珠高速和衡枣高速市区连接线、衡南连接线、常宁连接线和祁东连接线的竣工通车，实现了市区到各县市的“１小时交通圈”，形成了衡阳的大交通格局。２００６年，主线总长达１９５．３１公里、投资额达７２．５３亿元的衡炎、衡邵和潭衡西三条高速公路在一年内先后启动建设，这在全省亦是绝无仅有，也是史无前例的。至此，再加上正在建设中的武广高速铁路客运专线，共有四条正同时热火朝天地建设中的“高速”在为衡阳的发展提速。

如今，衡阳市区处于两个“环”的“怀抱”当中，一个是６０公里的快速主干道内环，一个是三面形成的９９公里高速公路外环。纵横交织的高速公路网络，奠定了衡阳在全国４５个公路交通主枢纽城市中的重要地位。

２００８年，必将是衡阳交通建设承前启后的关键一年。

武广高铁衡阳段呼之欲出

２００７年４月２４日上午，市人民政府与武广高速铁路客运专线有限公司举行武广高速铁路客运专线新衡阳站项目合作签约仪式，双方商定各出资５０％，共同建设新的高速客运站。

武广高速铁路是我国目前开工建设的线路里程最长、技术标准最高、投资规模最大的铁路客运专线。专线北起新武汉站，经湖北、湖南、广东省，南至新广州站，线路全长９６８公里。其中在湖南境内全长５１８公里，衡阳段全长１４７公里。按照武广高速铁路客运专线的平均时速计算，武广建成通车后，从衡阳到广州仅需一个多小时，到武汉也不会超过两个小时，这无疑将大大拉近衡阳同其他省、市的距离。用时任湖南省省长周伯华的话来说：“今后香港、广东的客商从衡阳回广东、香港，只要两个多小时就‘ＯＫ’了。”

据悉，在沿途兴建的地市级站点中，新衡阳站是最早签约的。该站位于珠晖区茅坪村，是武广高速铁路客运专线九大重点建设站房之一，建设面积将达到１．６万平方米，建设工期为２年，预计２００９年年底建成使用。整个站房建设的总投资将达到１．３个亿，由市人民政府、武广高速铁路客运专线有限责任公司各出资５０％，市政府委托市城市建设投资有限公司作为业主进行具体运行。

２００７施工任务基本完成“２００７年是武广客运专线线下土建工程建设的关键之年。”中铁三局武广项目经理部副经理董树文在接受记者采访时称。

据他介绍，经过一年的努力，经理部在局、局党委的正确领导下，坚持以“桥梁运架区段为主线，路基质量控制为重点，桥涵施工创高产，隧道安全、快速、有序，确保业主节点工期目标”为施工指导思想，紧紧抓住年内雨水相对较少、各项工作程序经过磨合日趋顺畅、全体员工干劲十足的大好形势，相继克服了受粉煤灰影响较大、地方干扰的矛盾进一步突出、机械所用柴油供应十分紧张、施工项目进入立体交叉阶段安全质量管理的风险和难度前所未有等一系列困难，仍然将路基填筑质量控制和隧道施工、桥梁运架安全监控作为施工生产管理的重点，严把安全质量关，预计能够完成集团公司下达的施工生产任务。

截至目前为止，项目经理部已累计完成投资３４．４亿元，占合同额７３％，其中路基工程完成１２．７亿元，占合同额的７９％；桥涵工程完成投资１４．３亿元，占合同额的７２％；隧道及明洞完成５．４亿元，占合同额的９３％。

征地拆迁已近尾声

董树文告诉记者，去年一年，经理部在地方政府的大力协助下，通过对剩余拆迁难点重点进行分析攻克，目前衡阳境内高速的征地拆迁工作已接近尾声。

统计显示，至２００７年底，经理部共完成红线征地７２７８亩，房屋拆迁２３万平方米，临时用地５７４９亩，三电迁改完成低压线路、通讯电缆４６８处，为下一步施工生产的顺利进行创造了有利条件。

伴随工程的整体推进，经理部将把２００８年的施工重点转移到桥梁上部工程、轨道工程及路基附属工程上来。

“我们今年施工的总原则是‘以无碴轨道施工为主线，桥梁架设创高产，全面完成线下土建工程’。”董树文说，项目部必将克服各种现实困难，发扬团结协作、同舟共济的精神，凝心聚力，扎实工作，优质、高效地全面完成武广客运专线铁路的建设任务。

三条在建高速公路进展顺利

根据交通部门规划部署，衡阳县县通高速的梦想，将在“十一五”期间得以实现。来自交通部门的统计数据显示，“十五”以来，我市高速公路建设实现了质的飞跃。至２００６年底，我市境内高速通车里程已达到２５２公里，通车里程位居全省第一。

“经过几年的努力，衡阳的高速公路建设已迈入一个高速发展期”。市长彭崇谷如是说。记者自采访中了解到，我市正在和将要建设的高速公路建设共有５条计３１６公里。目前，衡炎、潭衡西、衡邵３条正在建设的高速公路主线长１９５．３１２公里，总投资为７２．５３亿元，高速建设进展比较顺利。

衡炎高速

衡炎高速公路自２００６年９月１日开工建设以来，征地拆迁实施顺利，协调服务工作主动，市、县两级协调机构双双被评为２００６的施工环境目标管理Ａ等奖，衡东县还被评为省先进单位。至目前为止，衡炎高速衡阳段累计完成投资９８７２７万元；目前，高速土石方工程已完成９７％；通道、涵洞工程完成９９％；桥梁工程基础完成９６％，下部构造完成９０％；防护工程完成６５％；排水工程完成６４％；隧道工程完成５０％，路面基层完成８％；接路接水和水改旱工作也已全面启动。

预计２００９年９月建成通车的衡炎高速是交通部规划的江西吉安至湖南邵阳国家重点公路在湖南境内的一段。高速建成通车后，将连接井冈山革命老区和国家５Ａ级旅游景区南岳衡山，国家级自然保护区与国家森林公园神农谷及中华民族始祖神农氏安寝之所炎帝陵，成为湘赣两省区域发展的重要运输通道。

潭衡西高速

潭衡西高速的建设启动于２００６年１２月９日，高速途经衡阳境内的各县区。

截至目前，高速共拆房屋１１３２户，占应拆户数９８．３％；已建新居８８４户，占新建户数７６．８％；已交付土地１０９２０亩，完成征地任务的１００％；“三杆”搬迁完成９２％；迁坟工作全面结束；造塘还塘也在抓紧进行，１８个标段全面施工，路地共建关系和谐。到去年年底，高速三分之二的路基已基本形成；衡阳段完成投资１０．５亿元，全年超额完成省政府下达的目标计划。

作为湖南省“十一五”规划建设的重点工程项目，预计２００９年通车潭衡西高速竣工后，对衡阳融入湖南‘３＋５’城市群将起到积极的推动作用，而长株潭经济圈对衡阳的辐射作用，也将因此而显得更为明显。

衡邵高速

同样预计２００９年底通车的衡邵高速公路是我省高速公路网规划“五纵七横”项目中的重要组成部分。高速竣工通车后，将成为连接我市与邵阳两个重要城市的主要交通要道。该项目自２００６年９月２５日征地拆迁动员以来，市、县（区）协调领导机构及时组织开展工作，各方面工作正常有序开展，现在全面完成了征地拆迁任务。

到目前为止，衡邵高速已基本完成三杆搬迁任务，征用的５６０７亩土地也已全部签好协议，并办理完土地移交手续。高速全线施工已陆续拉开，部分路段路基开始形成；整个衡阳段已完成投资３．５７亿元。

来源:衡阳日报