无人驾驶车实验实训系统技术参数

第一篇：无人驾驶车实验实训系统技术参数

无人驾驶车实验实训系统技术参数

1.车辆结构组成：

★1.车辆采取独立电机驱动形式，可灵活配置成可设定前驱、后驱、四驱、独立四驱等各种控制模式；

★2.车辆配置主动转向系统，转向电机的扭矩、转角的精确控制，方便实现主动转向控制和智能车相关控制实验；

★3.系统包含差分GPS、惯性导航设备、激光雷达、毫米波雷达、摄像头等硬件设备。4.感知系统与底层控制系统能够在硬件上方便连接，软件上兼容，可实现数据自由交互及扩展程序的开放接口；

5.配备适合放置快速控制原型和GPS、雷达等传感器的安装支架； 6.配备急停开关，电机可回馈制动并配独立的液压制动确保实验安全； 7.配备电脑测试用支架，方便实验员实时观察数据； 8.加装5V直流，12V直流，220V交流电源接口；

9.动力电池采用全新原装电芯，容量120Ah以上，满足至少100Km的续航里程，带BMS系统及车载充电机。

2.性能指标：

★1.单个电机额定功率至少10kW（整车额定功率40kw），峰值功率单轮至少15kW（整车峰值功率最少60kw）；

★2.能够实时提供车辆位置信息、道路信息以及障碍物等信息。

★3.能够实现车辆自动定位、速度跟踪、以及轨迹跟踪、车道保持及自动避撞等功能。4.差分GPS及惯性导航系统：定位精度达到亚米级，定向精度不小于0.5度，采样更新频率不小于20Hz，航向精度不小于1°，分辨率不小于0.01°，测量范围为俯仰 ± 90°,输出频率50Hz ；

5.采用velodyne公司 VLP-16或与其同类的激光雷达：测量距离100m，测量角度270°，角度分辨率0.25°(360°/1,440 steps，扫描时间25msec/scan；

6.毫米波雷达：测量距离不小于80m，更新率50msec，距离精度不小于0.5m；

7.前向双目摄像头：探测距离100m，识别距离50m，辨认距离30m，垂直运行监视范围广，视角度±80°，图像尺寸: 1920×1080，支持红外。8.四个车轮均安装主动式轮速传感器；

9.安装前轮转向角传感器，可实现精确测量前轮转角和转速； 10.悬架处安装线位移传感器，记录悬架行程； 11.带有防滚架，满足侧翻实验的安全需要；

3.功能要求： ★1.智能车运动控制、★2.操纵稳定性控制、3.直接横摆力矩控制、4.防侧翻控制、5.车辆参数估计、6.地面附着系数估计、7.车辆状态估计、8.速度控制、9.驱动防滑控制、10.前轮差动转向控制、11.前轮差动转向轨迹跟踪控制、12.过驱动车辆能量优化控制。

4.质量保证： 1.供货期90天之内； 2.保修期至少1年；

3.提供软件培训服务至少两次。

第二篇：地铁无人驾驶系统关键技术探讨

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

2008年7月16日

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

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目录 2 3 简介..................................................................................................................................................................................3 基于CBTC的无人驾驶系统一般主要有以下运营模式：..........................................................................................3 相比传统的CBTC有人驾驶系统，无人驾驶系统有其特定的功能..........................................................................4 3.1 列车的自动唤醒和休眠...........................................................................................................................................4 3.1.1 唤醒..................................................................................................................................................................4 3.1.2 休眠..................................................................................................................................................................4 3.2 驾驶室的自动切换功能...........................................................................................................................................4 3.3 车门/屏蔽门控制功能.............................................................................................................................................4 3.3.1 屏蔽门故障应对..............................................................................................................................................5 3.3.2 列车门故障应对..............................................................................................................................................5 3.3.3 人工开、关门..................................................................................................................................................5 3.4 站台停车位置调整..................................................................................................................................................5 3.5 蠕动模式..................................................................................................................................................................6 3.6 强制有人驾驶模式（ATPM）...............................................................................................................................6 4 关注的主要问题..............................................................................................................................................................6 4.1 相比于传统的停车场功能，无人驾驶系统需要对停车场实现全自动停车场的管理功能...............................6 4.2 相比于传统的有人驾驶系统，无人驾驶系统一般需要考虑以下几个方面活动...............................................7 4.2.1 在列车上需配备以下系统应用于无人驾驶：...............................................................................................7 4.2.2 在车站将需配备以下系统应用于无人驾驶：...............................................................................................8 4.3 救援模式................................................................................................................................................................10 4.3.1 列车可移动....................................................................................................................................................10 4.3.2 列车不可移动................................................................................................................................................10 4.4 工作人员的防护....................................................................................................................................................10 4.5 运营方案以及其它辅助支持系统的研究.............................................................................................................10

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

2/11 1 简介

无人驾驶系统是将列车驾驶员执行的工作完全自动化的、高度集中控制的列车控制系统。无人驾驶系统具备列车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动运行、自动停车、自动控制车门上下客等功能；并具有正常运营、降级运营等运营模式。

无人驾驶系统在世界上多个城市的轨道交通中得到了应用，并成功应用于大运量轨道交通中。

哥本哈根、巴黎、温哥华、新加坡等城市的无人驾驶系统已投入运营，目前国外也有越来越多的城市在建设无人驾驶系统。无人驾驶系统是一项成熟的技术，在设计、施工、车辆与机电设备及系统集成等方面均已取得丰富经验。

无人驾驶系统代表了目前轨道交通现代化的最先进技术，它不仅提高了列车运行的安全性能，而且与传统地铁相比，其系统的旅行速度大约提高了10％，在交通服务的供给方面具有很强的适应性和灵活性，有效保证了运营的准点性和舒适性，极大地改善了交通系统的服务质量。作为先进的客运交通系统，将引导现代城市轨道交通发展趋势。基于CBTC的无人驾驶系统一般主要有以下运营模式：

 AM模式：无人驾驶模式；

 AMC模式：有人自动驾驶模式（传统的CBTC系统自动驾驶模式，同一阶段AM和AMC只有一个有效）；

 人工驾驶模式：ATPM、RM和BY旁路模式；  蠕动模式；

AM模式

在正常运营条件下，所有列车将运行在无人自动驾驶模式下。

AMC控制模式

该模式是完全自动模式但是车上有司机。ATP和ATO完成与AM模式中相同的功能。唯一的区别在于：当ATO收到发车命令准备触发时，ATO在DDU上显示一个告警信息，通知司机按压驾驶台上的启动按钮。人工驾驶模式

由司机人工驾驶列车运行，在人工模式下，当DDU上出现准备好的指示后，由驾驶员执行相应的操作。

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

3/11 蠕动模式的控制

只有当正线区间运行的列车，在AM模式下，列车的牵引/制动信号控制均出现故障时进行蠕动模式CPM，列车停车后才能启动CPM。

OCC操作员应确认并人工启动CPM模式。在该模式下，列车的运行速度小于20 kph 且牵引/制动通过列车线路控制。由ATP对CPM模式下的列车运行速度进行监控并在超速时应用紧急制动。相比传统的CBTC有人驾驶系统，无人驾驶系统有其特定的功能 3.1 列车的自动唤醒和休眠 3.1.1 唤醒

每天运营开始前或插入列车时，根据时刻表，信号系统给每列列车自动分配识别号，当两端的驾驶室都选择AM模式（在其它模式下，需人工触发唤醒程序），在即将接近列车发车时，ATS将自动给列车发送唤醒指令，列车接收到唤醒指令后，将执行车载各子系统的启动、自检和静态测试。所有唤醒程序结束，TMS将向信号系统报告列车状态(成功或是故障代码序列)列车的唤醒过程及唤醒工况，如果唤醒不成功，将给OCC调度员提示相应的故障信息，如果列车唤醒成功，则列车可以插入运营，等待信号系统发送新的指令。

在任何时候，OCC调度员可远程人工唤醒列车。3.1.2 休眠

根据时刻表，列车服务行程结束后，列车驶入停车场库线或正线存车线并停稳后，为了节省能源和保养设备，系统将自动启动休眠程序，在休眠前，信号系统将给车辆维护系统发送提示信息，使其确认是否需下载车辆维护信息，在给定时间后，车辆关闭相应的车载子系统，进入休眠状态，仅保持唤醒部分设备持续工作。3.2 驾驶室的自动切换功能

在列车折返时，应根据移动授权的方向，自动确定运行方向，并自动激活/关闭相应的驾驶端，实现驾驶室的转换。驾驶室的转换不能引起任何数据的丢失，如列车门的状态/控制数据，列车的状态等。

列车在站台进行驾驶端转换时，车门和屏蔽门保持开启状态，列车在折返线等非站台区进行驾驶端转换时，车门保持关闭状态。3.3 车门/屏蔽门控制功能

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

4/11 除了传统的系统车门/屏蔽门控制（如联动，开&关门外），还有以下应用于无人驾驶系统的故障应对功能和人工介入操作。3.3.1 屏蔽门故障应对

对于个别的屏蔽门故障，应人工将故障屏蔽门关闭并锁定，屏蔽门系统应向信号系统报告被锁定的屏蔽门的位置（包括站台号或门编号），在列车到达该站台前，信号系统将故障屏蔽门的位置发送给列车，列车将电气隔离对应的车门，使其在该站停站时不参与开、关门动作，同时车载广播通知系统通知乘客。3.3.2 列车门故障应对

对于个别车门开门故障，车辆应自动将故障车门关闭并锁定；对于车门关门故障，应人工将故障车门关闭并锁定。车辆应向信号系统报告被锁定的车门的位置（门编号）。在门故障的列车到达每个车站前，信号系统向该站的屏蔽门系统发送相关信息，由屏蔽门系统电气隔离相对应的屏蔽门，使其在该列车停站时不参与开、关门动作。同时通过车载广播系统通知乘客。3.3.3 人工开、关门

在列车停站期间，可通过ATS工作站、屏蔽门站台控制盒内的开关，来人工开/关车门、屏蔽门（主要应对人工清除车门或屏蔽门所夹物体，或是不明原因的车门、屏蔽门动作不正常情况。）。信号联锁系统接收人工开/关车门、屏蔽门命令（屏蔽门不直接接收该命令，与屏蔽门没有接口），并检查开、关门条件成立后，才可向车辆（通过车载ATC）、屏蔽门发送该命令。

3.4 站台停车位置调整

信号系统将控制正线服务的列车执行预设的停站程序。除非信号系统发出跳停的命令，否则列车会在每个站都停车。

当列车未停在规定的停车点(±500mm)内时，ATO将自动进行站停位置调整。若列车没完全驶入站台停车，ATO系统将再次启动列车缓慢跳跃式调整(jog)前进，直至对位。若列车越过了站台但不超过5米的范围内，列车同样缓慢跳跃式调整后退来对位站台。

若列车越过站台超过5米限制或在给定次数之内还是未停准，则列车将直接自动启动驶到下一个车站（如果前方进路允许）而跳停本站。并生成一个警告发送至OCC，同时启动广播向列车上的旅客播送通知。

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5/11 3.5 蠕动模式

当列车运行在正线区间时，通过ATO发送的牵引/制动均故障，将采用蠕动（CPM）模式。控制中心的行车调度员将确认并人工启动蠕动模式。在该模式下，列车以低于20km速度行使，牵引/制动通过列车数据线控制。在CPM模式下ATP将保持监督列车速度，超速时将启动紧急制动。蠕动模式只能在列车停车后才会启动。

当列车在行进过程中误启动蠕动模式，如果信号-车辆控制线有效，车辆应不考虑蠕动模式控制，并向行车调度员发送告警。

当列车进入站台停车后，司机上车，人工驾驶列车对位停车，引导乘客上下车。3.6 强制有人驾驶模式（ATPM）

OCC调度员可以通过工作站设置对特定区段或特定列车强制执行ATPM模式，取消其无人驾驶模式（AM）。特定的区段必须自站台边缘开始，列车停在该区段前的车站站台时被强制进入ATPM模式。对于特定的列车，强制ATPM模式应使列车保持停止状态。对于强制的ATPM区段，OCC调度员可以要求复位，对于强制ATPM的列车，需由司机人工复位。4 待讨论的课题

4.1 相比于传统的停车场功能，无人驾驶系统需要对停车场实现全自动停车场的管理功能

为了实现全线无人驾驶的需要，需配置全自动停车场，列车运行有ATP防护，全自动运行区域列车能以AM方式运行。

整个停车场纳入信号系统监控。正线服务的列车自“唤醒”至“休眠”须全部纳入时刻表管理与控制。

停车场ATC系统功能与正线一致。停车场区域列车限速为20km/h，停车线停车时，保证列车间或列车至车挡的距离不大于3m。

全自动运行停车区域被分成若干防护分区，各防护分区入口须设SPKS开关，停车场信号系统须为各分区建立逻辑防护，当SPKS被激活时，该区域被封锁，禁止该分区的列车移动，该分区也不能接、发车或调车。

在正常情况下，在停车场全自动运行区域内，列车自动运行。OCC调度员或本地调度员也可人工介入指挥列车运行。

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6/11 停车场进路命令应由信号系统自动生成，调度人员通过停车场工作站，为每一运营服务周期确定列车，建立列车与时刻表的对应关系。根据确定的规则，时刻表应触发列车“唤醒”，同样时刻表也应适时触发该车的出场进路。停车场信号系统根据进路命令，为列车建立进路，并将移动授权传送到车载ATC。车载ATC根据移动授权，由时刻表出场时间触发列车启动。

调度员应预先为停止正线服务的每一列车人工或是由ATS系统根据下一个列车计划，自动确定列车的存放点，并存入列车号与存放点对应表中。当处于“停止正线服务”工况的列车运行到预定的转换轨时，ATS根据列车号自动触发进路，列车须能直接运行到指定的存车点。4.2 相比于传统的有人驾驶系统，无人驾驶系统一般需要考虑以下几个方面活动

配备综合监控系统ISCS，将车站内所有影响到行车作业或安全相关的子系统信息集成到OCC综合处理系统显示，方便OCC操作员对于全线及各车站的调度指挥。

4.2.1 在列车上必须配备以下主要系统应用于无人驾驶：

 列车上配备有火/烟雾检测器；  车载乘客广播信息设备：

 在AM模式下时，播放计划的乘客通知。

 在人工模式下，驾驶员可以现场进行广播。OCC操作员也可从AV控制台进行人工广播。

 乘客对讲系统。对讲设备由乘客按下位于车门位置的乘客呼叫按钮激活或由紧急手柄激活。乘客对讲系统允许乘客请求与OCC操作员的通信。 车载CCTV摄像机：

 每节车厢内设2～4 台固定式摄像机，监视车厢内的情况， 车头/尾各设1 台固定式摄像机，监视车厢外的情况。提供轨道和隧道内的图像，为紧急疏散或列车故障时提供隧道信息。

 视频图象信息通过专用的无线通道送给OCC或备用OCC。 列车紧急逃生门：

 每个驾驶室配备有紧急逃生门，以供在紧急事件时乘客逃生。当列车因故障停在隧道里时，不能通过另一列列车及时救援时，可通过列车紧急逃生门执行乘客疏散。

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4.2.2 在车站将需配备以下系统应用于无人驾驶：

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8/11 4.2.2.1 车站广播

OCC操作员可以通过选择乘客呼叫点或电梯的广播使用“选择呼叫”命令。

OCC广播：运营信息或紧急信息。该信息由OCC的操作员生成或从预录的信息清单中选择。OCC操作员选择通过“选择目的地”命令，可以向一个或多个车站广播该信息。

4.2.2.2 乘客导乘（PIS）

车站站台乘客指示信息可以显示后续四辆列车的发车时间及后续列车的目的地，引导乘客。

4.2.2.3 屏蔽门

根据需要站台每侧安装适量的和列车精确对位停车点相对列车各车门的屏蔽门，屏蔽门和列车车门的开关同步。

当其中一扇或几扇屏蔽门（极少会同时发生）故障而无法打开时，故障信息通过信号系统送给车载系统，列车在进站停车时可以将相对应的列车门保持关闭。同样的，当列车门故障而无法开启时，屏蔽门锁闭相对应的门。以避免给乘客带来误导和伤害。

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9/11 屏蔽门系统在站台的两头分别安装了手动控制设备，在紧急情况时可以人工控制屏蔽门的开关、或隔离屏蔽门系统。

屏蔽门系统安装了紧急逃生门，从轨道侧可以人工推开，从站台侧站台值班员使用专用钥匙可以人工开启。

4.2.2.4 视频监控（CCTV）系统

车站监控采用基于IP的数字视频监控系统，监视站厅、站台信息，并将信息传送给OCC或备用OCC系统操作员。4.3 救援模式

当列车因故障停在隧道里时，需采取相应的救援措施： 4.3.1 列车可移动

如果车上有多职能工作人员，由其人工驾驶列车到最近站台，疏散乘客；

如果车上没有多职能工作人员，需派遣司机到车上，人工驾驶列车到最近站台，疏散乘客；

4.3.2 列车不可移动

该故障列车可以通过与一列救援车辆或另一列列车联挂，将故障列车拖到就近站台，疏散乘客后，将列车移动至下一个存车线或停车场。

当不能通过另一列列车及时救援时，可通过列车紧急逃生门执行乘客疏散:  每个驾驶室配备有紧急逃生门，以供在紧急事件时乘客逃生。

 紧急逃生门能通过在列车内激活列车的紧急手柄才能打开，工作人员也能通过钥匙从外面打开。4.4 工作人员的防护

在无人驾驶系统中，对进入轨道的工作人员的安全防护也是至关重要的，为了防止无人驾驶列车进入工作区，正线通向隧道入口的门禁以及停车场防护分区门禁边设信号系统的区域封锁开关(SPKS)。进入隧道、停车场防护分区前，工作人员必须激活门边的SPKS，封锁其工作区域。取消该区域内无人驾驶列车的移动授权，禁止AM模式下的列车进入该区域。4.5 运营方案的研究

• 基于无人驾驶系统的运营方案和运营管理是一个崭新的课题，除了需对信号/车辆/综合监控ISCS系统等主要系统的研究外，还应从运营筹划的软课题的研究上满足无人驾驶系统的需求。目前在国内还未开通运营，还需借鉴国外的运营经验，培养专业技术队伍和多职能维护人员，加强控制中心（OCC）调度员的控制和指挥能力，提升中央集

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

10/11 中实时控制的管理水平，为正确使用无人驾驶系统提供管理上的保证。应此，在地铁无人驾驶系统建设的初期，就应研究制定出适用于国内轨道交通基本运营条件的运营目标、运营计划、运营功能、运营组织、运营维护和事故与灾害处理紧急预案等，并在应用中逐渐完善和成熟。

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

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第三篇：实验实训总结报告

商品流通学综合实训总结报告

此次实训的目的是实践已经学到的专业技能，培养做事时的心态以及对超市做市场营销相关分析。让我们获得实践经验，以此来创造一个又一个通往成功的阶梯。我们选择的是人人乐超市做为我们的目标企业。通过在网上的资料收集，并去人人乐超市实地调研，我们对人人乐超市的各方面都进行了实地调查与总结。主要任务是对人人乐超市店铺的选址、商品价格、商品的陈列情况、自有品牌、经营模式、物流情况、库存管理等进行市场调查。

人乐连锁商业集团股份有限公司前身为深圳市人人乐连锁商业有限公司，成立于1996年4月。公司主营业务为大卖场、综合超市和百货的连锁经营。截止2011年1月31日，人人乐已在全国开设门店108家，网点遍布数十个大中城市，总营业面积超过150万平方米，2010年销售收入超过100亿元，位居中国连锁百强企业第39位和中国快速消费品连锁百强企业第17位。2005年开始入驻重庆，它首选石桥铺扎寨，是因为当地有规模、上档次的商家不多，而位于高新区中心的区位优势又决定了它的消费力较强，有资料显示，先期进入的新世纪已经尝到了甜头，提前进入例如盈利期，因此人人乐对安家石桥铺的信心十足。

本次实训共历时5天，每天都有不同的内容和任务。我们自己自由分组，我们组有3命成员：黄晓担任组长，组员张庄、张纯圆。实训第一天实训任务：收集人人乐超市渝州店的相关资料，了解起背景，为到人人乐超市实地调研做准备。第二天的任务：继续收集资料，但做出调研报告，列出一个简单的调查的内容，针对性进行调查，我们小组打算对它的7个方面进行调查：1）超市的选址2）商品价格3）经营模式4）商品的陈列情况5）自主品牌 6）商品种类。第三天：我们来到了人人乐超市渝州店，进行实地调研。在经理的带领下，我们参观了收货部、仓库、卖场等地。我们了解到收货到进入卖场需要经历的流程（收货进入，商品验收，周转，备货，进入卖场，退货）。人人乐超市实行封闭式管理取货流程，封闭式管理存货流程。在商品价格方面与其他超市无多大差异，超市有它的自主品牌，经理给我们介绍了一种食品品牌----好唯乐豆干，经过这半天的实地考察我们收获了很多，心中的疑问也解决了不少。第四天的实训内容：将我们了解到的关于人人乐超市渝州店的相关信息做成PPT，我们小组的PPT内容大致分为了7个方面：1）超市简介2）超市的选址3）经营规模商品陈列情况：畅销的商品都放在最显眼的地方 4）仓库管理5）商品种类6）自有品牌7）实训小结。

我们结合着自身的购物体验，以及在人人乐超市实地调研的基础上，我们这一小组针对人人乐超市提出了相应的建议和意见。

一、比如购物的时候，特别是节假日人流较多时，超市会显得很拥挤，而一些老年人或者残疾人购物就会很不方便。我们就建议在超市内增添老弱病残等特殊人群的专用通路，并安排人员对着这一特殊人群进行商品介绍、导购等服务。给他们一种温馨的购物环境。

二、在超市内完善服务实施，导购牌，安全、厕所指向牌等等。

三、人人乐超市里面没有设置商品价格查询机，有时价标太多挤在一块，上面的价格等信息又有些 模糊，旁边又没有销售人员，就不能确定其具体价格是多少，就会导致流失购买此商品的顾客或 在结帐时产生争议。所以我们建议在商品种类繁多的地方配置商品查询机。以满足顾客需求。

四、在客流量高峰期，选购物品繁多与少件的顾客都在一起排队结帐，导致选购少件物品的顾客等待很久才能结帐，会导致购买少件商品的顾客因要排很久的队从而放弃所购买的商品，既流失了部分顾客，也加大了工作人员的工作力度。而我们根据这一弊端，建议开设少件物品结帐专用通道，提高购买少件商品的顾客的结帐效率。

转眼，一周的实训就结束了，我很感谢学校安排实训这样的实训，以及老师的细心指导。实训把我们这一学期学习的内容集中的进行训练，提高了我们的专业水平，积累了实践经验。老师耐心指导，我们不会的问题，即使是讲过几次，老师还是会再次更详细地解说，提示我们一些重要的方法及技巧。对我们做的调研内容进行评析，指出不足，也让我们了解到学习的重点内容。通过这次实训，我感受到了做任何事都应该提前做好准备工作。我们了解到实践得真知，一切学习的知识是要建立在实践的基础上。实训还让我学到了书本上学不到的东西，感受到了团队合作，增加我们的阅历，累积了实践经验提高了我们的实际操作能力和应变能力。在以后的学习中我们更知道我们应该学习和掌握的知识，并对以后工作有一定的知道作用。

第四篇：实验实训要求

1.实验实训要求:

能够以进口商的角色，根据公司的实际业务范围和需求，用正确的格式撰写询购产品的信函；能够以出口商的角色，对进口商的询盘予以答复，撰写产品报盘的信函；掌握询盘和报盘中重点词的用法和常用的句型。能独立运用商务信函的词汇及固定句型，熟练撰写函件，真正明了外贸函电这门课程的知识。掌握各类外贸函电的基本内容及写作技巧，能熟练完成不同信函的写作。经过实训，学生要达到能独立撰写外贸信函的技能标准，在实际中更好的结合了理论的知识，在未来更能胜任外贸业务的工作。

2．实验实训内容：

术语翻译

相关语句的翻译

句型练习

重点词语用法练习

表达价格的四个必需因素

询盘及其回复、报盘、无法报盘、报替代品等的练习

3． 实验实训步骤：

请各位同学在这里写一封邮件，要求如下：

根据贵司3月15日的报价，我司现给贵司开立订单如下： 黑色钢笔5000支，每10支入一个包装盒，单价$2.00/pc蓝色钢笔6000支，每10支入一个包装盒，单价$1.80/pc

FOB Xiamen 价，目的港：德国汉堡

要求：开船前100%电汇付款，船期2011年6月30日，如贵司不能保证该船期，则我司保留撤消此订单的权利。

4．实训心得：

自行填写

报告交送日期：

2011/6/20-24，6/24为最后期限，过期不候。

第五篇：实验实训心得体会

题 目：中学化学实验实训心得体会

学 院：化学化工学院

专 业：11级化学（师范）2班

姓 名：** 学 号：20****** 2014年6月9日

中学化学实验实训心得体会

摘要：化学是一门以实验为基础，与生活息息相关的课程。作为师范生掌握实验教学的能力是必不可少的技能。通过5次中学化学实验实训，实训者讲述了此次实训的心得体会。此文主要写出了实训者在实训中得到的实验操作、教学方法、创新能力方面的收货和在情境创设、教学思路、语言组织能力、板书等方面需要改进之处。

关键词：实验实训、师范生、心得体会 1.1引言：

近期，我们师范专业进行了5次中学化学实验实训，虽然只训练了5次，但收获最大，收益匪浅。此次培训的方式很特别，实验包含了初中和高中的内容，主要采用的是模拟授课的方式进行实验实训。实验分成两人一组，提前做好备课，选择带实验的课本知识，以实验的方式给大家讲解相关知识。然后由专业老师和同学们对实验教学效果做出评价和建议，一起探讨实验的教学方法和改进措施，从而锻炼我们的实验操作演示、教学能力、心理素质等综合能力。下面我主要从我经过此次实训之后的收获和提高之处、不促和有待提高之处两方面介绍我在此次实训中的心得体会。1.2浅谈实验实训的重要性和实用性

经过此次实验实训，自己的心理素质有所提高，教姿教态也自然熟练很多，较之前的自己在各方面能力和素质都有所提高，但也存在许多不足之处。1.3实训收获和提高之处

1.31实验操作能力和心理素质得到提高

新课程的实施对中学化学实验教学起了很大的促进作用，且随着现代教育改革的不断深入和发展，越来越注重培养高素质，动手能力强，适应社会需要的人才。要想达到这样的高标准，首先作为一名老师，要具备很强的动手能力和良

好的心理素质。这是我们第一次进行试验实训模拟教学培训，之前有过讲台的经验，但是没有做过试验操作演示讲学，还记得第一次试验时，我们讲的是《钠与水反应》的实验，面对严肃的课堂，心里有一种莫名的紧张，在试验时，手就有些颤抖，明显的看到用试管收集产生的氢气时，试管晃动得很厉害，将钠放入烧杯时不小心将钠甩到烧杯壁上，导致同学们没有观察到实验现象。经过这几次的训练，手抖问题好了很多，心理素质也有所提高。1.32学会用实验探究法进行教学

传统的化学课堂教学重视的是知识的传授，轻视获得知识的过程，使得学生只会做题，很难做到学以自用，学生的动手能力差，学习枯燥无味。新课程改革的一个重要特点就是学生学习方式的改变，它要求学生由原来的“接受式学习”转变为“探究式学习”，以此激发学生的学习兴趣和学习动机。我们此次的实训方式是采用实验的方式进行教学，而有效的教学方法是采用探究式实验教学法。“探究式实验教学法”总是围绕具体的问题展开的，这就要求学生具备较强的问题意识，能够发现、提出有价值的问题。而在每次模拟上课前我们都会做大量的准备，例如在讲《铝热反应》的知识时，打破传统直接灌输知识的模式，会尽可能的提问→让同学们思考问题→提出猜想，做出假设→实验验证→得出结论的方式给同学们传授知识。实验前提出镁条的作用是什么？氯酸钾的作用又是什么？让同学们思考并作出假设（可能是助燃的作用），带着问题实验，然后给同学们讲解实验原理，结合实验现象，得出镁条和氯酸钾是起助燃作用的结论。每次实训，我们都会采用实验探究的教学方法，在老师的指导下我学会了运用此法进行教学。1.33学会勇于创新和探索

知识是固定不变的，但选择传授知识的方法是多是多样的，书本上的试验方法是最经典、最传统的方法。但由于现实条件的不同，考虑环保、可行性等因素时，可根据具体情况作出改革和创新的，社会需要具有创新能力的人，老师要有意思培养学生的创新精神。在《钠与水反应》的试验中收集验证氢气时，指导老师建议我们创新实验，用戳了孔的铝片包着钠，再用排水法收集氢气。在做《铝热反应》时，班长和几个同学尝试了铝与二氧化锰的铝热反应，也看到了明显的实验现象。在此次实训中同学们还演示了很多改进实验。我认为：社会需要创新型人才，而教学需要创新型教师。只有老师具备创新能力才可能去培养出大量社会急缺的创新型人才。

1.4不促和有待提高之处

1.41情景创设欠缺，联系生活不够充分

新课标已明确提出要以三维的角度进行教学，注重学生学生的情感态度价

值观，学习化学要来之于社会，用之于社会。此次实训中，操作能力得到了很大的提高，但在情景创设上做得不是很好，在很多时候知识简单一句相关知识的介绍就开始讲课。此次培训主要采用的是板书的形式，没有应用多媒体。就导致一些图片或视频等多媒体信息不能展示。但可以多讲一些社会现象和一些生活常识，让同学们更加深刻的理解化学知识，能将所学知识运用到社会中去。

1.41教学思路和语言组织能力有待提高

在实训过程中，总会有这样的体会：明明课前做好了准备，可是一到讲台上就忘词了，语句和逻辑思维都有些混乱，讲得不清不楚，很简单的知识讲得不够清晰，总会出现一些知识没讲到。还会出现“这个”“那个”“然后”“嗯”等口头禅。经过近段时间的实训，虽然改进了许多，但还是有待提高。

1.43板书布局合理性不高，粉笔字有待提高

板书暗示学生一节课的重难点，体现知识的结构与联系。板书的合理性体现一个老师的教学水平。首要的是字迹，我的粉笔字不好，经过培训，板书的布局有很大的提高。但仍有很大的提升空间。1.5结论：

通过此次的实验实训，增强了我的实验操作演示能力，也锻炼了我的教学能力。使我懂得了实验教学的重要性，为我们以后做老师提供了很大的锻炼平台。我认为这种锻炼机会对于师范生来说极为珍贵和难得的，希望以后还会有这样的锻炼机会。篇二：实验实习总结

实验室心得

不到一个月的时间在实验室里参与工作，感觉收获颇多，对实验室的流程、试验等有了较深的理解。先谈谈试验与试验的过程中注意的事项。

粗集料筛分试验与细集料筛分试验：

试验目的：测定碎石或卵石与细集料的颗粒级配，为水泥混凝土配合比设计提供依据。此试验简单但要做到细节到位，每次震动筛分后，称量筛余量时要用手筛动下，每次发现手筛时会有集料下落的，这是因为很多集料被卡在中间，用手筛下能够拨动一些没有被筛分出来的下一个级配的集料。画图时应该统一一个标准，这样让人一目了然，做事情都应该这样，没有规矩，不成方圆。

泥浆性能的测试试验: 泥浆性能测定的指标有：相对密度、粘度、含砂率、胶体率与失水量。相对密度指的是同体积的泥浆与水的质量比，相对密度的测试方法：用要量测的泥浆装满泥浆杯，加盖放在支架上，移动游码，使杠杆平衡，读出游码的读数即为泥浆的相对密度，规范值控制在1.03到1.10。其中关键是装泥浆一定要让上面的小孔出泥浆，并且洗干净四周，这样测出来的才准确，工地上相对密度一般都会比规范值偏大一点，因为小了的话，桩孔里面压力过小，容易引起塌孔。粘度是用两端开口的量杯200ml与500ml泥浆，通过滤网滤去大砂粒后，将泥浆700ml均注入漏斗，然后使泥浆从漏斗流出，流满500ml量杯所需时间（s），即为所测泥浆的粘度。这个试验要注意把泥浆从200ml 与500ml倒入700ml的漏斗中很容易流失一些，这样使得后面的压强变低，测出的粘度偏低，其实有解决方法，我们可以在测这些性能的时候带块铁皮，把铁皮折成一个槽，将泥浆倒进去就几乎没损失，我做过了，这个效果很好，至少精确很多。含砂率的测试，是用含砂率计量取泥浆100ml，再加水通过两面开口的滤网，把砂在流入到含砂率计里，读取读书即为含砂率。含砂率控制在2%以内可以打混凝土，我们一般都在0.5%以内。另外两个值没有做过。

水泥物理力学性能测试：

水泥的性能测试包括细度、稠度、初终凝时间、安定性、抗压与抗折强度。水泥的细度试验与砂的筛分差不多，主要是筛孔的大小不通而已。稠度试验是个比较难做的试验，原因是要找到适合标准稠度的用水量需要做很多次试验，每批水泥的达到标准稠度的用水量都不太相同，一般是20g到26g之间，测定时可以想出很多中调节高度的方法，可以使得数据明了，比如先调到读数为0的话，那么只要看落下时如果读数是在33到35之间，那说明是标准用水量了。我觉得这是最好的方法。初终凝时间测定首先要选对针，初凝用细针，终凝用粗针，这个最需要的是责任心，因为半个小时后，每五分钟需要测一次，有时做试验的时间是接近中午，那么中午就必须在那进行测量，直到终凝为止。水泥试块的制作只要将水泥、砂、水配合好搅拌装模就就行，重要的是今天做了的试块一定要标记好做得时间与养护的地方，三天与二十八天时进行抗压与抗折试验，这就需要每天做个笔记表格，让自己记住哪天要压什么试件。压试块包括压水泥试块与混凝

土试块，应注意当加载速率变为负数时，此时需要在加大油门一下以确认是否真的已经到达破坏强度，这是经验上的东西。

黏性土的液限与塑性含水量试验: 做这个实验之前需要根据经验知道液限与塑限大约在哪个位置，这个就可以根据这个进行闷料，闷料一定要注意密封好，否则如果跟外界接触，很容易导致含水量已经发生变化，那么测出来的结果将失去意义。

碎石压碎值试验：

取9.5-13.2mm的试样三组，规范规定取等量的试样进行装模，在试筒内的深度为100mm，进行压碎，然后进行筛分，称量通过2.36mm圆孔筛分被压碎的细粒，除以装模的碎石重，取三组的平均值即可。碎石针、片状颗粒含量试验：

这个试验很简单，取量将每个碎石通过针与片的仪器，检查即可，但很耗时，根据数学概率与统计，其实我们可以将量分为几等分，比如四分，检查一份，称取针片状的量，再乘以四，再除以总量得到的结果就是针片状的含量。

路基级配碎石配合比：

碎石与石屑的配合比，计算的要点在于假设，先要进行筛分，看碎石与石屑的比重最重的部分在哪，再假设全部是这个段的碎石与石屑进行配比，就可以算出配合比来，可以按计算出来的配合比进行配比，但实际上，经济上来说，石屑比碎石便宜，所以可以进行调节，比如我们做得那次，计算配合比是石屑44.7%，碎石55.3%，后来结

果调节之后，发现当碎石45%，石屑55%也符合要求，故采用了后面的配合比。

重型击实试验： 这个试验是用来测定最大干密度与最佳含水量，首先根据经验确定含水量大约在哪个位置，再间隔1%-2%的含水量进行加减水，再进行击实，一般做五组试验，每组试验，分三层装料，每层击98次，总共接近1500下，每次击打时要一个人扶正，所以需要配合，必须要有团队精神才能把这个试验做好，试验的数据绘成图，就能得出最佳含水量与最大干密度。

混凝土配合比试验：

混凝土的配合比理论计算，先进行初步配合比，基准配合比，再确定实验室配合比。在实验室跟马工学了些配合比的经验，一般在计算时，一定要知道各种材料的含水量，只有这样才能真正的知道实际的水灰比是多少，我们几个根据二标的做了一次混凝土配合比的试验，试验分为三组，先计算所需的量，装模的大小是0.55×0.15×0.15m，三个试块，所以需要的量稍多一点，取0.045m3，水灰比分别为0.38、0.36、0.40。减水剂是个敏感的材料，多加一点与少加一点影响很大的，多了很容易离析。

下面是一些经验值：

对于桩基（水泥+水+粉煤灰）／（砂+石）>0.3 砂／（砂+石）>0.4 主要看和易性、塌落度、粘聚性进行调浆 1 m3 较好的桩基混凝土各种含量如下：水泥：330kg；砂748 kg；石：991 kg；粉煤灰：80 kg；减水剂：7.8 kg，这是上次经过调过的。

在实验室呆的这段时间，学到的不仅仅是试验上的东西，感觉自己变成熟了，稳重了一些，不再像刚来那样懵懂，更多的是学会去思考问题，解决问题了，同时也感觉责任大了很多。

这段时间，经常晚上去打主墩桩基混凝土，感觉学到了很多，看浆，基本上用手摸摸能知道塌落度，感觉很有成就感，就像以前听人家说只要看看什么就全知道一样，同时在打混凝土的过程中，感受到责任这两个字的真正含义，做任何事情都需要很强的责任心，在打混凝土的过程中，当每次打完一车或两车时一定要到漏斗上看看里面的情况，将铁块扔进去听听情况，以确认继续浇注，一般晚上三四点后是最困的时候，这时一定要撑住，很多事情会在不经意之间发生。上次冷部长与我们聊到，如果今天晚上是晚班，如果白天工作开始时进行一下交接，那会省很多事情，尽管看起来不是你的事，但必须要有责任心，才能把整个项目做好，因为这毕竟是大家的项目，只要项目做好了，每个人才会光荣。

在实验室里学会了怎么与人相处，刚去会有很多东西不懂，就要与人沟通，来了这么一段时间发现交流是种相当有意思的事情，很多学问就在交流中学会的，很多问题能够在闲谈中解决或找到解决的方法，问人东西时一定要自己再去查证一下，确认，把别人的经验东西变为自己的，再去想有没有更好的，最后用到实践中去。

在实验室里，细心永远都很重要，因为任何一个小细节会导致结篇三：plc实训心得体会范文

plc实训心得体会范文 plc实训心得体会范文 plc实训总结报告

这个学期开设了电气控制与plc实训的课程，跟以前所有开设的课程有很大的区别，这门课程的灵活性很强，充分发挥自己的潜力;其实学习的过程当中并不一定要学到多少东西，个人觉得开散思维怎样去学习，这才是最重要的，而这门课程恰好体现了这一点。此次的实训以班级为主体，以小组为单位而开展的一次综合的实践，老师也给予我们足够的空间让我们完成此次的实训，这让我觉得压力减轻不少。

这次的实训从程序上面看起来很复杂，我们组进行了任务的分工，一下子就变得简单化了。原来以为自己负责编程序任务是最轻的，没有想到是最为复杂的，需要的资料很多。而给予我们的时间有限，不得不在其他的时间进行补充和修改。

真正让自己参与本次实训的话就会发现本次实训乐趣无穷，收获多多。就如第一天，教师给我们讲了最简单的plc编程，接线。就这么简单的一个编程与接线，可自己弄时却出现了这样那样的问题，其实问题就在于刚开始弄，对视图的用法不够熟练，什么时候用常开结点，常闭结点，什么时候用向上常开结点，向上常闭结点，还有输出的就一定要用小括号的，还有最后一定要用中括号的end。当然画了几遍后就会发现其实真的简单，之后就一画就对。还有plc接线时，输入的结点可以用任意的x0到x27的按扭控制。第一天就让我对这次的实训充满兴趣还有对接下来几天所实训内容的期盼。相信这只是一个简单的开始，接下来的几天才是真正值的兴奋的时候，当然，面对那么大的仪器还有那么高的电压，老师还是一再的强调注意安全，小心设备，切记规范操作。所以不管我的好奇心有多大，每次做好需要老师来检查了再通电的时候我们都会先请老师看了说行了再接着做。

通过这次的实训，让我受益匪浅。第一，认识了团队合作的力量，要完成一个项目不是一个人的事情，当中我们有过分歧但最终达成共识，不管结果怎样，至少我们曾经在一起努力过，体验其中的过程才是真正的收获。

第二，通过这次的实践操作，我认识到了自己的不足，更感觉到了自己与别人的差距。为了明年的毕业而做准备，从各方面充实自己，使自己适应这个社会。

总之，这次的实训给予了我不同的学习方法和体验，让我深切的认识到实践的重要性。在以后的学习过程中，我会更加注重自己的操作能力和应变能力，多与这个社会进行接触，让自己更早适应这个陌生的环境，相信在不久的将来，可以打造一片属于自己的天地。