合肥至蚌埠铁路客运专线速度目标值的选择

第一篇：合肥至蚌埠铁路客运专线速度目标值的选择

合肥至蚌埠铁路客运专线速度目标值的选择

严新平陈荣香

（上海铁路城市轨道设计研究院 上海 200070）

摘要：合蚌客专作为连接京沪高速与沪汉蓉快速铁路间重要铁路客运专线联

线，同时兼顾邻接既有铁路普速列车共线运行，速度目标值选择是该

线研究中重要内容之一，本文从功能定位、动力配置、工程技术、投

资估算、运输效益等方面，推选适应我国快速客运网发展趋势，近期

200km/h、远期250km/h、预留300km/h条件方案。概述

合肥至蚌埠铁路客运专线南起合肥市，沿淮南铁路并行，经长丰县、淮南市，沿蚌淮高速公路跨窑河、水蚌铁路、合徐高速公路，至蚌埠市。线路大致呈正南北走向，全长130.7km。线路上承京沪高速下接沪

汉蓉快速通道，是京沪铁路与华东二通道

以及沪汉蓉快速通道间重要快速客运联

络线，简称合蚌客专。

合蚌客专研究中，结合地理环境、铁

路网络等，进行速度目标值合理选择为众

多研究内容之一。2 影响速度目标值选择主要

因素分析

2.1 功能定位

合蚌客运专线是京沪高速与沪汉蓉

快速通道的快速联络线，是合肥北上快速

客运通道，与沪汉蓉、宁芜安构成以合肥为中心的省内城际快速运输通道网络。

京沪高速铁路速度目标值为近期300km/h 远期350km/h，跨线列车应为200km/h及以上动车组。沪汉蓉快速通道为200km/h，基础设施预留250km/h，为实现客运专线网最佳匹配，合蚌客运专线应采用200km/h及以上速度目标值。2.2 合蚌通道客货分线

合蚌客运专线建成后，蚌埠至合肥段形成客货分线格局，缓解了淮南线压力，从接续相邻既有线的匹配兼容着想，津浦、阜淮线160km/h跨线客车上线运行，则匹配300km/h速度目标不宜，本线应采用200～250km/h基础速度目标值。

2.3平面地形条件

沿线地处江淮平原，地形平坦，地貌单一。200、300km/h速度目标方案线路平面位置差异不大，线路纵断面也基本相同，故对投资影响不大。平面地形条件对速度目标值选择不控制。

2.4 动力配置

从机车与动车速差匹配合理性考虑，本线应采用200～250km/h速度目标值。从系统优化、着眼发展来看，国内动车组技术发展迅猛，有条件实现客运专线动车化，动力配备较长时间内存在逐步替换过程，速度目标值可采用200km/h，基础设施预留250km/h或300km/h。速度目标值方案研究

以上分析可以看出本线速度目标值可采用200km/h，基础设施预留250km/h或300km/h。从有砟和无砟两方面分别以200、300 km/h为参照，对200 km/h预留 250km/h、200 km/h预留 300km/h进行比较，主要从轨道结构、投资效益、运输组织、工程技术工程等方面进行分析。详见速度目标值投资估算表。表3-1不同速度目标值投资估算表

3.1 投资节时分析

研究年度内200km/h方案的财务、经济净现值均为最好。因此本线近期采用200km/h速度目标值最为合适。工程投资以200km/h（有砟）方案为最少，其它五个方案分别增加投资11.6亿元、16.3亿元、27.6亿元、29.2亿元和30.3亿元。

将费用（投资）节时比绘图可见，投资总额虽与速度目标提高而增加，运行时分

节省平均每分钟投资趋势，有砟方案较无砟方案为优，但不管有砟还是无砟轨道，由200km/h提高到200km/h预留250km/h投资增势最猛，尤其无砟轨道更甚，过该点后均随速度提高到200km/h预留300km/h而减少。其中无砟轨道200km/h预留300km/h 与300 km/h一次建成单位时间节时费用相近。按此指标，无疑有砟轨道速度目标选择200km/h预留300km/h方案为优。

3.2 轨道结构分析

轨道结构对投资影响较大，200km/h预留250km/h与200km/h预留300km/h有砟与无砟投资分别相差16、13亿元，以200km/h预留300km/h方案为例对有砟与无砟两个进行比较分析。

表3-2轨道结构比较分析表

经综合分析比较，有砟轨道技术成熟，远期提速引起地基加固工程较小，有较好工程投资效益，推荐采用有砟轨道结构。

3.3 综合分析

有砟方案中200km/h预留300km/h方案投资节时效果最好，200km/h预留250km/h方案投资节时效果较好，两者相差较小，与相邻线匹配较佳，兼容性好，运输组织灵活，运输效益较佳，但运输组织复杂，管理难度较大。无砟方案中，200km/h预留300km/h方案投资节时效果较好，近期与相邻线兼容匹配较佳；运输组织灵活，运输效益较佳。远期随动车组的普及，与相邻线可达到较好的匹配，300km/h方案投资节

时效果与之相差不大，近期与相邻线匹配兼容最差，与接续邻线兼容匹配差，为不使邻线运能受影响，替换普速列车需配套购置更多动车组接续在普速线及客专线运行。总之，还是有砟的200km/h预留250km/h与200km/h预留300km/h方案投资节时效果较好，与相邻线兼容匹配较佳，运输组织灵活，运输效益较佳。对有砟200km/h预留250km/h与200km/h预留300km/h两个方案重点从工程技术、工程投资等方面进行分析比较，详见表3-

3、表3-4。

表3-3有砟轨道速度目标方案综合分析表

表3-4有砟轨道方案优缺点分析表结论

从运输组织、投资效益、与相邻线匹配兼容来看，显然200km/h预留250km/h方案最优，适应性最好，但基础设施提速到300km/h改扩建难度大，废弃工程多。

从系统优化、着眼发展来看，国内动车组技术发展迅猛，有条件实现客运专线动车化。200km/h预留300km/h方案投资较少，投资节时效果最好，运输效益较佳，近期与相邻线较匹配兼容，远期随着动车组的普及，动力配备逐步替换，津浦、阜淮线160km/h跨线列车将采用动车组，可达200、250 km/h，在吸引山东、江苏和安徽客流转运到武汉、广州任务中将能更好地发挥作用。考虑路网规划、技术先进性及其可持续发展，200km/h预留300km/h是合理的。

速度目标值选择应充分考虑基础设施，一旦建成则难改造。目前我国大量重复建设工程，多数因当初建设只注重眼前利益忽视长远规划造成。本线基础设施应采用较高标准，远期合理预留300km/h速度目标值。

作为京沪高速铁路和沪汉蓉间快速联络线，将有一些200km/h～350km/h列车跨线通过本线，从长远发展眼光看，本线有必要预留进一步提速条件。本线地形条件较好，预留250km/h及预留300km/h速度目标工程代价均不大，仅相差4.6亿元，为适应我国快速客运网发展趋势，着眼未来，采用预留300km/h方案。

综上所述，推荐近期200km/h、远期250km/h、预留300km/h条件速度目标值方案。预留提速300km/h的原则

如前所述，预留提速300km/h条件是基于未来长远发展和本线地形平缓有利条件，预留原则应尽可能节省近期工程投资，同时应兼顾远期提速条件，对改扩建难度较大，废弃工程较多的结构和基础按远期进行设计。

线路平纵断面：最小曲线半径按300km/h标准，则相应平纵断面均按300km/h标准设计。

鉴于有砟轨道与无砟轨道各项比较，从节省投资、毁损易修复等条件分析，推荐采用有砟轨道。

桥隧结构、隧道净空、建筑限界、路基宽度、基床厚度等不易改扩建的建筑物按300 km/h标准建设，路基工后沉降按250 km/h标准控制，将来也能够适应提速300km/h技术要求。站后配套设施原则按200、250 km/h标准及近期运量和运输性质要求建设，必要时预留提速升级条件；段、场、所分布及平面布置按远期运输要求统一规划，分期实施。

第二篇：合肥至蚌埠高速铁路开通运营

合肥至蚌埠高速铁路开通运营

10月16日，G7286次高铁驶入合蚌客专运行淮南东站。

当日，合肥至蚌埠高速铁路正式开通运营。合肥至蚌埠高速铁路是京沪高铁与沪汉蓉客运专线间的高速连通线，也是北京至福州客运专线的组成部分。该项目于2009年1月开工建设，运营里程132公里，设计时速350公里，运营初期按时速300公里运行。

合蚌高铁通车后，与正在运营的合宁、沪宁、合武高铁衔接，把京广、京沪、沪汉蓉三条高铁主干线连接起来，形成了我国中部腹地通往环渤海、长三角、珠三角地区的大能力快速客运通道。

图一：G7286次高铁驶入合蚌客专运行淮南东站。

图二：合肥至蚌埠高速铁路淮南东站投入使用。

图五：安徽淮南旅客从合肥至蚌埠高速铁路淮南东站乘坐G7286次高铁出行。

陈彬 摄

第三篇：大同至西安铁路客运专线

大荔高铁即将完工：大同至西安铁路客运专线（又称“大西高铁”），是国家中长期铁路规划网的重要组成部分。线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。线路正线全长859km，山西省境内正线长度706公里，陕西省境内正线长度153公里，线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。全线桥隧比例约占线路全长的78%，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个。线路设计行车速度250km/h，原平~太原~西安段预留350公里/小时提速条件，全线工程投资预估算总额为963.3亿元。

其中，运城至西安段客运专线，根据客流分布及列车越行要求，共设车站4处，依次为永济北站、大荔站、新渭南站及西安北站，工程总工期为48个月（含半年调试期）；工程投资估算总额为285.2亿元。东起山西省运城市，向西于永济跨越黄河天堑，经大荔、渭南等县市分别跨越洛河、渭河，西至西北门户西安市。正线长度211.07km（运城北站至西安北站中心），线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。

线路设计行车速度250公里/小时，大西高铁建成后，大同至西安列车运行时间将由现在的16个多小时缩短至3个小时。预计2014年6月通车。届时大荔至西安，大荔至西安北全程114.2公里，预计一等座65左右，二等座55左右，一公里0.5元。开通初期时速200公里出头，西安至大荔预计30分钟。

第四篇：新建铁路秦皇岛至沈阳客运专线-环保部

新建铁路秦皇岛至沈阳客运专线 竣工环境保护验收公示材料

一、工程基本情况

项目名称:新建铁路秦皇岛至沈阳客运专线

建设内容: 秦沈客运专线铁路位于河北省、辽宁省境内，西起秦皇岛站，途径河北省的秦皇岛、山海关地区，辽宁省的绥中、兴城、葫芦岛、锦州、凌海、北宁、盘锦、台安、辽中、新民等12个市县，东至沈阳市的沈阳北站。沿线设绥中北站、葫芦岛北站、锦州南站、盘锦北站、台安站和辽中站6个车站。线路全长404.65公里，为我国自行修建的第一条双线电气化客运专线铁路。

建设单位：秦沈客运专线建设总指挥部

建设地点：河北省秦皇岛市，辽宁省绥中、兴城、葫芦岛、锦州、凌海、北宁、盘锦、台安、辽中、新民、沈阳市。

建设规模：双线电气化客运专线铁路，设计车速160km/h以上。全线设有特大、大、中、小桥211座，涵洞1278座，新建中间站6处，维修基地1处、动车整备所1处。

工程投资：工程实际投资1596051万元人民币，其中环保投资60309万元人民币，占总投资的3.8%。

工程建设情况：工程于1999年8月16日正式开工，2002年12月工程完工，2002年12月通过工程初验，2003年7月开始临管运营。

监测期车流量：目前该线客运列车为每天19对。环境影响报告书编制单位：铁道第三勘察设计院

国家环保总局对环境影响报告书批复文号：环函[1999]505号 环保设施设计单位：铁道第三勘察设计院

环保设施施工单位：中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司、铁道第三勘察设计院。验收调查单位：铁道科学研究院环境评价与工程中心 验收监测单位：辽宁省环境监测中心站、秦皇岛市环境监测站

二、环境保护执行情况

该工程执行了环境影响评价制度和环境保护“三同时”管理制度，落实了环评报告书及有关批复提出的污染防治和生态恢复措施。建设单位在工程施工期和营运期均制定了完善的规章、管理制度。为有效保护双台河子自然保护区，线路在靠近保护区的路段采用全桥方案（月牙河特大桥10.6km），增加投资5174万元。取、弃土场和制梁场等临时用地已大部分复耕或建厂；线路路堤、路堑边坡采取了工程与植物相结合的水土流失防护措施，植物生长茂密；新建6处车站站区绿化各具特色，一般采取乔、灌、草相结合的方式。受铁路列车运行噪声影响的敏感点已按环评批复意见采取了搬迁、声屏障等防治措施，目前车流密度下铁路沿线昼、夜等效声级可基本满足环境标准要求。沿线各服务和管理设施安装污水处理装置（8套）、锅炉除尘脱硫装置（14套）。建设和管理单位环保管理机构健全，环保规章制度完善。

三、验收调查结果

铁道科学研究院环境评价与工程中心分别于2003年8月、2004年4月对该工程进行了现场调查和公众参与调查；辽宁省环境监测中心站、秦皇岛市环境监测站分别于2003年3月和2004年4月对该工程进行了现场监测。

1.生态环境：全线填方量大于挖方量，较大的取土场36处，取土后整平、复耕或植树。弃土场9处，已采取了工程和植物防护措施。主要大临工程共16处，在临时用地的恢复上采用了多种实用可行的方法。路堤、路堑边坡均已按环评及设计要求实施工程与植物相结合的措施，线路边坡已趋于稳定，在实施植物措施地段植物生长茂密，有效的防止了因施工扰动引起的水土流失。建设单位对站场绿化十分重视，已按照环评要求采用乔、灌、草相结合的方式进行绿化，品种主要有乔木、草坪和花草，绿化效果良好。

2.噪声：受铁路列车运行噪声影响的敏感点辽中县城郊敬老院已按设计采取了搬迁措施。秦皇岛东西吕洼村、绥中县万家镇中学、兴城市羊安堡、葫芦岛市西山尖子、乌朝屯小学、锦州市小穆家窝棚、台安县大红旗、小达连、沈阳市陈孤家子、后丁香、大成站东侧居民区、明廉小区声屏障已按设计实施。

目前车流密度下，距秦沈铁路外轨中心线30米处昼、夜等效声级分别为47.2～59.9dBA、46.4～59.0dBA，可满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及测量方法》的要求；距铁路外轨中心60m处等效A声级昼间为47.6～54.6dB、夜间为45.0～55.8dB，基本满足GB3096－93》《城市区域环境噪声标准》的4类标准要求。

3.振动：目前距秦沈铁路外轨中心线30米铅垂向最大Z振级在71.2～75.2dB，满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》要求。

4.污水：污水处理工程已与主体工程同步完成建设。绥中北、葫芦岛北站生活污水处理设施出口水质可满足《辽宁省污水与废气排放标准》之一级标准要求；锦州南、盘锦北、台安、辽中站生活污水处理设施出口水质可满足DB21-60-89《辽宁省污水与废气排放标准》之二级标准要求。

5.大气污染：全线锅炉均已安装除尘器，烟囱高度均符合GB13271-2001《锅炉大气污染物排放标准》要求。沿线的各站、所新建燃煤锅炉房管理较好，对绥中北站、锦州南站等8台燃煤锅炉排放的烟尘、二氧化硫的监测结果显示，除尘器出口烟气浓度满足《锅炉大气污染物排放标准》（GB13271-2001）二级标准要求。

6.各项拆迁补偿安置措施已基本落实。7.固体废物均已有较完善的处置措施。

8.公众意见:多数（90.3%）受调查人员对秦沈客运专线铁路的修建表示满意或基本满意。

第五篇：新建郑州至徐州铁路客运专线概况

新建郑州至徐州铁路客运专线

起点为郑州东站中心，止于徐州东站中心，途径河南、安徽、江苏三省。线路全长361.937公里，其中河南省252.826公里、安徽省73.436公里、江苏省35.675公里。其中特大中桥336.268公里/20座，路基（含站场）长25.669公里，包含郑州、徐州枢纽配套工程，全线设郑州东、开封北、兰考南、商丘、砀山南、永成北、萧县北、徐州东9个车站，其中郑州东和徐州东站为既有车站，其余7站为新建车站。工期4年。

主要技术标准

（1）铁路等级：客运专线。

（2）正线数目：双线。

（3）速度目标值：350km/h，初期运营速度300 km/h。

（4）最小曲线半径：7000m，引入郑州、徐州枢纽地段根据运营需要合理选定。

（5）正线线间距：5.0m。

（6）最大坡度：20‰。

（7）到发线有效长度：650m。

（8）牵引种类：电力。

（9）列车类型：动车组。

（10）列车运行控制方式：自动控制。

（11）行车指挥方式：综合调度集中。