7月22日357碰撞事故反思

第一篇：7月22日357碰撞事故反思

7月22日357碰撞事故反思

一、事故经过：

2013年7月22日晚8：20左右，我队驾驶员苏勋明驾驶357车辆到58泊位装载郡主矿砂，在新两航倒完货后未将车厢落下，驾驶员行驶至58泊位门卫将摄像头杆子撞坏，事故中车辆和人员没有损失，探头杆被撞变形，视频头有所损坏。

二、事故发生的原因有：

1、驾驶员责任心不强，思想开小差。在起顶确认车厢内无货物后，未执行原地落顶的规章制度，行驶时未确认车厢复位情况，严重违反了自卸车操作规程。

2、事故发生时报警器失灵，未能对驾驶员起到警示作用。事后维修时发现报警器线路接触不良，主要元器件良好。驾驶员在行驶过程中未能对车辆安全装置做好检查。

3、班组长巡视力度不够，在垛头至事故发生点的路线上，未能有效制止违章行为。

4、垛头指挥手未能起到互监互保作用，未能有效制止违章。

5、汽运队管理距离完全受控仍存在差距，无法完全杜绝违章行为。

三、防范措施：

1、在队内对事故原因及防范措施进行广泛的宣传，让其余驾驶员吸取事故的教训，避免重复性事故的在发生。

2、继续加强对驾驶员的技能培训，规章制度培训，提高驾驶员素质和安全意识。

3、继续加强驾驶员的点检尤其是行车时的车辆状态检查，消除设备隐患。

4、队部组织一次车辆隐患排查活动，并定期不定期对车辆进行检查，消除设备隐患，加大考核力度，增强驾驶员的紧迫感和责任感。

5、建立队内的互监互保机制，进一步加强消除现场风险的能力。

6、加强对作业现场的巡视，尤其是重点作业的安全监控。

7、进一步加强我队的安全管理工作，加强危险源控制和现场三违现象的控制与整治。

四、思想认识：

我队在安全管理的过程中未能有效的杜绝和避免事故，现场三违现象不时出现。此次发生的357碰撞探头杆事故，我队负有不可推卸的管理责任，愿意接受公司的给予任何处罚。

第二篇：农用船碰撞事故调查报告

农用船碰撞事故调查报告

2009年*月××日××*时,××机××*，由××*载至××，途经××*镇港××弯道处，遇××*鱼饲料船对驶相遇；由于各方疏忽了望、避让不力，造成发生碰撞，致小船沉没，××小落水死亡。××市地方海事处接警后,立即赶赴现场,对事故展开调查,调查报告如下:

一、船舶概况及主要技术

数据

1、××机1809，船舶总长33米、船舶最大宽度6.5米、型深2.2米。船体材料钢质，主机功率6135aca/96.5kw，总吨124、净吨69。船舶有效期：2009年10月12日。当班驾驶××（四等驾驶员，证号：××××××××××××××*）。

2、苏盐货××*，船舶总长31.70米、船舶最大宽度5.90米、型深2.15米。船舶材料钢质，主机功率6135aca/99.3kw，总吨99、净吨55。船舶有效期2010年5月30止。当班驾驶××*（四等驾驶员，证号：××*××××××××*）。

3、××小1吨水泥自备农用船，船舶总长5.7米、宽1.5米、深0.55米。

二、船舶所属情况

1、××机××所属××*运输有限公司。船舶所有人、经营人：××*运输有限公司。地点：××市××镇。

2、*盐货××*，所属××××运输有限公司。船舶所有人、经营人：××××运输有限公司。地点：××*市郊。

3、××小1吨农用船所属××市*镇*港*村××组。

三、船舶签证情况

1、××机××从兴化空载签至六合，签证时间2009年9月13日。

2、苏盐货92810从南通装载饲料至兴化，签证时间2009年9月12日。

四、船员情况

1、××机××该航次在船人员2人，当班驾驶××，四等驾驶员，证号：***473。当班轮机员房桂银，四等轮机员、证号***52x。

2、苏盐货92810该航次在船人员2人。当班驾驶仇金官，四等驾驶员，证号：***050。当班轮机员王桂华，四等轮机员、证号：***623。

五、气象、水文及航道情况

缓流，水流由南向北。当日的风向东南风3—4级，视线情况良好，事发段为航道弯道水域，航道水深5米。

六、救助情况

事发后，××机1809、苏盐货92810均离开现场，××市地方海事处接警后，立即赶赴现场，一方面上航拦截肇事船舶，一方面救助落水人员，半小时后，将落水人员救助上岸，经抢救无效死亡。同时在当地村民的协助下，将两肇事船舶追查归案。

七、事故经过

2009年9月14日11：00时，我处接到“110”转来的报警，称鲁汀河华港镇港北村水域发生人员落水，事故船舶驶离现场。接警后，我处立即派员和海巡艇一方面赶赴现场，一方面追找驶离现场船舶。据群众反映的船舶特征，于11：30时，在泰州迎江桥南侧将××机××拦截、12：30时许将苏盐货92810在老阁段拦截后进行询问调查。经过与当事人及目击证人的情况反映。10：40时许，××机××由兴化陈堡空载至六合，途经鲁汀河华港镇港北村弯道处，遇苏盐货92810装载202吨鱼饲料至兴化对驶相遇；华港镇港北村26组村民××小撑1吨水泥农用船从田间返回家中横越鲁汀河航道。由于各方疏忽了望、避让不力，造成××机××与××小农用船发生碰撞。

八、事故损害情况

××小（女、78岁），落水死亡，1吨水泥农用船沉没。

九、事故原因及分析

1、××机××在航行过程中，疏于了望；在拐弯时未能随时注意周围环境和来船动态；未能采取安全航速行驶，是事故发生的主要原因。

2、苏盐货92810在航行过程中虽然是下行航行，在交会过程中应该注意让路船的行动，采取协助避让。乙方在该事故中占据航道一定的位置，未能积极协助避让。是事故的发生次要原因。

3、××小在此次事故中，缺泛交通安全知识，在通过主航道横越时，未能加强了望，注意来往船舶的动态。是事故发生的次要原因。

十、事故结论

1、××机××在此起事故中违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第六条、第七条、第九条之规定，是事故发生的主要原因，依据《江苏省内河交通事故处理办法》第二十七条之规定，负此起事故的主要责任。

2、苏盐货92810在此起事故中违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第七条、第九条之规定是事故发生的次要原

因，依据《江苏省内河交通事故处理办法》第二十七条之规定，负此起事故的次要责任。

3、××小在此起事故中违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第二十一条之规定，是事故发生的次要原因，依据《江苏省内河交通事故处理办法》第二十七条之规定，负此起事故的次要责任。

十一、事故教训及建议

1、此起事故的教训是深刻的，给社会带来了不好的影响以及他人家庭带来了伤痛和损失。希望各方能从中吸取教训，增强安全意识和法制观念，提高操作水平，按章航行，以确保船舶的安全运输。

2、××机××船舶所有人应加强船员的法律、法规及安全教育，经常对船员的安全态度、行为进行检查，发现不安全因素要及时纠正。坚决贯彻“安全第一”的方针，牢固树立“安全第一”的思想，摆正安全与生产的关系，即只有重视了安全，才能搞好生产，才能出效益。

3、××机××、苏盐货92810在航行中要遵章守纪，加强了望，注意周围环境，做到“宁停三分不抢一秒”，切记：“十起事故九起快”，“一时疏忽，终身遗憾”。

4、××小所属村委会，要加强对本村村民的安全知识的学习，教育村民遵章守纪，安全第一。

××市地方海事处

二00九年九月十六日

第三篇：怎样预防碰撞摩托车事故

怎样预防碰撞摩托车事故

衡汽集团85车队

根据我司近几年的所发生的交通事故分析，可以说碰撞摩托车事故在所发生的交通事故中占了相当大的比率，而且事故伤亡率较大。故此，预防碰撞摩托车事故对保证我司的行车安全显得尤为重要，要想预防摩托车事故，首先我们要了解摩托车的交通特点：

1、起步加速性能好，行驶速度快，但制动性、稳定性较差，车辆自我保护性能差，缺乏必要的安全保护装置。

2、年轻人驾驶摩托车有好动追求刺激的心理，容易产生高速行驶的心理，驾驶摩托车在车流中窜来窜去，急加速和高速行驶，给安全行车带来极大的隐患。

3、因气候影响较大，尤其在雨、雪、大风天气和冬季寒冷季节，摩托车性能下降，不利于安全行驶，安全风险较平时增加了许多不利因素。

4、摩托车驾驶人素质低下，根本就没有行车安全意识和经验，特别是一些农民工和刚进入社会的小青年，只要能骑得动就敢骑车上路，无证驾驶无牌车辆，无视交通安全法，是典型的法盲，拿自己的生命当儿戏，胆大妄为，纯粹的公路游魂，是流动的定时炸弹。

通过了解摩托车的交通特点，我们要对行驶中的摩托车保持高度警觉，从以下几个方面入手，才能预防撞摩托车事故的发生。

1、行车途中起步停车要做到缓起步、慢停车，注意观察车辆周围的情况，否则车辆起步太猛，一旦车身两侧或车前有摩托车很容易发生相挂或相碰，停车过急，一旦车后有摩托车容易发生追尾事故，汽车停稳后，开门前要注意观察，避免摩托车撞上车门。

2、加大与摩托车的行车间距，摩托车行驶时，稳定性差，尤其是一些摩托车新手驾车上路时，更容易左右摇摆，车辆在行进中要适当加大与摩托车的横向间距，确保安全。

3、掌握骑车人的心理，现大多数摩托车驾驶人根本就不懂法，没有起码的交通安全意识，驾驶摩托车向来随心所欲，想怎么骑就怎么骑，拿自己的生命不当一回事。我们在行车中一旦发现有摩托车，要注意观察他的行驶动态，严防他突然转向或横穿公路，要尽量降低车速，随时准备停车。

4、转弯要减速，汽车在转弯时，要特别注意直线行驶的摩托车，尤其在汽车右转弯时，汽车驾驶人应提前减速，提前开启转向灯，必要时停车观察，在保证安全的情况下，才能转弯行驶。

5、警惕摩托车突然猛拐，直线行驶的汽车，发现公路左侧出现支路和便道，特别是在乡村，汽车驾驶人应观察摩托车的动向，提前做好停车准备，防止右前方行驶的摩托车突然左拐弯而发生碰撞。

6、车辆在行经叉路口时，要有预见性，做到减速慢行，同时注意观察，谨防叉路口有摩托车突然窜出。

7、车辆受阻需谨慎，当汽车在集镇、人流较多、人口稠密、交通流量大的地区受阻慢行时，汽车行驶速度往往低于摩托车，摩托车在几辆汽车之间穿行，汽车驾驶人应注意观察两侧，稳住油门、方向，以免车身碰撞摩托车，造成事故的发生。

8、雨天行车遇到摩托车时，因摩托车驾驶人身披雨具，对视线、听觉及摩托车行驶的稳定性、安全性等都带来一定的影响，所以要引起我们的高度警觉，严防意外的发生。

9、夜间慎用灯光，在与对向行驶的摩托车交会时，要提前将远光变为近光，防止灯光炫目，造成摩托车驾驶人眼睛不适应而发生事故，当超越同向行驶的摩托车，不但要看清车辆前方的道路情况，还要看清摩托车前方的道路情况，以防摩托车遇到障碍突然拐向路中或摔倒而发生意外。

通过以上措施我们就能最大限度的预防和减少碰撞摩托车事故的发生。

第四篇：11月13日塔吊碰撞事故处理报告

关于11月23日塔吊碰撞事故的处理报告

一、事故发生经过

2010年11月13日下午13点30分，土建队使用750塔吊在核心筒八区进行钢筋吊装过时，在750塔吊落钩的过程中，钢结构单位使用3200塔吊进行作业，造成3200塔吊平衡重与正在落钩的750塔吊主吊钢丝绳发生碰撞，导致750吊物发生水平位移，造成平台上气瓶、临边防护倒斜！事故发生后项目管理人员及时到现场对事故情况进行核查分析。

二、事故造成的损失

未造成人员伤亡，核心筒操作平台防护被吊物撞坏、土建队气瓶被撞飞导致仪表损坏。

三、事故原因分析

事故发生后项目部管理人员及时赶到现场，对事故情况进行了解，并于2010年11月13日15时15分，由刘经理组织事故分析会议，项目部各职能部门、重庆鑫昌单位、钢结构单位管理人员、塔吊司机、信号工参加。根据事故分析会的讨论结果，造成本次事故的原因如下：

物的不安全状态：所吊吊物过长，为12米钢筋，落钩困难；两台塔吊相距较近。

人员的不安全因素：土建队信号工在进行指挥塔吊的过程中，兼职司索工，没有对各塔吊的相关动作情况进行监控；3200塔吊司机在操作塔吊时，没有环顾四周工作情况，在没有确认回转是否安全的情况下，进行塔吊动作；钢结构单位在进行外筒作业时，核心筒内没有设置专职信号工进行塔吊监护。

管理缺陷：各单位没有严格落实项目《安全管理制度》以及《塔吊安全管理制度》；各单位安全员对现场安全危险源辨识差，在现场从事非安全管理

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工作，只单纯的追求生产，忽略安全，安全管理意识薄弱；项目部机械管理人员对平时的机械管理不到位，工作不细不认真；各单位不积极配合项目安全管理。

四、认定事故责任

土建队信号工在进行塔吊指挥过程中兼职司索工，没有集中精力指挥750塔吊作业，以及相邻塔吊作业情况，是本次事故的主要原因；钢结构单位在使用3200塔吊进行外筒作业时，核心筒内无信号工预防群塔碰撞，是本次事故的次要原因； 3200塔吊司机在进行近距离群塔作业时精神力不集中，没有环顾四周作业环境，变私自快速进行塔机回转动作，导致3200塔吊配重与750塔吊主吊钢丝绳发生碰撞，是本次事故的次要原因。

五、事故防范与整改措施

在2010年11月13日155点在一层会议室召开专题事故分析与措施讨论会议，经参会人员对本次事故进行分析后，一致认为应主要采取以下措施，避免类似事故的发生：

1、现场两台塔吊立即停工整顿，对两台塔吊司机、信号工进行针对性安全交底，提高起重吊装安全意识；

2、各单位在使用塔吊作业时，由各分包单位项目经理必须提前填写《塔吊使用申请单》，报项目部生产经理，经生产经理审批确认后，由项目机械管理员将《塔吊使用申请单》交给各塔吊司机，各单位必须严格执行该调度使用管理；

3、各单位信号工必须按照“十不吊”原则、《塔吊安全管理制度》以及《信号工操作规程》进行指挥作业，不得兼职司索工等其他工种作业；

4、无论任何情况，凡两台塔吊同时在进行作业时，钢结构单位、土建单

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位必须保证核心筒上有专职信号工对塔吊进行群塔监控，对有可能发生群塔碰撞可能有权对塔吊司机进行制止；

5、各单位必须对各自信号工进行一次警示安全教育，在进行起重吊装作业时，必须设置有证件的司索工；

6、各单位要有自己的看钩人员，并配备对讲机，对塔吊作业进行实时监控，发现安全隐患及时停止塔吊作业；

7、各单位要严格控制塔吊对讲机使用情况，除信号工外任何人不得占用塔吊使用频道。期中钢结构塔吊使用频道为8频道（3200塔吊）、9频道（750塔吊），土建塔吊频道为6频道（750塔吊）、4频道（3200塔吊），如发现有其他管理人员占用塔吊频道进行工作协调，项目部一旦发现将按照《安全管理制度》给予处罚！

8、现场所有塔吊司机必须服从信号工指挥，无论任何人发出紧急停止信号，必须立即停止塔吊，对现场情况进行确认，待无安全隐患时方可继续进行塔吊作业；

9、塔吊司机必须服从相关职能人员调动，如发现有不服从管理者，将按照《安全管理制度》给予处理；

10、各分包负责人、安全员、班组长、信号工以及塔司要有预见性，对现场的施工环境可能出现的危险源进行识别，正确指挥、指导工人作业，严禁盲目、违章指挥。当天作业内容及相关安全要求必须在班前活动中出现；

11、各单位必须落实项目部每周三机械安全管理例会制度。事故处理意见

按照事故原因的分析、责任的认定，对本次事故做出如下处理意见：

1、本次事故造成的核心筒平台防护气瓶的损坏由土建单位自行承担。

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2、根据项目部《安全管理制度》《塔吊安全管理制度》以及分析会议内容，给予责任单位土建单位3000元罚款；给予责任单位钢结构单位2000元罚款；给予3200塔吊司机500元罚款！

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第五篇：03_A轮和B轮碰撞事故案例分析

A轮和B轮碰撞事故案例

一、船舶概况

1.A轮

总 长：106.90米

型 宽：17.60米

型 深：9.00米

总 吨：4966吨

2.B轮

总 长：139.40米

型 宽：20.80米

型 深：8.70米

总 吨：7864 吨

二、气象情况

天 气：多云

风 向：西南

风 力：3级

流 向：初落

流 速：小于1节

能见度：4海里

三、事故经过

A轮2006年6月30日1130时抵吴淞4号锚地抛锚候泊，7月1日0511时起锚（拟靠军工路1泊位），0520时锚起，并向上海吴淞交通控制中心报告其动态。

A轮0530时离开吴淞4号锚地，并与在航道上航行的进口船“MC”轮取得联系，得知“MC”轮靠张华浜，A轮告知“MC”轮，因本船靠军工路码头，要求让其先行，得到“MC”轮同意后，A轮驶入外高桥航道进口航行，航向298°，前进三。0534时“MC”轮在A轮后方约0.5海里处，A轮减速为前进二。

B轮2006年7月1日0000时抵长江口引水锚地上引水，进长江口深水航道航行。0224时抵吴淞7号锚地抛锚侯泊。B轮0500时起锚（引航员操作，拟靠外高桥二期4-5泊位），并向上海吴淞交通控制中心报告，同时观察外高桥航道船舶通航情况，发现航道船舶通航密度较高，不敢断然起锚，将锚绞至一节入水见机行动。0530时观察外高桥航道船舶通航情况，发现航道上有三条进口船（依次是：甲轮/一红壳油轮、乙轮/A轮、丙轮/“MC”轮，航道上无出口船，甲轮与乙轮之间有一定空档），B轮决定从甲轮/红壳油轮与乙轮/A轮之间穿越外高桥航道。此时乙轮/A轮的船位在B轮锚位对开的航道纵距约1.33海里处，即相对于B轮左正横前约1.7海里处进口航道中央航行；当甲轮已对B轮没有影响，0535时B轮锚起，微速进，准备穿越航道靠外高桥二期4-5泊位（此时两船相距1.0海里）。

2006年7月1日0536时，B轮用VHF呼叫A轮并建立联系，B轮要求A轮控制船速，先让其穿越航道，建议A轮走B轮船艉的主航道北侧的小型机动船进口航道，A轮回复B轮：本轮船速较快有9节，只能从你轮船艏通过，请不要驶出锚地（此时两船相距0.85海里，B轮还未驶出锚地）。

0537时，B轮得到A轮的回复，未采取任何措施，依然保持穿越航道的态势，并由原来的微速进改为前进一，同时用VHF通报驶出锚地的动态。A轮听到B轮欲驶出吴淞7号锚地，准备横穿航道进靠外高桥二期码头的信息之后，即呼叫B轮，希望B轮在锚地等待，让其先过，然而多次呼叫均未得到B轮的回应，在此期间A轮也未采取任何措施，仍然按原航速行驶，两船继续接近至约0.67海里。

0538时，两船相距约0.54海里，B轮船艏已进入外高桥主航道北侧小型机动船进口航道，两船仍未采取有效措施，各自保持原有的航向、航速航行，即B轮前进一，继续穿越航道，A轮依然保持前进二航速及原航向航行。

直至0539 1/2时，B轮已进入外高桥航道，两船距离已接近至约0.34海里，但两船既没有建立有效的通讯联系，也没有采取任何避碰措施。

0540时，两船已快速接近至相距约0.25海里处，A轮感到B轮横越船艏存在碰撞危险，即采取微速进、停车、右满舵同时立即向B轮通报操作意图并要求B轮采取行动，B轮引航员认为A轮的措施将导致船舶失控不利避碰即令右满舵。

0541 1/2时A轮进一步令后退

二、后退三，B轮继续保持前进

一、右满舵，终因两船距离过近，采取措施过晚，于0542时A轮船艏（船艏向：约2980）与B轮（船艏向：约2250）左舷中后部驾驶台下方发生碰撞（碰撞船位：31°22'.90N/121°35'.57E），致使两船船体及结构受到不同程度的损坏。

四、事故主要原因

1.两船缺乏有效沟通，A轮在多次呼叫B轮均未得到B轮回应的情况下未利用VTS资源；

2.两船均未使用安全航速，在两船相距约0.25海里前，均未减速停船，违反规则第六条； 3.未能正确判断局面，直至两船接近至约0.67海里、0.54海里，已存在碰撞危险时，还保持原航向、航速行驶；

4.未采取最有利于避免碰撞的行动，两船已接近至相距约0.25海里，存在碰撞危险时，A轮才令微速进、停车、右满舵，B轮令右满舵，均未立即大幅度倒车将船停住；

5.B轮引航员违反“横越通航分道的船舶应当主动避让在通航分道内航行的船舶”的规定，强行穿越航道，船长默认了引航员的做法。

五、情景意识

1.戒备疏忽，缺乏对周围环境与变化趋势的注意力和判断力，对两船快速接近的态势心中无数；

2.未采取安全航速遇紧迫局面情况不能把船在安全距离内停住;3.未意识到他船未采取行动可能发生碰撞;4.B轮引航员工作态度情绪化，有点激动，船长也受到影响。

六、失误链

1.B轮船长未与引航员沟通起锚航行计划； 2.引航员违章穿越航道，船长未阻止； 3.A轮不同意B轮穿越；

4.引航员情绪激动，加车至前进一，船长默认； 5.A轮多次呼叫B轮无回答； 6.两船均保持原航向和航速行驶； 7.距离太近，采取措施过晚，发生碰撞。

七、分析与评估

1.两船均负有疏忽瞭望之责。

2.两船未及早的大幅度的采取避让行动。3.团队协作薄弱

1）B轮船长未与引航员沟通起锚、引航和靠泊计划； 2）B轮船长未能有效监督引航员的操作。4.疲劳操作

A轮船长已连续工作15个小时。5.通信中断

1）A轮多次呼叫B轮，均无回答；

2）B轮见A轮不同意穿越，不回答A轮的呼叫。6.资源利用欠缺

A轮呼叫B轮无回答时，应及时呼叫VTS，利用VTS资源。7.应急处置不当

两船均未及时大幅度采取倒车停船的措施。

八、安全建议

1.船长和驾驶员充分意识团队合作的重要，对于引航员出现的失误或潜在的风险进行有效识别和监控；

2.加强驾驶台资源管理，建立良好的外部通信和内部通信，呼叫不通时能够利用VTS资源；

3.培养驾驶台团队的规则意识，严格按照已建立的规则和程序执行；

4.增强情境意识，避免疲劳驾驶。