新建铁路北京至沈阳客运专线工程环境影响评价报告书简本-密云区政府[五篇范文]

第一篇：新建铁路北京至沈阳客运专线工程环境影响评价报告书简本-密云区政府

新建铁路北京至沈阳客运专线工程环境影响报告书简本

一、项目概况

（一）建设性质：新建铁路

（二）建设地点及线路概况

京沈客运专线地处华北地区北部和东北地区西部，线路从首都北京引出，向东北方延伸依次经由河北省的承德市、辽宁省的朝阳市、阜新市、锦州市黑山县，到达辽宁省省会沈阳市，线路运营长度705.156km，新建线路长度699.083km，同时配套建设北京枢纽东北环增二线工程及沈阳枢纽内由本线引起的各相关联络线。

京沈客专全线共设车站16个，分别为北京站、星火站、顺义西、怀柔南、密云东、兴隆西、承德南、平泉北、牛河梁、喀左、朝阳北、北票东、阜新北、黑山北、新民北、沈阳站，其中北京站、沈阳站为始发站，其余车站为中间站。此外，北京枢纽相关工程东北环线复线改建黄土店、望京、星火、百子湾等4个车站，星火站扩建为枢纽客运站，并在车站南端高碑店新建动车运用所。沈阳枢纽相关工程京哈直通线上设新沈阳北站。

东北环增二线为京沈客运专线的配套工程，线路起自既有东北环铁路的百子湾站，终到既有东北环铁路的黄土店站，线路长度31.83km，增建二线位于既有线的西侧，与既有线并行，线间距约5m，东北环线修建后，线路将全封闭，且以城际动车组为主，设计最高速度120km/h。

（三）建设意义

拟建的京沈客运专工程位于华北和东北两大经济区之间，是沟通东北、华北、华东、中南等地区的重要通道，亦是连结华北、华东、中南与东北经济区的纽带，其地理位臵十分重要。

北京枢纽东北环增二线工程的建设可以解决京张客运通道与京沈、京沪、京津、京广等客运通道的交流，以及枢纽内客运系统规划的实施，最终成为北京枢纽客运环线的重要组成部分，除开行国铁旅客列车外，亦将具备开行市郊列车的功能，本次工程作为京沈客运专线的相关工程，统一考虑，一并实施。

（四）主要技术标准 铁路等级 客运专线 正线数目 双线

设计行车速度 350km/h 线间距 5m 最小曲线半径 一般7000m 最大坡度 一般20‰ 牵引种类 电力 列车类型 动车组 到发线有效长度 650m 行车指挥方式 综合调度集中 列车运行控制方式 自动控制

（五）工期 工程总工期4年。

二、建设项目对环境可能造成的主要影响及防护措施

（一）生态环境

1.环保选线的原则及对策

（1）工程沿线自然保护区、地质公园、水源地等敏感目标分布较多，前期设计阶段通过环保选线，对绝大多数敏感目标进行了绕避，以减少环境影响；不能进行绕避的敏感区，需征得相关主管部门同意、履行相关法律手续后方可开工建设。

（2）线路的选线设计中，尽量少占林地、耕地，少拆迁。站区选址设计时，尽可能的充分利用占地范围内的既有铁路用地、空间，尽量少占林地、耕地，少拆迁。

2.环境敏感保护区环境保护措施（1）施工期环保措施

1）开工前设立宣传牌，简要写明以保护自然保护区为主体的宣传口号和有关法律法规。

2）施工人员进驻前应召开环保宣传教育集会，请保护区管理人员宣讲国家有关环境保护和自然保护区的法律法规等，介绍相关保护区建立的目的和重要意义，以及具体的保护常识。另外可采用发放宣传册、图片等形式，或组织施工人员代表参观学习，加强宣教工作。

3）加强施工人员管理、禁止捕猎野生动物和破坏植被、地址岩层。严格控制施工范围、禁止越界施工。

项目开工前，施工单位必须与保护区管理部门取得联系，建议由保护区管理部门和施工单位共同划出施工界限，并按照该界限在施工场地周围设臵临时挡墙，确保工作人员不会越界施工，尽量减少施工作业对周围土壤植被的破坏。

保护区管理部门增加巡护频率，工程监理部门配合保护区管理部门加强保护区段落施工期环境监测和管理。

4）工程施工期各单位必须制定相应制度，严格控制进入保护区内的人员、设备数量和施工作业时间，严格限制高噪声、强振动设备和大功率远光灯的使用，严格限制夜间施工作业；施工单位必须严格执行畜牧业、环保、水土保持、野生动物保护等部门的相关规定，严禁任意扩大作业面。

施工运输车辆加盖棚布，防止运输材料洒落，产生扬尘，影响区内环境。

5）禁止在水源保护区范围内设臵施工营地等临时设施。施工营地设臵在饮用水水源保护区之外，施工营地尽量远离保护区，防止生活污水及生活垃圾污染水体；施工人员集中的居住点生活污水，应设有临时集水池、化粪池等临时性污水简易处理设施，并配备吸粪车，定期将生活污水外运处理；生活垃圾应及时清运。

6）含有害物质的建筑材料存放场远离水源地设臵，各类筑路材料应有防雨遮雨设施，水泥材料不得倾倒于地上，工程废料要及时运走，不得臵于水源保护区内。

7）穿越化石保护区的路段，由于可能含化石的地层埋藏很浅，在施工过程中一旦发现化石，应及时向当地国土资源行政主管部门汇报，并采取相应的保护抢救措施，将施工建设中对化石遗迹的破坏和环境影响降低到最小程度。

8）加强土石方合理调配，工程弃土尽量用做路基填料，减少取、弃土量。

9）合理安排工期，选择枯水期进行桥梁墩台施工，以避开植被生长期。

10）桥梁挖基剩余土方部分用于绿化植树等。剩余钻孔泥浆用封闭罐车外运，在保护区外设干化池，干化后与外运挖基剩余土方集中处臵。

11）施工便道利用既有线与本工程之间空间。（2）运营期环保措施

1）在铁路进入保护区前设臵明显的宣传牌和禁鸣标识，将自然保护区段设臵为禁鸣区段，避免列车鸣笛噪声惊扰保护区内的野生动物。

2）动车夜间通过不宜开启强光灯，以免对野生动物产生影响。3）加强穿越保护区段落环境管理和常规监测。3.生态保护设计方案

（1）新建线路的选址设计中，尽量少占耕地，少拆迁。站区设计时，尽可能的充分利用占地范围内的空间，尽量少占地，少拆迁。

（2）区间用地界内考虑绿化，并应路基、桥梁连续设臵。设计采用内灌外乔的原则，靠近线路部分栽种草、灌等植物，远离线路地带宜栽种灌木、乔木，形成立体复层的绿化带。

临时占地在施工结束后尽快恢复植被或复耕，加强铁路沿线及生产、生活区的种草、种树等绿化工作。

（3）合理调配土石方，考虑移挖作填与集中取土相结合的方式，尽量少占良田，节约用地。

（4）取、弃土场的选择结合地方规划，避免占用耕地良田，尽量减少对植被的破坏，工程后及时采取复耕、撒草籽、绿化等措施，取土场也可根据当地部门要求用于养鱼、水池等其它用途。弃土场要选择在荒地，尽量不占用农田，防止水土流失，有条件的地方，应造地还田。

（5）路堤（路堑）边坡设浆（干）砌片石坡面防护、浆砌片石拱型骨架防护或种草、种紫穗槐等工程、植物防护，以防水土流失。

（6）新建桥涵位臵选择时，尽量顺天然洪水流向自然河沟布臵，避免大改沟；跨越重要的排洪河流，河堤上下游进行铺砌防护，桥涵孔径设臵满足不超过设计频率的防洪要求，避免减少河道过水断面，引起桥涵前积水过高，淹没时间过长而破坏河沟附近的生态环境；施工时避免弃土堵塞、压缩河道，施工完毕后立即将挖基余土及泥浆等及时外运处理，恢复天然河床以利排洪。

（7）隧道施工时，施工场地尽量少占用农田，施工便道设必要的防护及排水措施，隧道洞口位臵的选择，以边坡及仰坡的稳定作为确定洞口位臵的主要因素，并对边坡及仰坡进行铺砌防护。

（8）沿线多处村庄位于隧道上方，埋深大于40m，居民引用水为自打井，调查多处水位浅，为第四系层间潜水。由于地质条件的不确定性，隧道施工容易引起地下水位减低，导致居民浅层水井干枯，需要在其他地方打井或增加送水设施以解决居民用水问题。

（9）施工中对隧道上方水库、水井、泉水进行全程实时监控，密切关注相关生态环境变化的趋势及水源的变化情况，及时向施工及设计单位反馈相关信息，以便及时采取防范措施，使隧道施工对周围环境产生的影响降低到最低限度。

（10）线路位于城区地段时，其桥梁形式、房屋布局、路基两侧的绿化设计及声屏障的设计应结合城市整体规划，有针对性的进行景观设计，避免本工程对城市景观产生负面影响。

（11）合理安排各项环保与水保工程施工。路堤、路堑边坡防护工程，边沟、侧沟、天沟等排水工程与主体工程同步进行施工，及时防护，线路及站场绿化在土石方工程基本结束后，立即安排进行。

（12）施工期间，应根据地方主管部门要求做好裸露土石方的遮挡工作，避免形成二次扬尘。

4.文物保护和缓解措施

线路在北京和承德交界处线路以隧道形式穿越明长城，在朝阳境内穿越古生物化石群自然保护区，在阜新境内线路跨越省级文物高林台汉城址。

施工中如发现有文物古迹分布，立即通知地方文物管理部门，由其确认并采取专业的保护措施以后再进行下一步的施工。

（二）声环境

1.评价标准和保护目标

本工程沿线共有324处声环境保护目标，评价范围内的居民住宅距铁路外轨中心线30米处执行《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）昼间70dBA、夜间70dBA的限值。4类区以外的居民住宅，根据标准确认执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）

1、2类区标准；没有噪声功能区划的，参照昼间60dB、夜间50dB标准执行。

2.现状评价

现状监测结果表明，既有线两侧功能区内测点昼、夜噪声等效声级分别为50.1～71.5dBA、40.1～69.5dBA；既有线两侧距离铁路外轨30米处测点昼、夜噪声等效声级分别为53.5～71.5dBA、42.1～69.2dBA。新建线路段无明显的噪声污染源，现状监测噪声等效声级分别为昼间41.0～68.1dBA，夜间37.0～59.2dBA。

3.主要环境影响及拟采取的环保措施

施工期：合理安排施工场地，噪声大的施工机械远离居民区一侧布臵；合理安排施工作业时间，高噪声作业尽量安排在白天，因生产工艺上要求必须连续作业或者特殊需要的，应向相关行政主管部门申报；加强施工期环境噪声监测等。

运营期：根据环境噪声预测结果，近期铁路边界处预测点昼、夜噪声等效声级分别为56.3～76.7dBA、47.7～70.7dBA；功能区居民住宅近期昼、夜噪声等效声级分别为50.1～75.0dBA、43.0～69.0dBA。对于超标敏感点，环评提出了搬迁、声屏障、隔声窗等多项措施。

（三）振动环境 1.振动环境现状

本线北京枢纽、沈阳枢纽部分路段敏感点临近既有铁路，现状振级较高，30m及以外区域测值为52.6～76.3dB，满足GB10070-88中“铁路干线两侧”标准；其余多数敏感点周围无大的振动源，现状振级较低。

2.主要环境影响及拟采取的环保措施

施工期的振动污染源，主要来源于施工机械设备的作业振动，如大型挖掘（土）机、空压机、钻孔机、打桩机、振动型夯实机械等。施工振动控制的重点路段为靠近施工现场的居民集中区。拟采取措施如下：施工现场要进行合理布局；合理安排施工时间；科学管理、做好宣传工作和文明施工，做好施工人员的环境保护意识的教育，大力倡导文明施工，尽量减少人为因素造成施工振动的加重；加强施工环境监督和管理。

运营期的环境影响主要来源于列车运行时所产生的振动。经预测，本工程沿线距离拟建铁路外轨中心线30m外，环境振动预测值均可满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“铁路干线两侧”昼、夜80dB标准限值要求。

（四）电磁环境 1.电磁现状

新建京沈铁路沿线村庄有线电视普及率较低，但电视信号覆盖较好，收看质量较高。

2.主要环境影响及拟采取的措施

工程建成运营后，对沿线开放式电视接收居民家庭的电磁干扰影响可通过接入有线电视网来消除；新建牵引变电所工频电场和磁感应强度在围墙外20m处即可满足推荐标准要求；工程GSM-R基站，以天线为中心，长36m（沿铁路方向）、宽21m、高32米的区域可定为天线的超标区域（控制区），超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB8702-88和HJ/T10.3-1996的要求。

（五）水环境

1.星火站、顺义西站、怀柔南站、密云东站工程实施后该站污水经化粪池处理后达到《北京市水污染物排放标准》中排入城镇污水处理厂限值，北京动车运用所工程实施后该站污水经厌氧生物处理+SBR工艺处理后达到《北京市水污染物排放标准》中排入城镇污水处理厂限值，均可以达标排放。

2.承德南站、兴隆西站工程实施后污水经化粪池处理后达到《污水综合排放标准》（GB8978-1996）三级标准，可以达标排放。

3.平泉北站工程实施后污水经化粪池、SBR处理后达到《城镇污水处理厂污染物排放标准》一级A标，可以达标排放。

4.牛河梁站、喀左站、北票东站、黑山站工程实施后污水经化粪池、人工湿地处理后达到《辽宁省污水综合排放标准》中直接排放污染物浓度限值，可以达标排放。5.朝阳北站、阜新北站、新民北站、新沈阳北站工程实施后污水经化粪池处理后达到《辽宁省污水综合排放标准》中排入污水处理厂浓度限值，可以达标排放。

6.线路所跨越河流分别为滦河、牤牛河、绕阳河、辽河。各跨河大桥施工时，针对不同基础形式，采取相应防护措施，可使施工对河流水质造成影响减小到最低程度。跨河特大桥水中墩基础施工应选择枯水期施工。

7.桥梁施工挖出的泥渣、泥浆水应设沉淀池，不能利用的泥浆废渣就地进行固体废物处理环节。废弃的沉淀池就地固化处理，不得排入河道或异地运输处理。

8.施工过程中，严格管理施工机械，加强环保意识，遵照当地环保部门的要求，不会对周围的水环境产生大的影响。施工结束后，工点造成的水污染将自然消失。

（六）大气环境

1.星火站既有使用地源热泵和1台0.2MW燃煤锅炉供暖，设计新增1.4MW燃煤锅炉。评价建议拆除既有0.2MW燃煤锅炉，并取消新增1.4MW燃煤锅炉，将设计改为对既有地源热泵进行扩建，车站全部使用地源热泵供暖。

2.取消顺义西站、怀柔南站、密东站新增0.7MW和1.4MW燃煤锅炉，改为相同容量电锅炉。

3.取消兴隆西站、承德南站、平泉北站、牛河梁站、喀左站、朝阳北站、北票东站、阜新北站、黑山北站、新民北站新增0.7MW和1.4MW燃煤锅炉，改为相同容量燃油锅炉。在未来具备燃气条件时，可改造为燃气锅炉。

4.施工过程中，施工机械产生的烟尘，土石方施工及运输车辆产生的扬尘以及各个施工营地配备的临时性小型锅炉，烧水、做饭时排放的烟气，将对大气环境产生影响。各施工单位应严格遵守有关法律、法规，将其影响降低到最小，这些影响随着施工结束而自然消失。

（七）社会经济

京沈客运专线项目位于华北和东北两大经济区之间，是沟通东北、华北、华东、中南等地区的重要通道，亦是连结华北、华东、中南与东北经济区的纽带，其地理位臵十分重要。

东北地区是我国主要的重工业基地、装备制造业基地和粮食生产基地。目前，东北地区与关内地区的客货交流主要由京哈铁路、秦沈铁路、津山铁路、沈山铁路等构成的两条铁路通道承担。随着区域经济社会的快速发展和振兴东北等老工业基地战略的深入实施，东北地区与关内的客货交流量增长迅猛，既有铁路通道线路利用率普遍在70%以上，运输能力紧张，迫切需要开辟新的进出关铁路通道。

目前，北京经由承德、朝阳、阜新至沈阳铁路通道由京承、锦承、新义、高新和沈山等铁路构成，线路技术标准较低，最快列车运行时间长达14小时，运输服务质量不高，旅客出行不便。北京市是我国的政治、经济、文化中心，沈阳市是东北地区最大的中心城市，两市经济发达、人口稠密，具有悠久的历史和灿烂的文化，2008年常住人口分别达到1695万人、714万人；沿线经过的承德、朝阳、阜新等地旅游资源丰富，有我国最大的皇家园林――承德避暑山庄，被誉为“东方文明曙光”的牛河梁红山文化遗址，全国重点文物保护单位查海古人类文化遗址等。随着国民经济社会快速发展和振兴东北等老工业基地战略的进一步实施，东北三省经济社会发展将保持快速增长势头，与华北地区仍至全国各地的客货交流将大幅增长，既有铁路通道无法满足区域经济社会快速可持续发展的需要，迫切需要扩大铁路能力和运输质量。新建北京至沈阳铁路客运专线，与既有京哈铁路、秦沈客运专线和在建的津秦客运专线等科学分工、合理布局，共同构成进出关的多条铁路通道，可大幅提高进出关铁路通道运输能力、运输质量和运输机动灵活性，北京至沈阳间的列车运行时间可压缩至2小时；通过与哈大、京沪、京广等客运专线有效衔接，可以进一步拓展快速客运网覆盖面，形成东北地区通往关内全国各地的高效、便捷的快速客运网络，大大缩短区域主要城市间以及与全国各区域间的时空距离，满足日趋增长的旅客运输需求。

铁路具有运能大、成本低、能耗小、占地少等多种优势，北京至沈阳铁路客运专线的修建，对满足沿线旅客的出行需求，保护沿线生态环境，积极应对当前世界金融危机，贯彻落实科学发展观，实施可持续发展战略具有积极意义。

同时，北京枢纽东北线增二线工程的建设可以解决京张客运通道与京沈、京沪、京津、京广等客运通道的交流，以及枢纽内客运系统规划的实施，东北环线将最终成为北京枢纽客运环线的重要组成部分，除开行国铁旅客列车外，亦将具备开行市郊列车的功能，本次工程作为京沈客运专线的相关工程，统一考虑，一并实施。

三、环境影响评价总结论

本工程的建设符合我国中长期铁路网规划和地方经济发展需要，虽然对所在区域的生态、声、振动、电磁辐射、水、大气等环境产生不同程度的影响，但在设计中均采取了积极有效的防治措施，本报告又结合当地环境特征提出了有针对性的防治措施和建议，只要这些环保措施与主体工程“三同时”，本工程对环境的不利影响就可以降低到最低程度，从环境保护角度分析本工程建设是可行的。

第二篇：新建铁路秦皇岛至沈阳客运专线-环保部

新建铁路秦皇岛至沈阳客运专线 竣工环境保护验收公示材料

一、工程基本情况

项目名称:新建铁路秦皇岛至沈阳客运专线

建设内容: 秦沈客运专线铁路位于河北省、辽宁省境内，西起秦皇岛站，途径河北省的秦皇岛、山海关地区，辽宁省的绥中、兴城、葫芦岛、锦州、凌海、北宁、盘锦、台安、辽中、新民等12个市县，东至沈阳市的沈阳北站。沿线设绥中北站、葫芦岛北站、锦州南站、盘锦北站、台安站和辽中站6个车站。线路全长404.65公里，为我国自行修建的第一条双线电气化客运专线铁路。

建设单位：秦沈客运专线建设总指挥部

建设地点：河北省秦皇岛市，辽宁省绥中、兴城、葫芦岛、锦州、凌海、北宁、盘锦、台安、辽中、新民、沈阳市。

建设规模：双线电气化客运专线铁路，设计车速160km/h以上。全线设有特大、大、中、小桥211座，涵洞1278座，新建中间站6处，维修基地1处、动车整备所1处。

工程投资：工程实际投资1596051万元人民币，其中环保投资60309万元人民币，占总投资的3.8%。

工程建设情况：工程于1999年8月16日正式开工，2002年12月工程完工，2002年12月通过工程初验，2003年7月开始临管运营。

监测期车流量：目前该线客运列车为每天19对。环境影响报告书编制单位：铁道第三勘察设计院

国家环保总局对环境影响报告书批复文号：环函[1999]505号 环保设施设计单位：铁道第三勘察设计院

环保设施施工单位：中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司、铁道第三勘察设计院。验收调查单位：铁道科学研究院环境评价与工程中心 验收监测单位：辽宁省环境监测中心站、秦皇岛市环境监测站

二、环境保护执行情况

该工程执行了环境影响评价制度和环境保护“三同时”管理制度，落实了环评报告书及有关批复提出的污染防治和生态恢复措施。建设单位在工程施工期和营运期均制定了完善的规章、管理制度。为有效保护双台河子自然保护区，线路在靠近保护区的路段采用全桥方案（月牙河特大桥10.6km），增加投资5174万元。取、弃土场和制梁场等临时用地已大部分复耕或建厂；线路路堤、路堑边坡采取了工程与植物相结合的水土流失防护措施，植物生长茂密；新建6处车站站区绿化各具特色，一般采取乔、灌、草相结合的方式。受铁路列车运行噪声影响的敏感点已按环评批复意见采取了搬迁、声屏障等防治措施，目前车流密度下铁路沿线昼、夜等效声级可基本满足环境标准要求。沿线各服务和管理设施安装污水处理装置（8套）、锅炉除尘脱硫装置（14套）。建设和管理单位环保管理机构健全，环保规章制度完善。

三、验收调查结果

铁道科学研究院环境评价与工程中心分别于2003年8月、2004年4月对该工程进行了现场调查和公众参与调查；辽宁省环境监测中心站、秦皇岛市环境监测站分别于2003年3月和2004年4月对该工程进行了现场监测。

1.生态环境：全线填方量大于挖方量，较大的取土场36处，取土后整平、复耕或植树。弃土场9处，已采取了工程和植物防护措施。主要大临工程共16处，在临时用地的恢复上采用了多种实用可行的方法。路堤、路堑边坡均已按环评及设计要求实施工程与植物相结合的措施，线路边坡已趋于稳定，在实施植物措施地段植物生长茂密，有效的防止了因施工扰动引起的水土流失。建设单位对站场绿化十分重视，已按照环评要求采用乔、灌、草相结合的方式进行绿化，品种主要有乔木、草坪和花草，绿化效果良好。

2.噪声：受铁路列车运行噪声影响的敏感点辽中县城郊敬老院已按设计采取了搬迁措施。秦皇岛东西吕洼村、绥中县万家镇中学、兴城市羊安堡、葫芦岛市西山尖子、乌朝屯小学、锦州市小穆家窝棚、台安县大红旗、小达连、沈阳市陈孤家子、后丁香、大成站东侧居民区、明廉小区声屏障已按设计实施。

目前车流密度下，距秦沈铁路外轨中心线30米处昼、夜等效声级分别为47.2～59.9dBA、46.4～59.0dBA，可满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及测量方法》的要求；距铁路外轨中心60m处等效A声级昼间为47.6～54.6dB、夜间为45.0～55.8dB，基本满足GB3096－93》《城市区域环境噪声标准》的4类标准要求。

3.振动：目前距秦沈铁路外轨中心线30米铅垂向最大Z振级在71.2～75.2dB，满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》要求。

4.污水：污水处理工程已与主体工程同步完成建设。绥中北、葫芦岛北站生活污水处理设施出口水质可满足《辽宁省污水与废气排放标准》之一级标准要求；锦州南、盘锦北、台安、辽中站生活污水处理设施出口水质可满足DB21-60-89《辽宁省污水与废气排放标准》之二级标准要求。

5.大气污染：全线锅炉均已安装除尘器，烟囱高度均符合GB13271-2001《锅炉大气污染物排放标准》要求。沿线的各站、所新建燃煤锅炉房管理较好，对绥中北站、锦州南站等8台燃煤锅炉排放的烟尘、二氧化硫的监测结果显示，除尘器出口烟气浓度满足《锅炉大气污染物排放标准》（GB13271-2001）二级标准要求。

6.各项拆迁补偿安置措施已基本落实。7.固体废物均已有较完善的处置措施。

8.公众意见:多数（90.3%）受调查人员对秦沈客运专线铁路的修建表示满意或基本满意。

第三篇：新建铁路大理至瑞丽线工程变更环境影响报告书简本

国环评证

甲字第3210号

新

建

铁

路

大理至瑞丽线工程变更

环境影响报告书

（简

本）

中铁二院工程集团有限责任公司

二○一四年四月 项目概况

大理至瑞丽铁路地处云南省西部地区，工程所经地区经济较为落后，沿线区域旅游资源、矿产资源丰富。本项目的建设，对改善滇西交通条件，促进沿线国土资源的开发，发展滇西地区经济，提高人民生活水平，增进民族团结，加快边疆地区脱贫致富具有重要作用。

新建铁路大理至瑞丽线是我国《中长期铁路网规划（2008年调整）》中完善路网布局和西部开发性新线项目之一，也是我国西南进出境通道之一的中缅国际铁路通道的重要组成部分。本项目的建设对填补滇西地区的路网空白，完善西部地区铁路网，构筑滇西地区与内地交流的主通道，改善综合交通运输体系都具有重要意义。

新建铁路大理至瑞丽线属于国家发展改革委员会第9号令《产业结构》调整指导目录（2011年本）鼓励类项目，不属于国土资源部和国家发展改革委员会关于发布实施《限制用地项目目录（2012年本）》和《禁止用地项目目录（2012年本）》的通知（国土资发（2012）90号）的项目，符合国家的产业政策。

2007年1月环境保护部以环审【2007】7号《关于新建铁路大理至瑞丽线环境影响报告书的批复》进行了批复。2008年6月大瑞铁路大理至保山段（133.66km）开工建设。保山~瑞丽段尚未开工建设。

由于大瑞线地质地形复杂困难，经加深地质工作后，2013年8月完成《新建铁路大理至瑞丽线补充可行性研究报告》。补充可研对线路方案从地方规划、工程地质以及环境保护等方面进行了进一步的优化调整。工程变更后线路位于云南省西部地区，东起广大铁路终点大理站，向西经漾濞、永平、保山、潞西等市县，跨越漾濞江、顺濞河、银江大河、澜沧江、怒江等大江大河，西至瑞丽，线路长329.545km。全线隧道共44座，总长216080 km；全线桥梁108座，长36.335km；全线设置车站26个。工程总投资266.52亿元，施工总工期7年。生态环境影响分析

2.1 生态环境质量现状

1、线路经过地段土地利用类型以林地、荒草地和耕地为主要；生态环境现状类型以高原山区森林生态系统、荒草地生态系统平坝的农田生态系统为主，其中高原山区的林地生态系统主要在长大隧道顶部地段；沿线区域人均耕地面积少。

2、经过路段的主要自然植被类型为半常绿季雨林、季风常绿阔叶林、半湿润常绿阔叶林、暖温性针叶林、灌丛等。评价区的植物种类比较丰富，植物区系以热带成分为主，具有一定的次生性。

4、沿线野生动物的种类虽然相对较多，但是各种动物的种群数量较少。

5、铁路经过的县、区水土流失侵蚀强度以轻度、中度为主。

6、线路经过区域分布有苍山洱海国家级自然保护区；苍山洱海国家级风景名胜区、漾濞石门关省级风景名胜区、保山博南古道省级风景名胜区、德宏大盈江—瑞丽江国家级风景名胜区；苍山国家地质公园等生态环境敏感区。2.2 生态环境影响

1、工程占用土地类型为耕地、草地、林地等为主，不会对沿线土地利用构成产生明显的影响。

2、工程占用土地导致土地生产力的损失，主要影响保山及芒市坝子地段。

3、工程建设不会对沿线植被类型造成毁灭性破坏，不会对当地生态系统完整性和植物物种多样性造成明显的不利影响。拟建铁路大多以长隧道形式通过，尽可能减少对地表植被的扰动，有利于保护生态系统的完整性、植物多样性。

5、由于本工程大量采用隧道工程，铁路工程建设不破坏野生动物栖息地，在项目施工期间，野生动物（兽类、鸟类、两栖爬行类）大多数会通过迁移及飞翔来避免项目施工所造成的影响，因此施工期间对野生动物的影响不大。而当项目施工期结束后，迁移出项目区的动物中的一部分会返回原来的栖息地。大部分会在项目区周围的临近区域重新分布，因此项目施工结束后在整个区域动物的多样性状况不会有太大的变化。

6、大瑞铁路跨桥河地段不涉及鱼类“三场”分布。

7、对苍山洱海国家级自然保护区：

工程开工段主要以隧道、桥梁、车站形式经过苍山洱海国家级自然保护区。本工程造成了保护区的自然植被面积的少量减少，不会对保护区的功能、保护区的结构完整性造成影响。

根据《中华人民共和国自然保护区管理条例》、《云南省自然保护区管理条例》，建设单位正办理相关法律手续。

8、对苍山洱海国家级风景名胜区影响

工程主要以隧道形式穿越风景区，距离游客集中的大理古城、三塔、蝴蝶泉及苍山游览区距离大于10km，线路与旅游线路无交叉，工程建设不改变山体地貌，不破坏景观，对风景名胜区的结构完整性无影响。

根据国务院《风景名胜区条例》、《云南省风景名胜区条例》，建设单位正办理相关法律手续。

9、对苍山国家地质公园

工程以隧道形式穿越地质公园南部自然生态区，穿越段总长8.483km。隧道穿越段未涉及地质公园保护区和重要地质遗迹点，隧道进出口均在地质公园范围外。线路穿越段对整体地质景观影响较小，不会对地质公园产生影响。

国土资源部已行文同意大瑞铁路穿越云南大理苍山国家地质公园。

10、对漾濞石门关省级风景名胜区影响

工程以隧道形式由景区马尾水游览区西南角穿过，景区内工程线路长1.0km。工程远离风景名胜区景点与游览线路，工程建设不破坏景观的连续性，同时也不影响风景名胜区结构的完整性。

根据国务院《风景名胜区条例》、《云南省风景名胜区条例》，建设单位正办理相关法律手续。

10、对保山博南古道省级风景名胜区影响

工程以隧道形式穿越博南古道省级风景名胜区的水寨景区及保山市中心城区景区，景区内工程长1.776km。铁路工程不会对风景名胜区景观造成破坏，进出风景区道路位于铁路隧道顶部，铁路工程建设对景区影响轻微。

根据国务院《风景名胜区条例》、《云南省风景名胜区条例》，建设单位正办理相关法律手续。

11、对大盈江、瑞丽江国家级风景名胜区影响

风景区内工程总长度7.825km，分别涉及大盈江、瑞丽江国家级风景名胜区中畹町及瑞丽江两个景区。

线路以隧道形式穿越畹町景区的二级保护区，隧道进出口均不在景区范围，工程建设对畹町景区无影响。线路以桥梁及路基形式沿既有320国道进入瑞丽江风景区的二级保护区，与320国道距离100～400m，景观包括河流、农田植被及村庄，工程在施工期对该景区有一定程度影响，但施工完毕后，由于该区域光热降雨条件好，非常适宜植物生长发育，路基两侧可以较快形成绿化带，铁路工程对景观的影响将降低到轻微。

建设部已行文同意线路穿越大盈江、瑞丽江国家级风景名胜区。

12、对文物古迹影响分析

大瑞铁路以隧道形式穿越松山遗址保护区规划控制地带，距离其平面直线距离为51m，隧道埋深1030m。该地段施工不会影响地面文物的安全与稳定，工程建设不会影响地面景观。2.3 防治措施与建议

1、前期管理措施

（1）合理调配工程土石方数量，减少工程取弃土石方数量；（2）加强对基本农田的保护，进行基本农田占补平衡；

（3）贯彻环境保护设计理念，从环境保护角度进一步优化工程设计。

2、施工期管理和工程措施（1）加强对施工队伍的管理；（2）加强对地质灾害的治理力度；

（3）对取、弃土场采用浆砌片石、植树种草绿化等措施，控制施工期的水土流失。及时对取、弃土场地进行复垦、绿化；

（4）对铁路用地范围内进行乔、灌、草相结合的绿化设计。

3、运营期管理措施

（1）在项目区内设置告示牌和警告牌，提醒大家保护野生动、植物及其生境；

（2）加强对项目区内的生态保护，严格按照规章制度执法；

（3）建成投产运营后，运营单位重点要加强对沿线林草植被的管护，确保沿线植被的恢复和水土保持功效。声环境影响分析

3.1 声环境质量现状

评价范围内共分布有78处敏感点，其中居民区69处、学校7所、医院2所。沿线环境敏感点声环境质量现状良好，能满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）相应功能区标准要求。3.2 声环境影响分析

工程施工期间，推土机、挖掘机和打桩机等施工机械对施工场地附近居民产生一定影响，特别是重大桥梁、隧道工程，由于施工周期较长，施工人员较多，施工机械多，对附近居民区噪声影响较大。

工程建成运营后，铁路沿线噪声将有较大幅度的增加。铁路边界处，昼夜预测值均满足GB12525-90修改方案铁路边界噪声限值70/60dB(A)的要求。4b类区昼间预测值近期达到4b类标准要求；部分预测点夜间超过4b类标准。2类区昼间预测值近期达到2类标准要求，部分预测点夜间超过2类标准。3.3 防治措施与建议

施工期声环境污染治理措施有：合理安排施工场地，噪声大的施工机械远离居民区布置；合理安排施工作业时间，高噪声作业尽量安排在昼间，施工工艺要求必须连续作业的，应向相关行政主管部门申报；加强施工期环境噪声监测等。

运营期设置声屏障、通风隔声窗、功能置换或拆迁等措施。建议采取合理规划及建筑物布局、控制铁路两侧用地、加强铁路管理、提高铁路装备技术含量、加强铁路两侧绿化、建立铁路线路安全保护区等措施进一步减低铁路噪声。振动环境影响分析

4.1 振动环境质量现状

评价范围内共有敏感点58处，其中居民区54处，学校3处，医院1处。沿线敏感点其昼间监测结果均能满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中相应标准要求。4.2 振动环境影响分析

距离线路中心线30m处及30m外振动预测值昼、夜均满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”昼间80dB/夜间80dB标准要求。4.3 防治措施与建议

对强振动施工机械要加强控制和管理，在敏感点附近要控制强振动作业。根据隧道施工断面与建筑物的距离、隧道的岩性以及建筑物的结构类型合理选择施工方式，按照《爆破安全规程》（GB6722-2003）在爆破影响距离内控制或不进行爆破作业，保障地表建筑物安全。

在施工过程中，施工单位应及时与居民沟通，时刻监控施工对建筑物及地表的影响。若建筑物出现异常，应立即对人员、财产等进行疏散，对损坏的建筑物或构筑物按照损坏情况进行合理赔偿。

建议沿线地方规划部门参照本报告书，严格控制新建住宅等敏感建筑物与本线之间的距离，从规划建设开始就避免铁路振动影响。建议按照《铁路运输安全保护条例》的要求，将距铁路较近的敏感建筑结合城镇规划和新农村建设，逐渐拆迁或改变其使用功能。运营期要加强轮轨的维护、保养、定期进行轨道打磨和车轮的清洁与旋轮工作，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。电磁环境影响分析

5.1 电磁环境质量现状

本工程沿线城镇居民收看电视主要采用有线方式，农村居民则多数采用卫星天线接收卫星电视信号。铁路沿线除靠近大理附近的敏感点电视信号较强，采用普通天线收看效果较好外；大部分敏感点地处山区，广播电视信号场强很弱，采用普通天线无法收看。5.2 电磁环境影响分析

工程后大部分居民收看电视基本不会受到影响；少数居民点中采用普通天线收看电视的居民，工程后过车时收看质量受到一定影响，但接收信噪比仍大于35dB，仍可满足正常收看要求。牵引变电所产生的工频电磁场不会对变电所围墙以外居民的身体健康产生有害影响。5.3 防治措施与建议

尽管牵引变电所围墙以外工频电、磁场未超过标准，但为了以进一步降低工频电磁场，消除人们的心理顾虑，减少施工和运行后纠纷，建议最终确定牵引变电所施工位置时，保证变电所围墙距敏感建筑（医院、学校、居民住宅等）大于30m。地下水环境影响分析

6.1 地下水环境质量现状

（1）水文地质现状

本线穿行于云贵高原的西部边缘，著名的横断山南段，地势错综复杂。大理至芒市地势北高南低，为著名的滇西纵谷地带。芒市至瑞丽位于云贵高原西南端，高黎贡山的南延部分。区内岩性以沉积岩为主，自新生界第四系（Q）各类成因的松散层，至下古生界寒武系（∈）各类碎屑岩、化学沉积、变质岩岩均有分布。地下水在不同的地质构造单元，有不同的特征，地下水类型有地下冷水和地下热水两个大类，与本工程密切相关的主要是地下冷水，分为孔隙水、基岩裂隙水、断裂带水及岩溶水四个类型。

（2）地下水环境保护目标

本次评价中地下水环境保护目标为隧道顶部分布的集中式地下水饮用水源保护区、集中居民点饮用的零散井、泉点以及地表水体。6.2 地下水环境影响分析

（1）主要环境影响

线路大理至保山段已施工隧道的段落施工中对地下水环境造成了一定程度的影响，已经导致了沿线多座隧道隧顶居民用水困难。

线路保山至瑞丽段目前还未施工，其中，保山隧道于穿越龙泉门（易罗池）集中式饮用水水源保护区二级及准水源保护区范围，主要保护目标为龙泉门（易罗池）泉点（暗河出口）以及其补给径流通道。根据现阶段地质勘察结果，隧道轨底位于朝阳寨～易罗池暗河通道以上，隧道施工虽然不会直接揭穿该暗河管道，但隧道施工仍可能对易罗池泉点流量产生影响。高黎贡山隧道下穿八O八水库，隧址与水库水力联系较小，但是在隧道开挖以后，由于施工扰动，两者有发生水力联系的可能，对水库有一定影响。6.3 防治措施与建议

1、线路大理至保山段内已施工隧道将加强堵水措施，同时实施还建水源方案。

2、下阶段施工时坚持“以堵为主、堵排结合、限量排放”的防治水原则和“先探水、预注浆、后开挖、补注浆、再衬砌”的设计、施工理念，达到堵水防漏的目的。

3、在碳酸盐岩分布区，采取施工前作详细岩土工程地质勘察，查明地下岩溶发育分布范围及大小，对岩溶溶洞发育较大且治理难度较大地段，采用绕避的方法，对岩溶发育较小且治理较为容易地段，采用跨越、灌浆、夯实回填等工程措施后进行建设，避免施工致使岩溶塌陷。地表水环境环境影响分析

7.1 地表水环境质量现状

工程跨越的西洱河、怒江、芒市大河、瑞丽江为《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）Ⅲ类水体，其中西洱河、怒江部分水质监测断面水质劣于GB3838—2002Ⅲ类标准，主要为有机型污染，其余河流断面水质均满足GB3838—2002Ⅲ类标准。工程跨越的澜沧江为Ⅱ类水体，其水质满足GB3838—2002Ⅱ类标准。

7.2 地表水环境影响分析

施工期桥梁、路基站场及隧道等主体工程施工对水环境的影响，以及施工营地生活污水、混凝土搅拌废水、桥梁施工废水、车辆冲洗点废水以及施工机械维修废水排放对沿线水体水质的影响。

运营期废水主要来自沿线各站、段生活污水和生产废水，污水若随意排放将对沿线水体水质的产生影响。

7.3 防治措施与建议

施工期地表水环境保护措施：桥梁钻孔桩基础附近、施工机械冲洗点、拌合站、制（存）梁场等产生高浊度废水的工点设置沉淀池等措施；及时清理弃渣并运至弃渣场处置，做好水土保持；采取工程及植物措施对路基边坡、隧道仰坡、施工便道等进行防护；施工营地尽量租住当地房屋，其生活污水尽量纳入既有排水系统，自建施工营地需设置生活污水预处理设施；加强施工队伍的管理，强化施工人员环保意识，加强施工机械管理，防止跑、冒、滴、漏。

运营期地表水环境保护措施：车站生活污水采用SBR污水处理设备、人工湿地生物处理模块、厌氧生物滤罐或沼气净化池处理后达标排放。环境空气影响分析

8.1 空气环境质量现状调查与评价

根据2012年大理市空气质量监测数据、《2012年保山市环境状况公报》及《2012年瑞丽市环境质量公报》，工程沿线区域空气环境质量满足《环境空气质量标准》（GB3095-1996）及修改单二级标准。

8.2 空气环境影响预测分析

施工扬尘等将对施工作业场所附近空气环境产生影响产生一定影响，拌合站、制（存）梁场、材料厂扬尘以及施工机械尾气对空气环境影响轻微。

报告书提出的环保措施为：施工场地及运输道路洒水降尘、尽快绿化，弃渣场裸露的弃渣须采取密目网覆盖、洒水或其他防止扬尘的措施；运土车辆合理选取、组织行车路线，经过城镇、村庄和主要交通干道时要用蓬布覆盖；车辆驶离施工现场时必须进行冲洗；拌合站、制（存）梁场、材料厂中易产生扬尘的砂石料场等应远离空气环境敏感点布设，拌合站、制（存）梁场、材料厂场地硬化，设沙石料堆放棚等；采用满足尾气排放标准要求的施工机械，优先使用低含硫量的汽油或柴油等。

本工程采用电力牵引，属于清洁能源，采用电能供应热水，不设置燃煤和燃油锅炉，工程运营对沿线空气环境基本无影响。固体废物环境影响分析

本工程施工期将产生拆除废料其成分主要为碎砖、混凝土、碎瓦、砂浆、桩头、包装材料及施工人员生活垃圾等。施工期建筑废料尽量回收利用，不能利用的废料运送至当地的建筑垃圾处置场或妥善处理；在施工营地设置垃圾临时堆放点，集中收集的施工人员生活垃圾委托当地环卫部门统一处理，加强施工队伍的环境管理，垃圾处置原则上纳入当地的环卫系统，重点工点应设置垃圾临时堆放设施，以减轻施工期固体废物造成的环境影响。

运营期固体废物来源主要为车站职工生活垃圾，固体废物类型主要为果皮果核、包装纸袋及饮料瓶、罐、纸屑等，沿线垃圾定点收集后，委托当地环卫部门统一处置。

施工期、运营期要加强各类固体废物的收集、暂存、转运、处置过程的管理，采取有效措施防止二次污染。结论

综上所述，新建铁路大理至瑞丽线符合《中长期铁路网规划（2008年调整）》和国家产业政策。

工程变更后，项目的建设与运行带来的生态、噪声、振动、地表水、地下水等方面环境影响，通过设计、施工及运营阶段落实报告书中提出的各项环保措施后，可得到控制或缓解。

从环境保护角度分析论证，在强化环保补救方案，并严格落实环保措施的前提下，新建铁路大理至瑞丽线变更工程建设可行。

第四篇：华为终端松山湖总部园区出入口工程环境影响评价报告书简本

国环评证乙字第1983号

华为终端松山湖总部园区出入口工程

环境影响报告书

（简本）

建设单位：东莞市交通投资集团有限公司 编制单位：中设设计集团股份有限公司

二〇一六年十月

1.1 工程概况

华为终端松山湖总部园区出入口工程位于广东省东莞市大岭山镇，现状位置为大岭山互通立交，该立交位于深圳龙华至东莞大岭山高速公路与东莞常平至虎门高速公路的交叉处。

本次工程从常虎高速、龙大高速枢纽立交引匝道接入美景西路，以美景西路为主线，并联美景西路与环湖路间各纵向通道，实现与华为终端松山湖总部的交通出行。

项目需加宽龙大高速主线车道452.319m；新建E匝道为12.5m双车道匝道，匝道长750.317m；新建F匝道为12.5m双车道匝道，匝道长1004.586m。新建收费站2座和收费站管理站房1处。A匝道AK0+000.000~AK0+289.844段右侧加宽车道289.844m；B匝道BK0+286.518~BK0+406.518右侧加宽车道120m；C匝道CK0+903.828~CK1+098.768左侧加宽车道194.940m；D匝道DK0+232.777~DK0+810.780段左侧加宽车道578.003m。

本项目拟新建3座桥梁、加宽2座桥梁。本项目建成后，龙大高速主线设计车速为100km/h，常虎高速设计车速为120km/h，A、B、C、D四条匝道设计车速为60km/h，E、F四条匝道设计车速为40km/h。本项目新增永久占地7.01公顷，拆迁建筑物3525m2。工程填方5.2072万m3、挖方9.4028万m3。工程总投资16240.66万元。预计2017年10月开工建设，至2019年4月建成通车。建设内容包括路基工程、路面工程、桥涵工程、排水工程、交通管理工程和绿化工程等。

1.2 项目建设的必要性

华为终端松山湖总部园区出入口工程的建设是落实东莞市“十三五”规划，加快产业结构优化的需要；是落实东莞市域城镇体系规划，构建“松山湖”专业中心体系的需要；是支持华为终端松山湖总部园区建设，满足园区员工交通出行的需要；完善高速公路网出入口，缓解常虎高速与龙大高速交通拥堵的需要。综上所述，本项目的建设是非常必要的。

1.3 符合国家产业政策

华为终端松山湖总部园区出入口工程为公路工程，项目的建设符合《产业结构调整指导目录（2011年本）》（发改委令第9号）及《国家发展改革委关于修改<产业结构调整指导目录（2011年本）>有关条款的决定》（发改委令第21号）中的鼓励类二

十四、公路及道路运输（含城市客运）

2、国省干线改造升级。因此，本项目的建设符合国家产业政策。

1.4 项目区域环境质量现状

（1）地表水环境现状

根据监测结果，松木山水库监测断面处的pH、石油类、氨氮指标满足《地表水环境质量标准》（GB8978-2002）Ⅲ类水标准，SS指标满足《地表水资源标准》（SL63-94）三级标准。TP、DO和高锰酸盐指数超出了《地表水环境质量标准》（GB8978-2002）Ⅲ类水标准。超标原因主要是松木山水库周边并未全覆盖污水管网，部分地区生活污水随意排放所致。随着松山湖北部和南部污水处理厂二期工程的建设、运行及管网污水收集规模的扩大，区域污水经收集后处理达标排放，将减轻松木山水库的污染负荷，有利于松木山水库水质的改善。

（2）声环境现状

根据各敏感点处噪声监测结果，敏感点处噪声超标较严重，超标原因主要是受常虎高速主线、匝道和美景西路的影响。

（3）大气环境现状

根据监测结果，本项目评价范围内各监测点位处的NO2 1小时浓度、NO2 日均浓度、CO 1小时浓度、CO日均浓度和PM10日均浓度监测值满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）二级浓度限值。因此，拟建项目沿线地区环境空气质量良好。

（4）生态环境现状

本项目未占用森林公园等生态敏感区，本项目所在区域为一般区域。本项目沿线区域人口密集，开发历史悠久，开发强度较大，受人类干扰严重，沿线植被以农田植被、人工乔木、灌木草本植被为主，未发现珍稀、濒危植物，未见挂牌名木古树；未发现珍稀、濒危动物，陆生动物以家禽、家畜为主。

本项目道路两侧评价范围内土地利用现状以林地、工矿仓储用地、耕地和交通运输用地为主。

1.5 项目建设对环境的影响

1、施工期

本项目施工期对环境最显著的影响为施工噪声和施工扬尘。所以，施工单位在施工期间，应切实做好施工噪声和扬尘控制工作，避免夜间施工，施工场地设置围挡。施工结束后，应立即对施工破坏的地表和植被进行恢复。本项目在施工期间应加强施工期环境监理，落实相应的环境管理计划和防治污染措施。在落实本报告提出的各项措施，可将施工期对周围环境的影响降到最低，对区域环境不会造成长期的、明显的不良影响。

2、运营期

（1）地表水环境影响

管理站房生活污水经化粪池预处理达到广东省《水污染物排放限值》（DB44/26-2001）第二时段三级标准后，排入美景西路污水管道，输送至东莞市松山湖南部污水处理厂处理，处理达到《城镇污水处理厂污染物排放标准》(GB18918-2002)一级B标准后排入寒溪水，对周围水环境无影响。

本项目路面径流通过边沟收集后排放至沿线地表水体，路面径流污染物以COD、SS和石油类为主。路面径流携带污染物对水体水质的影响甚微，一般水体中污染物的增幅小于2%，路面径流排入不会改变受纳水体的现状水质类别和影响其使用功能。本项目运营期路面径流排放对地表水环境的影响较小。

（2）声环境影响

根据预测结果，在执行4a类和2类标准的敏感点中，昼间和夜间预测声级均超标。

（3）大气环境影响

根据预测结果，运营近期（2020年）、运营中期（2026年）、运营远期（2034年）评价范围内的敏感目标处NO2地面小时浓度、日均浓度和年均浓度预测值满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）二级标准；运营近期（2020年）、运

营中期（2026年）、运营远期（2034年）评价范围内的敏感目标处CO地面小时浓度、日均浓度预测值满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）二级标准。本项目公路上行驶的机动车排放的NO2、CO对沿线环境空气质量的影响较小。

（4）生态环境影响

本项目所在地周边生态系统以人工生态系统为主。本项目路线短，占地面积小，占地未涉及生态敏感区，总体来说对项目所在地及周边的生态影响较小。本项目建成运营后，建设单位将在公路两侧边坡进行绿化，以提高绿化率，与周边生态景观保持一致。

（5）固体废物影响

本项目营运期固体废物主要为收费站和管理站房的生活垃圾，生活垃圾产生量8.76t/a。营运期的生活垃圾在管理站房集中收集后由垃圾车定期运至附近城市垃圾处理场处置。营运期所有固废集中处置，不会对环境造成不利影响。

（6）环境风险

本项目的环境风险主要为运营期危险化学品运输事故风险。

运营期危险化学品运输事故风险是危险化学品运输车辆发生交通事故造成装载的危险化学品泄漏进入地表水体，对水环境产生不利影响。运输化学危险品发生水体污染事故的风险概率最大的是龙大高速主线路段，为0.0030274次/年。根据预测结果，发生危险化学品泄漏入河事故后，河流水域的水质将受到化学品的显著影响。

本项目发生危险化学品运输事故后，采取设置警示标牌和监控系统、加强危险品运输管理、与松木山水库管委会建立联动机制、在初步设计和施工图设计阶段中在雨水排放口处设置事故池贮存路基段和桥梁段的事故径流。制订本项目专项环境风险应急预案，配备应急队伍和应急物资，加强日常应急演练，加强项目范围内的安全巡查，及时发现事故并通知有关部门以启动应急预案，降低环境风险事故发生后对环境的影响。

1.6 环境保护措施

1.6.1 施工期环境污染防治措施

1.6.1.1 施工期污水防治措施

（1）本项目施工人员租用当地民房，生活污水经当地民房内化粪池处理后排入附近市政污水管网，最终接入东莞市松山湖南部污水处理厂。

（2）施工场地内设置截水沟、隔油池、平流沉淀池、清水池和泥浆沉淀池。截水沟布置在停车场、机修场、预制场、材料堆场的下游，截留施工场地内的雨水径流和冲洗水，引入隔油池和沉淀池处理。施工废水全部回用于循环利用和洒水防尘。

（3）材料堆场堆放石灰的堆场上部设置遮雨顶棚、四周设置围挡、底部采用防渗混凝土硬化处理或铺设防渗膜，防止雨水冲刷及下渗对水环境的影响。

1.6.1.2 施工期噪声防治措施

（1）尽量采用低噪声机械设备，施工过程中应经常对设备进行维修保养，避免由于设备故障而导致噪声增强现象的发生。

（2）施工场界设置2米高度的实心围挡遮挡施工噪声，避免夜间（22:00-6:00）施工。项目如因工程需要确需进行夜间施工的，需向东莞市环境保护局提出夜间施工申请，在获得东莞市环保局的夜间施工许可后，方可开展规定时间和区域内的夜间施工作业，并在施工前向附近居民公告施工时间。

（3）利用现有公路进行施工物料运输时，注意调整运输时间，尽量在白天运输。在途径居民集中区时，应减速慢行，禁止鸣笛。

（4）加强施工期噪声监测，发现施工噪声超标并对附近居民点产生影响应及时采取有效的噪声污染防治措施。

1.6.1.3 施工期大气环境污染防治措施

本项目施工期扬尘控制措施应满足《广东省大气污染防治行动方案》（粤府〔2014〕6号）、《广东省大气污染防治行动方案（2014~2017年）》（粤府〔2014〕6号）及《关于印发东莞市扬尘污染专项整治工作方案的通知》的有关要求。

（1）把好运输监管关。坚持“三不准”原则，把好车辆准入关，严格控制车辆速度。

（2）材料堆场集中布置在施工场地中，尽量远离附近集中居民点。（3）土方堆场集中布置在施工场地中。控制土方堆垛的高度不超过5m，并配备篷布覆盖，施工现场不得有裸露土堆。土方作业前采取洒水措施，保证土方 的湿润。合理安排施工作业时间，避免在大风等恶劣天气下施工。

（4）灰土拌合采用集中站拌方式，拌和站集中设置在施工场地范围内，便于集中管理和措施完善；灰土拌合站四周通过设置围挡防风阻尘；拌合设备采取全封闭作业，并配备除尘设施。

（5）项目沿线不设置沥青拌合站，采用商品沥青摊铺。沥青摊铺时选择大气扩散条件好的时段，可有效减轻摊铺时烟气对沿线敏感点的影响。

1.6.1.4 施工期固体废物防治措施

施工场地设置生活垃圾集中收集点，由环卫部门定期清运处理；废弃土方以及剥离保存的表层耕植土用于临时占地的复绿和绿化工程，废弃石方被周边的其他工程利用；桥梁桩基钻渣、拆迁建筑垃圾运送至东莞市城市建筑垃圾处置场统一处置。

1.6.2 营运期环境污染防治措施

1.6.2.1 营运期地表水环境保护措施

本项目F匝道北侧管理站房生活污水经化粪池预处理达到广东省《水污染物排放限值》（DB44/26-2001）第二时段三级标准后，排入美景西路污水管道，输送至东莞市松山湖南部污水处理厂处理，处理达到《城镇污水处理厂污染物排放标准》(GB18918-2002)一级B标准后排入寒溪水。

本项目排水系统的排出口位置设置在非敏感且能与区域内其他河沟相通的水体，路面径流不排入封闭水域以避免出现雨涝。加强公路排水系统的日常维护工作，定期疏通清淤，确保排水畅通。

1.6.2.2 营运期噪声环境保护措施（1）用地规划及道路交通噪声防护建议

结合噪声预测情况，本评价对道路两侧建筑规划提出如下建议：

①对于拟建公路沿线未建成区，政府有关部门应加强对公路两侧建设用地的规划和管理。建议公路边界线外35m以内尽量避免布置学校、医院对声环境要求较高的建筑。道路两侧若要新建以上建筑时，需做好墙、窗的降噪设计，如对墙体采用中空砖；上述建筑的建设单位应预留足够资金用以安装隔声效果较好的铝合金窗，对室内声环境质量进行保护，新建的噪声敏感建筑需符合《民用建筑隔声设计规范》要求的隔声标准。

②临近公路规划的新噪声敏感建筑物，设计时宜合理安排房间的使用功能，以减少交通噪声干扰。

（2）对本项目采取声屏障和隔声窗的措施。1.6.2.3 营运期环境空气保护措施

（1）禁止尾气污染物超标排放机动车通行（2）加强机动车的检测与维修

（3）支持配合当地政府搞好机动车尾气污染控制 1.6.2.4 营运期固体废弃物保护措施

本项目收费站与管理站房设置生活垃圾收集桶，定期由环卫部门清运处理生活垃圾。

1.6.2.5 营运期生态保护措施

（1）公路营运管理部门必须强化绿化苗木的管理和养护，确保公路绿化长效发挥固土护坡、减少水土流失、净化空气、隔声降噪、美化景观等环保功能。

（2）配备专业技术员定期对绿化苗木进行浇水、施肥、松土、修剪、病虫害防治，检查苗木生长状况，对枯死苗木、草皮进行更换补种。

（3）在营运初期，雨季来临时需要对植草防护的边坡进行覆盖薄膜等防护措施，防止暴雨冲刷导致植物脱落，失去防护功能。

1.7 评价结论

华为终端松山湖总部园区出入口工程符合国家产业政策，符合城市总体规划、交通规划、土地利用规划的相关要求。项目的建设得到沿线公众的支持，具有良好的社会经济效益。项目的建设运营对项目所在地的社会环境、水环境、声环境、大气环境、生态环境会产生一定的不利影响，但在落实本报告书中提出的各项环境保护措施，并加强项目建设和运营阶段的环境管理和监控的前提下，可以将本项目对周边环境的影响降至最低，使项目的环境影响处于可以接受的范围。

因此，从环境保护角度出发，华为终端松山湖总部园区出入口工程的建设是可行的。

第五篇：东莞虎门镇长堤路填海工程海洋环境影响评价报告书简本

附件一：

《东莞市虎门镇长堤路填海工程海洋环境影响报告书简本》

1、工程概况

项目名称：东莞市虎门镇长堤路填海工程

项目概要：为加强虎门镇与周边区域的联系，打造滨海、亲水、利水与治水的城市景观带，提高威远岛沿太平水道的防洪等级，配合虎门镇实现规划目标，虎门镇人民政府特实施威远岛的长堤路工程。项目实施后，将大大提升虎门镇的亲水景观，为居民和游客提供优美的休闲平台，极大提升城市整体形象。长堤路线位呈南北走向，道路等级为城市次干路，红线宽38-40米，道路全长为11.546公里，涉及海域使用的部分分布在沿太平水道东岸一侧，填海面积约8.3540公顷。

2、工程分析（1）施工期

道路填海施工外围堰建成后，且把围堰内的水抽干的状态下进行。本项目拟采用拉森钢板桩临时围堰方式，拉森钢板桩因为其特殊的板间连接构造，使其具有良好的止水能力，可以满足工程挡土拦泥的要求。其后的搅拌桩施工或者抛石挤淤对海洋环境的影响都在限制在围堰内，仅临时围堰施工时产生的极少量的悬浮泥沙，对水质影响不大。

施工期废水包括施工队伍的生活污水和施工船舶、机械含油污水。施工期废水包括施工队伍的生活污水和施工船舶、机械含油污水。施工项目部拟考虑在威远岛内租用民房做为现场办公和住宿场所。每天CODcr排放4.32kg、BOD5排放2.16kg、SS排放1.40kg。由于源强小，且施工期属于短期行为，只要加强生活污水控制并收集处理后排放，对附近海域水环境的影响不大。含油污水主要来自施工船舶舱底油污水，施工使用的机械、设备的用油或事故性用油的溢出，贮存油的泵出，盛装容器残油的倒出，机修过程中的残油、废油、洗涤油污水、抹布等的倒出，机器转轴润滑油的溢出等。本填海工程大部分为陆上作业，使用的施工船舶很少且船舶施工时间短，因此，施工船舶舱底油污水产生量很少，由船舶自行交给有资质的单位接收处理。陆上产生的油污由施工单位集中收集，也应交给有资质的单位处理。含油污水对海洋环境影响较小。但应加强设备保养与维护，杜绝跑、冒、滴、漏。（2）运营期

长堤路面积约为11546m×30m=346380m2，计算求得环岛路路面雨水产生量为3397.99m3/d。按照道路设计规范，本项目道路设有排水系统，路面安路面径流收集系统和沉淀池，正常情况下，路面雨水不直接排入附近海域，不会对其水质产生不利影响。但如路面发生交通事故，运输车辆倾覆入海或发生泄漏，则将对附近海域水质产生影响。由于长堤路沿路规划为旅游区、生活区，不涉及有毒有害易燃易爆危险化学品运输，因此，对水质影响不会太大。

3、环境现状调查与评价（1）水质状况

2010年12月调查结果显示，在涨潮及落潮期间化学需氧量、总汞以及镉均符合二类海水水质标准，其余测试项目均不同程度超二类水质标准，其中，锌仅在P4号站位底层样品中超标，超标率（所有测试样品为基数）为2.4%，pH、无机氮、活性磷酸盐以及铜在所有调查站位中超标率较高，涨潮期间超标率依次为100%、100%、97.6%、75.6%，落潮期间超标率分别为100%、100%、97.2%和86.1%。涨潮期间其余各项超标率分别为溶解氧31.7%，石油类36.4%，铅19.5%，落潮期间其余各项超标率分别为溶解氧30.7%，铅19.4%。

（2）沉积物状况

2010年12月调查结果显示，沉积物样品中镉、硫化物、有机碳和石油类均符合一类沉积物标准，其余各项则不同程度超出一类沉积物标准，其中铜含量超标率为72.7%，铅超标率为54.5%，锌超标率为63.6%，汞超标率为54.5%。

（3）海洋生物状况

2010年12月的调查结果显示，水域浮游植物丰度在3.1×104～9872.8×104cells.m-3范围，平均为1249.0×104cells.m-3。浮游动物密度较高，且分布的变化幅度较大，在108.3～8614.6ind﹒m-3范围，平均密度为2305.1ind﹒m-3。底栖生物平均生物量变化幅度为1.75～23.65g/m2，平均为14.55g/m2。本次调查的鱼卵仔稚鱼数量相对较少，是因为本月份为鱼类产卵繁殖低谷期。在采集的9个样品中，没有采集到鱼卵，仅采获16尾仔稚鱼，经鉴定为3个种类，系鰕虎鱼科、棘头梅童鱼和舌鳎科的种类。调查水域的仔稚鱼平均密度为7×10-3尾/m3。（4）海洋生物质量

2010年12月调查显示，生物体内重金属和石油烃含量均较低，但发现文蛤样品的个别残毒因子（Pb、Cd和Hg）出现不同程度的超标现象，说明调查海域可能存在轻微的Pb、Cd和Hg污染，贝类样品在所检测的6种污染因子中，出现了3种污染因子的超标现象。

（5）渔业资源

2011年3月渔业资源调查显示渔获率平均重量密度和个体密度分别为289.63kg/km2和62049ind/ km2。其中：鱼类平均重量密度和个体密度分别为255.28kg/km2和32000ind/ km2，头足类平均重量密度和个体密度分别为2.08kg/km2和65ind/ km2，甲壳类平均重量密度和个体密度分别为32.27kg/km2和29984ind/ km2。

4、环境影响预测与评价（1）对水质环境影响

道路工程为堤路合一工程，堤防工程是本项目的主要涉海工程。本项目拟采用拉森钢板桩临时围堰方式。根据工程需要，拉森钢板桩位于堤防岸线以外约6m~8m，每个围堰使用周期一般为3个月。拉森钢板桩因为其特殊的板间连接构造，使其具有良好的止水能力，可以满足工程挡土拦泥的要求。且堰内淤泥开挖换填前，堰内水体已经被抽干，淤泥开挖换填过程中不存在底沙再悬浮问题。由此可见本项目涉海工程（及堤防工程）对太平水道的水质环境影响较小。

（2）对沉积物环境影响

长堤路建设将占用部分海域，将占用该海域的底质。长堤路施工可能对沉积物环境产生的影响主要是施工过程中产生的悬浮泥沙扩散和沉降，但长堤路施工在围堰内进行，不会对长堤路周围海域沉积物环境产生影响。

（3）非污染物环境影响综合分析与评价 ①对水动力环境的影响

工程的实施对太平水道水流流态基本没有影响，因工程占用河道过水面积不同，在束水作用明显的河段，工程后流速增大，其它段流速则因太平水道纳潮量的减小流速减小。②对地形地貌与冲淤环境的影响

工程后太平水道的纳潮量有明显的减小，这意味着水道的整体水动力减弱，但是由于工程沿程占用河道面积不均匀，水动力变化在空间上又存在差异。束水作用显著的岸段，工程后流速增大，但是在大部分河段则由于纳潮量的减小流速减小。这样的水动力变化特征将导致太平水道河道两侧滩地的淤积增速，工程后流速变小的河段主槽冲刷进一步缓慢，部分河段甚至可能反冲为淤，束水作用显著的流速增大河段，河槽冲刷速率将增速。

③对海洋生态环境的影响

道路填海施工主要导致底栖生物破坏总量约1.02t。底栖生物的商品价格按照经济贝类市场价格计算（10元/kg），则底栖生物直接经济损失额为1.02×103×10=1.023万元。填海对海域底栖生物造成不可逆影响的，按照《规程》规定，其生物资源损害的补偿年限均按不低于20年计算，这里取20年，则底栖生物资源损害赔偿额为1.02×20=20.4万元。对浮游动植物的影响不大。

（4）对环境敏感目标的影响

本工程的环境敏感目标主要有：虎门城市景观用海区、威远岛南面港湾养殖区、新湾渔港和木棉山岛度假旅游区。

工程占用虎门城市景观用海区部分海域，但本工程的建设主要对威远岛岸线整治和海域环境恢复，并提升威远岛环岛景观，所以本工程的建设对虎门城市景观用海区的主要功能是兼容的，对该敏感目标影响不大。

威远岛南面港湾养殖区距离本工程约80m，由于长堤路建设是在围堰内建设，产生的悬浮泥沙不会影响到围堰外海域，所以本工程的建设不会对威远岛南面港湾养殖区产生影响。

本工程与新湾渔港紧邻，本工程建设产生的悬浮泥沙不会对新湾渔港造成影响，但在工程施工过程中来往的船只可能影响新湾渔港的通航安全。木棉山岛度假旅游区位于本工程西向约100m，由于环岛路建设是在围堰内建设，产生的悬浮泥沙不会影响到围堰外海域，所以也不会对木棉山岛度假旅游区产生影响。但工程施工过程中的噪声可能会影响到该旅游区的旅游活动。

5、环境风险 项目用海的风险主要包括自然灾害对项目可能产生的风险和项目本身对自然环境可能潜在的风险。自然灾害风险主要包括热带气旋、风暴潮、暴雨、灾害性波浪等，将会破坏防波堤结构、导致填海围堰决堤等；而项目本身对自然环境的可能潜在风险很小。建设单位应做好溢油风险的防范措施和应急预案。

6、清洁生产

本工程采用先建设围堰，然后抽干围堰内的海水，最后进行地基处理和浇筑挡土墙，满足海洋环境保护的要求。围堰拟采用拉森钢板桩临时围堰方式，拉森钢板桩因为其特殊的板间连接构造，使其具有良好的止水能力，可以满足工程挡土拦泥的要求；挡土墙采用钢筋砼，临水面采用清水砼饰面，挡土墙内侧填筑防渗土料，外侧采用抛填块石及浆砌块石护脚固脚抗冲刷，施工工艺成熟，结构安全可靠。

7、环保措施

（1）减少悬浮物污染的主要对策措施

①对于围堰过程中因钢板桩施打下沉、钢板桩施打偏斜后拔桩再锤进等过程中产生的海床表层淤泥悬浮问题，建议在施工过程中采用GPS与常规定位技术相结合的方法，准确定位每根桩基，确保海上打桩又快又准，避免重复操作。

②钢板桩围堰封闭后要抽干围堰内的海水而后进行地基处理和挡土墙施工，此时可能由于钢板桩的不稳定导致围堰崩溃，使大量的海水泄入围堰内搅动海床表层底土和冲刷施工过程中使用的砂土，产生大量的悬浮泥沙。建议钢板桩施打完毕后要及时进行止水处理，钢板桩合拢后要确保整个围堰的密封性和稳定性。此外，围堰封闭后抽水过程中应严格控制抽水速度和抽水高度，并在围堰顶端设置一道安全支撑；当抽水达到预定的深度后，应及时加支撑防护，以确保钢板桩围堰的稳定性。

③提高防患意识，在恶劣天气条件下，如风暴潮、台风及暴雨时，应提前做好安全防护工作，对围堰重点地段实施必要的加固强化手段，以保证有足够的强度抵御风浪等的影响，避免发生坝塌导致砂土外溢的泄漏污染事故。

（2）施工期废水污染防治措施

①施工期必须指定机械维修场地，施工船舶产生的含油机舱水、机修污水及生活污水等均应收集后送至有相关资质单位的集中处理，严禁将其排入水体。

②施工期间施工船舶要配备适量的化学消油剂、吸油剂等物资，以防不测。防止船舶的溢油事故的发生。一旦发生事故，立即采取措施，收集溢油，缩小溢油的污染范围。

③施工场内的各类建筑垃圾、施工废料及生活废物应统一收集，分类处理，尽量综合利用。

（3）海洋生态保护措施

①施工应尽可能选择在海流平静的潮期，避免对敏感目标造成影响；同时尽量减少在底栖生物、鱼类的产卵期、繁育期、浮游动物的快速生长期及鱼卵、仔鱼、幼鱼的高密度季节进行作业。同时，应对整个施工进行合理规划，尽量缩短工期，以减轻施工可能带来的水生生态环境影响。

②建议业主与有关主管部门参照《建设项目对海洋生物资源影响评价技术规程》，协商有关生态补偿的方式和方法。另外，人工增殖放流是目前海洋渔业资源补偿最直接有效的方式。工程施工结束后，应按照国家有关规定，进行增殖放流，对受损的海洋生物资源、水产资源进行补偿。

7、公众参与

大部分被访者支持长堤路的建设，认为能够促进当地社会经济的发展，有较好的社会效益，对项目表示支持；但也有少部分被访人员对本项目实施可能带来的环境影响问题也存在一定的担忧，并提出要求施工单位必须严格按照国家和地方有关法律法规的要求，施工期间采取有效的预防对策和措施，尽可能将海洋环境影响程度降到最低。建议施工单位应加强广泛宣传，加强与地方居民的沟通，让当地居民了解项目情况及施工过程中的环保措施；航道开挖应加强环境保护工作，防止对环境造成不良的影响。

8、总体结论

根据项目对各方面的影响评价结果：项目按照其设计要求，落实报告书提出的环境保护措施，进行合理施工和营运科学管理，其对海洋环境的影响程度和对海洋生态环境造成的损失不大，其影响也是可以接受的。施工期产生的各类污染物对附近环境敏感区和重点保护目标产生的影响较小；道路填海建设不会对海洋生态环境和周围环境敏感区产生影响。同时，本项目有着良好的社会效益，其选址符合广东省海洋功能区划要求，社会基础条件良好，具有地理位置的优越性。施工过程中充分落实报告书中提出的各项环保措施，工程结束后在适当的时机进行生态补偿，则工程建设所带来的环境负影响可降到最低程度，工程的环境影响可控制在能够接受的水平，则该项目建设从海洋环境保护角度考虑是可行的。